Drumska vozila iz Jugoslavije

Yugo, slike

https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...eef3f3dc2e.jpg

https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...7f0a7d1615.jpg

https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...b3e9425ad0.jpg

https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...71d8a24178.jpg
Yugo GV, iskrcavanje u SAD

https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...b536592f35.jpg
Yugo GVS

https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...9f6868485a.jpg
Yugo GVX

https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...6d56d88320.jpg
Yugo GVC

https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...e4c6678e34.jpg
Yugo Koral

https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...50cad43e5d.jpg
Innocenti Koral 45

https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...74b9e7d3cc.jpg
Innocenti Koral 55

https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...9c03ea40e1.jpg
Innocenti Cabriolet 65

https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...952b917051.jpg
prototip iz 1996 godine koji je poslat u SAD da se pokuša povratak na to tržište

https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...ede170d2cd.jpg
Yugo Koral CL

https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...8aa6ec4bb8.jpg
Yugo Ciao

https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...a5bf984ddc.jpg
Zastava Koral In

https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...4ca53eb9a6.jpg
Zastava Koral In, unutrašnjost

Sent from my Motorola 8400

Pošto mi traže da nabrojim sve fabrike iz SFRJ đe je bilo montaže/proizvodnje drumskih vozila evo jedan kratki pregled po abecednom redu:

- Adria - osnovani 1965 god. u Novom Mestu kao dio IMV-a, a već 1967 god. počinju sa proizvodnjom kamp prikolica. Ipak, da bi se našli na ovom spisku potrebno je vozilo, a postojali su projekti na osnovu IMV kombija, da bi 1969 godine registrovali ime ,,Adriatik''. Prvo vozilo je predstavljeno 1982 god. na osnovu vozila Reno Trafik (Renault Traffic). Bili su to kamperi Adria Adriatik 420 i Adria Adriatik 450. Od 1990 god. su samostalna kompanija, a danas su šesti proizvođači kampera u svijetu.
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...8ac392bfeb.jpg

- AP - AP je skraćenica od Amortizeri Priština, a ta fabrika je znala da proizvede do 3 miliona amortizera godišnje. Na ovom spisku je jer, između ostalog, prodavali amortizere i Pežou koji ih je imao u prvoj ugradnji. Zbog tog aranžmana u Prištinu je stizao Pežo 305 bez amortizera, točkova, guma, akumulatora,... te se završavala montaža, pa je Pežo (Peugeot) 305 tako bio domaći automobil, pa i ovu kompaniju zato stavljam na ovaj spisak.

- Autokaroserija Novi Sad - na osnovama remontnog zavoda Stražilovo koji je osnovan 1947 godine nastaje Autokaroserija Novi Sad 1952 godine. Krajem pedesetih počinju saradnju sa TAM-om, da bi od 1973 god. postali dio TAM-a. Poznati po gradskim i prigradskim autobusima sa značkom TAM. No, osim na TAM šasijama radili su i autobuse na Volvo šasijama. Osamdesete godine su zlatne godine za ovoga proizvođača kada je iz njihovih pogona izlazilo oko 650 autobusa godišnje. Raspadom Jugoslavije prestaju da budu dio TAM grupacije, te od 1992 godine mjenjaju ime u Neobus. Poslujući u otežanim uslovima ugasili su se 2012 god.
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...8eee2674cb.jpg

- Autokaroserija Split - manufaktura gdje su drvene karoserije oblagali limom. Nije se napravio veliki broj autobusa, no, kako je tržište bilo gladno autobusa oni su pravili razne autobuse na šasijama ... kojih bi se dočepali. Ipak, kada 1952 godine FAP sa Saurerom potpisuje licencni ugovor počinje i serijska proizvodnja. Na osnovu FAP šasije najpoznatiji autobus iz Splita je FAP Komet 2. Zbog toga što nisu mogli prizvesti dovoljan broj autobusa, a priča se da im kvalitet nije bio najbolji 1965 ili 1966 godine prestaju da postoje.
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...3bc5ec2c96.jpg

- Autokaroserija Zagreb - pogledati pod TAZ

- Avtomontaža - Osnovana 1933 godine u Ljubljani, a već 1934 godine konstruišu svoj prvi automobil. Ipak, poznati su po tome što su pravili turističke (mnogi kažu i najkvalitetnije) autobuse na bazi TAM-a. Osim toga proizvodili su i gradske autobuse MAN. Danas više ne postoje.
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...3918bba4e8.jpg

- Avtoradgona - U Gornjoj Radgoni je 1950 godine osnovana mehaničara radionica za popravku automobila i poljoprivrednih mašina. Tokom 1953 godine mijenjaju ime u Avtoremont, da bi se od 1972 godine zvali Avtoradgona. Između ostalog rade prepravke i nadogradnje za TAM 2000 (i kasnije izvedene serije). Na ovom spisku su jer su radili mini i midibuseve na bazi TAM-a.
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...900971a276.jpg

- Cimos - Godine 1972 kompanije Citroen, Tomos i Iskra u Kopru formiraju kompaniju Cimos. Ona je do 1985 godine proizvodila Citroen automobile. Poslije toga specijalizuju se za proizvodnju komponenta, u početku samo za Citroen, a kasnije i za ostale proizvođače.
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...702e65aebd.jpg

- DŽV Boris Kidrič - pogledati pod TVT Boris Kidrič

- FAP - Osnovani 1952 god. da bi već 1953 god. krenula serijska proizvodnja kamiona. FAP je skraćenica od Fabrika Automobila Priboj na Limu. U početku imaju tehnologiju Saurer Verke (Saurer Werke) da bi poslije imali pristup tehnologiji Mercedesa (Mercedes-Benz). Od raspada Jugoslavije ovaj gigant životari.
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...3e491e52ec.jpg

- FAS 11 Oktomvri - pogledati pod Sanos

- FFB - Na temeljima ITV-a formiran je FFB (FAP-FAMOS Beograd) koju čine: FAP iz Priboja, FAMOS iz Sarajeva, FAS 11 Oktomvri iz Skoplja i Autokaroserija Zagreb. Jedinstveno nastupaju na domaćem i stranom tržištu, te time kao velika grupacija mogu lakše i brže da odgovore željama kupaca. FFB je imao ogroman broj kooperanata širom Jugoslavije, a često su proizvodi iz bilo koje pomenute fabrike prodavane sa logom FFB. Raspadom Jugoslavije raspao se i FFB.


Sent from my Motorola 8400

- Goša - osnovana 1923 god. (tada sa nazivom Jasenica) u Smederevskoj Palanci kao radionica za remont vagona i izradu čeličnih konstrukcija. Već 1939 godine imaju prvo iskustvo sa drumskim vozilima (izrada kabine za Pragu RN-8, kasnije poznat kao kamion Pionir). Poslije drugog svjetskog rata izrastaju u giganta pa tako u okviru Goše posluje više od dvadeset zavisnih kompanija (Goša-elektrooprema, Goša-dibut, Goša-fabrika drumskih vozila, Goša-Holding korporocija, Goša-fabrika za proizvodnju alata, Goša-fabrika šinskih vozila, Goša-montaža, Goša-fabrika opreme i mašina, ...). Najpoznatiji Gošini proizvod su, najvjerovatnije, šinobusi. Goša-fabrika drumskih vozila je naširoko poznata po prikolicama i nadogradnjama, a od 1975 god. rade po licenci Freuhauf, te gamu proizvoda čini preko 100 različitih tipova, modela i varijanti priključnih vozila i kamionskih nadogradnji. Na spisku su jer su Alfa Romeo autobusi i trolejbusi pedesetih i šezdesetih godina izlazili iz ove fabrike.
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...d8310e3bef.jpg

- HercegovinaAuto - od početka (sredina pedesetih) prodaju i servisiraju vozila iz Kragujevca. Kasnije se saradnja proširila kada su počeli da rade specijalne nadogradnje za Zastava kamione. Prvi minibus na osnovi Zastave prikazan je 1976 godine na Beogradskom salonu automobila, a od tada su se specijalizovali za izradu mini i midibuseva na bazi Zastave. Osim autobusa radili su i namjenska vozila za JNA i armije arapskih zemalja do 1992 godine kada se Jugoslavija raspala. Poslije 2000. god. infrastrukturno se obnavlja za potrebe servisa i prodaje vozila Škoda.
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...883041ffac.jpg

- IDA - IDA znači Industrija Delova Automobila i osnovani su 1969 godine u Kikindi. Proizvodeći kvalitetne kompnente 1977 godine sa Dženeral Motorsom (General Motors) formiraju kompaniju sa 49% nasprema 51% u korist Kikindske kompanije. Ulaže se 80 miliona tadašnjih dolara u novu fabriku iz koje je prema ugovoru u narednih 15 godina trebalo da izlaze Opeli. Do raspada države iz Kikinde je izašlo 38.700 automobila. To su bili sledeći modeli: Kadett, Rekord, Kikinda (za ostala tržišta Senator), Corsa, Vectra i Omega. Danas rade za potrebe Cimosa.
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...29e36472c6.jpg

- Ikarus - ova kompanija je osnovana još 1923 godine i prvobitna namjena joj je bila vazduhoplovna industrija. Poslije rata, 1946 godine sele se iz Novog Sada u Zemun. Ikarus 451M iz 1952 godine je prvi jugoslovenski mlazni avion koji je čak osvajo titule najbržeg aviona u svojoj klasi. Vazduhoplovna proizvodnja se premješta na sigurnije mjesto (Soko u Mostaru) tako da se od 1954 godine posvećuju proizvodnji autobusa. U početku su radili po licenci Saurera da bi od 1968 godine sarađivali sa MAN-om na osnovu čije dokumentacije razvijaju sopstvenu konstrukciju samonosećeg autobusa. Takođe proizvode i prvi zglobni autobus u Jugoslaviji. Najčešće su kupovani sa mađarskim Raba motorima. Tokom 1992 godine mjenjaju ime u Ikarbus. Postoje i danas, a rade gradske autobuse na osnovi Mercedesa.
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...bc393b66dc.jpg

- Ikarbus - pogledati pod Ikarus

- IMR - osnovani 1927 godine kao Industrija Aeoroplanskih Motora, da bi sledeće godine i proizveli prvi jugoslovenski avionski motor. Tokom 1940 godine iz proizvodnih pogona izlazi kamion Praga RN-8, a poslije drugog svjetskog rata kamion Praga RN-13 Pionir. Zbog strateških razloga proizvodnja se seli u Maribor. Pomenuću da 1949 godine proizvode prvi jugoslovenski traktor Zadrugar T-08 (benzinski pogon) da bi od 1954 godine imali licencu Perkinsa za dizel motore. Od sledeće godine počinje proizvodnja dizel traktora. Specijalnost im postaju dizel motori, a 1981 godine konstruišu prvi brzohodni dizel mtor u Jugoslaviji. Osim dizel i benzinskih motora imaju i široku paletu traktora. IMR je skraćenica od Industrija Motora Rakovica, a ovdje smo se upoznali i sa njihovim terenskim vozilom Tara.

- IMV - Na prostoru Agroservisa formira se Moto Montaža 1954 god. Prvo surađuju sa kompanijom DKW, takođe i razvijaju sopstvena vozila da bi od 1969 do 1972 iz njihovih hala izlazila Austin vozila a od 1973 Renault vozila. Danas se zovu Revoz i još uvjek proizvode pojedine modele Renoa.
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...9f782b7949.jpg

- ITV - to je skraćenica od Industrija Transportnih Vozila, a formirana je 1961 godine od kompanija: FAP iz Priboja, Famos iz Sarajeva, IMR iz Rakovice, Zmaj iz Beograda, Utva iz Pančeva, 11 oktovri iz Skoplja, Autoremont Kompresor iz Beograda i Autokaroserija Zagreb. Time se misli da kroz zajedničko djelovanje jedinstveno izlaze na tržište i time brže i lakše pronalaze kupce. Međutim, taj savez nije najbolje funkcionisao pa se raspao krajem šezdesetih.

- Litostroj - Osnovani su 1947 godine kao Titovi Zavodi Litostroj. Litostroj je skraćenica od Livarna in tovarna strojev te se bavi proizvodnjom teških mašina i turbina. Na ovom popisu ovdje je jer su u periodu od 1969 do 1972 godine iz Litostroja izlazili Reno automobili. Na spisku su bili sledeći Reno modeli: 4, 6, 8, 10, 12 i 16. Ukupan broj Reno automobila je bio 20.449 primjeraka. Reno je potom nastavio saradnju sa IMV-om.
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...317d951e97.jpg


Sent from my Motorola 8400

- Montaža - Tokom 1974 godine u Zagrebu se na prostoru servisnog bloka za Zastavu koji se prostire na 33.000 metara kvadratnih pravi postrojenje za montažu (veličina hale 4.000 metra kvadratnih) sa kapacitetom od 3.000 vozila godišnje. Ta hala je predviđena za montažu automobila Fiat 132 GLS što već počinje da se realizuje u julu iste godine. Do aprila 1984 god. montirano je 13.555 Fiata 132.
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...50854746b2.jpg

- Neobus - pogledati pod Autokaroserija Novi Sad

- NSU Pretis - 1948 god. je osnovan Pretis (PREduzeće TIto Sarajevo) u Vogošći (okolina Sarajeva) koji se bavio namjenskom industrijom, da bi 1963 god. potpisali ugovor o tehničkoj saradnji sa kompanijom NSU iz Zapadne Njemačke. Od tada taj dio kompanije zadužen za automobile i motocikle se zove NSU Pretis, a već sledeće godine izlazi prvi automobil NSU Pretis 1000, slijedi NSU Pretis 110, te NSU Pretis 1200, kao i motocikli i skuteri NSU Pretis Prima, NSU Pretis Maxi... Pošto je NSU prestao da postoji 1969 god. tako se ukida i NSU Pretis poslije oko 15.000 proizvedenih automobila.
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...51b84397fb.jpg

- Revoz - pogledati pod IMV

- Sanos - osnovan 1946 godine kao FAS 11 Oktomvri na korjenima kompanije koja je radila od 1930 godine. FAS znači Fabrika Autobusa Skoplje. Izrađuju karoserije na šasijama različitih proizvođača. Kada su 1965 godine prvi u Jugoslaviji konstruisali samonoseću karoseriju za autobuse postaju poznati pod imenom Sanos (SAmoNOSeća). Taj autobus je kroz četri generacije bio i najprodavaniji autobus u Jugoslaviji. Radili su i Mercedese, ali i sopstvene (sa svojim logom) autobuse sa Mercedesovim izgledom (S315). Proizvodi program im je bio širok od munibuseva do luksuznih visokopodnih turističkih autobusa.
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...80b607ac72.jpg

- TAM - tokom rata nijemci u Mariboru osnivaju kompaniju Tovarna Letalskih Delov za proizvodnju i popravku avionskih dijelova. Po završetku rata nova vlast je raspisala proglas da se radnici slobodno vrate na posao. Kako je došlo oko 4.000 ljudi tako je stvorena osnova za razvoj fabrike. Simbol su joj kamioni i autobusi progonjeni dizel motorima sa vazdušnim hlađenjem. Osim matične fabrike u Mariboru TAM je zapravo postala grupacija koja je objedinjavala mnoge proizvođače u jedan sistem. Tokom sedamdesetih najviše kompanija je pristupilo TAM grupaciji. TAM poslovnu zajednicu (kako se zvala grupacija) su činile: TAM - Maribor, Petar Drapšin - Mladenovac, Avtomontaža - Ljubljana, Agis - Ptuj, Vozila Gorica - Šempeter pri Gorici, Ruen - Kočani, Famos, RO Fabrika transmisija - Hrasnjca, Belt - Črnomelj, Rikard Benčič - Rijeka, Soko, RO Fabrike transmisija -
Mostar, Itas - Kočevje, Tehnostroj - Ljutomer, Avtotehna - Ljubljana, Famos, RO Tvornica prečistača - Rogatica, Autokaroserija - Novi Sad, TAM Avtotrgovina - Maribor, Cimos Koper, TOZD Proizvodnja
avtomobilskih delov - Buzet, Auto-Kuča - Čakovec, Rudnik svinca in topilnica Mežica, TOZD Tovarna akumulatorjev ,,VESNA'' - Maribor, Avtoradgona TOZD Proizvodnja
nadgradenj - Gornja Radgona, Hiko ,,Olga Meglič'' - Ptuj, Tovarna ,,Jože Kerenčič'' TOZD
Predelava plastičnih mas - Ormož, Karoserist - Maribor, RO Autoservis OOUR TAM
servis - Banja Luka, Tehnomehanika - Marija Bistrica, Remont i servis TAM - Novi Sad, Avtoobnova - Maribor, Famos, RO Fabrika spojnica - Sanski
Most, Avtoservis - Domžale, Autodubrava Zagreb, OOUR
Karoserija - Zagreb, EMO Celje, TOZD Emokontejner
- Celje, Servis vozil in kmetijske
mehanizacije - Ljutomer, TVT ,,Boris Kidrič'' TOZD Mehanska obdelava - Maribor, TVT ,,Boris Kidrič'' TOZD Plastične nadgradnje - Maribor, Auto Coop - Novi Sad, Avtoradgona TOZD Avtotrgovina servisi - Gornja Radgona, Avtotapetništvo - Maribor i Riko Ribnica, TOZD Komunalna
oprema - Ljubljana. Po raspadu Jugoslavije i kompanija se raspala, a i mnogi iz poslovne zajednice nisu preživjeli nove uslove na tržištu. Jedno vrijeme je postojala kompanija TVM (Tvornica Vozila Maribor), pa TAM Darabus, te današnji TAM koji nije ni blizu negdašnjeg giganta. TAM postoji, a danas su okrenuti malim serijama specijalizovanih autobusa.
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...a3fd4227aa.jpg

- TAS - 1968 god. je osnovan UNIS (Udružena Namjenska Industrija Sarajeva) od strane četri kompanije: ,,Pretis'' - Vogošća, ,,Pobjeda'' - Goražde, ,,Igman'' - Konjic i ,,Slavko Rodić'' - Bugojno. Već sledeće godine UNIS i Folksvagen (Volkswagen) osnivaju TAS (Tvornica Automobila Sarajevo) đe UNIS ima 51%, a Folksvagen 49% vlasništva. Lokacija fabrike je u Vogošći đe su bili pogoni NSU Pretisa. Prvo su iz pogona izlazile ,,bube'' (31.667 primjeraka), da bi kasnije krenulo sa Golfom i Kedijem (o čemu je već pisano). Već je 1989 godine iz TAS-a izašlo 300.000 vozilo, bio je to bijeli golf. Urušavanjem Jugoslavije urušio se i TAS.
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...f246b94feb.jpg


Sent from my Motorola 8400

- TAZ - u temi je bilo već opširno o njima, pa ukratko, korijene vuku iz 1930 god. kada je formirana radionica Juriša u Zagrebu, da bi se 1948 godine formirali kao Autokaroserija Zagreb. 1954 god. sele se u Dubravu, a do kraja pedesetih kapacitet im je 100 autobusa godišnje. Čuveni Dubrava autobusi izlaze iz ove zagrebačke radionice. 1980 godine mjenjaju ime u TAZ (Tvornica Autobusa Zagreb), a godišnja produkcija je između 400 i 500 autobusa, od čega se preko 60% njih izvozi. Političkom odlukom 1990 ugašeni.
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...b6e9ac7ae4.jpg

- TMZ - osnovani su 1950 godine kao Tvornica Motora Zagreb u Žitnjaku na temeljima jedne male radionice koja je već 1947 godine počela sa konstrukcijom sopstvenog motocikla. U TMZ-u su razvijali prototipove motocikla od 350 i 500 kubika sa kojima su htjeli 1954 godine da krenu u serijsku proizvodnju. To se iz dosta razloga nije desilo, no, serijska proizvodnja kreće 1957 godine, ovoga puta po licenci. Licenca je uzeta u Austriji od kompanije HMW (Halleiner Motorenwerke), a odnosila se na moped 50 SL. Razvili su i sopstveni skuter Švrćo (o kojem se pisalo). HMW prestaje da postoji 1962 godine te TMZ više ne može da uvozi neophodne dijelove. Uslijed nepovoljne finansijske situacije razvoj sopstvenog vozila bio je nemoguć, te 1963 godine TMZ prestaje da postoji. Alat i mašine su prebačene u Mali Zvornik (Srbija).
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...0eb60244bc.jpg

- Tomos - od strane narodnog Komiteta 16 jula 1954 god. objavljeno da se u Sežani otvara fabrika motocikala, a već je 27 jula odabran naziv TOMOS što je skraćenica od punog naziva TOvarna MOtornih koles Sežana (Fabrika motornih vozila Sežana). Ipak, 5 oktobra se potpisuje tzv. Londonski memorandum čime je definisana granica između Italije i Jugoslavije (zona A i Trst pripadaju Italiji, a zona B Jugoslaviji) pa Slovenačka vlada donosi odluku da se fabrika motocikala gradi u Kopru (nekadašnja zona B) umjesto u Sežani čime se moglo zaposliti više ljudi. Ime fabrike ostaje, a dogovor je objavljen 15 novembra. 14 juna 1959 god. je otvorena nova fabrika, a istu je formalno pustio u rad predsjednik Josip Broz Tito. 21 jula potpisuje se licencni ugovor sa Citroenom, da bi već 1961 god. sa montažnih traka sišao prvi automobil Citroen 2CV. Najvažniji proizvod je predstavljen 1966 god., bio je to vanbrodski motor Tomos 4 koji je rezultat sopstvenog razvoja od 1958 godine, od kada su bili modeli Tomos Lamo 05K, Tomos Lamo 06K i Tomos Lamo 06N. Taj vanbrodski motor je Tomos smjestio među najveće svjetske proizvođače vanbrodskih motora (preko 80% proizvodnje se izvozilo), da bi 1983 godine bili najveći proizvođač vanbrodskih motora u Evropi. Tomos 4 je imao dosta naprednih rješenja (sopstveni razvoj) da su ga drugi kopirali (i plaćali licencu), a tokom vremena pojavile su se razne varijacije ovog vanbrodskog motora (Tomos 3, Tomos 3.5, Tomos 4.5, Tomos 4.8, Tomos 10 i Tomos 18). 1977 god. se potpisuje se licencni ugovor sa švedskom kompanijom Huskvarna (Husqvarna) za proizvodnju motornih testera. Ako je suditi po broju montiranih/proizvedenih jedinica ovo je najbrojniji Tomosov proizvod. Ipak na ovoj listi nije toliko zbog automobila koliko zbog motocikla/mopeda koji su bili poznati u svakom kutku negdašnje Jugoslavije: Colibri, Automatik, APN, ATX,... Biće opširnije.
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...8f144ed99b.jpg

- Torpedo - o njoj je već bilo detaljno, da pomenem da je osnovana 1853 god., da mnogi iz SFRJ pamte ovu fabriku po stacionarnim motorima i traktorima. Tranziciju nije preživjela.


- TVM - pogledati pod TAM

- TVT Boris Kidrič - radionica za željeznička sredstva nastala je 1863 god. Do prvog svjetskog rata tu je radilo oko 1.200 ljudi. Godine 1952 dobijaju ime DŽV Boris Kidrič (Delavnica železniških vozil Boris Kidrič), da bi se od 1958 zvali TŽV Boris Kidrič (Tovarna železniških vozil Boris Kidrič). Kako dosta surađuju sa TAM-om tako su 1970 godine postali dio TAM grupacije. Još jedna promjena naziva slijedi 1977 godine od kada se zovu TVT Boris Kidrič (Tovarna vozil in toplotne tehnike Boris Kidrič). Na ovoj listi su upravo zbog saradnje sa TAM-om jer su osim autobusa izrađivali i specijalna vozila, kabine kamiona, nadogradnje,...
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...5fc790d029.jpg

- TŽV Boris Kidrič - pogledati pod TVT Boris Kidrič

Sent from my Motorola 8400

- Vaso Miskin Crni - Tokom 1890 godine u Sarajevu se osniva Glavna željeznička radionica (Central Werkstatte). 6 septembra 1950 god. dobijaju naziv Željeznička radionica „Vaso Miskin Crni“, da bi se od 1959 zbali: Fabrika vozila „Vaso Miskin Crni“. Ponovni naziv mjenjaju 1964 god. od kada su Industrija transportnih sredstava i mašina „Vaso Miskin Crni“. Integracijom 1972. godine „Vaso Miskin Crni“ ulazi u sastav radne organizacije „Energoinvest“ kao osnovna organizacija udruženog rada (OOUR), te se trasformiše u četiri OOUR-a: Tvornica teretnih vagona (TTV), Tvornica sredstava rashladne tehnike i integralnog transporta (TIT), Montaža mašina i metalnih konstrukcija (MMK) i Energetika i održavanje mašina (EO). Na ovom spisku su jer su pedesetih i šezdesetih godina pravili autobuse na FAP šasijama. Treba li napomenuti da kompanija nije preživjela rat.
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...1d2219175f.jpg

- Zastava automobili - do sada je bilo detaljno opisano, pa sada ukratko, Vojno-Tehnički Zavod osnovan je 1851 god. Prvo iskustvo sa vozilima je bilo 1940 godine. Poslije rata se zovu Zavodi Crvena Zastava da bi se od 1988 godine prosto zvali Zastava. Zvanično ugašeni 2014 godine, no vozila ne izlaze od 2008 god. jer na poziciji fabrike od tada postoji kompanija FAS (Fiat Automobili Srbija).
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...facce2fb57.jpg

- Zastava kamioni - osnovani kao posebna jedinica u okviru Zavoda Crvena Zastava 1969 god. Danas su još uvjek aktivni.
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...0b41c649c6.jpg

- Zastava specijalna vozila - u okviru Zastava kamiona otvorena je fabrika u Sumboru đe su se proizvodila privredna vozila do 0,75 tona nosivosti. Najpoznatija vozila su tzv. ,,fićin kombi'' i ,,Poly''. Zadnji ,,Poly'' je fabriku napustio 2010 god.
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...117a02e6f5.jpg

- Zmaj - osnovan je 1927 god. kao fabrika aero i hidroplana. Poslije drugog svjetskog rata postaje fabrika poljoprivrednih mašina. Ugovorom o licenci sa kompanijom Massey Ferguson omogućila je da već 1955 god. proizvedu prvi kombajne, dok već 1961 godine imaju kombajn sopstvene konstrukcije. Uglavnom je ova kompanija i ostala poznata po kombajnima, a na ovoj listi su jer su imali izlet i kao proizvođači kamiona (dva modela). Najveći trag u autoindustriji su ostavili u točkovima, jer je najveći broj gorepomenutih kompanija za čelične felne u prvoj ugradnji uglavnom kupovao Zmaj felne.
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...08a7f2097e.jpg


To bi bio kratak pregled onih koji su finalni proizvod (drumsko vozilo) isporučivali kupcima. Spisak bi bio kompletan tek sa svim onim kooperantima (proizvođači guma, felni, amortizera, filtera, rasvjetnih tijela, stakla, sjedišta, rashladnih i grijnih sistema, hladnjaka, svječica, karika, kardana, osovina i poluosovina, zaptivki, akumulatora, kablova, upravljačkih sistema, crijeva, ogledala, kočionih obloga, tapacira, brisača, mjernih instrumenata, mjenjača, motora, kardana, mostova, nadogradnji, ...) koji čine vozilo. Na ovoj listi sam nepravedno izbacio trolejbuse, i to iz prostog razloga, nisam siguran ko ih je sve proizvodio. Uz drumska vozila ovdje bi se uslovno mogli smjestiti i proizvođači poljoprivrednih i građevinskih mašina. Ako bi tom spisku dodali i šinska vozila, osim puno dužeg spiska fabrika vidjeli bi da je Jugoslavija imala poprilično zaokruženu industriju transportnih sredstava. Neke fabrike sam već predstavio kroz pojedine modele, a neke još nisam pomenuo do ovog posta. U svakom slučaju, vidi se da ima materijala za ovu temu.

Sent from my Motorola 8400

Poli 10

U predhodnom postu kod nabrajanja kompanija koje su, između ostalog, imale drumska vozila preskočio sam fabriku Poliester iz Priboja. Da bi ispravio taj slučajni propust evo i kratka priča o njihovom vozilu. Poliester je osnovan 1962 god., a osim sa obližnjim FAP-om, sarađivali su i sa ostalima u auto-industriji (Zastava, TAS,...), tim prije što od 1967 god. u okviru Poliester grupacije radi i Fabrika sjedišta. No, osim proizvodnji komponenti za auto-industriju (naravno, to im nije glavna djelatnost, proizvodili/proizvode i čamce, cijevi, opremu za stambene i poslovne objekte,...) upustili su se i u proizvodnju finalnog proizvoda, i to mikroautomobila. Mikroatomobili i Jugoslavija, to su dva pojma koje teško ko može da poveže. Da, pisao sam o jednom prototipu iz 1958 god. (David Pajić Prvenac), te tamo i objasnio ulogu mikroautomobila koji su zbog svoje cijene uvjek bili na marginama (u Evropi, u Jugoslaviji se, uglavnom, nije znalo za njih). Ipak, u Francuskoj je razvijena ova industrija (pomaže i zakon, jer mikroautomobile, ukoliko nisu brži od 45 km/h, odnosno 25 km/h mogu da voze šesnaestogodišnjaci, odnosno četrnaestogodišnjaci. Sa 14 godina sopstveni automobil, da, poprilično je veliko tržište). No, tako je u Francuskoj, šta je sa Jugoslavijom? Procjenjeno je da ima potrebe za minijaturnim jeftinim automobilom kojim bi se prevazišle gužve u gradovima i traženje parking mjesta. Zato je Poliester 1988 godine potpisao ugovor sa jednom francuskom kompanijom koja bi pružila tehničku podršku oko projekta mikro automobila. Konkretno, u pitanju je kompanija Erad (Études et Réalisations du Douaisis) koja od 1975 godine proizvodi mikroautomobile. Naime, iz Jugoslavije (Poliester ili kooperanti Poliestera) su u Erad isporučivani akumulatori, volani, metalne rešetke,... a za uzvrat im je Erad poslao dva automobila (Erad Spacia) i tehničku dokumentaciju. Određeni broj radnika je i pošao u Francusku na obuku. Ta dva automobila su rastavljena da bi se po njima pravili kalupi za budući mikroautomobil. Naravno, karoserija bi bila od poliestera, glavnog proizvoda fabrike Poliester. Taj mikroautomobil je imao 2,5 metra dužine, dva sjedišta, troje vrata i osnovnu opremu. Automobilčić je bio težak oko 400 kg, a pogonio ga je dizel agregat iz uvoza. Bio je to italijanski motor Lombardini, čiju je proizvodnju po licenci trebala da osvoji fabrika Soko iz Mostara. Osim italijanskog motora sve ostalo je bilo jugoslovensko, a ono što nije pravio Poliester pravili su u Strojateksu iz Varaždina (kočnice), Otex-u iz Ohrida (pojasevi), Bratstvu iz Ohrida (brave), Fusol-u iz Nevesinja (upravljački sistem),... Ime Poli je skraćenica od Poliester, a oznaka 10 je snaga motora u KS. Taj maleni automobil sa dizelskim motorom iz motokultivatora bio je sve, samo ne uglađen. Ipak, potrošnja nije prelazila tri litre na pređenih 100 km, a to (ekonomičnost) je i bila glavna ideja vodilja kod konstrukcije. Bučnost, vibracije i ostale mane su trebale da padnu u drugi plan jer je automobil koštao, preračunato, oko 3.900 DEM (poređenja radi Yugo Koral 55 koštao je nešto više od 9.000 DEM), tako da bi u prvi plan trebala da dođe cijena, ekonomičnost, dovoljno veliki prtljažnik za dvije osobe i lako nalaženje parking prostora. Osvajanje proizvodnje je trajalo četri godine. Napravljeno je oko tridesetak ovih automobila tokom 1992 godine, a da li bi ovaj mali praktični automobil bio hit, ili bi se pokazao kao promašaj nećemo nikada saznati jer, jednostavno, nije imao šansu da pojavi na tržištu. Naime, tih tridesetak automobila je napravljeno pred raspad Jugoslavije, a serijska proizvodnja nije ni počela jer su nastupili uslovi kada normalno poslovanje postaje imaginarni pojam. Rat i sankcije su zaustavili još jedan projekat. Ovako, ostaje još jedna priča o još jednom pokušaju i ,,šta bi bilo kad bi bilo''. U svakom slučaju, do skoro sam gledao u oglasima da se Poli 10 prodaje, što će reći da od tridesetak proizvedenih ima još po neki sačuvan. Po ukidanju sankcija bilo je pokušaja obnove proizvodnje ovog automobila. Mislim da se eksperimentisalo sa DMB motorom, no sve je to bilo izvedeno samo do faze ispitivanja. Jednostavno, u novonastalim uslovima privređivanja teško je napraviti tako komplikovan proizvod kao što je automobil, a da isti može nositi epitet domaćeg. Poli 10 je, ako ništa drugo, bio interesantno viđenje prevoza u pretrpanim urbanim sredinama.

https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...2bbaee01f2.jpg

https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...19bc739247.jpg

Sent from my Motorola 8400

Yugo Florida
velika (neiskorištena) šansa

Zastava je uložila poprilična sredstva i stvoren je vrlo moderan i konkurentan automobil za evropsko tržište. Ipak, okolnosti koje najmanje imaju veze sa automobilizmom nisu dale priliku da se ovaj automobil pokaže u svom punom sjaju. Evo je hronologija, vjerojatno, najnaprednijeg samostalno razvijenog automobila:

1983 god. - U januaru mjesecu je odlučeno da se krene sa projektom Zastava 103 koji bi bio zamjena za Zastavu 101. Planirano je da razvoj automobila traje pet godina (do 1988 god.), te da bude izvozno orjentisan radi stabilnog priliva čvrste valute (deviza). Postavljeno je nekoliko ciljeva kod konstruisanja novog automobila, a najvažniji je da bude sastavljen od domaćih dijelova (time se ne bi trošile devize za potrebne dijelove), te da bude moderan u toj mjeri da može ravnopravno da konkuriše automobilima iz segmenta u Zapadnoj Evropi. To je segment niže-srednje klase koja je u Zapadnoj Evropi učestvovala u ukupnoj prodaji sa oko 30%. Kakva je tada kupovina moć bila u Jugoslaviji govori i to da je ova klasa pokrivala oko 25% ukupne prodaje automobila. U stvaranju novog automobila učestvovao je ogroman tim stručnjaka (oko 1.000 ljudi), a računalo se i na tehničku podršku od strane Fiata kako je to bilo i prilikom razvoja projekta Zastava 102 (Jugo). Ipak, očekivane podrške nije bilo. Fiatu nije odgovaralo da Zastava ima samostalni model da ne bi predstavljao konkurenciju, pa je saradnja na početku bila vrlo ograničena. Fiat je Zavodima Crvena Zastava ponudio da izrađuju njihov budući model u nižoj-srednjoj klasi (Fiat Tipo), no, to je odbijeno jer su u Kragujevcu smatrali da imaju dovoljno kapaciteta za samostalni razvoj. Ono što nisu ni počeli samostalno da razvijaju su pogonski motori, pa se računalo na licencu od Fiata koji bi ustupio motore najnovije generacije. Fiat je prvo to odbio, jer je nudio paket ,,sve ili ništa'', odnosno, bez Fiat Tipa nema motora, pa su Zavodi Crvena Zastava dogovorili sa kompanijom Nisan (Nissan) da otkupe licencu. Taj upliv tehnologije drugog proizvođača u Zavode Crvena Zastava Fiatu nije odgovarao pa je ipak napravljen dogovor za otkup licence za pogonske motore. Takođe su stručnjaci iz Zavoda Crvene Zastave imali i uvid u tehničku dokumentaciju projekta Fiat Tipo. Da u Kragujevcu ništa nisu prepuštali slučaju govori i to da je za oblikovanje automobila angažovan Italdizajn (Italdesign Giugiaro S.p.A) koji su već stvorili automobile kao što su: Alfa Romeo Alfasud (1971 god.), Maserati Bora (1971 god.), Lotus Esprit (1972 god.), Volkswagen Passat (1973 god.), Alfa Romeo Alfetta GT (1974 god.), Hyundai Pony (1974 god.), Volkswagen Golf (1974 god.), Volkswagen Scirocco (1974 god.), Alfa Romeo Alfasud Sprint (1976 god.), Maserati Quattroporte (1976 god.), Audi 80 (1978 god.), FSO Polonez (1978 god.), Lancia Delta (1979 god.), Fiat Panda (1980 god.), DeLorean DMC-12 (1981 god.), Lancia Prisma (1982 god.), Fiat Uno (1983 god.), Lancia Thema (1984 god.), Saab 9000 (1984 god.), Hyundai Excel (1985 god.), Fiat Croma (1985 god.), Renault 21 (1986 god.),... Napravljeni prototipovi Zastave 103 napravili su više od pola miliona kilometara kako bi se usavršio razvoj. Raspisan je konkurs za komercijalno ime modela, a stiglo je oko 800 prijedloga. Bilo je tu raznih imena: Avala, Morava, Tara, Sana, Koral, Skala,... Neka od predloženih imena su kasnije iskorišćena za neke druge modele, a odlučeno je da se Zastava 103 zove ,,Sonata''. U razvoj vozila, te pripremu za serijsku proizvodnju potrošeno je tadašnjih oko 150 miliona dolara.

1987 god. - Za 19. februar u 11 časova u hotelu Šumarice je bila zakazana premijera novog automobila - Zastava Sonata. Ipak, neposredno prije premijere se doznalo da je Hjundaji (Hyundai) zaštitio to ime, tako da je uzeto ime Florida, jer, navodno, zbog velikih staklenih površina automobil je osunčan kao Florida. Tačno u 11 časova dvije manekenke obučene u bijelo su skinule pokrov sa novog automobila. Pred oko 150 novinara i foto-reportera prvi put je javno prikazana Yugo Florida. To je prvi put da se na nekom vozilu iz Zavoda Crvene Zastave pojavio logo ,,Y'', iako je na upravljaču bio logo ,,Z''. Bio je to vrlo moderan automobil sa puno staklenih površina u tzv. hečbek varijanti, te poprilično komforan. O kakvom automobilu se konkretno radilo? Prvo što se primjetilo je moderna aerodinamična karoserija koju je imala koficijent vazdušnog otpora manji od 0,32. Automobil je bio dugačak 4, širok 1,64 i visok 1,43 uz međuosovinski razmak od 2,5 metra. Prazan automobil je težak 873 kg, a nosivost je bila oko 450 kg. Prtljažni prostor je imao zapreminu od 410 litara, a po obaranju zadnje klupe mogla je da proguta 1.280 litara. Rezervoar za gorivo prima 48 litara. Za čišćenje prednjeg stakla zadužen su dvije brizgaljke i jedan veliki brisač, dok je na zadnjem staklu bila brizgaljka i ostavljeno mjesto za zadnji brisač. Instrument tabla je bogato opremljena pa ima brzinomjer, obrtomjer, pokazivač pritiska ulja, pokazivač temperature rashladne tečnosti, pokazivač nivoa goriva u rezervoaru, šemu vozila sa lampicoma ako neka vrata nisu zatvorena, te mnogobrojne lampice smještene u dnu table. Takođe je ostavljen prostor da se kasnije ugradi tzv. bord kompjuter. Komande oko upravljača su bile smještene na tada moderne ,,satelite''. Na prototipu su bile i novorazvijene gume Tigar 615 u dimenzijama 165/70 R 13. Prikazani prototip je imao poznati 1,3 litarski motor smješten naprijed poprečno koji je preko petostepene mjenjačke kutije snagu prenosio na prednje točkove. Kako je najavljeno taj mjenjač će biti serijski dok će paleta motora biti proširena sa 1,4 i 1,6 litarskim motorima iz Fiatove nove generacije od 70 i 80 KS koji će, u zavisnosti od tržišta, moći da imaju katalizator. Nešto kasnije bi se pojavila i verzija sa 1,7 litarskim dizel motorom. Kada smo kod planova najavljene su i verzije čiji je razvoj, kako je rečeno, već počeo, a to su Zastava 104 (Yugo Florida u sedan varijanti) i Zastava 105 (Yugo Florida u karavan varijanti) koji se trebaju pojaviti na tržištu po ukidanju modela Zastava 101 i Zastava 128 (kako smo već pisali, to je trebalo da se dogodi 1993, a najkasnije 1994 godine). Za ovakav moderan automobil očekivala se cijena od 13.000 do 15.000 DM (ili od 7.500 do 8.000 dolara) za strana tržišta. Za domaće tržište očekivana fabrička cijena je 3,6 miliona dinara (bez dažbina). Po zaokruživanju palete vozila Florida (hečbek, sedan i karavan) sa benzinskim i dezel motorom planirana godišnja produkcija je bila od 60.000 do 100.000 vozila, a glavnina izvoza bi bila u Zapadnu Njemačku (zbog toga otvorena poslovnica Yugo GmbH u Frankfurtu) đe se očekivala prodaja do 20.000 vozila godišnje. Dakle, predstavljen je ,,novi Zastavin Automobil za radne ljude od Vardara do Triglava''.

1988 god. - Kao što je već pomenuto svi automobili iz Zastave sada nose naziv Yugo, tako da je ime budućg modela Yugo Florida. Serijska proizvodnja zvanično počinje 2 oktobra (prva sa linije je sišla crvena Florida), no to je još uvjek bilo uhodavanje tako da je do kraja godine napravljeno 37 Yugo Floride. To su bile Yugo Floride 1.4, a jedna Florida je sastavljena iz 8.375 djelova. Još uvjek nije osvojena proizvodnja svih dijelova (tek oko 30%). Ipak, prvi primjerci su izveženi u Veliku Britaniju gdje se prodaje kao Yugo Sana.

1989 god. - Pojavljuje se i verzija sa 1.3 EFI motorom (sa elektronskim ubrizgavanjem) od 68 KS. Prioritet je osvajanje proizvodnje potrebnih dijelova, a ne količina proizvedenih. Yugo Florida je proizvedena u 4.749 primjeraka.

1990 god. - Na salonu u Beogradu predstavljena verzija sa 1,1 litarskim motorom (60 KS) koja je prije svega namijenjena za izvoz u Grčku. Takođe su u stručnoj štampi pojavljuju prvi crteži buduće Zastave 104 (Yugo Florida Sedan). Nažalost, zbog budućih događaja i krvavog raspada Jugoslavije ovo je rekordna godina po proizvodnji modela Yugo Florida kada je sa proizvodne trake sišlo 8.905 primjeraka. Svake sledeće godine je proizvodnja trebala da se duplira, no...

1991 god. - Nastaju i prvi problemi sa kooperanatima, te uz još uvjek u potpunosti neosvojenu proizvodnju proizvodnja se skoro prepolovila te je iznosila 4.996 primjeraka.


Sent from my 5025D using Tapatalk

1993 god. - Došlo se do minimalnog broja proizvedenih, koji je opet napravljen zahvaljujući dijelovima koji su preostali u zalihama. Iz Kragujevca je izašlo tek 793 vozila.

1995 god. - prikazan prvi prototip na bazi Floride. U pitanju je teretno vozilo Florida Pick-Up.

1998 god. - Yugo Florida Poly (na osnovu prikazanog prototipa teretnog vozila) počinje da se proizvodi kao serijski model u Somboru. Taj auto ima korisnu nosivost od 630 do 690 kg i zapreminu tovarnog prostora od 1,14 do 3,48 kubnih metara zavisno od toga da li se radi o otvorenoj pick up ili zatvorenoj verziji.

1999 god. - na salonu u Beogradu prikazan prototip luksuzne verzije Yugo Florida Business. Do realizacije serijskog modela nije došlo.

2000 god. - angažovan francuski dizajnerski studio Heuliez koji radi redizajn. Ta redizajnirana verzija će se zvati Florida In.

2001 god. - prototip najsnažnije varijante se zvao Yugo Florida 2.0, a motor je ,,pozamljen'' od automobila Fiat Bravo.

2002 god. - na beogradskom sajmu su viđeni prototipovi Floride karavan i Floride sedan. Ova sedan varijanta, po mnogima, mogla je da konkuriše za najružniji automobil. Od sajma više ne postoji Yugo Florida već Zastava Florida. Ispitivali su se Pežoovi i Tojotini pogonski motori. Ipak, to su bili samo koncepti, a tokom godine (30 septembra, da budemo precizni) su se pojavili serijski modeli koji su imali Pežo pogonske motore (1,6 litarski sa 95 KS i 1,1 litarski sa 60 KS)

2003 god. - Zastava Florida TAXI je varijanta sa serijski ugrađenim sistemom za tečni naftni gas (TNG).

2005. god. - na beogradskom sajmu predstavljen prototip Zastave Floride se Pežo dizel (1.4 HDI sa 68 KS) motorom i petostepenim mjenjačem.

2006 god. - prototip Zastava Florida CNG ima 1,3 litarski motor koji se napaja preko karburatora, a za pogon koristi komprimovani prirodni gas, te je rečeno da prosječno troši oko šest kilograma gasa na pređenih sto kilometara.

2007 - Ponuđen je najjeftiniji dizel na tržištu, Florida dizel je koštala oko 6.600 eura. Prvi put se na spisku dodatne opreme našao i klima uređaj, električni podizači stakla, centralno zaključavanje, servo upravljač, kodirani ključ, ... Zapravo, sve ono što je trebalo da se desi prije petnaestak godina da nije bilo raspada Jugoslavije.

2008 god. - Prestanak proizvodnje u novembru poslije 30.150 primjeraka u svim varijantama. Ukupan broj proizvedenih primjeraka je zapravo planirana polugodišnja produkcija da je bilo... No, nije se dalo, a Florida ostaje, ipak, egzotični automobil.

Nisam kroz tekst pominjao zašto je naglo pala proizvodnja, no to se već provlačilo kroz temu, i rat, i sankcije, i nemogućnost daljnjeg razvoja... Kada se period ekonomske izolacije završio Zastava ni izbliza nije bila moćna kao prije. Da, projekti koji su ,,stojali u ladicama'' su dobili priliku da se realizuje, ali... vrijeme je prošlo pa Florida više nije tako moderan automobil kakva je bila u trenutku predstavljanja. Kako, dakle, to više nije konkurentan model, mogao je na tržište da se izbori samo sa cijenom. Da, bio je jeftin, i to mu je glavna prednost, no modeli 101 i 128 su bili jeftiniji, pa su se i bolje prodavali. Da, nije uspio da se nametne kao noviji i bolji model (što uistinu jeste) na tržištu. Kada se nabrajaju simboli auto industrije u SFRJ onda se ovaj model nekako zaobilazi. Da, Florida je nezapažen model, a ne bi trebalo da bude tako. To je automobil za čiji je razvoj zaslužna čitava Jugoslavija (kooperanti Zastave koji su bili po čitavoj Jugoslaviji) i koji je predstavljao simbol moći Jugoslavije i Zastave jer je bila u stanju da razvije vrlo konkurentan model, kako u tehničkom, tako i u dizajnerskom dijelu (modeli koji su se pojavili poslije Floride imali su detalje koje su kopirala, a to je najvidljivije na Citroenu ZX). No, politika koja se nije vodila ekonomijom već nekim rušilačkim parametrima nije dala šansu automobilu kakav je Florida. Ko zna, možda bi se Florida na evropskom tržištu pokazala kao promašaj, a možda bi prevazišla očekivanja... jednostavno, nije joj data prilika. U svakom slučaju Florida je automobil koji zaslužuje poštovanje, a koji zbog okolnosti nikada nije ,,prebolio dječje bolesti'' te se pojedinim sitnim manama proizvodio do kraja. Uz to dodajte i (ne)kvaltet automobila proizvedenih poslije 1991 god.... Kao da se sve urotilo protiv ovog automobila.


Sent from my 5025D using Tapatalk

Yugo Florida slikehttps://uploads.tapatalk-cdn.com/201...b7ee17b96f.jpg
Sa premijere 19 februara 1987 god.
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...c54d42cc06.jpg
Beogradski sajam automobila 1987 god.
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...41924fb188.jpg
Beogradski sajam automobila 1987 god.
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...63c63d7a2e.jpg
Beogradski sajam automobila 1987 god.
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...6c66cfb8c6.jpg
2. Oktobar 1988 god. prvi serijski primjerak
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...95225c594f.jpg
Yugo Florida reklama
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...8531775381.jpg
Yugo Florida reklama
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...56111c34d9.jpg
Prvi crtež Zastave 104 iz 1990 god.
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...48c43deb58.jpg
Yugo Florida za Njemačko tržište
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...358589a5d1.jpg
Yugo Florida za francusko tržište
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...0d99ffe403.jpg
Yugo Florida auto godine 1990.
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...265007c289.jpg
Zastava Florida In iz 2001 god.
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...e76138c10d.jpg
Toyota VVT-i u motornom prostoru Floride
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...26f6dc7757.jpg
Toyota VVT-i u motornom prostoru Floride
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...658e5d5314.jpg
Yugo Florida Karavan na sajmu 2002 god.
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...d1935952c7.jpg
Yugo Florida Karavan na sajmu 2002 god.
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...0ea8eaeee1.jpg
Još jedan prototip Floride karavan

Sent from my 5025D using Tapatalk

Zamislite jednu državu iz Evrope, a koja ne pripada redu razvijenih zapadnih država... Da, u pitanju je SFR Jugoslavija. Možete li zamisliti da vozilo konstruisano u toj državi (ili Evropi uopšte) postavi standarde u Sjedinjenim Američkim Državama? Teško? Upravo slijedi tekst o jednom takvom vozilu iz branše gdje je Jugoslavija bila značajan ,,igrač". Radi se o autobusu.

Ko je kome ukrao dizajn ? Kad je florida nastala ?:Dhttps://uploads.tapatalk-cdn.com/201...a6c77f3c1a.jpg

Sent from my Le X620 using Tapatalk

TAM 252 A 121
Jugoslovenski školski autobus za američko tržište

Da, Jugo i Amerika to je poznato, već smo pisali o tome, no to nije jedini jugoslovenski proizvod koji se kotrljao drumovima SAD. TAM je takođe svoje proizvode plasirao na to daleko tržište, a za početak ću predstaviti model autobusa koji je razvijen specijalno za njihovo tržište. TAM je prvi američki školski autobus koji nije konstruisan u SAD pa samim tim njegova pojava prevazilazi istoriju samo jugoslovenske auto-industrije. Kako je uopšte došlo do toga da TAM konstruiše školski autobus po američkim standardima?

Krenimo redom. ,,Combustion Engineering'' je velika američka korporacija koja je 1989 god. htjela da uđe na jugoslovensko tržište tako što bi gradili brane (hidroelektrane). Da bi mogli da daju ponudu za izgradnju brana morali su da investiraju u jugoslovensku privredu te su uložili 2,5 miliona eura u TAM. No, oni nemaju iskustva sa proizvodnjom vozila te angažuju kao konsultanta ,,Transportation Alternatives'' koji su specijalizovani za transport. Tako je te iste 1989 godine formirana kompanija (joint venture) TAM - USA koja je odmah počela da konstruiše školski autobus i to na način koji do tada nije zabilježen u Sjedinjenim Američkim Državama. Naime, formirana je grupa koja je na svim nivoima ispitala korisnike (prevoznike) kakav im je autobus potreban. Osim toga, istraživanje je obuhvatilo i vladine organizacije: nacionalna uprava za bezjednost saobraćaja na putevima (National Highway Traffic Safety Administration), nacionalni savjet za bezbjednost (National Safety Council) i nacionalna asocijacija za prevoz učenika (National Association for Pupil Transportation). Time je omogućeno da se konstrukcija autobusa prilagodi zahtjevima pomenutih organizacija. Konstruisana je samonoseća karoserija (a na osnovu bogatog iskustva TAM-a u toj oblasti) čime je to i prvi školski autobus takve konstrukcije. Time je postignuta čvrstoća autobusa koja je manje podložna oštećenjima. Pošto šasija vodi porjeklo od TAM-ovog turističkog autobusa ovaj školski primjerak je imao velike staklene površine. Opciono je bio opremljen sa rezervoarom od 200 galona (duplo više nego bilo koji školski autobus iz tog vremena). Pomenuto istraživanje je dovelo do toga da su neki sistemi prvi put viđeni na školskom autobusu kao što su: širok prolaz za putnike i prostor za prtljag, pomična sjedišta, klima uređaj, protivpožarni sistem, te svjetlo na zednjem kraju autobusa sa natpisom ,,opasna zona'' (Danger Zone). TAM (Avtomontaža) bi u Jugoslaviji napravili nekompletan autobus, te bi bio poslan u Van Nus u Kaliforniji (Van Nuys, California) đe bi se montirao motor (Cummins C8.3), prenos, vješanje, zadnja osovina, sjedišta i sigurnosna upozorenja. Na taj način su napravljena dva autobusa tokom 1990 godine, te se krenulo sa ispitivanjima. S' obzirom da je to bio tada najnapredniji namjenski autobus bez problema su prošli testove koji su trajali tokom 1991 god. No, desio se potom raspad Jugoslavije, a to je rezultiralo da TAM više nije u državnom vlasništvu (uz nestanak jedinstvenog jugoslovenskog tržišta) pa više nije bilo potrebno finansiranje TAM-a od strane američke kompanije. Ta dva autobusa su prodata u Kaliforniju gdje su bila u službi do 2010 god. Pomenuću da je prije prekida saradnje 1992 god. prodato 12 turističkih autobusa TAM 260 A 119 (prilagođenih američkim standardima i sa Cummins dizel motorima), a da je narudžba za još 30 autobusa otkazana. Neki od tih autobusa su još uvijek u upotrebi. Iako su napravljena samo dva autobusa oni su imali veliki uticaj na buduće modele školskih autobusa jer su postavili standarde na koji način se trebaju graditi školski autobusi.

TAM 252 A 121
tehnički podaci
Motor: Cummins CTAA 8.3L
Snaga: 250 KS pri 2.400 o/min.
Mjenjač: Allison MT-643 (automatik sa četri stepena)
Raspored sjedišta: 14 redova u 3+3
Dužina: 12,19 m
Širina: 2,5 m
Visina: 3,26 m
Međuosovinski razmak: 6,55 m
Težina praznog vozila: 10.478 kg
Rezervoar za gorivo: 757 L


Sent from my 5025D using Tapatalk

TAM 252 A 121, slike...

https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...fd06940a32.jpghttps://uploads.tapatalk-cdn.com/201...14f1a878a3.jpghttps://uploads.tapatalk-cdn.com/201...c7a9bd43e8.jpghttps://uploads.tapatalk-cdn.com/201...efd68a0a25.jpghttps://uploads.tapatalk-cdn.com/201...32713fb2d2.jpghttps://uploads.tapatalk-cdn.com/201...4f5395695b.jpghttps://uploads.tapatalk-cdn.com/201...e92cdc87d0.jpghttps://uploads.tapatalk-cdn.com/201...182733f2a5.jpg

Sent from my 5025D using Tapatalk

Zastava AR 51 i Zastava AR 55
armijska stvar...

Naravno, ova priča bi bila nepotpuna a da ne pomenemo original po kojem je Crvena Zastava dobila licencu. Krajem 1949 godine Ministarstvo odbrane Italije raspisalo je konkurs za lakim terenskim vozilom koje bi zamjenilo američki terenac, a koji je donacija saveznika. Time bi se popunjavanje redova vojske vršilo domaćim vozilom. Pa, kako je to i uobičajeno, pokušaću hronološki da posložim razvoj Fiatovog terenca:

1951 god. - na konkurs su se pojavila dva vozila Alfa Romeo 1900 M i Fiat Alpine. Iako je Alfa Romeo ocjenjena kao nešto bolje terensko vozilo (a za konstrukciju oba vozila inspiraciju je pružio upravo Jeep) Fiat je zahvaljujući tome što je na razvoju vozila počeo da radi i prije raspisanog konkurasa, te što je mogao da koristi dosta dijelova iz već postojeće game, bio dosta jeftiniji od Alfa Romea, pa je i pobijedio na konkursu. Pobjedom na konkursu mjenjaju ime jer je Alpine ime jedne vojne jedinice, a kako je sjećanje na rat još svježe, smatra se da to ime nije primjereno. Tada je vojna verzija dobila ime Fiat AR 51 (AR je skraćenica od Automezzo da Ricognizione što znači Izviđačko Vozilo, a 51 je oznaka godine kada je počela proizvodnja), dok je oznaka civilne verzije Fiat 1101 Camagnola. Razlika između civilne i vojne verzije je u opremi (vojna verzija je slabije opremljena).

1952 god. - da bi popularisali ovaj terenac Fiat sprema dvije 1101 Campagnole za vožnju od Alžira u Alžiru do Kejptauna u Južnoafričkoj Republici (tada vrlo popularna relacija za dokazivanje sposobnosti vozila). Na povratku od Kejptauna do Alžira Fiat 1101 Campagnola je prešao put za 11 dana, 4 sata i 54 minuta čime je postavio rekord koji važi i dan danas (mada treba biti pravedan i reći da se više ne pokušava sa obaranjem ovog rekorda zbog političke nestabilnosti u Africi).

1953 god. - zbog velike potrošnje goriva benzinskom motoru je promijenjena glava motora te je uz promjenu još nekih djelova konstruisan kao dizel motor (koji je pogonio i Zastavu 615 o kojoj se već pisalo) tako da se na taj način brzo izašlo civilnim kupcima u susret. Oznaka dizelskog modela je Fiat 1102 Campagnola. Zbog dosta manje snage dizelskog motora skraćeni su prenosi odnosi i u mjenjaču i u finalnom prenosu. Na dizelskoj verziji su izmjenjeni pojedini detalji (branici, drvena klupa nazad, rasvjetna tijela,...) koji se primjenjuju i na benzinsku verziju. Benzinski motor ima 1,9 litara zapremine (a ugrađivao se i u Fiat 1900) isporučivao je manje snage nego limuzinska verzija, te je bio opremljen i dodatnim hladnjakom ulja. To da bi se obezbjedila veća pouzdanost i da može dugo da radi na malim obrtajama i na istim da ima efikasnije hlađenje. Snaga se prenosila preko mjenjačke kutije sa četri brzine i reduktorom u dva stepena na zadnje točkove, uz mogućnost prebacivanja i na prednje točkove, ali samo ako je uključen i reduktor.

1955 god. - najveći redizajn tako da sada terenci imaju oznake Fiat AR 55 i Fiat 1101A Campagnola za benzinske modele (vojna i civilna), te Fiat 1102A Campagnola za dizelsku verziju. Što se pogona tiče sada se može prednji pogon uključivati nezavisno od reduktora.

1958 god. - zbog novih propisa izmijenjena su svjetlosna tijela na civilnim modelima. Predstavljena je i nova vojna verzija oznake Fiat AR 51B sa novim motorom i još nekim izmjenama, a koja je zamjena za Fiat AR 55, no proizvodila se vrlo kratko.

1959 god. - Fiat AR 59 je zamjena za Fiat AR 51B te uz razna poboljšanja svaki model je sada opremljen kukama na koje se kače padobranska užad, izdržljivijim vješanjem, te je praktičnije kačenje oružja, opreme i prikolice.

1960 god. - Fiat 1102B Campagnola je model sa unapeđenim dizel motorom.

1961 god. - Fiat AR 55 SP je policijska verzija.

1969 god. - Fiat 1102C Campagnola je model opremljen potpuno novim dizel motorom. Dizajnerske promjene na ovom modelu primjenjuju se i na benzinsku i na vojnu verziju.

1973 god. - u avgustu se prekida proizvodnja poslije 33.000 benzinskih i 8.500 dizelskih primjeraka.

Dakle, u Kragujevac je došlo dosta sposobno vozilo. Kao što je pomenuto, potpisana licenca u avgustu 1953 godine odnosila se na tri vozila đe se podrazumjevala produkcija do 1.500 terenskih vozila, 1.500 lakih kamiona i 7.000 putničkih automobila godišnje. Putnički automobil je Fiat 1400, laki kamion Fiat 615, a terensko vozilo Fiat AR 51. Prvo se tokom 1954 godine krenulo sa Zastavom 1400 BJ (Fiat 1400) i naravno Zastavom AR 51 (Fiat AR 51), da bi se od 1955 godine krenulo sa trećim vozilom (i četvrtim za koje je u međuvremenu nabavljena licenca): Zastava 615 (Fiat 615) i Zastava 600 (Fiat 600), te Zastavom AR 55 (Fiat AR 55) koja je slijedila tehnološki razvoj originalnog modela. Zastava AR 51 je zapravo nastavak tradicije proizvodnje za vojsku iako se činilo u to vrijeme da će Kragujevac izgubiti namjensku industriju. Dakle, slijedi kratka priča o lakom terenskom vozilu u službi JNA.

1954 god. - U novembru počela montaža Zastave AR 51 koja je zapravo Fiat AR 51 te se jedina razlika može vidjeti na prednjoj masci đe stoji natpis Crvena Zastava. Te prve godine iz Kragujevca je 17 primjeraka terenskih vozila isporučeno JNA.

1955 god. - Kako je te godine prestavljen Fiat AR 55 tako se prekinulo sa montažom Zastave AR 51 te se sljedstveno originalu počelo sa Zastavom AR 55. Postojalo je šest varijanti ovog vozila: lako komandno-štabno vozilo, sanitetsko vozilo, vozilo za transport sredstava veze, pokretna radionica, vozilo-laboratorija RHB izviđanje i vojno-policijski automobil. Kao što je već pisano u Kragujevcu su pokušavali u što kraćem roku osvoje proizvodnju kako putničkog, teretnog i naravno terenskog vozila, s' tim da je osvajanje proizvodnje za terensko vozilo bilo prioritet. Kako je u periodu od dvije godine osvojena proizvodnja (isti benzinski motor pogonio je i kamion Zastava 615 B, odnosno samostalno razvijene izvednice Zastava 616 i Zastava 620) tako Zastava nije slijedila razvoj originalnog modela, već se u, manje više, neizmjenjenom obliku proizvodila do kraja.

1962 god. - Zastava AR 55 se od sada pravi tako da nivo radio smetnji koje prouzrokuje vozilo ne ometa rad radio-sredstava u vozilu.

1974 god. - prestala proizvodnja poslije 9.089 primjeraka.

Imajući u vidu koliko je primjeraka proizvedeno u Torinu, a koliko u Kragujevcu možemo reći da je Zastava AR 55 uspješan model (dok je Zastava AR 51 rijedak model) iako je to bila isključivo namjenska proizvodnja. Otpisom iz JNA (i vojski nasljednica) dolazila je u vlasništvo civila. Čest nadimak je ,,Aerka'' upravo po oznaci AR, a od pojave Nove Kampanjole (1974 god.) i ovaj model često zovu ,,Kampanjola'' iako to ona nije bila.

Tehnicki podaci za Zastava AR 55:
- Masa praznog vozila: 1300 Kg
- Nosivost: 500 Kg
- Dozvoljena težina prikolice: 800 Kg
- Motor: R4, benzinski benzinski,
- Zapremina: 1901 kubika,
- Snaga: 41 kW (55 ks)
- Potosnja goriva: 17 l na 100 Km
- Rezervoar za gorivo: 58 l
- Gorivo: MB - 86
- Motorno ulje: 5,4 l (DS-30)
- Ulje za menjač: 2,95 l (HIP-90)
- Ulje za razvodnik pogona: 2,95 l (HIP-90)
- Ulje za diferencijal prednji 1,22 l (HIP-90),
- Ulje za diferencijal zadnji: 1,55 l (HIP-90),
- Ulje za upravljač: 0,22 l (HIP-90) - Tečnost za kočnice: 1 l (UKAG)
- Tecnost za hlađenje: 11,6 l
- Višenamenska mast: UM-2
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...ae752bade7.jpg

Sent from my 5025D using Tapatalk

Quote:

---

Originally Posted by Djalac

Ko je kome ukrao dizajn ? Kad je florida nastala ?:Dhttps://uploads.tapatalk-cdn.com/201...a6c77f3c1a.jpg

Sent from my Le X620 using Tapatalk

---

Evo koje godine je bila premijera pojedinih modela:
1987 - Yugo Florida
1988 - Fiat Tipo
1990 - Citroen ZX
1991 - Opel Astra F

Sent from my 5025D using Tapatalk

Evo neka rekapitulacija o vozilima o kojima se pisalo u ovoj temi. Vozila nisu složena po redoslijedu kako se o njima pisalo već hronološki po pojavljivanju na ,,svjetlo dana'':

1934 - 1938 - Avtomontaža Triglav
1938 - Janković Alfa Romeo
1939 - 1960 - Pionir
1940 - 1941 - Chevrolet 4400
1948 - Naš (ručni rad)
1949 - Prvenac (IMR i TAM)
1951 - 1954 - IMR Zadrugar T-08
1954 - 1961 - Zastava 1400 BJ
1954 - 1974 - Zastava AR 51 / AR 55
1955 - 1981 - Zastava 615/616/620
1955 - 1985 - Fića
1957 - 1986 - TAM Dajc
1957 - 1962 - TMZ Švrćo
1958 - Prvenac (prototip)
1959 - 1988 - IMV kombi
1961 - 2000 - Tamić
1961 - 1979 - FAP Bombarder
1962 - 1994 - FAP 13
1965 - 1975 - Torpedo SRT
1970 - 1990 - Fićin kombi
1971 - 2008 - Stojadin
1974 - 1991 - TAM 110
1980 - 1994 - Dubrava D 14
1980 - 2008 - Yugo
1982 - 1985 - Citroen Dak
1983 - 1985 - Citroen Geri
1983 - 1992 - Volkswagen Caddy
1983 - 1990 - IMV terenac
1985 - 1995 - TAM 260 A 119 T i 331 A 119 VT
1987 - 2008 - Yugo Florida
1990 - 1990 - TAM 252 A 121
1991 - 1991 - Tara
1991 - 1991 - Poli 10

Naravno, ovim još nije gotov spisak, imala je Jugoslavija još puno vozila (TAM B program, FAP 2026, Sanos S411/S415, TAZ Neretva,...) pa će biti pisanija i u 2018-oj. Uzdravlje.

Sent from my 5025D using Tapatalk

Pisali smo već o automobilu koji se u Jugoslaviji proizveo u najvećem broju primjeraka, to je Zastava 101, a ista je imala produkciju od 1.045.458 kom. Slijedi Fića (takođe smo već pisali) sa 923.487 proizvedenih primjeraka. Jugo, o kojem je takođe pisano, proizveo su u 794.428 primjeraka. No, automobil koji je proizveden u ~590.000 primjeraka takođe se može smatrati popularnim jugoslovenskim vozilom. Prva priča u 2018 god. će biti o tom kultnom automobilu.

Sent from my Motorola 8400

Renault 4
Francuz sa jugoslovenskim pasošem (između ostalih)

U Jugoslaviji se proizvodilo puno vozila, a impresivnu brojku čini i ovaj, porijeklom, francuski automobil. Koji su to automobili imali najveći tiraž, a da im je mjesto proizvodnje Jugoslavija? Top lista bi izgledala ovako:
1. Stojadin - 1.045.458 kom.
2. Fića - 923.487 kom.
3. Yugo - 794.428 kom.
4. Renault 4 - 575.824 (IMV) + ~10.000 (Litostroj)
5. Zastava 128 - 228.274 kom.
Da li Renault 4, gledajući ukupnu proizvodnju, ima zapaženo mjesto u Jugoslaviji? Renault 4 se proizvodio u 28 država i to u ukupnom broju od 8.135.424 primjeraka, što će reći da je jugoslovenska produkcija činila oko 7% proizvodnje. Polovinu ove brojke čini proizvodnja u Francuskoj, a rešto je raspoređeno u ostalih 27 država. Recimo, u Španiji je proizvedeno 799.917 komada (9,8%), a u Argentini 157.315 (1,9%) ili Kolumbiji u 97.050 primjeraka (1,1%). Dakle, Renault 4, sudeći po brojkama zaslužuje da ponese titulu ,,drumskog vozila iz Jugoslavije''. Pa, prije nego počnemo o dvije lokacije (Ljubljana i Novo Mesto) odakle je stizao na naše drumove da napišemo nešto o samom automobilu. Slijedi priča o naprodavanijem francuskom automobilu.

1956 god. - Pjer Drejfus (Pierre Dreyfus) je pokrenuo projekat ,, 112" koji je ubrzo dobio nadimak ,,350" jer je zacrtano da košta maksimalno 350.000 franaka. Cilj je konstruisati široko upotrebljivo vozilo po pristupačnoj cijeni.

1959 god. - napravljeni prvi prototipovi koji su ispitivani u svim uslovima, od Sjedinjenih Država preko Finske do afričkih pustinja.

1961 god. - 6 jula je sa traka u mjestu Bijankur (Billancourt) sišao zadnji Renault 4CV kako bi se razmontirao alat, te spremila traka za novi automobil koji je u avgustu predstavljen novinarima gdje je objelodanjeno da novi automobil u zavisnosti od opreme ima oznaku Renault 3 ili Renault 4. Premijera za širu publiku je usljedila u oktobru na pariskom sajmu automobila. Nudile su se tri varijante:
- Renault 3 sa motorom od 603 kubika, bez stakla na C stubu, bez prednje maske (samo otvori na haubi), bez rotkapni,... ogoljena verzija koja je bila 50 franaka jeftinija od Citroena 2CV.
- Renault 4 je isto (ne)opremljen kao i Renault 3, ali ima pogonski motor od 747 kubika.
- Renault 4L ima staklo na C stubu, masku hladnjaka, rotkapne,...
- Renault 4 Fourgonnette ima nosivost od 300 kg, te povišeni zadnji kraj.

1962 god. - Renault 3 prestaje da se proizvodi, a novi model je Renault 4 Super Confort sa motorom od 845 kubika. Zanimljivost je da je kompanija SINPAR (Société Industrielle de Production et d’Adaptation Rhodanienne) počela sa prepravkama pa je nudila Renault 4 sa pogonom na sve točkove.

1963 god. - sve tri brzine u mjenjaču su sihronizovane (prije druga i treća). Renault 4L Super mjenja Renault 4 Super Confort. Prva specijalna verzija je Renault 4L Super Parisienne razvijena sa modnim časopisima Elle.

1964 god. - Prestao da se proizvodi Renault 4L Super.

1965 god. - Nude se dva putnička modela Renault 4 Luxe i Renault 4 Export, te i teretni van.

1966 god. - tokom februara proizveden milioniti Renault 4. Od marta je nosivost teretne verzije 350 kg. Od septembra Renault 4 Luxe postaje Renault 4.

1967 god. - redizajn prikazan u septembru (za modelsku 1968 god.) pokazuje novu masku koja obuhvata i farove. Ipak, najvažnija novina je četvorostepena mjenjačka kutija.

1968 god. - SINPAR nudi i kabriolet verziju, zove je Renault 4 Plein Air.

1970 god. - od aprila svi modeli imaju pojaseve na prednjim sjedištima, a električna instalacija sada radi na 12 V (ranije na 6 V).

1971 god. - sa 3,5 miliona prodatih modela (u svim varijantama) Renault 4 postaje najprodavaniji francuski automobil. Zapremina motora je povećana sa 747 na 782 kubika, dok je teretnoj verziji nosivost porasla na 400 kg, a ista se može naručiti i sa motorom zapremine 845 kubika.

1972 god. - redizajnirani znak sada krasi masku, a mogu se naručiti i pojasevi za zadnje sjedište.

1974 god. - maska hladnjaka je plastična, a logo je sada na sredini.

1975 god. - pošto je dinamo zamijenjen alternatorom postavljen je i voltmetar na instrument tabli kako bi se naglasila ta tehnička novina. Nosivost teretne verzije povećana na 440 kg.

1976 - pojavili se četvrtasti žmigavci ispod farova.

1977 - novi instrumenti i upravljač iz modela Renault 5.

1978 god. - predstavljen Renault 4 GTL sa motorom od 1.108 kubika. Od ostatka game se razlikuje po sivim branicima i maski hladnjaka.

1979 god. - nudi se sa tubeles gumama (bez unutrašnje gume).

1982 god. - slabiji motor od 782 kubika biva zamijenjen onim od 845 kubika. Instrument tabla je preuzeta od modela Renault 5.

1983 god. - na prednjim točkovima se montiraju disk kočnice.

1986 god. - prestanak proizvodnje teretne verzije. Renault 4 postaje Renault TL Savane, a GTL ima ime Clan.

1988 god. - prestaje prodaja u Francuskoj.

1989 god. - dobija desni retrovizor, te tzv. rikverc svjetla na za zadnjim vratima.

1992 god. - zbog euro normi prestanak proizvodnje. U Novom Mestu (Slovenija) radi se oproštajna serija od 1.001 primjeraka koji nose oznake ,,Bye-Bye" sa pločicom koja počinje oznakom ,,1000'', pa do ,,0''.

1994 god. - zadnji Renault 4 napustio proizvodne trake u Maroku čime je okončana proizvodnja najprodavanijeg francuskog automobila.

U poslijeratnom periodu najpopularniji automobil je bila Folksvagenova Buba sa oko 21,5 miliona prodatih automobila. Ipak, sa oko 8,1 miliona prodatih ,,četvorka'' je ispred Minija (oko 5,7 miliona), Citoena 2 CV (oko 5,1 milion) i Fiata 500 (3,6 miliona). Ako uvrstimo i predratne modele trebamo pomenuti i Ford model T (oko 16,5 miliona). Dakle, taj popularni automobil je, između ostalog, bio i Jugoslovenski.

Sent from my Motorola 8400

Renault 4, nastavak...

Probaću hronološki da posložim kako je ,,četvorka'' dobila jugoslovenski pasoš.

1964 god. - poslije odobrenih uvoznih kvota Reno je mogao da uveze između 2.000 i 5.000 automobila godišnje. Ta brojka nije zavisila od potražnje već od nekoliko faktora. Prvi je izvoz. Ukoliko Jugoslavija ne izvozi dovoljno u Francusku onda bi broj uvezenih bio manji (uvoz je morao biti pokriven izvozom). Drugi je valuta. I pored toga što je to uvezeno i pokriveno izvozom ti automobili su se morali plaćati stranom valutam, dok su se dažbine plaćale u dinarima. Time se čuvala domaća valuta, a devize obezbjeđivale za uvoz novih proizvoda. Pored svih tih faktora Reno automobili su dobro prihvaćeni od jugoslovenskih kupaca. U Renou zato razmišljaju da zaobiđu uvozne kvote i počnu montažu/proizvodnju u Jugoslaviji (kao što je već uradio npr. Citroen).

1969 god. - u januaru je održano prvo zasjedanje Francusko-Jugoslovenskog komiteta za ekonomsku, industrijsku i tehničku saradnju. To zasjedanje je zapravo finalizacija mnogih dogovora koji su utvrđeni tokom prošle i pretprošle godine. Dio koji je bitan za ovu priču tiče se Ikarusa iz Zemuna gdje je po prvom planu trebala da počne montaža dva automobila: Renault 4 i Renault 16. Ipak, zbog neodgovarajućih tehničkih kapaciteta dogovoreno je da ta dva modela montira Litostroj iz Ljubljane. Litostroj bi trebao da ima godišnju produkciju od 15.000 automobila. Montaža je počela u novembru. Litostroj je odabran jer je imao kapaciteta da vrlo brzo osvoji proizvodnju mjenjača, te potom i ostalih sklopova. Uz Renault 4 sa traka u Litostroju silaze i modeli Renault 8, Renault 10, Renault 6 i Renault 16. Kasnije počinje da se proizvodi i Renault 12. Time se zaokružila paleta modela. Osim domaćih djelova ti Renovi automobili su se razlikovali od originala i po pločici na kojoj je bio natpis ,,Litostroj''. Pomenio da je iz Litostroja izlazio Renault 4 Export, tip R1120 sa četvorocilindričnim motorom (tip 680-01) radne zapremine 747 kubika koji razvija 26,5 KS.

1971 god. - Umjesto tipa R1120 počinje da se radi Renault 4 Export, ali tip R1126. Promjena oznake tipa podrazumijeva da umjesto napona od 6 V radni napon je 12 V. Prečnik klipa je povećan pa iznosi 55,8 mm (ranije 54,5 mm) tako da je zapremina motora 782 kubika iz kojih se razvija 27 KS. Nova oznaka motora je 839-06. Ipak, u kompaniji Litostroj automobili su sporedna djelatnost tako se ne posvećuje puno pažnje tom sektoru, pa tako recimo ove godine iz pogona Litostroja izašlo je tek 6.302 automobila. To je manje i od polovine zacrtanog plana.

1972 god. - u januaru se održava treće zasjedanje Francusko-Jugoslovenskog komiteta za ekonomsku, industrijsku i tehničku saradnju. Na tom zasjedanju su Francuzi, između ostalog, izrazili nezadovoljstvo saradnjom sa Litostrojom. Naime, traže povećanje kapaciteta proizvodnje i da se u okviru Litostroja formira posebno odjeljenje zaduženo samo za automobile. Litostroj nije u mogućnosti da izađe u susret tim zahtjevima, te u septembru prekidaju proizvodnju. Iz pogona Litostroja je u te četri godine izašlo 20.449 primjeraka Reno vozila, od toga nešto više od polovine činio je model Renault 4. Da bi se na neki način izašlo Francuzima u susret 28 septembra je potpisan ugovor između Litostroja i IMV-a iz Novog Mesta o prenosu proizvodnje.

1973 god. - IMV je u februaru počeo da proizvodi Renault 4 Export, tip R1126.

1974 god. - IMV je u martu počeo da proizvodi Renault 12, a u avgustu počela montaža modela Renault 16. U modele Renault 4 ugrađuje se novi mjenjač tip 354 (stari tip je 334) koji je ,,pozamljen'' iz modela Renault 6. Rezervoar za gorivo postaje veći i ima zapreminu od 34 litre (ranije 26 litara), te se aluminijska maska hladnjaka mjenja sa plastičnom.

1975 god. - umjesto modela Renault 4 Export počinje da se proizvodi Renault 4 L. Tehnički to je isti model, samo je ime drugačije.

1976 god. - prekinuta montaža modela Renault 16 poslije 342 primjerka. Novina je Renault 4 TL Special sa motorom od 845 kubika koji razvija 34 KS pri 5.000 o/min. Sa 15.000 proizvedenih modela Renault 4 IMV postaje drugi proizvođač automobila u Jogoslaviji. Prva je Crvena Zastava, a IMV je drugu poziciju preuzeo od TAS-a.

1977 god. - prekida se proizvodnja modela Renault 12 poslije 7.278 primjerka. IMV sa Renom potpisuje dodatne ugovore sa kojima će proizvodnja modela Renault 4 biti na nivou od 30.000 primjeraka godišnje, dok će kapacitet fabrike da se poveća na 100.000 primjeraka do 1980 god., da bi do sredine osamdesetih bio 150.000 vozila godišnje. Najvidljivija promjena je plastična maska umjesto metalne klapne ispod prednjeg vjetrobrana. Taj otvor služi za ulaz svježeg vazduha u kabinu.

1978 god. - u IMV-u počela sa radom još jedna montažna linija. Modelima Renault 4 L i Renault 4 TL pridružuje se model Renault 4 GTL (tip R1128) kojeg pokreće motor oznake 688-12. Taj najači motor ima zapreminu od 1.108 kubika.

1979 god. - počeo sa radom preseraj čime se upotpunjuje proizvodnja. Takođe prvi modeli Renault 4 počinju da se izvoze u Francusku.

1980 god. - u junu počeo da se proizvodi Renault 18. Na modelu Renault 4 redizajniran izduv tako da se isti završava na zadnjem djelu vozila (prije sa strane).

1982 god. - modeli Renault 4 L i Renault 4 TL (tip R1126) se mjenjaju modelima Renault 4 i Renault 4 TL (tip 112600) koji su opremljeni motorom oznake B1B zapremine 845 kubika (ranije 782).

1987 god. - prekida se proizvodnja modela Renault 18 poslije 18.714 primjerka. Prekida se i proizvodnja osnovnog modela Renault 4, a Renault 4 TL biva opremljen motorom zapremine 956 kubika.

1988 god. - Renault 4 prestaje da se proizvodi u Bijankuru (Francuska) tako da fabrika u Novom Mestu postaje glavni snadbevač modela Renault 4 kupcima u Evropi.

1989 god. - iz IMV-a se izvajaju kompanije Adria i TPV, a ostatak mjenja ime u Revoz (REnault VOZila), te postaje dioničarsko društvo gdje Reno ima 20,2% vlasništva. U oktobru počeo da se proizvodi Renault 5. Od proizvedenih modela Renault 4, čak dvije trećine se izvozi.

1990 god. - godine nastanka modela Renault 4 se već osjećaju tako da je iz hala u Novom Mestu izašlo 39.532 primjeraka tada još najpopularnijeg Renoovog modela, od te brojke 28.888 (73%) ih je pošlo u izvoz.

1991 god. - Reno postaje većinski vlasnik Revoza sa 54% vlasništva. Renault 4 se u Novom Mestu proizveo u 26.319 primjeraka, od toga je 16.812 (63%) pošlo u izvoz.

1992 god. - zadnje godine proizvodnje Renault 4 više nije jugoslovenski automobil. Slovenija je postala nezavisna 25 juna 1991 god. Proizvedeno je 21.672 primjeraka ,,četvorke'', zajedno sa 1.001 primjerkom oproštajne ,,Bye-Bye" seije. Koliko je slovenačko tržište manje od negdašnjeg jugoslovenskog govori i podatak da je čak 19.120 (88%) ,,četvorki" izvezeno. Time je proizvodnja modela Renault 4 u Novom Mestu završena poslije 575.824 primjeraka. Pomenimo da je u decembru zadnji sišao sa proizvodne trake crveni Renault 4 GTL.

Automobil koji se počeo prodavati 1964 godine, a od 1969 godine imao je status domaćeg automobila sve do raspada Jugoslavije. Uspio je da stekne kultni status. Jednostavan automobil sa jednostavnim imenom koji su ljudi najčešće zvali ,,četvorka'', u Sloveniji mu je nadimak ,,katrca" po francuskom porijeklu broja četri, pred kraj karijere zbog dizajna, a još ako bi bio bijele boje, zvali su ga i ,,rešo". Ipak, najčešće su ga zvali ,,mali div". Automobil koji se na tlu Jugoslavije napravio u skoro 590.000 primjeraka, što je duplo više od npr. Zastave 128 ili Zastave 1300/1500, a, opet, čini se da nije tako čest kao pomenuta dva. Razlog je jednostavan, za razliku od Zastavinih modela IMV je preko polovine proizvedenih izvezao. U svakom slučaju Renault 4 je nezaobilazan automobil kada se prisjećamo kultnih automobila iz Jugoslavije.


Sent from my Motorola 8400

Renault 4, slike... https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...73b7149eab.jpghttps://uploads.tapatalk-cdn.com/201...eab3080a1a.jpghttps://uploads.tapatalk-cdn.com/201...131d293328.jpghttps://uploads.tapatalk-cdn.com/201...6af8ca92ba.jpghttps://uploads.tapatalk-cdn.com/201...6022126551.jpghttps://uploads.tapatalk-cdn.com/201...14a75e7d46.jpghttps://uploads.tapatalk-cdn.com/201...3698273e8d.jpg

Sent from my Motorola 8400

Na upite da napišem nešto o još jednom francuzu koji je izlazio iz pogona u Jugoslaviji odgovaram da ću se potruditi da preko vikenda sastavim tekst o Skačeku.

Spaček
jugoslovenski nadimak za francuski automobil koji je jedno vrijeme imao i oznaku ,,Made in Yugoslavia"

Prije nego li opišem jugoslovensku karijeru da hronološki posložimo razvoj automobila Citroen 2CV.

1934 god. - porodica Mišelin preuzima Citroen kada je isti bankrotirao. Kako je Francuska tada imala dosta ruralnog stanovništva koje nije moglo sebi da priušti automobil tako je nova uprava vidjela ogromno novo tržište. Zato je naloženo da se konstruiše automobil koji bi malo koštao. Tada se postavljaju zadaci pred konstruktore koji su sadržali sledeće parametre: vozilo mora da bude sposobno da preveze dva radnika (težine oko 100 kg) zajedno sa njihovim potrepštinama (alat, bakaluk ili slično), moralo je uspješno da savladava blatnjave i loše puteve, te bi moralo da pređe preko polja a da se ne razbiju jaja koja bi bila stavljena u prtljažnik. Što se potrošnje tiče ona ne bi trebala da prelazi 3 litra na pređenih 100 km, dok bi mogao da ide 50 km/h.

1936 god. - Pjer Belanže (Pierre Boulanger), potpredsjednik Citroena i šef konstruktorskog i dizajnerskog tima šalje nalog o konstrukciji vozila sa radnim nazivom TVP (Toute Petite Voiture, u prevodu: veoma mali automobil). TVP bi se razvijao u tajnosti, a za konstrukciju je zadužen tim koji je konstruisano Citroen Traction Avant.

1937 god. - napravljeni prvi prototipovi kojima su mjenjani pojedini djelovi kako bi se dobilo što lakše vozilo. Do kraja godine napravljeno je oko dvadesetak prototipova. Kako krajem godine Pijer Mišelin gine u saobraćajnom udesu tako Pjer Belanže postaje predsjednik Citroena.

1939 god. - napravljeno je još 47 prototipova od kojih je svaki bio različit. Na kraju je usvojen model za vodeno hlađenim bokser motorom, a uz korišćenje aluminijuma i magnezijuma postignuta je minimalna težina, dok je sjedište bilo zakačeno za plafon. Do sredine godine napravljeno je 250 predserijskih automobila, odštampane su promotivne brošure gdje se vidjelo da će novi automobil imati oznaku Citroen 2CV. Automobil je bio opremljen i jednom tehnološkom novinom, imao je Mišelinive radijalne gume. Premijera je trebala da uslijedi u oktobru na salonu automobila u Parizu. Trebala, ali salona nije bilo jer je u septembru Francuska ušla u rat. Da bi se projekat sakrio od Njemaca neki automobili su zatrpani, neki prepravljeni u teretna vozila, a neki, prosto, uništeni.

1944 god. - iako rat još nije gotov bilo je očigledno da će cijena aluminijuma biti previsoka, te neće biti isplativo raditi automobil po prvobitnim planovima. Zato Pijer Belanže odlučuje da izmjeni konstrukciju kako bi čelik zamjenio aluminijum. Takođe se motor prepravlja da ima vazdušno umjesto vodeno hlađenje, ali sa istom radnom zapreminom od 375 kubika, te se konstruiše i četvorobrzinska mjenjačka kutija kako bi se kompezovala veća težina vozila. Montirana su konvencionalna sjedišta i izmenjen je oblik karoserije po dizajnu koji je uradio Flaminio Bertoni. Ipak, premijera se ponovo odlaže jer je pod novom socijalističkom vlašću Reno zadužen za male automobile (te je i dobijao rezerve čelika) dok je Citroen bio zadužen za proizvodnju većih automobila (Citroen Traction Avant).

1948 god. - Na sajmu automobila u Parizu predstavljen je model 2CV. Automobil je postigao momentalni uspjeh, a lista čekanja na automobil je bila tri godine, da bi se kasnije povećala na 5 godina. Tada su polovni modeli 2CV-a bili skuplji od novog. Motor od 375 kubika razvijao je 9 KS, te je mogao da povuče automobil do 65 km/h.

1950 god. - Pjer Belanže gine u saobraćajnom udesu.

1951 god. - predstavljna je verzija sa oznakom 2CV Camionette van. Postojala je i verzija sa dodatnom oznakom Weekend koja je imala demontažnu klupu u tovarnom prostoru.

1955 god. - dostupan i sa većim motorom od 425 kubika koji razvija 12,5 KS, a može pogurati automobil do 80 km/h.

1957 god. - grijanje i ventilacija su novine koje se nude, te ima poklopac prtljažnika (do tada se otvaralo platno od istog materijala kojim je bio pokriven krov).

1960 god. - Specijalna verzija 2CV Sahara je imala je motor i u zadnjem djelu koji je pogonio zadnje točkove. Uz standardni motor na prednjem djelu, te pogonom na sva četri točka imao je veću prohodnost. Iste godine usledio je i redizajn modela 2CV.

1961 god. - na platformi modela 2CV predstavljen veći automobil Ami 6 sa motorom zapremine 602 kubika.

1962 god. - snaga motora je povećana, te sada razvija 14 KS pa može 2CV da pogura do 85 km/h.

1963 god. - dodatno povećanje snage pa motor razvija 16 KS.

1964 god. - tzv. samoubilačka vrata zamjenjena klasičnim.

1964 god. - na istoj platformi predstavljen moderniji automobil Citroen Dyane koji je trebao da zamjeni 2CV.

1968 god. - zapremina motora povećana na 435 kubika.

1970 god. - stavljen je najveći motor zapremine 602 ccm (i dalje bokser vazdušno hlađen) koji razvija 29 KS. Tada se i okrugli farovi zamjenuju četvrtastim, a dodaje se i treći prozor na C stubu. U ponudi ostaje i motor zapremine 435 kubika.

1974 god. - uslijed naftne krize potražnja za modelom 2CV raste tako da se ove godine belježi najveća produkcija ovog automobila. Zbog te nagle popularnosti nude se razne verzije.

1976 god. - nudi se model 2CV SPOT.

1979 god. - još jedna varijacija je model 2CV Charleston.

1981 god. - model 2CV 007 (James Bond) je varijanta koja ima i lažne rupe od metaka, a u čast tome što je jedan 2CV vožen u filmu o najpopularnijem špijunu.

1982 god. - unapređenje jer su naprijed montirane disk kočnice umjesto doboša.

1983 god. - predstavljen model 2CV Beachcomber.

1985 god. - još jedna varijanta je 2CV Dolly.

1986 god. - model 2CV Cocorico upotpunjava paletu.

1987 god. - već umornom modelu se daje dašak svježine sa varijantom 2CV Bamboo.

1988 god. - zadnja model od tih raznih varijanti je 2CV Perrier. Prestaje proizvodnja u Francuskoj.

1990 god. - proizvodnja je prestala poslije 42 godine. Zadnji je izašao iz fabrike u Portugaliji. 2CV je proizveden u 3.867.932 primjeraka, a ako tome dodamo teretnu verziju, Ami modele, Dianu i sve ostale automobile koji su imali za osnovu 2CV onda se može reći da se taj koncept napravio u 8.830.679 primjeraka.

Sent from my Motorola 8400

Spaček II dio

Iz brojki se vidi da je 2CV vrlo popularan automobil, a koji je između ostalog imao i jugoslovensku karijeru. Sve je počelo 1959 god. kada je Tomos... a Tomos je... Idemo redom.

1954 god. - Kroz temu se provlačilo o tzv. ,,trščanskoj krizi'', a najviše u postu o Zastavi 1400 BJ i Alfa Romeu braće Janković, zato ću sada ukratko o (industrijskom) stanju u toj oblasti. Industrijski centri su bili Trst, Mijafalkone i Gorica koji su obezbjeđivali radna mjesta i stanovnicima okolnih mjesta. Završetkom drugog svjetskog rata i povlačenjem novih graničnih linija koje, opet, nisu bile definisane dobar dio stanovništva se našao odsječen od industrijskih centara đe su radili. Osim radnika problem su imali i poljoprivrednici koji više nisu mogli da plasiraju svoje proizvode tamo đe su navikli. Da bi se ti ljudi mogli zaposliti odlučeno je da se grade fabrike/radionice koje bi se bavile obradom drveta, tekstilom, električnim komponentama ili obradom metala. Tadašnji direktor Iskre iz Kranja (Silvo Hrast) predlaže predsjedniku opštine Sežana (Danilo Petrinja) da se u Krasu razvije industrija za proizvodnju motocikala. Da je oblast Sežana povoljna za industriju (sa obučenom radnom snagom koja je zbog novoiscrtanih granica bez posla) govori i podatak da je Iskra dio svoje proizvodnje preselila u rečenu oblast. Investicioni plan za razvoj fabrike motocikala napravljen je u Litostroju (direktor Franc Pečar koji je postao i prvi direktor Tomosa) tako da je od strane narodnog komiteta 16 jula objavljeno da se u Sežani otvara fabrika motocikala, a već je 27 jula odabran naziv TOMOS što je skraćenica od punog naziva TOvarna MOtornih koles Sežana (Fabrika motornih vozila Sežana). Ipak, 5 oktobra se potpisuje tzv. Londonski memorandum čime je definisana granica između Italije i Jugoslavije (zona A i Trst pripadaju Italiji, a zona B Jugoslaviji) pa Slovenačka vlada donosi odluku da se fabrika motocikala gradi u Kopru (nekadašnja zona B) umjesto u Sežani jer se tako moglo zaposliti više ljudi. Po sklopljenom dogovoru između oblasti Sežane i oblasti Kopra se vidi da će glavna fabrika biti izgrađena u Kopru dok će se neki pomoćni pogoni napraviti u Sežani. Ime fabrike ostaje, a dogovor je objavljen 15 novembra. Treba li pominjati da je i za ovu fabriku bilo otpora kao i za Zastavu (motocikli, kao i automobili, služe za individualni prevoz što je po socijalističkoj doktrini bespotrebno, no, kako već napisah ,,točak progresa je pokrenut''), ipak, fabrika je počela da se gradi a tražen je i partner za licencu u Italiji, Njemačkoj i Austriji. Na kraju je potpisan licencni ugovor sa austrijskom kompanijom Štajer-Daimler-Puh (Steyr-Daimler-Puch). Puhova licenca je otkupljenja iz nekoliko razloga: Puhovi motocikli su ekonomični i robusni, pravljeni za loše makadamske puteve (kakvi su tada u Austriji i Jugoslaviji bili na većinu dionica), kvalitet je garantovalo i to što se Puhovi motocikli izvoze i na zahtjevna tržišta kao što je ono u Sjedinjeim Američkim Državama, vjeruje se da je otkup licence bio povoljan jer austrijanci nisu vjerovali da će Tomos ikada postati nezavisna i uspješna kompanija, a najvažniji razlog je što Puh nije tražio određenu isplatu unaprijed već se ista zasnivala na količini naručenih/montiranih/proizvedenih motocikala. Ugovor je predviđao da su u Tomosu proizvode/sklapaju mopedi Puch MS 50, skuteri Puch RL 125 i motocikli Puch 250 SG i Puch 250 SGS.

1955 god. - do izgradnje fabrike privremena produkcijska linija uspostavljena je zgradi bivše trgovačke kompanije Slavica, te je prvi model bio motocikl Puch SG 250, a uz motocikl Puch RL 125 napravljeno je 137 motocikla uz još 100 mopeda.

1956 god. - širi se paleta motocikala a rast prodaje preko očekivanog je u narednom periodu stvorio probleme. Zašto? Neophodne komponente od Puha su morale da se plaćaju u stranoj valuti, a stranu valutu je obezbjeđivala Nacionalna Banka Jugoslavije iz svojih rezervi. Da bi se dobila strana valuta moralo se izvoziti a Tomos nije imao dovoljan izvoz da bi se dobila potrebna količina deviza za plaćanje. Riješenje problema sa prilivom deviza je urađeno tako što se Tomos počeo baviti trgovinom te je krenuo da izvozi proizvode kao što je drvena građa, vino, katran ili aluminijum. Kako je Puh počeo da traži plaćanje unaprijed tako su tokom godine pregovarali o licenci sa Javom (Jawa). Odnosi sa Puhom su izglađeni, a potpisuje se ugovor o licenci sa Moto Gucijem o proizvodnji trokolice (Moto Guzzi Ercolino) koja se pravila do 1961 godine u svim varijantama (sa otvorenom i zatvorenom kabinom, sa otvorenim i zatvorenim teretnim prostorom). Ime te trokolice je bilo Tomos Herkul koji se u periodu od pet godina napravio u 310 primjeraka.

1957 god. - izgradnja fabrike nije bila gotova (iako je tako planirano) jer Savezno Izvršno Vijeće više nije davalo podršku za Tomos. Ipak, poslije novih pregovora dogovoreno je da fabrika bude završena do 1959 godine.

1959 god. - automobil je već postao nešto uobičajeno tako da završetkom nove fabrike Tomos osim motocikla može da nudi i automobile. Tada se potpisuje sporazum sa Citroenom koji podrazumijeva montažu modela 2CV u koji bi bile ugrađene određene domaće komponente: svjećice iz Iskre (Kranj), svjetla iz Saturnusa (Ljubljana), instalacija iz Elektrokontakta (Zagreb), obloge iz Lesonita (Ilirska Bistrica), gumena crijeva iz Pančeva, brave iz Lame (Kopar). Novu fabriku je otvorio predsjednik Jugoslavije Josip Broz Tito 14 juna, a tada je bio u krugu fabrike i jedan Citroen 2CV kojega je Tito provozao. Citroen 2CV provozao je i novinar Zoran Jerin koji je napisao: ,,A ni lep? Pravi spaček!" Kakvo značenje ima spaček na slovenačkom jeziku? To može biti organizam koje ima invalidne pojedine dijelove tijela, ili cijelo tijelo, može imati značenje da je čudovište. Zapravo, slobodnim prevodom to ima značenje mala nakaza ili ti nakazica.

1960 god. - kada je od strane Citroena potvrđena kvaliteta djelova koji se trebaju ugraditi počela je montaža modela oznake Citroën 2CV pune oznake Tomos Citroen 2CV AZL. 18 juna je na Ljubljanskom sajmu bila premijera za širu publiku, a iz brošura na sajmu se moglo vidjeti da automobil na dobrom putu prosječno troši 4,5 litra na 100 km. Kada je ,,Spaček'' opterećen (četri osobe i prtljag) i vozi se po lošem putu maksimalna potrošnja je 5,5 litara na 100 km. Težina automobila je 490 kg. Tada još uvjek prosječna plata u Jugoslaviji nije omogućavala investiciju kao što je automobil, ali je interesivanje bilo veliko. Do kraja godine u Tomos je stiglo preko 16 hiljada pisama iz cijele države sa upitima za Spačeka. Iz Tomosa je te prve godine izašlo 1.000 Spačeka.

1961 god. - Uz Tomos Citroen 2CV AZL počinje montaža još dva modela: Tomos Citroen 2CV AZU Furgon i Tomos Citroen Ami 6.

1964 god. - između Tomosa i Citroena potpisan ugovor o industrijskoj kooperaciji. Time Tomos počinje proizvodnju auto-djelova koji se izvoze u Francusku. Zbog toga počinju da se rade dvije nove fabrike u Buzetu i Senožečama.

1968 god. - vjeruje se da je Spaček već toliko zastario da umjesto njega počinje da se nudi model Diana. Djelovi iz Tomosa ili neke firme kooperanata počinju da se izvoze u Francusku te služe za prvu ugradnju u Citroen vozila. Npr. Saturnus proizvodi svjetla za Dianu, a ista služe za prvu ugradnju.

1969 god. - prestao da se proizvodi Ami 6, umjesto njega nudi se Ami 8. Iz Tomosa je izašlo 4.750 vozila sa logom Tomos-Citroena. Kako Tomos osim automobila ima u svom proizvodnom programu mopede, vanbrodske motore, stacionarne motore i ine druge proizvode zaključeno je da se dio za automobile izdvoji u posebnu cjelinu.

1970 god. - zbog malog interesovanja krajem godine se povlači Diana, zato se nudi Spaček 70 (po godištu '70-to). To su zapravo redizajnirani modeli koji imaju oznake Citroen 2CV 4 i Citroen 2CV 6 (u zavisnosti da li je pogon od 435 ili 602 kubika radne zapremine). Tomos je te godine napravio 4.500 vozila sa logom Tomos-Citroen.

1971 god. - 18 maja potpisan ugovor između Tomosa i Citroena kojim se omogućava ulaganje stranog kapitala.



Sent from my Motorola 8400

Spaček III dio

1972 god. - 15 marta je potpisan ugovor između Citroena, Tomosa i Iskre kojim se formira Cimos (prva dva slova iz riječi Citroen i zadnja tri slova iz riječi Tomos). Pun naziv novog preduzeća je: Cimos, preduzeće za proizvodnju automobila i njihovih sastavnih dijelova, sa sjedištem u Kopru. U novoformirano preduzeće sve tri strane su uložila određena sredstva. Tomos je dao zemljište, zgrade u Buzetu i Senožeču, nekretnine u Beogradu i Ljubljani, te sva sredstva rada i naprave za proizvodnju automobila i dijelova, kao i zatečene zalihe. Iskra je uložila uređeno komunalno zemljište te novčana sredstva u iznosu od 38 miliona. Citroen donosi potrebne mašine i sredstva u vrijednosti od 100 miliona. Time je vlasnički udio u Cimosu ovako podeljen: Citroen 49%, Tomos 33% i Iskra 18%. Cimos zvanično počinje sa radom 1. oktobra. U Cimos grupaciji se proizvode auto-dijelovi (dijelovi vješanja, stope motora, razni priključci, spojevi,...) za oko 120 pozicija za Citroenova vozila. Iz Tomosa, odnosno Cimosa te godine je izašlo 2.740 Spačeka i 2.738 Amija. Ako tome dodamo i 971 vozilo iz konsignacione prodaje (Citroen GS i Citroen DS) to je 6.449 automobila čime Cimos/Tomos pokriva oko 4% jugoslovenskog tržišta.

1973 god. - prestaje iz Cimosa da izlazi slabiji model (2CV 4), te se nudi modeli Citroen 2CV 6 420.000 i Citroen 2CV 6 AX. Uz ta dva modela iz Cimosa izlazi i Ami 8 u limuzinskoj i karavanskoj verziji. Ostali modeli Citroena se nude sa konsignacije.

1974 god. - 95% proizvedenih komponenti u grupaciji Cimos se izveze u Francusku. Ostalih 5% se ugrađuje u vozila iz Cimosa ili se plasira za rezervne dijelove u servisima širom Jugoslavije. Osim Spačeka i Amija sa proizvodne trake počinje da silazi i GS, te Ami Super sa pogonskim motorom od GS-a. Cimos otvara novu fabriku u Šempertu - Nova Gorica iz koje bi trebalo da izlazi 15.000 vozila godišnje u prvoj fazi, dok bi druga faza bila 22.000 vozila godišnje.

1977 god. - napravljeni dugoročni plan da do sredine osamdesetih Cimos proizvodi oko 60.000 vozila godišnje se sada čini megalomanski. Naime u drugoj polovini sedamdesetih dolazi do određene ekonomske krize u Jugoslaviji koja izaziva inflaciju. Tada se planovi o povećanju kapaciteta fabrike za proizvodnju vozila odgađaju, a odlučuje se da Cimos bude posvećen proizvodnji komponenti. Ipak, ono što je najbitnije u ovoj priči, prestaje da se proizvodi Spaček. Uz Spaček prestaje proizvodnja i Amija. Diana mjenja Spačeka i Amija, pa se s' tim u vezi šalje obavještenje prodavcima da kupcima predoče kako je Diana modernije vozilo sa svim onim vrlinama koje su imali Spaček i Ami. GS je skuplje vozilo, pa nije adekvatna zamjena za Ami. 2CV se može kupiti, ali sada je to vozilo sa konsagnacije pa je samim time i skuplje.

To bi bila jugoslovenska karijera Spačeka. Cimos je Dijanu nudio do 1981 godine kada je mjenja Visa. Prije toga je zbog gubitaka zatvorena fabrika u Šempertu - Nova Gorica. Naime, određeni broj vozila je morao da ima tzv. garantovanu cijenu, no zbog inflacije proizvođači su imali gubitke koji su pogodili i Cimos. Garantovanu cijenu nisu imali dobavljači pa bi proizvođača na kraju automobil više koštao nego što je ta garantovana prodajna cijena. Produkcija je bila do 6.000 vozila godišnje, no 1985 god. direktor Cimosa (Boris Barnetič) izjavljuje da je automobil srednjeg kvaliteta nemoguće napraviti za manje od 750.000 dinara, a kvalitetna za manje od milion dinara, što bi bila veća cijena od konkurencije (Zastava i IMV prije svega). Kako je osvojena proizvodnja kvalitetnih komponenti koje se izvoze tako je tokom 1985 god. odlučeno da se prekine sa proizvodnjom automobila, a od dobijenih deviza Cimos bi kupovao gotove automobile koje bi nudio tržištu Jugoslavije. Na taj način se i 2CV mogao kupiti, te je isti bio prisutan na tržištu sve do kraja (1990 god.), no kako ti modeli ne mogu imati na sebi oznaku ,,made in Yugoslavia'' tako su i manje interesatni.

Spaček, to je najpopularniji nadimak koji ga je pratio od pojave na jugoslovenskom tržištu. Toliko se bio odomaćio pod tim nadimkom da su i zvanične brošure imale u sebi naziv Spaček. Ostali nadimci su mu bili ,,ružno pače", ili prevod slovenačkog ,,nakazica'' i zapravo nikada nisu zaživjeli. Spaček nikada nije u Jugoslaviji spadao među popularne automobile, ali ipak, imao je neki šarm, i zbog sedamnaestogodišnje proizvodnje u Jugoslaviji zaslužuje da se nađe u ovoj temi.


Sent from my Motorola 8400