Page 1 of 9 12345 ... LastLast
Results 1 to 25 of 219

Thread: Drumska vozila iz Jugoslavije

  1. #1
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,610
    Rep Power
    285972

    Default Drumska vozila iz Jugoslavije

    Skupilo se dosta materijala, pa rekoh da podjelim. Od raspada Jugoslavije prošlo je više od 20 godina tako da se na ovu temu može gledati sa istorijske strane. Zato je smještam ovdje.

    Između dva svjetska rata u Jugoslaviji industrije je bilo u tragovima, zato će na ovoj temi fokus biti na period socijalizma. No, da počnem. A počeću, kako drugo, no sa nama...

    Dakle, Ford ima plan da negdje na Mediteranu sagradi fabriku. Ford Trst je bio prvi logičan izbor, no te 1930 godine za novu fabriku u Evropi izabran je Bar. Čak je jedan dio crnogoraca poslat u Ameriku da se izuči budućem poslu. Ford Trst se nije slagao sa tim, te je pravio određene opstrukcije. Takođe je vlast u Beogradu tražila od Forda da razmotri drugu lokaciju, tačnije, da gradi u Kragujevcu. Kombinacijom rečena dva pritiska Ford pravi fabriku u Istanbulu. Pomenuti crnogorci su ostali da rade u Fordovoj fabrici u Americi. Inače, u Bar je planirano da se, za početak, proizvodi kamion Ford model AA.

    Deset godina kasnije će u Jugoslaviji biti prva montaža (Kragujevac) i proizvodnja (Rakovica).

    Pa, idemo redom...

    Sent from my Motorola 8400

  2. #2
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,610
    Rep Power
    285972

    Default

    Pionir
    prvi kamion iz Jugoslavije

    Može malo politike? Pa, mora, jer politička odluka, to je razlog. Naime, Jugoslavija, iako formalno socijalistička država bila je pod intersnom sferom Zapada. Zato je 1948 godine Tito mogao da kaže ,,ne'', te se i na osnovu toga pravila strategija odbrane zemlje. Logično je bilo pretpostaviti da bi napad uslijedio iz Mađarske ili Rumunije (Varšavski pakt) te je sa tog lako osvojivog terena (Vojvodina prije svega) trebalo izmjestiti stratešku industriju, a kamioni (uz avione) su se smatrali strateškom robom. Imajući u vidu sve ovo i nastupajuću nacionalizaciju (od 1947 godine) te uz neizbježnu plansku privredu... No, da ispišem nešto konkretno.

    Da počnem sa osnovnim podacima o proizvođačima. Hronološki posloženo ovako izgleda razvoj fabrika:

    prvo malo o IMR-u:
    1927 god. - u Rakovici osnovana Industrija Aeroplanskih Motora.
    1928 god. - proizvode Jupiter, prvi Jugoslovenski avionski motor.
    1940 god. - proizvode kamion Praga RN - 8.
    1946 god. - proizvode kamion Praga RN - 13, koji je kod nas ponio ime Pionir.
    1949 god. - proizvode Zadrugar T - 08, prvi Jugoslovenski traktor.
    1954 god. - počela proizvodnja dizel motora (IM - 03) po licenci Perkinsa.
    1959 god. - potpisuje se ugovor o licenci sa kompanijom Landini. IMR je poznat po dizel motorima i traktorima, još uvijek rade.

    a sada o TAM-u:
    1941 god. - Nijemci tokom okupacije u Mariboru formiraju veliko preduzeće za popravku i održavanje avionskih motora. Ime te kompanije je Tovarna Letalskih Delov - Maribor.
    1946 god. - od 31.decembra nose naziv Tovarna Avtomobilov Maribor (TAM).
    1947 god. - počela je proizvodnja modela Pionir.
    1957 god. - potpisuje se ugovor o licenci sa kompanijom Klockner-Humboldt-Deutz.
    1961 god. - mijenjaju ime u Tovarna Avtomobilov in Motorjev Maribor.
    1996 god. - bankrot, kada se dijeli na više kompanija.
    2001 god. - zovu se Tovarna Vozil Maribor.
    2014 god. - mislim da ih od ove godine nema više.


    Sada da se vratim na konkretne prilike u Jugoslaviji po završetku drugog svjetskog rata.

    1946 god. - uoči nacionalizacije, u decembru se pri Ministarstvu industrije formira Glavna uprava za automobilsku industriju i preciznu mehaniku. Pod ovu upravu su bile:
    1. Industrija Motora Rakovica
    2. Tovarna Letalskih Delov - Maribor
    3. Gvožđar - Rakovica
    4. Mikron - Beograd i
    5. Nestor - Beograd

    1947 god. - mjenjaju naziv u Glavna uprava savezne industrije motora.

    1948 god. - ministarstvo se dijeli na ministarstvo lake industrije i ministarstvo teške industrije. Da, počela je i praktična primjena stečenih znanja. Da se malo vratim unazad: Glavna uprava savezne industrije motora djelila se u pet sektora, a jedan sektor je između ostalih bio i Pogonski sektor. Opet, Pogonski sektor se djelio na Biro za konstrukcije i Biro za unapređenje proizvodnje.
    Biro za konstrukcije je formiran 1 decembra 1946 god. sa dva inženjera da bi se vremenom broj zaposlenih povećao, a od novembra 1947 godine u biro su uključuju i odgovarajući biroi industrijskih preduzeća. Zadatak biroa je bio osvajanje proizvoda iz oblasti automobilizma i fine mehanike. Iz ovoga proizlazi da se i u Rakovici i u Mariboru radilo na istim projektima i nije moglo biti posebnog razvoja.
    Biro za unapređenje proizvodnje počeo je sa radom početkom 1948 godine, a pod njim su bili:
    1. Industrija Motora Rakovica (IMR)
    2. Industrija Precizne Mehanike - Beograd
    3. Industrija kugličnih i valjkastih ležajeva - Beograd
    4. Tovarna Automobilov Maribor (TAM)
    5. Industrija automoto i traktorskih djelova u Brčkom
    Kako je željeznički prevoz u ratu rasturen ili je bio nedovoljno razvijen tako je posao ministarstva bio da se efikasno organizuje drumski prevoz. Tada se u Mariboru i Rakovici prave indetični kamioni i traktori.

    1949 god. - prave se planovi o formiranju nove fabrike koja bi mogla da proizvede 20.000 vozila godišnje. Konkretni planovi nisu realizovani, no ovi elaborati su, kažu, nešto kasnije pomogli otvaranje FAP-a.

    1950 god. - Glavna uprava savezne industrije motora ukinuta je 25 juna. Još neko vrijeme se pod kapom ministarstva teške industrije vode zajednički razvojni projekti. Tako je licence u početku pribavljalo ministarstvo, da bi se potom iste dodeljivale raznim preduzećima. Iz tog poslijeratnog perioda kao rezultat rada ministarstva počinju sa radom nove fabrike ili se rekonstruišu stare.

    Dakle, prvi kamion koji se proizvodio u poratnoj Jugoslaviji je Pionir, no to je koncept čija koncepcija je osmišljena prije drugog svjetskog rata te se trebala naći neka zamjena. Ipak, kako je traženje zamjene potrajalo tako se i proizveo solidan broj ovih kamiona. Hronološki to izgleda ovako:

    1933 god. - predstavljen kamion Praga RN (Rychly Nakladnk) kojega pogoni benzinski motor sa šest cilindara radne zapremine 3.468 kubika koji je razvijao 52 KS. Nosivost je 2 tone.

    1934 god. - predstavljen kamion Praga RND (Rychly Nakladnik Diesel) kojega pogoni dizel motor i koji za ovu priču nije interesantan.

    1937 god. - model RN je modernizovan tako to je snaga povećana na 70 KS, a nosivost na 2,5 tona. Takođe su linije kabine nešto zaobljenije.

    1938 god. - slijedi redizajn u zastupljene su oble linije kabine. Upravo ovaj zaobljeni RN se iste godine kao licenca prodaje Jugoslovenskoj kompaniji IMAD (Industrija Motora Akcionarsko Drutvo) iz Rakovice.

    1941 god. - do ,,aprilskog rata'' u IMAD-u je montirano, odnosno proizvedeno oko 200 kamiona.

    1946 god. - od Prage je otkupljena dodatna dokumentacija (kamion Praga RN-13 nosivosti 3,5 tona) kojem se daje ime Pionir. Te godine počela proizvodnja u IMR-u.

    1947 god. - u IMR-u proizvedeno 122, a u TAM-u 27 kamiona Pionir.

    1948 god. - u IMR-u proizvedeno 296, a u TAM-u 113 kamiona Pionir.

    1949 god. - u IMR-u proizvedeno 318, a u TAM-u 288 kamiona Pionir.

    1950 god. - u IMR-u proizvedeno 422, a u TAM-u 446 kamiona Pionir.

    1951 god. - proizvodnja od ove godine samo u TAM-u.

    1960 god. - prestaje proizvodnja Pionira poslije oko 18.000 proizvedenih.


    Pionir je dragocjen zbog sticanja iskustva i potom upuštanja u sopstvene konstrukcije. Pri tom ne mislim samo na iskustvo u TAM-u, već na sve uvezane subjekte preko ministarstva industrije. Zbog toga volim da kažem da je iskustvo na radu sa Pionirom iznjedrilo vozila kao to su IMR Prvenac, TAM Luka, TAM 2000 i Zmaj Avala 2500. Možda grešim, al' eto bar prisjećanje na prošla vremena može imati taj oreol romantičnosti. Zar ne?


    Sent from my Motorola 8400
    Last edited by wulfy; 16-11-16 at 14:44.

  3. #3
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,610
    Rep Power
    285972

    Default

    Slike Pionira








    Titograd 1960 godine



    Nastavak slijedi...

    Sent from my Motorola 8400

  4. #4
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,610
    Rep Power
    285972

    Default

    FAP ,,trinaestica'' (FAP 13, FAP 1313, FAP 1314, FAP 1414)
    najčuveni kamion jugoslovenskih prostora

    U prethodnom postu pomenuh 1948 godinu i neko ,,ne'' koje je za posljedicu imalo tumbanje industrije u Jugoslaviji. Da razjasnimo (da, opet malo politike), Komunistički informacioni biro (Infobiro) je osnovan 27. septembara 1947 god. sa ciljem da se komunističke partije među sobom dogovaraju, informišu i uređuju odnose. Prvi sastanak je upriličen u Beogradu decembra 1947 godine (za tu priliku napravljen je hotel Slavija). Uskoro počinju da ,,sevaju varnice'' na relaciji Beograd - Moskva, te se na drugoj sjednici infobiroa, održanoj u Bukureštu od 20 do 28 juna, donosi tzv. ,,rezolucija infobiroa'' kojom se osuđuje KPJ (Komunisticka Partija Jugoslavije). Sa treće sjednice infobiroa održane u novembru mjesecu 1949 godine u Budimpešti dodatno se zaoštravanja situacija. Po kasnije otvorenim arhivama, a i priznanju nekih Sovjetskih visokopozicioniranih ličnosti najbliže ratu (vojnom osvajanju Jugoslavije) bilo je tokom 1952 godine. Dakle, napad se očekivao sa teritorija Mađarske, Rumunije ili Bugarske. Na osnovu toga se raspoređuje odbrana zemlje i strateška industrija. Upravo ova dešavanja su uveliko u ticala na razvoj/transformaciju jedne male varoši na obali Lima. Priboj je jedva imao 1.500 stanovnika i nikakvo iskustvo sa mašinskom industrijom. No, imao je strateški položaj (teško osvojiv ako napad krene iz pravaca koje sam gore nabrojao). U postu o Pioniru sam objasnio kako je Ministarstvo teške industrije razvijalo pojedine projekte i pribavljalo licence. Onda je krenulo...

    Kako je razvijen FAP 13, najčuveni kamion jugoslavenskih prostora?

    1951 god. - u Priboj na Limu su dovedene prve grupe radnika koji su kopali i pripremali zemljište za... To je tada bila tajna. U Sarajevu se osniva FAMOS (FAbrika MOtora Sarajevo)

    1952 - osnovan FAP (Fabrika Automobila Priboj na Limu). Te godine u novembru mjesecu dovedeni su kamioni Mercedes, Fiat, Renault, Leyland, Deutz i Saurer na testiranje koje je u surovim uslovima trajalo tri mjeseca. Na taj način se biralo najbolje vozilo za Jugoslovenske prilike.

    1953 god. - tokom septembra rasklopili i sklopili Saurera 4GE-L za trening. Na stečenom iskustvu 30. oktobra iz hale je izašao prvi FAP. To je bio model FAP 6GGF-L. Osim tog većeg FAP 6G modela iz hala je izlazio i FAP 4G. Do kraja godine napravljeno je 17 vozila FAP 4G i FAP 6G. Tehnikalije ova dva modela su:
    FAP 4G
    motor FAMOS E, R4, 5.320 kubika, 90 KS pri 2.000 o/min., nosivost 4 t.
    FAP 6G
    motor FAMOS F, R4, 8.000 kubika, 130 KS pri 2.000 o/min., nosivost 6 t.

    1954 god. - uz modele FAP 4G i FAP 6G prestavljen i autobus FAP 5GVF čija se tehnika bazirala na dva pomenuta kamiona. Predstavljen i kamion sa tranbus kabinom FAP 7G. Tehnikalije tog najvećeg kamiona su:
    FAP 7G
    motor FAMOS 1F, R4, 8.000 kubika, 150 KS pri 2.400 o/min., nosivost 7 t.

    1959 god. - te godine preko 1.000 vozila proizvedeno u Priboju.

    1961 - formira se ITV (Industrija Transportnih Vozila) koju čine 8 kompanija: FAP, FAMOS, IMR, Zmaj, Utva, 11 oktovri, Autokaroserija Zagreb i Autoremont Kompresor. Misli se na taj način brže izać u susret kupcima i njihovim željama. Prestavljen i pravi teškaš, kamion koji je poznat po nadimku ,,Bombarder'' (o njemu neki drugi put).

    1962 god. - predstavljen FAP 13 sa motorom FAMOS F od 130 KS. Ovaj kamion je predstavljao evoluciju modela FAP 6G (zapravo, nije bilo razlike osim u nekim detaljima), no kako je 1964 god. isticala licenca sa Saurerom tako se moralo nešto napraviti kako bi imali sopstveni proizvod. Brzo je ponuđen u nekoliko verzija (iste je nudio i FAP 6G) te su postojali sledeći modeli:
    FAP 13 - osnovni model sa fiksnim sandukom
    FAP 13 K - kiper
    FAP 13 TK - tegljač
    FAP 13 S - osnovni model, ali ,,svetočkaš'' (pogon 4x4)
    FAP 13 SK/A - kiper sa pogonom 4x4/armijski
    FAP 13 ST/A - armijski tegljač sa pogonom 4x4
    FAP 13 S/AV - armijski sandučar sa 4x4 pogonom i dodatnim vitlom.
    Naravno, pojavile su se i verzije sa šasijom koje su imale razne nadogradnje: cisterna, vatrogasna, komunalna, prevoz stoke, radionica, šumarska, kranovi, ...
    Na masci hladnjaka je stojao natpis FAP 13. Oznaka 13 označava ukupnu težinu kamina sa teretom.
    Kako 1970 godine FFB (1968 godine formiran FFB - Fap-Famos-Beograd) koju čine: FAP, FAMOS, 11 Oktombri i Autokaroserija Zagreb) sklapa ugovor sa Mercedesom o tehničkoj suradnji tako i mjenjaju oznake na kamionima. Nova oznaka je FAP 1313 đe prva dva broja znače ukupnu težinu kamiona (13 t), a druga dva broja označavaju snagu motora pomnoženu sa 10 (13x10=130 KS). Oznaka modela više nije na masci već na vratima ispod prozora.
    Kasnije je ubačen motor FAMOS FF od 8.280 kubika koji razvija 145 KS pri 2.200 o/min., pa je oznaka FAP 1314. Daljne modernizovanje uslijedilo je krajem sedamdesetih/početkom osamdesetih kada se mjenja sistem kočnica, ubacuje se mjenjač sa sihronizovanim brzinama i malo se povećava nosivost. To je zaslužilo novu oznaku te se zove FAP 1414. Proizvodio se dok god je mogao, rat i sankcije su učinili da se proizvodnja popularne ,,trinaestice'' ugasi 1994 godine.
    Zanimljivo je da je na zahtjev jednog kupca tokom 2003 godine napravljeno 8 ovih kamiona, doduše sa sasvim drugim motorima. FAP je u proizvodnom programu imao mnogo bolje (modernije, jače, udobnije, efikasnije,...) kamione, no, kupaca za ovog njuškaša nije falilo. Da li to odnos cijene i kvaliteta (vrlo mali procenat kvarova), ili jednostavnost koja omogućuje održavanje van opremljenih servisa, ili je robusnost, ili... ko zna... Nije bez razloga postao/ostao sinonim za teški kamion u Jugoslaviji.

    Šta još reći. Najava mogućeg rata je donijela Priboju prosperitet, dok ga je drugi, stvarni, u komšiluku, unazadio toliko da se čini da će Priboj biti ponovo ona varoš s' početka priče. Kada pogledam, ovo je tužna priča.



    Sent from my Motorola 8400
    Last edited by wulfy; 17-11-16 at 18:00.

  5. #5
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,610
    Rep Power
    285972

    Default

    Evo i slike

















    Nastavak slijedi...



    Sent from my Motorola 8400

  6. #6
    Join Date
    Jun 2013
    Posts
    2,257
    Rep Power
    248294

    Default

    Mislim da ce se Fap 13 i Golf 2 na ovim prostorima voziti jos dosta vremena.

    Sent from my HTC 10 using Tapatalk

  7. #7
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,610
    Rep Power
    285972

    Default

    Zastava 1400 BJ
    prvi automobil iz Jugoslavije

    Hm, moram, jednostavno politika je neizbježna u tim začecima auto-industrije u Jugoslaviji. Politika, eh, da bi se bolje sagledala geopolitička situacija u kojoj se rađa auto-industrija da prvo, ukratko, pomenem i prilike u predratnoj Jugoslaviji. U toj Jugoslaviji industrija uopšte nije postojala osim par izuzetaka. Statistički, bilo je industrije, ali se po tadašnjim mjerilima Kraljevine Jugoslavije za industrijsku kompaniju smatrala svaka kompanija koja u proizvodnom procesu ima mašine i više od petnaest radnika, odnosno više od dvadeset i pet ako nema mašina. Poenta, ono što se svuda smatra prostom manufakturom u predratnoj Jugoslaviji je spadalo u industriju. Ipak, u Kragujevcu je postojao Vojno-tehnički institut koji je upošljavao oko 12.000 radnika. Postojala je i tehnička škola pa je i kadar instituta bio obučen. Poslije drugog svjetskog rata nastavljaju sa poslom kao strateška industrija. No, ne zadugo...

    Po oslobođenju počela je rigidna primjena komunističke doktrine, tako je već 1947 godine prestavljen prvi petogodišnji plan koji je između ostalog podrazumijevao proizvodnju kamiona i traktora. Automobil? Nebitno, što će to radnicima? Trebala je da se pribavi licenca za traktor iz Sovjetskog Saveza, no ta licenca je izgubljena i prije no je realizovana. Zašto? Pa, iste godine se i pojavljuje prvo ,,sevanje varnica'' između Beograda i Moskve koje sam pomenuo u tekstu o FAP-u ,,trinaestici''. Strateška industrija se seli na sigurniju lokaciju te je iz Kragujevca dio za proizvodnju topova preseljen u Travnik, a dio za optiku u Sarajevo. Osim fizičkog preseljenja pogona odlazio je i stručni kadar, dio u nove fabrike, dio u pomenute institucije koje sam opisao u postu o kamionu Pionir.

    Jugoslavija, izolovana od ostatka komunističkih država, sa privredom koja se jedva mogla održati, opterećena i poratnom obnovom, spas su joj mogle pružiti zapadne zemlje, ali ,,Trst je naš''. Zvanično su između Jugoslavije i Italije bili hladni odnosi zbog teritorijalnih pretenzija na oblast Trsta. Izbijanjem sukoba sa Moskvom odgovoreno je kompromisom sa zapada, pa se stvara ,,slobodna zona Trst'' sa zonama ,,A'' i ,,B'' što je bio dovoljan formalni razlog da krene pojačana privredna saradnja između dvije države. Prva konkretna saradnja je otkupljenja licenca za traktor. Osim toga, pomažu i svi ostali zapadni saveznici, pa se tako 1953 godine u Kragujevcu počeo sklapati Đip Vilis (Jeep Willys), no ubrzo je matični proizvođač (Willys-Overland) tražio da im se plaća naknada za svako sklopljeno vozilo. Kako su iz Jugoslavije smatrali da je to pomoć, pa samim time nije potrebno plaćati naknadu taj posao je morao biti brzo prekinut (sklopljeno je 162 vozila).

    Pomenuo sam u tekstu o FAP ,,trinaestici'' da je te 1952 godine na testiranje bio i Fiat 460 N sa ekipom inženjera i mehaničara. Isti čovjek iz tog kamiona pojavio se godinu dana kasnije u Kragujevcu. Testirala su se vozila za buduću saradnju: jedno iz SAD (Willys), dva iz Velike Britanije (Rover i Austin), dva iz Francuske (Renault i Delahaye) i dva iz Italije (Alfa Romeo i Fiat). Osim konkretnog testnog vozila tim iz Jugoslavije (osim osoblja Crvene Zastave tu su bili i predstavnici ministarstava jer je auto-industrija bila organizovana na način kako sam opisao u prvom postu) je tražio da tri vrste vozila (putničko, teretno i vojno-terensko) budu progonjena istim motorima kako bi se lakše osvojila proizvodnja. Na osnovu ponuđenog komisija je ovako rangirala:
    1. Fiat - 100 bodova
    2. Renault - 99,5 bodova
    3. Alfa Romeo - 97 bodova
    4. Austin - 96,9 bodova
    5. Delahaye - 96 bodova
    6. Willis - 95,4 bodova
    7. Rover - 93,2 bodova
    Ugovor o licenci potpisan je u augustu (da tada je feragosta u Italiji, al' tako bi), a konačno rješenje za Trščansku krizu dva mjeseca kasnije (zona ,,A'' i Trst pripale su Italiji, a zona ,,B'' Jugoslaviji). Odmah se krenulo u realizaciju potpisane licence koja je podrazumijevala proizvodnju 1.500 terenskih vozila, 1.500 lakih kamiona i 7.000 putničkih automobila. Taj sporazum nije primljen bez trzavica od strane vlasti oličene u KPJ (Komunistička Partija Jugoslavije) i to zbog automobila. Šta je bio problem? Jednostavno, iako su raskinute veze sa Moskvom, doktrina razvoja planske privrede je kod mnogih ostala u upravo u tim okvirima koje je zacrtala Moskva, a to je značilo razvoj traktorske industrije radi pospješivanja poljoprivrede i kamiona za privredu, dok radničkoj klasi bi prevoz bio organizovan javnim prevozom. Prosto, privatni automobil je tekovina kapitalizma i potrošačkog društva, a Jugoslavija treba da teži idealu socijalizma i posvećenog radnika (srećom, to nisu bili većinski glasovi). Ipak, ,,točak proizvodnje'' je krenuo i nije ga bilo moguće zaustaviti. Fiat 1400 BJ je bio i veliki izazov jer je to bio prvi civilni proizvod iz pogona u Kragujevcu.

    Prije nego napišem nešto o Zastavi red je da nešto napišem o originalu. Naravno, posloženo hronološki.

    1950 god. - na ženevskom sajmu automobila predstavljen je Fiat 1400 kojega pogoni 1,4 litarski motor. Bio je to prvi Fiat sa samonosećom šasijom. Taj je išao u Kragujevac.

    1952 god. - predstavljen Fiat 1900 sa istom karoserijom, ali sa motorom od 1,9 litara, te luksuznijom opremom. Bio je to, tada, najluksuzniji Fiat.

    1953 god. - opet je prvi, pojavljuje se verzija sa dizel motorom zapremine 1,9 litara. Iste godine počinje montaža/proizvodnja u Španiji (Seat 1400 - prvi Seat) i Austriji (Steyr 2000 sa njihovim motorom).

    1954 god. - predstavljen Fiat 1900 A sa još više opreme i sa pojačanim 1,9 litarskim motorom koji razvija 80 KS. Počela montaža u Jugoslaviji (Zastava 1400 BJ).

    1958 god. - prestala proizvodnja Fiata poslije oko 199.000 proizvedenih u svim verzijama.

    1959 god. - prestala proizvodnja Štajera.

    1961 god. - prestaje proizvodnja Zastave.

    1963 god. - prestaje proizvodnja Seata poslije 82.894 proizvedena primjerka (uključujući i Seat 1400 C koji ima drugačiji oblik karoserije).

    Šta je sa Zastavom? Da, to je bio izazov, od 1851 godine kada je formiran Vojno-Tehnički Zavod, a već od 1853 godine proizvode prvi top, 100 godina kasnije treba da proizvedu nešto što nije za vojsku. Jeste, pred drugi svjetski rat je sklopljeno oko 400 kompletnih kamiona marke Ševrolet, te pomenuti Vilisi tokom 1953 god. no to je sve bilo za potrebe vojske te su bile neke sasvim druge prilike što se plasmana robe na tržište tiče. Dakle, potpuno nova stranica u istoriji Zavoda Crvena Zastava (tako se tada zvala kompanija). Automobili su tada bili nepoznanica.

    1954 god. - počela montaža Fiata 1400 BJ, koji sa traka u Kragujevcu izlazi sa imenom Zastava 1400 BJ. Tehničke karakteristike su indetične Fiatovim, a to znači da limuzinu dugačku 4,24 m, široku 1,66 m, visoku 1,53 m, tešku nešto manje od 1,2 t pogoni četvorocilindrični redni motor radne zapremine 1.395 kubika koji je razvijao 44 KS pri 4.400 o/min. te je mogao da počera auto do nekih 115 km/h. Ubrzanje do 100 km/h trajalo je oko 36 sekundi, a prosječna potrošnja je bila oko 12 litara na pređenih 100 km. Za to vrijeme to su bili impresivni podaci. Montaža je počela u oktobru (dva mjeseca po potpisivanju licencnog ugovora) te je do kraja godine montirano oko 50 ovih vozila.

    1955 god. - postaje jasno da se sa ovim modelom neće postići zacrtanih 7.000 automobila godišnje. Jednostavno, automobil je bio preskup za radničku klasu, a među rukovodećim kadrom i visokopozicionirani čelnicima, prosto, nema dovoljno kupaca. Da li je greška to što su se upustili u proizvodnju/montažu automobila? Ne, samo su krenuli sa pogrešnim modelom, te godine uzeta licenca za Fiat 600 je motorizovala Jugoslaviju (o tom automobilu drugom prilikom). Montaža Zastave 1400 BJ se nastavlja.

    1961 god. - prestaje iz Zavoda Crvena Zastava da izlazi Zastava 1400 BJ poslije 1.852 primjerka. Ovaj model je dosta rijedak, no, značio je dosta za Zastavu, Kragujevac, pa i Jugoslaviju jer je bio prvi. Prvi serijski automobil u Jugoslaviji koji je označio i prekretnicu auto-industrije koja je brzo izmijenila Jugoslaviju.


    Sent from my Motorola 8400
    Last edited by wulfy; 20-11-16 at 09:18.

  8. #8
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,610
    Rep Power
    285972

    Default

    Evo i slika



    Nastavlja se...

    Sent from my Motorola 8400

  9. #9
    Join Date
    Jan 2014
    Location
    Space
    Posts
    1,313
    Rep Power
    486864

    Default

    Uživao sam čitajući,kvalitetno obrađena tema svaka čast

    Послато са E6653 уз помоћ Тапатока

  10. #10
    Join Date
    Jun 2013
    Posts
    2,257
    Rep Power
    248294

    Default

    Evo da dopunimo ovu sjajnu pricu sto je kolega wulfy napisao o Fap-u sa jednim videom. Video se zove Fap osvajac drumova. Zanimljiva recenica za koju narator kaze da je nastala u dalekoj Tanzaniji:Svi te mogu izdati,ali Fap nece.




    Sent from my HTC 10 using Tapatalk
    Last edited by retype_htc; 19-11-16 at 22:49.

  11. #11
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,610
    Rep Power
    285972

    Default

    TAM ,,Dajc''
    TAM 4500, TAM 4000, TAM 5000, TAM 5500, TAM 6500, TAM 110 T 10, TAM 125 T 12, TAM 130 T 10 i TAM 170 T 14
    njuškaši bez kojih se nije moglo u Jugoslaviji

    Iz prethodnih postova mislim da se može sagledati kakvo je stanje u Jugoslaviji bilo tokom pedesetih godina prošlog vijeka. Pa, da se ne bi ponavljali, idemo na zanimljiviji, tehnički, dio istorije.

    TAM u proizvodnom programu ima kamion Pionir nosivosti 3,5 tone. No, taj kamion od 1953 godine nije jedini koji se proizvodi u Jugoslaviji, tada na scenu stupaju FAP 4G i FAP 6G nosivosti 4, odnosno 6 tona. To su bili moderniji kamioni pogonjeni ekonomičnijim dizel motorom. TAM sa Pionirom ima zastarjeli kamion tako da se pojavila potreba za zamjenom. Logični odgovor je licenca, a kao što smo vidjeli licence su bile iz zapadnih država. Zato, prvo par riječi o originalu, a original ima složenu istoriju koju ću pokušati hronološki da posložim.

    1864 god. - Nikolas Oto i Eugene Langen osnivaju kompaniju Otto & Cie

    1867 god. - na Parsikom sajmu prikazuju prvi motor sa unutrašnjim sagorijevanjem po tzv. Oto ciklusu.

    1869 god. - sele se Keln, dio grada koji se zove Doic (Deutz), zapravo, nama poznato kao Dajc.

    1872 god. - zbog raznih pravnih zavrzlama mjenja se ime kompanije u Dajc (Deutz). Osnovna djelatnost kompanije je izrada motora sa unutrašnjim sagorijevanjem.

    1909 god. - proizvode automobil, no oni su izrađivani u maloj seriji.

    1916 god. - proizvode kamion nosivosti 5 tona.

    1927 god. - Deutz MTH je prvi traktor pogonjem dizel motorom.

    1930 god. - ujedinjuju se sa proizvođačem motora Maschinenbaunanstalt Humboldt te nastaje kompanija Humboldt-Deutz.

    1936 god. - ujedinjuju se sa Magirusom iz Ulma, proizvođačem komercijalnih vozila (kamioni i autobusi) tako da sada rade kompletna vozila. Novo ime kompanije je Magerus-Deutz.

    1938 god. - ujedinjenjem sa Klocker Werke nastaje KHD (Klocker-Humboldt-Deutz).

    1939 god. - KHD sebi pripaja Isselburger Hutte.

    1944 god. - za jednu vrstu kamiona gusjenučara razvijaju vazdušno hlađeni dizel motor.

    1946 god. - predstavljaju novorazijene kamione koji se smatraju za prvu poslijeratnu konstrukciju. Time je začeta serija Eckhauber kamiona.

    1948 god. - u te novokonstruirane kamione ubacuju vazdušno hlađene dizel motore. Kako imaju nosivosti od 3 tone tako imaju oznaku KHD S 3000.

    1949 god. - KHD odlučuje da proizvodima koji silaze sa proizvodnih traka u Ulmu da ime Magerus-Deutz jer je to ostalo kao predratno poznato ime za kvalitetne kamione. Poboljšavaju se pomenuti kamion tako da mu je ime Magerus-Deutz S 3500. Magerus-Deutz A 3500 je verzija sa pogonom na obe osovine. Osim klasične koncepcije njuškaša (motor ispred kabine), postoje i varijante sa trambus kabinom (kabina iznad motora), te i njuškaša sa zaobljenim nosom (zbog nedostatka hladnjaka dizajneri su imali više slobode kod oblikovanja).

    1953 god. - predstavljena druga generacija Eckhauber kamiona. Upravo ta druga generacija sa varijantom motor ispred kabine (njuškaš) je nama interesantna. Ta serija kamiona ima oznake Magerus-Deutz A 4500, Magerus-Deutz A 4500/112, Magerus-Deutz A 6500 i Magerus-Deutz A 7500.

    1955 god. - kako kamioni u deferencijalu imaju tzv. planetarne zupčanike (glavne prednosti su manje trenja i veći prenosni odnosi) željelo se to naglasiti pa uz oznake dobijaju i imena planeta, te je gama izgledala ovako: Magerus-Deutz A 4500 Mercur (Merkur), Magerus-Deutz A 4500/6 Mercur, Magerus-Deutz A 7500 Jupiter i Magerus-Deutz A 12000 Uranus (Uran). Merkur je onaj koji nas najviše zanima.

    1958 god. - iz oznake modela se izbacuje težina, te ostaje naziv planete poslije kojega ide brojna oznaka koja označava snagu motora, te slovna oznaka koja označava namjenu kamiona. Ukoliko nema brojne oznake znači da je u pitanju osnovna motorizacija. Npr. imamo sledeće modele: Magerus-Deutz Mercur AK (80 KS, AK za Allrad Kipper - kiper sa pogonom na sve točkove), Magerus-Deutz Mercur 112 AK (isto kao i prethodni samo sa 112 KS),...

    1964 god. - promjena označavanja modela, pa tako imamo npr. Magerus-Deutz 125 D 10, đe prvi broj označava snagu motora, D oznaka za Deutz proizvođača motora, a 10 ukupna težina kamiona sa teretom u tonama.

    1971 god. - prestavljena treća generacija Eckhauber kamiona. Magerus-Deutz je drugi po veličini proizvođač kamiona nosivosti preko 6 tona. Za lansiranje treće generacije i izgradnju novih pogona uložilo se dosta novca. Zbog toga je nekako logična bila sledeća stavka u hronologiji.

    1974 god. - krajem šezdesetih, početkom sedamdesetih završava se tzv. ekonomsko čudo Zapadne Njemačke jer su glavni poslovi posleratne obnove završeni te tržište postaje prezasićeno komercijalnim vozilima. Na sve to, Mercedes Benz snižava cijene za svoj teretni program (automobilski dio je mogao da pokrije to snižavanje cjena) tako da su mnoge kompanije koje se bave isključivo komercijalnim programom pred kolapsom ili prosto nestaju sa tržišta. Naftna kriza iz 1973 god. nije pomogla, čak naprotiv. KHD se takođe našao u tom problemu, pa spas traže u udruživanju. Poslije nekoliko neuspjelih pregovora sa njemačkim kompanijama KHD udružuje sa Fiatom (komercijalni program), te od 1975 god. postaje dio IVECO grupacije.

    Sada se vraćamo u Maribor u pedesete godine prošlog vijeka. Prvi put se u Jugoslaviji dešavaju da se radi istraživanje tržišta. Naime, kod prevoznika iz tog vremena se raspitivalo o vrsti kamiona koji bi trebalo uvesti na tržište. Naravno, nezaobilazna je bila i vojska koja je u svom voznom parku imala Pionire, te američke kamione, a počeli su da kupuju i nove FAP-ove. Na osnovu skupljenih podataka i poslije pregovora sa nekoliko stranih partnera odlučno je da se otkupi licenca od KHD, i to za kamion Magerus-Deutz A 4500

    1957 god. - počelo je iz pogona u Mariboru da izlazi novo vozilo oznake TAM 4500. Sa šasijom od ,,U'' profila i poprečnih nosača đe su elementi međusobno spajani zakivanjem. U to vrijeme je to smatrano prednošću nad zavarenim šasijama jer se u slučaju oštećenja lako mogu zamijeniti dijelovi šasije. Za pogon kamiona korišten je redni četvorocilindrični vazdušno hlađeni dizel motor oznake F 4 L 514 zapremine 5.322 kubika koji je razvijao 85 KS pri 2.650 o/min. i 350 Nm pri 1.400 o/min. To je bilo dovoljno da potera kamion do maksimalnih 75 km/h. Po normi potrošnja TAM-a 4500 je 14 litara dizela na pređenih 100 km (poređenja radi po istoj normi TAM Pionir Pi 561 potroši 28 litara benzina na pređenih 100 km). Nosivost kamiona je 4,5 tone (otuda oznaka 4500), a mogao je da povuče prikolicu tešku do 8 tona. Ponuđen je sa koncepcijom 4x2 i 4x4, pa je bila i verzija TAM 4500 D, gdje ovo ,,D'' znači dva pogonska mosta. TAM 4500 DV je sa dodatnim vitlom i (čekrk), a TAM 4500 DK je sa pogonom 4x4 i uređajem za samoistovar (kiper). Da je istraživanje tržišta bilo dobro pokazuje i podatak da je te godine koristeći oko 30% domaćih (oko 70% KHD) djelova napravljeno 385 primjeraka TAM-a 4500 u svim verzijama.

    1960 god. - napravljene određene modifikacije tako da je nosivost povećana na 5 tona, pa je suskladno tome nova oznaka TAM 5000. Pogon i sve ostale tehnikalije ostaju iste.

    1964 god. - za potrebe izvoza prestavljen TAM 4000. Smanjena je nosivost da bi se rasteretila vazdušno hlađena mašina od koje se očekuje da pouzdano radi i u pustinji. Prvi kontinent od 50 kamiona je izvezen u Indoneziju.

    1965 god. - postalo je jasno da kupci traže vozilo veće nosivosti, prije svega vatrogasci. Tada je prestavljen TAM 5500 koje osim veće nosivosti ima i jači motor. To je, naravno, vazdušno hlađeni dizel motor sa šest cilindara u V rasporedu oznake F 6 L 614 zapremine 7.983 kubika koji razvija 125 KS pri 2.300 o/min. i 440 Nm pri 1.200 o/min. To je bilo dovoljno da potera kamion do maksimalnih 75 km/h. Po normi potrošnja TAM-a 5500 je 19 litara dizela na pređenih 100 km. Razlika je u odnosu na TAM 5000 je primetna u izgledu, jer ovaj model ima širu ,,njušku'' kako bi se mogao smjestiti motor V konfiguracije.

    1969 god. - prestavljen TAM 6500 sa nosivošću od 6,5 tona. TAM 6500 ima vazdušno hlađeni dizel motor sa šest cilindara u V rasporedu oznake F 6 L 614 R zapremine 7.983 kubika koji razvija 125 KS pri 2.300 o/min. i 452 Nm pri 1.200 o/min. To je bilo dovoljno da potera kamion do maksimalnih 84 km/h. Deklarisana potrošnja od 23 do 26 litara na pređenih 100 km.

    1973 god. - prelazi se na novo označavanje modela, pa tako TAM 5000 mjenja TAM 110 T 10. Prvi broj označava jačinu motora (110 KS), slovna oznaka nam govori da je u pitanju kamion (T od tovornjak što na slovenačkom znači kamion) i brojna oznaka koja označava ukupnu težinu kamiona sa teretom (10 tona). Za pogon je odabran novi vazdušno hlađeni dizel motor sa četri cilindara u liniji oznake F 4 L 413 R zapremine 5.880 kubika koji je razvijao 113 KS pri 2.300 o/min. i 305 Nm pri 1.200 o/min. To je bilo dovoljno da potera kamion do maksimalnih 86 km/h. Deklarisana potrošnja od 16 do 20 litara na pređenih 100 km. TAM 110 T 10 ima nosivost od 5,5 tona, a može da povuče prikolicu od 8,2 tone, što će reći da ukupna težina sa prikolicom iznosi 18,2 tone. TAM 5500 nije dobio nasljednika, dok TAM 6500, po novim oznakama mjenja TAM 125 T 12 sa istim motorom F 6 L 614 R koji ima 125 KS i 452 Nm. Nosivost je, naravno, 6,5 tona. Osim oznaka dotjeran je i izgled kamiona tako da su od sada svjetla ugrađena u branike, žmigavci su na blatobranima,...

    1978 god. - prestavljena najači verzija ,,Dajca'', model TAM 170 T 14 koga pokreće vazdušno hlađeni dizel motor sa šest cilindara u V rasporedu oznake F 6 L 413 V zapremine 8.482 kubika koji razvija 176 KS pri 2.650 o/min. i 525 Nm od 1.500 do 1.700 o/min. To je bilo dovoljno da potera kamion do maksimalnih 81 km/h. Deklarisana potrošnja od 25 do 28 litara na pređenih 100 km. Iz oznake se sada ne vidi nosivost, a ona je iznosila 8 tona.

    Sent from my Motorola 8400

  12. #12
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,610
    Rep Power
    285972

    Default

    1980 god. - i u samom TAM-u postoje moderniji i bolji kamioni, no ova sada već zastarjela tehnika ima povoljnu cijenu, tako da je prestavljena zadnja evolucija koja ima oznaku 170 T 19. Za pogon je iskorišćen isti motor oznake F 6 L 413 V sa 176 i 525 Nm. Po propisima najveća dozvoljena težina vozila sa dvije osovine je 18 tona. Zato se ovom vozilu dodaje još jedna osovina. Nosivost je 10 tona.

    1981 god. - predstavljen TAM 130 T 10. TAM 130 T 10 ima vazdušno hlađeni dizel motor sa četiri cilindara u liniji oznake F 4 L 413 FR zapremine 6.381 kubika koji razvija 128 KS pri 2.650 o/min. Nosivost je 5 tona.

    Ipak, i pored niske cijene godine nastanka su se osjećale pa je sredinom osamdesetih prekinuta proizvodnja. 110 T 10 K, 170 T 19 BM,... razjasnili smo značenje oznake, no šta znače ova slova na kraju? Označavaju vrstu kamiona i opremu, pa tako imamo:
    bez oznake - sa fiksnim sandukom
    V - sa vitlom
    K - kiper
    S - tegljač
    SA - za odvoz smeća
    SS - samoutovarivać velikih smećarskih kontejnera
    AL - sa vatrogasnim merdevinama
    G - vatrogasna cisterna
    FE - cisterna za fekalije
    PR - cisterna za pranje ulica
    KA - cisterna za čišćenje kanala
    CV - cisterna za prevoz vode
    CM - cisterna za prevoz mlijeka
    CG - cisterna za prevoz goriva
    CS - cisterna za prevoz sitgog materijala
    BM - mješalica za beton
    DV - sa dizalicom
    DE - za prevoz drveta

    Kao što se vidi, kamion dosta široke namjene. Takođe smo vidjeli da se nije prodavao pod imenom ,,Dajc''. Odakle mu to ime? Vozači na odsluženju vojnog roka su mu dali taj nadimak po originalu iz koga je izveden. Taj se nadimak ,,primio'' i na civilne verzije. Ovo je kamion koji je svima koji su služili vojsku (bilo kada i u bilo kojem rodu) ostao u sjećanju, ako ništa drugo, nego kada se išlo ,,na teren''.


    Sent from my Motorola 8400
    Last edited by wulfy; 21-11-16 at 19:03.

  13. #13
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,610
    Rep Power
    285972

    Default

















    Sent from my Motorola 8400

  14. #14
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,610
    Rep Power
    285972

    Default

    Quote Originally Posted by Xtraktor View Post
    Uživao sam čitajući,kvalitetno obrađena tema svaka čast

    Послато са E6653 уз помоћ Тапатока
    Hvala, trudiću se da nastavim

    Sent from my Motorola 8400

  15. #15
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,610
    Rep Power
    285972

    Default

    Quote Originally Posted by retype_htc View Post
    Evo da dopunimo ovu sjajnu pricu sto je kolega wulfy napisao o Fap-u sa jednim videom. Video se zove Fap osvajac drumova. Zanimljiva recenica za koju narator kaze da je nastala u dalekoj Tanzaniji:Svi te mogu izdati,ali Fap nece.




    Sent from my HTC 10 using Tapatalk
    Pazi sad, 1968 godine formiran je FFB (FAP-FAMOS Beograd) koju čine: FAP - Priboj, Famos - Sarajevo, 11 Oktombri - Skoplje i Autokaroserija Zagreb. Oni nastupaju kao jedno pravno tijelo (FFB), te da bi modernizirali svoj proizvodni program (kamioni, autobusi i motori) traže partnera. Uslovi za saradnju koje postavlja FFB su:
    - inostrani partner I'm mora ustupiti najnoviju tehnologiju koju imaju
    - inostrani partner ne smije im zabraniti da licencne proizvode prodaju na tržištima koje je taj inostrani partner osvojio, uključujući i matično tržište tog inostranog partnera
    - inostrani partner je dužan da kupuje komponente za svoja vozila proizvedene u sistemu FFB
    Sa današnje tačke gledišta postavili su uslove koje im niko ne bi ispunio, međutim, ima li su nekoliko opcija da biraju. Zašto? Jugoslavija sa 24 miliona stanovnika je veliko tržište. Ne, nije to razlog. Ajmo opet na politiku. Otopljavanje odnosa sa Sovjetskim Savezom, poslije pomenutog rezolucije infobiroa, nastupilo je 1954 godine kada predsjednik Sovjetskog Saveza dolazi u Beograd (Hrušćov, na mjesto pokojnog Staljina) te se normalizuju odnosi sa ostatkom Varšavskog pakta. No Jugoslavija nije postala članicom tog pakta. 1961 godine na Titovu inicijativu formira se Pokret Nesvrstanih, a Jugoslavija je na čelu tog pokreta. Zašto je ovo bitno? Zato što su Jugoslovenske kompanije imale lagan prodor na tržištima nesvrstanih i varšavskog pakta, što zemljama iz zapadnog svijeta nije bilo moguće, ili je bilo moguće, ali uz dosta (uglavnom neisplative) birokratije. Taj inostrani partner vidi šansu da preko Jugoslavije svoje proizvode plasira, pa, polovini planete.
    Zato je bez problema potpisan, prvo licenci, a potom i o poslovnoj saradnji između FFB-a i Mercedesa. Na taj način je FAP imao na rečenim prostorima superiornu tehniku naspram konkurencije.

    Sent from my Motorola 8400

  16. #16
    Join Date
    Dec 2006
    Posts
    7,314
    Rep Power
    687133

    Default

    Što pričaš tako kad znamo svi da su to sve bile raspale firme i fabrike koje su stvarale dugove. Sarkazam na stranu, što smo mi bogu zgriješili da nam državu vode ovi penali što bi sestrinu đecu prodali.

  17. #17
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,610
    Rep Power
    285972

    Default

    Quote Originally Posted by remark View Post
    Što pričaš tako kad znamo svi da su to sve bile raspale firme i fabrike koje su stvarale dugove. Sarkazam na stranu, što smo mi bogu zgriješili da nam državu vode ovi penali što bi sestrinu đecu prodali.
    Nisu Drumska vozila, no građevinske mašine, ali da se nadovežem na tvoj post, a i onaj moj prethodni. Ne obraćam se tebi direktno, nego, prosto, nadovezalo mi se...

    Čuli ste za Titograd? Jeste, a za ,,Radoje Dakić''? Jeste sigurno, i sada u Podgorici čujete o toj kompaniji, blokiranju ulica,... No, kako je počelo (neću opširno jer nije tema)? Godine 1946 osniva se ,,Radoje Dakić'' kao radionica za servis i opravku. Tokom 1960 godine počinje montaža bagera Liebherr. Do 1963 godine osvajaju proizvodnju i prvi proizvedeni bager je Radoje Dakić A 350. Sledeća mašina je po licenci Monakvi (Italija) tako da se univerzalna mašina prodavala pod imenom Radoje Dakić T120S. Slijede još licence od proizvođača Breco i Aveling-Barford. Time se uz rečene dvije mašine proizvodni program proširio te je činio sledeće mašine:
    Radoje Dakić RS-2 - rotacioni čistač snijega
    Radoje Dakić DHS-50 - damper samoutovarivač
    Radoje Dakić UHD-50 - mini utovarivač
    Radoje Dakić RD-130 - utovarivač
    Radoje Dakić RD-185 - utovarivač
    Radoje Dakić RD-250 - utovarivač
    Radoje Dakić RDB-200 - buldožer
    Radoje Dakić MG-145 - grejder
    Radoje Dakić A600B - bager točkaš
    Radoje Dakić G700 - bager gusjeničar
    Radoje Dakić G1000 - bager gusjeničar
    Maksimum je bio oko 1.000 mašina na godinu. Tržišta na kojima su se prodavale građevinske mašine iz Titograda: Njemačka, Austrija, Švajcarska, Bugarska, Poljska, Sovjetski Savez, Turska, Egipat, Alžir, Irak, Iran, Sirija, Indija, Gvineja i Kuba. No to nije sve, ,,Radoje Dakić'' je prodao licencu za neke svoje mašine u Indiju.

    Naravno, bilo je i žešćeh industrijskih promašaja, no ,,Radoje Dakić'' nije spadao u takve. Elem, evo i neke slike iz tih početnih perioda


    Radoje Dakić s' početka šezdesetih kada počinje montaža/proizvodnja


    novinski članak iz 1963 godine


    Demonstracija rada bagera A 350 iz 1969 godine


    trenažna mašina za T120S (gore desno) i grupa mašina T120S (dolje desno)


    Radoje Dakić A600B

    Sent from my Motorola 8400
    Last edited by wulfy; 22-11-16 at 11:54.

  18. #18
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,610
    Rep Power
    285972

    Default

    Zastava 615, Zastava 620, Zastava 616,
    prvi Zastavin kamion za civile

    Kao što sam napisao, Zavodi Crvene Zastave su sa Fiatom potpisali licencni ugovor za tri modela. Prvo je realizovan dio vezan za automobile (Zastava 1400 BJ), te za vojno-terensko vozilo (Zastava AR-51) da bi 1955 godine bilo realizovano i za teretno vozilo. Tada TAM i FAP nude teretna vozila nosivosti od 3 do 6 tona, što znači da nema kamiona koji bi vozio manje i lakše terete. Još nešto, za razliku od TAM-a ili FAP-a, Zastava sa svojim kamionom nije imala tada najboljeg kupca, vojsku.

    Prvo malo o originalu. Fiat 615 je razvijen na samostalnoj šasiji za razliku od prethodnika koji je izveden iz putničkog automobila. Prednost je bila robusna šasija, ali je zbog veće težine bio (puno) veći potrošač goriva od prethodnika. Zato su brzo ubacili veći motor koji bi se lakše nosio sa šasijom, a još kasnije ugrađuju dizel agregat čime je ekonomičnost kamiona bila takva da je se našao veliki broj kupaca i van Italije. Po licenci se pravio i u Austriji (Steyr 260). Evo kako je tekao razvoj kombija:

    1951 - Fiat 615, motor 101.005 benzinac, 1.395 ccm, 38 KS pri 3.800 o/min.

    1952 - Fiat 615-2, motor 305.010 benzin, 1.901 ccm, 40 KS pri 3.200 o/min.

    1956 - Fiat 615 N, motor 305B dizel, 1.901 ccm, 43 KS pri 3.200.

    1960 - Fiat 615 N1, motor 305D dizel, 1.901 ccm, 50 KS pri 3.200 o/min.

    1965 - prestanak proizvodnje.

    Sada da se vratimo u Kragujevac. A tamo je 1955 godine počela montaža, vrlo brzo i proizvodnja ovog teretnog vozila. Evo kako je bilo:

    1955 god. - Iz Kragujevca počela da izlazi Zastava 615, idealno transportno sredstvo za naseljena mjesta zbog svojih malih dimenzija (dužina 4.625 mm, a međuosovinski razmak 2.675 mm). Naravno, dobar je bio i za van naseljenih mjesta za prevoz robe đe nisu potrebne ,,grdosije''. Uz umjerenu težinu od 1.550 kg i maksimalno dozvoljenu nosivost od 1,5 tone bio je lagan za vožnju. Za pogon se koristio isti motor (Fiat 101.005) iz Zastave 1400 BJ zapremine 1.395 kubika koji zbog drugačije podešenosti i karburatora sada razvija 38 KS pri 3.800 o/min. Ta kombinacija je mogla da potera ovaj kamion do 80 km/h.

    1957 god. - iz Kragujevcu su prateći Fiat u razvoju predstavili Zastavu 615 D đe ovo ,,D'' znači dizel. Osnovna verzija se sada zove Zastava 615 B (benzin). U pitanju je dizel motor (Fiat 305B) radne zapremine 1.901 kubika koji razvija 40 KS pri 3.200 o/min. Dizelska verzija može da pogura kamion do 72 km/h. Nosivost je ostala ista, no se ukupna težina popela za oko 300 kg koliko je teža dizelska od benzinske verzije.

    1961 god. - gledajući sve okolnosti koje su tada bile u Jugoslaviji, te kako je u pedesetim godinama ,,na sve strane'' pokušavan samostalni razvoj zapravo i ne čudi da je prestavljena Zastava 620 B. Upravo je ovo vozilo na kojem je urađena prva samostalna prepravka (te takvo vozilo nije imalo pandana u originalu). Rezultat razvoja je 30 cm duža šasija koja ujedno ima i 500 kg veću nosivost. Time je ovaj kamion sa nosivošču od 2 tone i sopstvenom težinom od 1,5 tone bio na granici ukupne težine od 3,5 tone koja znači razliku između ,,B'' i ,,C'' kategorije. Za pogon ovog vozila odabran je benzinski motor (Fiat 105 BJ 005) zapremine 1.901 ccm koji razvija 40 KS pri 3.200 o/min. Na dužem vozilu, uz veću nosivost postoji mnogo više mogućnosti za nadogradnje, pa su tako postojale verzije sa duplom kabinom i sandukom (tzv. putar), autobus, hladnjača, za prevoz hljeba, kiper,... Kako bi dizelski motor svojom težinom prevagnuo u klasu preko 3,5 tone tako se i nije nudio u ovom modelu. Nudio se u modelu Zastava 616 D. To je kraća varijanta, poboljšana u određenim detaljima, što je plod sopstvenog razvoja te otud promjena oznake. Takođe je i povećana snaga dizel motora koji sada razvija 50 KS.

    1972 god. - poslije 17 godina prestaje proizvodnja modela Zastava 615 B.

    1978 god. - Došlo je vrijeme za zamjenu. Naime, 1974 godine potpisan je ugovor o licenci sa kompanijom OM (Officine Meccanhice) te se ponuda kamiona znatno proširila i to puno modernijim konceptom. Kako je ove godine prestavljena Zastava 621 (OM 40) koja nasljeđuje 620 B tako je prestala proizvodnja produžene verzije.

    1981 god. - Iako u početku vrlo popularan i vrlo moderan, kasnije je imao jaku konkurenciju i godine nastanka koncepta se nisu mogle sakriti. Kako je i kraća verzija imala konkurenciju (čak i iz sopstvene kuće) tako je proizvodnja modela Zastava 616 D morala biti prekinuta. Sveukupno (615, 616 i 620) je proizvedeno oko 36.000 ovih komercijalnih vozila u 27 godina na tržištu. Nije stekao kultni status kao neki drugi modeli iz bivše nam države, ali je svakako značajan jer je otvorio put drugim modelima kojima je bilo lakše da se prilagode.


    Sent from my Motorola 8400
    Last edited by wulfy; 23-11-16 at 13:39.

  19. #19
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,610
    Rep Power
    285972

    Default

    Zastava 615, Zastava 620, Zastava 616, slike











    Sent from my Motorola 8400

  20. #20
    Join Date
    Jun 2013
    Posts
    2,257
    Rep Power
    248294

    Default

    Quote Originally Posted by wulfy View Post
    Pazi sad, 1968 godine formiran je FFB (FAP-FAMOS Beograd) koju čine: FAP - Priboj, Famos - Sarajevo, 11 Oktombri - Skoplje i Autokaroserija Zagreb. Oni nastupaju kao jedno pravno tijelo (FFB), te da bi modernizirali svoj proizvodni program (kamioni, autobusi i motori) traže partnera. Uslovi za saradnju koje postavlja FFB su:
    - inostrani partner I'm mora ustupiti najnoviju tehnologiju koju imaju
    - inostrani partner ne smije im zabraniti da licencne proizvode prodaju na tržištima koje je taj inostrani partner osvojio, uključujući i matično tržište tog inostranog partnera
    - inostrani partner je dužan da kupuje komponente za svoja vozila proizvedene u sistemu FFB
    Sa današnje tačke gledišta postavili su uslove koje im niko ne bi ispunio, međutim, ima li su nekoliko opcija da biraju. Zašto? Jugoslavija sa 24 miliona stanovnika je veliko tržište. Ne, nije to razlog. Ajmo opet na politiku. Otopljavanje odnosa sa Sovjetskim Savezom, poslije pomenutog rezolucije infobiroa, nastupilo je 1954 godine kada predsjednik Sovjetskog Saveza dolazi u Beograd (Hrušćov, na mjesto pokojnog Staljina) te se normalizuju odnosi sa ostatkom Varšavskog pakta. No Jugoslavija nije postala članicom tog pakta. 1961 godine na Titovu inicijativu formira se Pokret Nesvrstanih, a Jugoslavija je na čelu tog pokreta. Zašto je ovo bitno? Zato što su Jugoslovenske kompanije imale lagan prodor na tržištima nesvrstanih i varšavskog pakta, što zemljama iz zapadnog svijeta nije bilo moguće, ili je bilo moguće, ali uz dosta (uglavnom neisplative) birokratije. Taj inostrani partner vidi šansu da preko Jugoslavije svoje proizvode plasira, pa, polovini planete.
    Zato je bez problema potpisan, prvo licenci, a potom i o poslovnoj saradnji između FFB-a i Mercedesa. Na taj način je FAP imao na rečenim prostorima superiornu tehniku naspram konkurencije.

    Sent from my Motorola 8400
    Odakle ovakve podatke nalazis svaka ti cast. Zamisli ti kako je jaka firma bila kad je ona postavljala ovakve uslove inostranom partneru i to na kraj bude Mercedes.
    Quote Originally Posted by wulfy View Post
    Nisu Drumska vozila, no građevinske mašine, ali da se nadovežem na tvoj post, a i onaj moj prethodni. Ne obraćam se tebi direktno, nego, prosto, nadovezalo mi se...

    Čuli ste za Titograd? Jeste, a za ,,Radoje Dakić''? Jeste sigurno, i sada u Podgorici čujete o toj kompaniji, blokiranju ulica,... No, kako je počelo (neću opširno jer nije tema)? Godine 1946 osniva se ,,Radoje Dakić'' kao radionica za servis i opravku. Tokom 1960 godine počinje montaža bagera Liebherr. Do 1963 godine osvajaju proizvodnju i prvi proizvedeni bager je Radoje Dakić A 350. Sledeća mašina je po licenci Monakvi (Italija) tako da se univerzalna mašina prodavala pod imenom Radoje Dakić T120S. Slijede još licence od proizvođača Breco i Aveling-Barford. Time se uz rečene dvije mašine proizvodni program proširio te je činio sledeće mašine:
    Radoje Dakić RS-2 - rotacioni čistač snijega
    Radoje Dakić DHS-50 - damper samoutovarivač
    Radoje Dakić UHD-50 - mini utovarivač
    Radoje Dakić RD-130 - utovarivač
    Radoje Dakić RD-185 - utovarivač
    Radoje Dakić RD-250 - utovarivač
    Radoje Dakić RDB-200 - buldožer
    Radoje Dakić MG-145 - grejder
    Radoje Dakić A600B - bager točkaš
    Radoje Dakić G700 - bager gusjeničar
    Radoje Dakić G1000 - bager gusjeničar
    Maksimum je bio oko 1.000 mašina na godinu. Tržišta na kojima su se prodavale građevinske mašine iz Titograda: Njemačka, Austrija, Švajcarska, Bugarska, Poljska, Sovjetski Savez, Turska, Egipat, Alžir, Irak, Iran, Sirija, Indija, Gvineja i Kuba. No to nije sve, ,,Radoje Dakić'' je prodao licencu za neke svoje mašine u Indiju.

    Naravno, bilo je i žešćeh industrijskih promašaja, no ,,Radoje Dakić'' nije spadao u takve. Elem, evo i neke slike iz tih početnih perioda


    Radoje Dakić s' početka šezdesetih kada počinje montaža/proizvodnja


    novinski članak iz 1963 godine


    Demonstracija rada bagera A 350 iz 1969 godine


    trenažna mašina za T120S (gore desno) i grupa mašina T120S (dolje desno)


    Radoje Dakić A600B

    Sent from my Motorola 8400
    Jesu li ono radnici Radoja Dakica prvi izasli na ulice kada se rusila komunisticka vlast u tadasnjem Titogradu?

    Sent from my HTC 10 using Tapatalk

  21. #21
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,610
    Rep Power
    285972

    Default

    Quote Originally Posted by retype_htc View Post
    Odakle ovakve podatke nalazis svaka ti cast. Zamisli ti kako je jaka firma bila kad je ona postavljala ovakve uslove inostranom partneru i to na kraj bude Mercedes.

    Jesu li ono radnici Radoja Dakica prvi izasli na ulice kada se rusila komunisticka vlast u tadasnjem Titogradu?

    Sent from my HTC 10 using Tapatalk
    Da, mogli su tako zbog faktora Jugoslavija. No, padom berlinskog zida i raspadom Sovjetskog Saveza prilike su se poprilično ,,istumbale''. Da je Jugoslavija opstala (a mogla je) ulazimo u domen ,,šta bi bilo kad bi bilo''. To je nezahvalno, ali probaću. Mislim da bi se desilo što se desilo sa IMV-om, ono što je krenulo sa TAS-om... Dakle, matične kompanije bi povećale udio u vlasništvu i to bi bila fabrika tog velikog proizvođača, a sasvim bi se ukinula proizvodnja lokalne marke. Ovo nije primjer Zastave iz Kragujevca đe se danas pravi oko 100.000 automobila godišnje, ali sa gumama iz Poljske, felnama iz Turske, akumulatorima iz Italije,... Zastupljene bi bile u tim fabrikama (FAP, IMV, TAZ, Sanos, TAM, IDA, Radoje Dakić,...) domaće komponente (minimum 20% vozila), tako da ne bi imali korist samo te fabrike, već i proizvođači komponenti.

    Drugi dio tvog posta... Crni humor. Meni je ostao u sjećanju jedan prilog na TVT (televizija Titograd) kada neki od ,,Dakičevaca'' komentariše ,,AB revoluciju'' riječima: ,,samo nek ovi odu, gori od njih ne mogu doći''. Da...

    Sent from my Motorola 8400

  22. #22
    Join Date
    Feb 2009
    Location
    Vragovir, Crna Gora
    Posts
    763
    Rep Power
    7420

    Default

    Quote Originally Posted by wulfy View Post
















    Sent from my Motorola 8400
    Izvanredno, čitam sa posebnim zadovoljstvom!
    Može li nešto o TAM 2000, čuvenom Tamiću?

  23. #23
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,610
    Rep Power
    285972

    Default

    Biće, imam dosta toga o ,,tamiću'', ,,fići'', ,,stojadinu'', IMV kombiju, ,,bombarderu'', ,,trafici'', ,,mešancu'', Daku, Geriju, Kediju, Dubravi, Sanosu, Ikarusu, ...
















    Sent from my Motorola 8400
    Last edited by wulfy; 24-11-16 at 10:52.

  24. #24
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,610
    Rep Power
    285972

    Default

    ,,Fića''
    Zastava 600, Zastava 600 D, Zastava 750, Zastava 750 M, Zastava 750 L, Zastava 750 S, Zastava 750 LC, Zastava 750 SC, Zastava 750 LE, Zastava 750 SE, Zastava 850, Yugo 850
    automobil koji je motorizovao Jugoslaviju

    Ovo je najvažniji automobil u istoriji jugoslovenske auto-industrije i to iz nekoliko razloga. Prvi masovno proizveden automobil, prvi koji je omogućio radničkoj i seljačkoj klasi da spoznaju čari posjedovanja privatnog automobila, prvi za čijim je volanom većina Jugoslavena naučila da vozi, prvi zbog kojega su počeli da se otvaraju ovlašćeni (i oni drugi) servisi širom zemlje,... No, rođenje tog automobila nije bilo lako, čak naprotiv, imao je dosta opstrukcija, da je, možda, i čudo kako je opstao. Ne, zapravo nije čudo, morao je da opstane, jer, prosto, ,,točak progresa'' koji se ogledao u tom malom automobilu je krenuo i nije više bilo povratka. Fiat 600 je bio revolucionaran koncept koji je pokrenuo Evropu, a mi smo takav automobil dobili iste godine kada je počeo svoju misiju. Da bi se sve shvatilo moram početi sa originalom, zato prvo ide storija o Fiatu 600.

    Evropa, 1945 godine, završen je rat koji je poprilično razorio njeno tlo. Ipak, mobilnost je potrebna, kako roba, tako i ljudi. Kreće trka među proizvođačima ko će ponuditi najbolji koncept mobilnosti za većinu ljudi koji u poratnom dobu nemaju primjereni standard za kupovinu automobila. Prvi odgovor su skuteri. Ljudima je potrebno kretanje, a to je bio najbrži odgovor. Već je 1946 godine prestavljena Vespa, a potom su mnogi drugi kopirali koncept (Lambretta, Heinkel, Glas, NSU, DKW, Zundapp, BSA, Triumph,...), no već sredinom šezdesetih prodaja toliko opada da se gasi proizvodnja skutera (oživjeće ponovo u drugoj polovini osamdesetih iz sasvim nekih drugih razloga). Poslije skutera odgovor su bili mikro automobili koji su se zasnivali na tehnici motocikla na koje je ,,dodat'' krov kako bi putnici imali zaštitu od atmosverija. Najpoznatiji model je ISO Isetta (predstavljena 1953 godine) koja se po licenci pravila od Njemačke (BMW), Španije (Autocarro), Francuske (Velam),... da ne nabrajam sve. Imala je i konkurenciju kao što su Messerschmitt KR200, BAG Spatz, Peel 50, Heinkel Kabine,... No, i njihovo vrijeme je prošlo sredinom šezdesetih iz istih razloga kao što je prošlo vrijeme skutera. Zašto? Tada su ljudi za neznatno veći novac mogli da kupe pravi automobil koji im pruža... sve ono što automobil pruža. Ti prvi automobili po pristupačnoj cjeni su na tržište Evrope došli zahvaljujući Fiatu 600 koji je redefinisao pojam automobila (to više nije nepristupačna stvarčica). Nije Fiat 600 slučajno postao popularan. To je projekat na kome se ozbiljno radilo. Evo kako je tekao razvoj:

    1950 god. - Fiat 500 Toplino je mali prihvatljiv automobil koji ima redni četvorocilindrični motor zapremine 569 kubika iz kojih izvlači 16 KS sa klasičnom koncepcijom motor naprijed-pogon pozadi. Ipak, to je koncept predstavljen 1936 godine za koji je procijenjeno da ga treba što prije zamijeniti. Tako je počelo da se radi na ,,Projektu 100'' đe su zacrtane sledeće karakteristike: vozilo bi trebalo da bude teško oko 450 kg, da može da povede 4 ljudi i njihov prtljag i da može da krstari brzinom od 85 km/h. Između 1952 i 1954 godine napravljeno je pet različitih koncepta (od ,,sve naprjed'' do ,,sve nazad''). Najbliži usvajanju konačnog rješenja bila je varijanta sa motorom nazad i pogonom nazad. Motor je bio V2 konfiguracije sa uglom između cilindara od 150 stepeni i CVT mjenjačem. No, kako su rokovi bili kratki i za razvoj rečenog koncepta trebalo je dosta vremena prešlo se na razvoj četvorocilindričnog radnog motora. Time je začet motor tip 100 koji se u raznim varijantama proizvodio do 2008 godine. Karakteriše ga čelični blok motora iz jednog dijela i aluminijska glava.

    1955 god. - na Ženevskom sajmu 9 marta je bila premijera Fiata 600. Ovaj auto dužine 3,22 m i težine od 560 kg pokretao je motor zapremine 633 kubika koji je razvijao 21,5 KS pri 4.600 o/min. Pogon se prenosio preko četvorobrzinske (prva brzina nesihronizovana, ostale sihronizovane) mjenjačke kutije. To je moglo da pogura auto do 95 km/h, a do maksimalne brzine je stizao za 54 sekundi. Četri osobe je moglo odložiti prtljag u 200 litara prostora (70 + 130). Krug okretaja je 8,7 m. Prva serija je prepoznatljiva po kliznim prozorima, žmigavcima na vrhu prednjeg blatobrana, značka ,,600'' naprijed oko koje se nalazi 6 ,,brkova'' i male svjetlosne grupe nazad sa izdvojenim žmigavcima.

    1957 god. - predstavljena druga serija Fiata 600 koja zahvaljujući Weber IM 22 karburatoru razvija 22 KS pri 4.600 o/min. Umjesto kliznih prozora ugrađen mehanizam sa ručicom pomoću koje staklo ulazi u vrata.

    1959 god. - predstavljena treća serija Fiata 600 koja sa Weber IM 26 karburatorom i uz promijenjen kompresioni odnos (sa 7:1 na 7,5:1) ima 24,5 KS pri 4.900 o/min. Sada može da dostigne 100 km/h. Dinamo ima 230 W (prije 180 W). Zadnja svjetla su veća i četvrtasta, te u jednoj ravni, a prednji žmigavci su okrugli i smješteni ispod farova.

    1960 god. - predstavljen Fiat 600 D đe je najveća izmjena u pogonskom motoru, naime, radna zapremina motora je 767 kubika te taj motor može da razvije 29 KS pri 4.800 o/min. Sa tom motorizacijom auto može da dostigne 110 km/h.

    1964 god. - predstavljen je nasljednik, Fiat 850 koji je u svemu poboljšan Fiat 600 sa nešto većim dimenzijama. Kako se i Fiat 600 D nastavlja proizvoditi tako imamo drugu seriju sa detaljima iz Fiata 850. Takođe se dodaje tzv. leptir staklo.

    1965 god. - prestavljen Fiat 600 D treće serije koji ima prednja svjetla sa modela Fiat 850 i rezervoar zapremine 31 litru. Na pojedinim tržištima južne Evrope prodavao se kao Fiat 750 . Najveća promjena su vrata sa šarkama na prednjem blatobranu (do tada su bila tzv. samoubilačka vrata koja su se otvarala suprotno, kod nas poznati kao ,,kontraši'').

    1969 god. - prestanak proizvodnje. Proizveden u 2.695.197 primjeraka. Kada na to dodamo i licencnu proizvodnju u Jugoslaviji (923.487 kom.), Španiji (814.926 kom.), Argentini (304.016), Njemačkoj (171.355 kom.) i Čileu (oko 12.000 kom.) dolazimo do napravljeno 4.921.000 automobila koji je za mnoge značio prvi susret sa automobilom i u kulturološkom smislu. Na ovo treba dodati sklapanje u Kolumbiji i proizvodnju u Turskoj. Fiat 600 i Fiat 600 D su puno značili za motorizaciju Italije, pa i Evrope.


    Sent from my Motorola 8400
    Last edited by wulfy; 25-11-16 at 18:00.

  25. #25
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,610
    Rep Power
    285972

    Default

    Dobro, a šta je sa Zastavom? Prilikom ugovaranja i finalizacije poslova oko licenci za rečena tri modela (post o Zastavi 1400 BJ) direktor Zavoda Crvena Zastava je u Torinu vidio spreman automobil za proizvodnju. Bio je to Fiat 600. Odmah su počeli pregovori o otkupu licence koji su se brzo završili. Na osnovu toga postojao je plan da fabrika u Kragujevcu proširi kapacitete (sa 10.000 na 12.000 vozila godišnje). No, već 1957 godine direktor Zavoda Crvene Zastave traži mogućnost da se fabrika proširi na kapacitet od 32.000 vozila godišnje. Ovakav je bio plan:
    - 20.000 vozila godišnje po licenci Fiata 600
    - 7.000 vozila godišnje po licenci Fiata 1400
    - 4.000 vozila godišnje po licenci Fiata 615 i
    - 1.000 vozila godišnje po licenci Fiata AR-55
    To je bio šok za tadašnje čelnike iz Jugoslavije. Ako ste pažljivo čitali tekst o Zastavi 1400 BJ shvatate kakav je pogled bio na automobil uopšte. No, osim političkog otpora bilo je i ekonomskog. Naime, tokom 1958 godine na tlu Jugoslavije registrovano je 28.394 vozila, te analiza iz prethodnog i predratnog perioda nije davala šansu takvoj investiciji, mada se broj automobila od 1950 do 1955 godine duplirao (sa oko 6 na 13 hiljada). Kako su postojale i struje koje su vidjele da se država kreće u nekom drugom smjeru tako je na kraju napravljen kompromis. Dozvoljeno je da gradi veća fabrika, ali da Zavodi Crvena Zastava sama nađe način investiranja. Tada je Fiat uložio novac i 1960 godine počinje izgradnja nove fabrike koja je projektovana za kapacitet od 82.000 vozila. Da, toliki kapacitet, doduše prvobitno ugrađene mašine su imale manji kapacitet, no mogućnost proširenja je ostala. Nova fabrika je otvorena 1962 godine i manji je šok bio kada je izjavljeno da je to prva faza proširenja. Koliko je to bilo vizionarski govore sledeći podaci: 1958 godine je iz Zastave izašlo 1.686 vozila, da bi te godine kada se otvorila fabrika izašlo 10.561 vozila. Primjera radi, 1964 godine od 25.960 vozila njih 21.370 čine ,,fiće''. Zastava već 1967 godine proizvodi 34.466 vozila... Vratimo se sada ,,fići'', evo kako se razvijao:

    1955 god. - počela montaža, a kako svjedoče tadašnje novine, dijelovi ,,su dolazili u kutijama i kesama, te su uz pomoć italijanskih stručnjaka sastavljani automobili. Tako su se obučavali naši radnici''. Bio je to, dakle, po svemu identični model kakvog sam opisao u dijelu priče o Fiatu 600. Jedina promjena je što je iz hale izlazio sa imenom Zastava 600. Te prve godine sastavljeno je 25 komada.

    1956 god. - Sledeće godine sastavljeno je 33 primjeraka Zastave 600.

    1957 god. - kako je predstavljen Fiat 600 druge serije, tako se i Zastava po njemu izmijenila. Počela je ugradnja domaćih djelova tako da su oni pokrivali oko 16% vrjednosti automobila. U Torinu (sjedište Fiata) se štampa prvo tehničko upustvo na srpsko-hrvatskom jeziku, tako da ono još ne ulazi u rečenih 16%.

    1960 god. - predstavljen Fiat 600 D. Kako se u Kragujevcu još uvijek radi montaža tako se slijedi razvoj originala, te od ove godine izlazi Zastava 600 D.

    1961 god. - Zastava 600 D sada ima 50% domaćih dijelova.

    1962 god. - počinje sa radom nova fabrika, kapacitet je, kako je obećano, 32.000 automobila godišnje. Tamo se seli kompletna produkcija modela Zastava 600 D, te se kreće u kompletno osvajanje proizvodnje.

    1964 god. - prestavljen Fiat 600 D u drugoj seriji, no to ne utiče puno na hale u Kragujevcu jer od sada Zastava ide samostalnim putem. Pošto je osvojena kompletna proizvodnja mjenja se i ime. Ovaj nacionalni automobil dobija oznaku Zastava 750 koji je po svemu identičan Zastavi 600 D, odnosno Fiatu 600 D prve serije. Te ih je godine iz pogona u Kragujevcu izašlo 21.370 kom.

    1965 god. - prvi izvoz Zastave 750 je bio u Grčku. Te godine izvezeno je ukupno 5.658 primjeraka.

    1968 god. - najveća dizajnerska promjena na ovom modelu, počinju da se ugrađuju ,,normalna vrata'', tako da više nema ,,kontraša''. Počinje sveobuhvatno menjanje raznih sitnica tako da je u periodu od tri godine (do 1971 godine) napravljeno oko 200 promjena. Sve te promjene su kozmetičke prirode: rezervoar je poprečno smješten i ima 31 litru (ranije uzdužno, i imao je 27 litara), farovi kao na Fiatu 850, kontakt brava je sada na stubu upravljača, jedan ključ otvara vrata i poklopac motora, drugačiji branici sa uspravnim odbojnicima, skinute pojedine ukrasne lajsne,... Zbog puno izmjena i novi naziv vozila, Zastava 750 M (modifikovana).


    1971 god. - Predstavljena Zastava 750 L (lux) koja ima dodatke kao što su pepeljara, polica ispod istrumenata, instrument tabla obložena plastikom i tapacir na krovu. Mehanički je ista kao Zastava 750 M, kojoj se iz naziva skida dodatak M jer je sada to standardna verzija.

    1976 god. - predstavljena Zastava 750 S (special) koja sa većom iglom karburatora iz motora od 767 kubika razvija 30 KS.

    1977 god. - šalju je u dijelovima u Kolumbiju, đe se u fabrici Leonidas Lara e Hijos u Bogoti montirao do 1984 godine.

    1979 god. - predstavljena dva modela, Zastava 750 LC (luxe comfort) i Zastava 750 SC (special comfort). Zastava 750 LC ima branike sa uspravnim odbojnicima, niklovane rotkapne, grupisane prekidače, drugačije kontrolne lampe, unutrašnjost u skaju, ... Zastava 750 SC ima branike bez uspravnih odbojnika sa crnom trakom po sredini, umjesto niklovanih rotkapni plastični poklopac sa znakom Zastava, unutrašnjost presvučena platnom, dodatni mjerač temperature rashladne tečnosti na instrument tabli, jači motor,...

    1980 god. - Došlo je vrijeme da se gama modernizuje pa Zastava 750 LE mjenja Zastavu 750 LC, a Zastava 750 SE mjenja Zastavu 750 SC. Poboljšanja koja ima Zastava 750 LE u odnosu na Zastavu 750 LC su: umjesto dinama ugrađen alternator AEC 0101-14V-28A, novi elektropokretač AZD 3503 12V-0,6KW, jača pumpa za povećani protok rashladne tečnosti, povećani prečnici radnih cilindara za kočnice, umjesto dijagonalnih radijalni pneumatici (145 SR 12), unifikacija djelova da odgovaraju i drugim modelima (brojač kilometara, brzinomjer, ručna kočnica,...),... Zastava 750 SE se razlikuje po crnoj traci na braniku. Osim ova dva modela predstavljen i model Zastava 850 koja je opremljena motorom 100.B.2N.0000.64 koji ima 847 kubika i razvija 32 KS. Tako motorizovana ,,fića'' fo 100 km/h stiže za 25 sekundi, a može sve do 125 km/h. Osim motora razlikuje se i u prenosnom odnosu u diferencijalu (8/37 dok 750 LE/SE ima 8/39) i gumenoj traci na branicima. Ova tri modela (Zastava 750 LE, Zastava 750 SE i Zastava 850) su dobro prihvaćeni pa je postavljen rekord u proizvodnji, kada je za jedan dan napravljeno 266 ,,fića''. Za cijelu godinu napravljeno ih je u 57.475 primjeraka.

    1982 god. - može da se kupi kit za tzv. Bagi verziju pa da sami sastavljate vozilo za zabavu. Kasnije ponuđena i gotova varijanta ako se doveze polovni ,,fića''.

    1983 god. - Zastava 750 SE se prestaje proizvoditi.

    1984 god. - Predzadnje godine proizvodnje napravljeno je 32.586 ,,fića''. Doneta definitivna odluka o prestanku proizvodnje i druga dva modela da bi se kapaciteti prepustili novom automobilu koji svake godine minimum za trećinu povećava svoju prodaju (Yugo).

    1985 god. - prestaje proizvodnja. Te zadnje godine napravljeno je 21.140 primjeraka. Od tog proizvedenog broja jedan dio ima oznake Yugo 850 jer se pod tim imenom izvozio u Tursku. Kasnije se preselio i alat u Tursku (Tofas) đe se nastavlja proizvodnja. U Kragujevcu je ukupno proizvedeno 923.487 ,,fića'', a od toga je u 15 država izvezeno 36.529 primjeraka.

    Povodom prestanka proizvodnje prenosim dijelove teksta iz Auto Magazina br. 26 od 17.12.1985 god., pod naslovom ,,Kraj jedne legende''. Tu ima i objašnjeno porijeklo nadimka ,,fića'': ,,Tih pedesetih godina u novini ,Borba' izlazio je strip koji je crtao Milorad Dobrić sa nazivom ,Kurir Fića' u kojem je naš poznati karikturista beležio svakodnevne dogodovštine našeg malog, običnog čoveka. Ime je sasvim opravdano, jer baš kao i kurir Fića, stizao je, na radost svojih vlasnika, i tamo gdje drugi nisu mogli.''... ,,sa montažne trake sišao je prvi Fiat 600 D. Dobio je naše ime Fića. Kum mu je tadašnji direktor Crvene zastave, narodni heroj Voja Radić.''...,,Za prvi jugoslovenski auto trebalo je izdvojiti ondašnjih 450.000 dinara - pedesetak prosječnih plata. (1956 godine). U decembru 1971 ona košta 22.362,56 dinara (1.313 dolara), obavezno osiguranje 570 a putarina samo 80 dinara. Vozili smo se jevtino.
    Poslednja serija (novembar 1985) isporučivana je po maloprodajnoj ceni od 476.416 dinara, odnosno petnastak prosečnih ličnih dohodaka. Zar je moguće da je dinar toliko obezvređen?''.

    Sent from my Motorola 8400
    Last edited by wulfy; 25-11-16 at 19:42. Reason: Zastava

Page 1 of 9 12345 ... LastLast

Thread Information

Users Browsing this Thread

There are currently 1 users browsing this thread. (0 members and 1 guests)

Similar Threads

  1. P: Djevove za drumska bicikla.
    By Djera in forum Ostali oglasi
    Replies: 4
    Last Post: 23-11-11, 12:54
  2. P: Dva drumska bicikla: BATTAGLIN i SCOOT
    By Djera in forum Ostali oglasi
    Replies: 4
    Last Post: 14-10-11, 20:03
  3. P: Djevove za drumska bicikla.
    By Djera in forum Ostali oglasi
    Replies: 0
    Last Post: 14-08-11, 22:13
  4. Agonija Jugoslavije
    By ihtus777 in forum Istorija
    Replies: 19
    Last Post: 20-07-07, 00:59
  5. MTV za prostor eks Jugoslavije
    By MoonWalker in forum Muzika
    Replies: 14
    Last Post: 10-09-05, 12:06

Bookmarks

Bookmarks

Posting Permissions

  • You may not post new threads
  • You may not post replies
  • You may not post attachments
  • You may not edit your posts
  •