In Flight!

[branko.kotor]

Pista u minhen ponovo preorana.
A380 dovatio tockovima zemlju pred pistom pri slijetanju.

Sent from my 24115RA8EG using Tapatalk

[E_K_V]

Branko jesi ovo promijenio sifru za FR?

[stefke]

Posto ne znam konkretan razlog, odnosno nalog ili vise njih zbog kojih mjesecima dobijam ovakva obavjestenja, a prije neki dan mi je skinuto par stotina eura sa kartice (banka nije trazila 3d verifikaciju, pa se nadam da ce reklamacija bit uvazena), ukraden tviter nalog i slicno, a imajuci preko stotinu aktivnih naloga sa istom sifrom, postepeno cu na sve poceti da mijenjam, ukljucujici i za FR24, sa izmjenom da je necu napisati ovdje, pa kad vidite da se ne mozete ulogovati, posaljite poruku na WA +38267433883.
Viber ne bih preporucio, pa necete odmah dobit odgovor.

Sent from my 24115RA8EG using Tapatalk

Imas post


Sent from my iPhone using Tapatalk

[E_K_V]

Vracao sam se unazad da vidim, miskio sam da sam otisao dovoljno unazad

[TAKUMI]

Branko jesi ovo promijenio sifru za FR?

Saljem ti je na Insta.

[TAKUMI]

https://www.reddit.com/r/Catastrophi...overshots_the/

https://www.instagram.com/reels/DdHGe0UjLKe/


Kakvi su ovo piloti Boze dragi? Dje ih iskopase da mi je znati, dje ih nadjose, dje ih skupise ovakve, ko je birao ovaj kasting da mi je znati?

[branko.kotor]

Zadnji teroristicki napad je bio kad se germanwings zabio u alpe.
Sreca pa su putnici uspjeli da savladaju jednog od pilota.
Vjerujem da ce biti novih pravila u procedurama vezano za posadu.

[TAKUMI]

Zadnji teroristicki napad je bio kad se germanwings zabio u alpe.

Prije bih rekao Air India 171.

[NetworkMaster]

Sent from my SM-A546B using Tapatalk

[NetworkMaster]

Vjerovatno ste čitali suhoparne vijesti o jučerašnjem letu (30.9) Flydubaija (FZ1073) iz Dubaija za Tel Aviv. Ali iza redaka "izdati kodovi 7700 i 7500"
Posada je emitovala 7700 (opšta vanredna situacija), a zatim 7500, međunarodni kod za nezakonito ometanje/otmicu


Kada je kopilot napao kapetana nožem, pokušavajući replicirati 11. septembar i usmjeriti Boeing 737 MAX prema tlu, tragedija se činila neizbježnom.

Avion je za manje od pola minute izgubio gotovo 14.000 stopa (oko 4.270 m), a podaci Flightradar24 pokazuju ekstremnu brzinu spuštanja

Ali taj let je doslovno spašen nizom nevjerovatnih slučajnosti! Evo tri čuda tog leta:

1. Kada je teško povrijeđeni indijski kapetan, Sumit Machhar, obilno krvareći, uspio otvoriti vrata kokpita, putnik Yaniv Hayun je utrčao sa stjuardesom. Savladali su napadača. Ali avion je nastavio padati! A onda Yaniv radi nešto što je vidio samo u filmovima: sjeda, čvrsto hvata upravljačku palicu i povlači je nazad. Možete li zamisliti taj trenutak?

Potpuno civilno lice intuitivno upravlja višetonskom mašinom koja se strmoglavljuje u ponor. Kasnije, već u Izraelu, sastao se s premijerom u istoj toj krvlju umrljanoj majici i jednostavno se izvinio zbog svog izgleda.

2. Povlačenje upravljačke palice je jedno, ali držanje i slijetanje digitalnog Boeinga MAX je sasvim drugo. A onda se dogodi drugo čudo. Među redovnim putnicima u civilu bili su i drugi piloti Flydubaija (prevozili su ih u Tel Aviv kako bi se povezali s drugim letom).

U kritičnom trenutku, oni su se odmah orijentirali, ugurali u kokpit, preuzeli kontrole od Yaniva i potpuno stabilizirali let. Da nisu bili u avionu, ishod je mogao biti katastrofalan.

3. Najbliži aerodrom se ispostavio kao Tabuk, Saudijska Arabija. Saudijska Arabija nema diplomatske odnose s Izraelom, a u avionu je bilo više od 150 Izraelaca, uključujući 27 djece. U normalnim vremenima, to bi izazvalo geopolitičku blokadu.

Ali saudijske vlasti su djelovale nevjerovatno velikodušno.

Odmah su otvorile zračni prostor, prihvatile avion, okružile preplašene putnike toplinom, nahranile ih i pružile hitnu pomoć ranjenom kapetanu. Humanost se pokazala jačom od bilo kakvih političkih barijera

Ovaj dan je ušao u historiju avijacije ne kao dan tragedije, već kao dan kada su hrabrost i nevjerovatne okolnosti trijumfale nad ludilom.

174 osobe su se vratile kući svojim porodicama. Dobrodošli kući!

Sent from my SM-A546B using Tapatalk

[TAKUMI]

Dobro sve to, ali upravljati MAX8 bez ruddera je nevjerovatna stvar.

[nikolaf7]

https://www.threads.com/@travellerof...t/Dd87zLqCn6I?


Sent from my phone

[TAKUMI]

Govedo. A off duty piloti FlyDubaija su ga spustili.

[NetworkMaster]

Altimetar je jedan od onih instrumenata koje putnik vidi na filmu i misli da jednostavno pokazuje koliko je avion visoko. U stvarnosti, stvar je mnogo zanimljivija. Altimetar ne meri visinu direktno, već atmosferski pritisak, pa iz njega izračunava visinu. A pritisak se stalno menja, razlikuje se od mesta do mesta, zavisi od vremena, temperature i nadmorske visine. I tu dolazimo do vrlo prostog, ali ozbiljnog pitanja: ako avion iz Beograda poleti sa jednim pritiskom, avion iz Londona sa drugim, a avion iz Istanbula sa trećim, kako svi oni nekoliko sati kasnije mogu da lete jedni iznad drugih, a da njihovi altimetri govore istim jezikom?

Odgovor počinje sa QNH. Kada pilot na altimetru podesi lokalni QNH, avion koji stoji na pisti ne pokazuje nulu, već približno nadmorsku visinu aerodroma. Ako je aerodrom na 500 stopa iznad mora, altimetar će na pisti pokazivati oko 500 stopa. U letu, dakle, pokazuje visinu u odnosu na srednji nivo mora. To je ono što nam treba pri poletanju, prilazu i sletanju, jer pilot mora da zna ne samo gde je u odnosu na druge avione, nego i gde je u odnosu na teren, prepreke i pistu.

QFE radi drugačije. Kada se na altimetru podesi QFE, avion na pisti pokazuje približno nula stopa. Po poletanju altimetar praktično pokazuje koliko je avion iznad aerodroma, odnosno iznad referentnog nivoa za koji je QFE određen. To je sistem koji je dugo bio veoma zastupljen u sovjetskoj i delu istočne vazduhoplovne prakse, a ponegde se i danas može sresti. Pilot koji je navikao na QNH razmišlja „kolika mi je visina iznad mora“, dok pilot koji leti sa QFE razmišlja „koliko sam iznad aerodroma“. Obe informacije mogu biti potpuno tačne, ali samo ako svi tačno znaju koji sistem koriste.

A onda dolazi sledeći problem. Kada avion izađe iz zone aerodroma i počne da se penje, više nije praktično da svaki avion koristi lokalni pritisak sa nekog drugog kraja Evrope. Zato se iznad određene visine prelazi na standardni pritisak 1013,25 hPa. U američkom sistemu isti taj pritisak piše 29.92 inHg. Dakle, 1013 i 29.92 nisu dva različita pritiska, već ista stvar izražena u različitim jedinicama. Kada svi avioni pređu na standardni pritisak, svi koriste isti „lenjir“. Tada više ne govorimo o altitude u klasičnom smislu, već o flight levelima. FL350, na primer, znači nivo leta koji odgovara približno 35.000 stopa pri standardnom podešavanju altimetra.

Tu je cela genijalnost sistema. Nije presudno da svaki avion u tom trenutku zna svoju apsolutno savršenu visinu iznad mora. Presudno je da svi koriste istu referencu. Ako jedan avion leti na FL350, a drugi na FL360, oba sa 1013,25 hPa, između njih postoji definisan vertikalni razmak čak i ako je stvarni atmosferski pritisak ispod njih potpuno drugačiji. Kada avion počne da se spušta, proces se obrće. Ispod transition levela posada ponovo podešava lokalni QNH odredišnog aerodroma i vraća se sa „zajedničkog lenjira“ na stvarnu visinu potrebnu za bezbedan prilaz i sletanje.

Problem nastaje kada neko pomeša sisteme. QFE i QNH mogu da se razlikuju za stotine, pa i više od hiljadu stopa, zavisno od nadmorske visine aerodroma i trenutnog pritiska. Ako posada misli da leti po jednom referentnom sistemu, a altimetar je podešen po drugom, instrument može izgledati potpuno normalno. Autopilot može savršeno održavati zadatu „visinu“, svi brojevi na instrumentima mogu delovati logično, a avion u stvarnosti može biti stotinama stopa niže nego što posada misli. Tu teren ne pregovara.

Upravo zbog takvih grešaka vazduhoplovstvo ima stroge procedure za proveru altimetarskog podešavanja. Podešavanje pritiska se ne prepušta sećanju ni navici. Čita se, ponavlja, unosi i međusobno proverava. Razlika od nekoliko hektopaskala već znači desetine ili stotine stopa. Grubo pravilo je da 1 hPa odgovara približno 27 stopa visinske razlike. Pogrešnih 10 hPa znači oko 270 stopa. Pogrešnih 30 hPa znači oko 800 stopa. U planinskom terenu, u oblacima ili noću, to više nije akademska matematika.

Istorija vazduhoplovstva, nažalost, poznaje nesreće i vrlo ozbiljne incidente upravo zbog pogrešnog altimeter settinga. Jedan od najpoznatijih primera dogodio se kod Ljubljane 1966. godine. Posada Britannia Airwaysa dobila je i QNH i QFE, ali je došlo do pogrešnog podešavanja i pogrešne interpretacije visine. Avion je u kontrolisanom letu udario u teren pre piste. To nije bio kvar aviona, nije otkazao motor, nije se avion raspao u vazduhu. Instrument je radio. Problem je bio u tome što je avion „mislio“ da je na jednoj visini, dok je stvarna geometrija terena bila sasvim druga priča.

Zanimljivo je da taj problem nije nestao sa starim analognim altimetrima. I savremeni avioni, sa digitalnim instrumentima, autopilotom, GPWS-om i TAWS-om, i dalje zavise od pravilno unetog barometarskog pritiska. Ako čovek unese pogrešan broj, savršeno precizan sistem će savršeno precizno pratiti pogrešnu referencu. Tehnologija ne može uvek da ispravi ljudsku pretpostavku.

Zato se u vazduhoplovstvu veoma ozbiljno shvata nešto što putniku izgleda kao sitnica: jedan broj u malom prozorčiću altimetra. QFE kaže: koliko sam iznad aerodroma. QNH kaže: koliko sam iznad mora. Standardni 1013,25 hPa kaže: sada svi koristimo isti lenjir. A dodatna komplikacija je što taj isti lenjir na jednom avionu može da piše 1013, a na drugom 29.92.

I upravo zahvaljujući tome što svi u pravom trenutku koriste isti referentni sistem, hiljade aviona svakog dana bezbedno prolaze jedni iznad drugih, često razdvojeni samo sa 1.000 stopa vertikale. Cela filozofija staje u jednu rečenicu: blizu zemlje pilot mora tačno da zna gde je zemlja, a visoko u vazduhu svi moraju da koriste isti lenjir.

Sent from my SM-A546B using Tapatalk

[nikolaf7]

Govedo. A off duty piloti FlyDubaija su ga spustili.

Jesu, nakon sto ga je vodoinstalater ispravio iz poniranja, to je zvanicna prica.

Sent from my phone

[TAKUMI]

To jeste istina, povukao stick i ispravio avion, a piloti su zavrsili posao.

[Nikola PG]

Ako Takumi kaze onda nema sumnje, mozda je cak i bio u avion… E sto radi coek od 40+ na svaku mogucu temu na forum.

[TAKUMI]

Jesu, nakon sto ga je vodoinstalater ispravio iz poniranja, to je zvanicna prica.

Sent from my phone

Evo ti sve detaljno:

[nikolaf7]

Evo ti sve detaljno:

Niko ne vjeruje u tu pricu, od obicnih ljudi do pilota/strucnjaka. Gledao sam instruktora dje uzivo na cnn ubacuje parametre u simulator, onaj veliki sa kabinom i avion dostize mach 1 i raspada se citav. Kaze da ce vjerovatno objaviti naknadno tacnije parametre jer ovi ne piju vodu.

A onda imamo ove koji su shvatili da nesto nije u redu jer je zena sa cerkom bila kod wc i cula zvuke iz kokpita. I to ih je uzbunilo. Nije ih uzbunilo naglo ostro poniranje aviona, niko se ni mrduo nije, ne daj boze da se kome casa prosula itd.

Sent from my phone

[TAKUMI]

Najveca brzina aviona prilikom pada je bila 1107 km/h sto nije kriticna za kormilo ali nagla promjena pravca pri toj brzini jeste.

[nikolaf7]

Mijenjali su pricu nekoliko puta, dobro to mozemo pripisati novinarima koji su odma objavljivali sve sta cuju.
Ali ovako je avion padao dok su se zena i cerka ispred wc cudile cudnim zvucima, izboden pilot sa poda kabine se podigao i otvorio vrata, a putnici uleceli unutra, davili pa izvukli kopilota, a onda je putnik povukao komande. E da, osim padanja je bio i nagli zaokret aviona tu nedje.

Sent from my phone

[nikolaf7]

Najveca brzina aviona prilikom pada je bila 1107 km/h sto nije kriticna za kormilo ali nagla promjena pravca pri toj brzini jeste.

To je ground speed, air speed je normalno bila veca. Kriticno je povlacenje pri toj brzini, i iskusnom pilotu se lako moze desiti da pretjera i avion se raspadne, ili da preslabo povuce pa da jos brzine dobije, tako bar kazu piloti.

Sent from my phone

[nikolaf7]

Da vidimo sta kaze ai

Podaci koje navodite odnose se na zastrašujući incident koji se dogodio na letu Flydubai FZ1073. [1, 2]
Avion Boeing 737 MAX 8, koji je leteo iz Dubaija za Tel Aviv, iznenada je počeo da se obrušava nakon što je kopilot napao kapetana u kokpitu i pokušao namerno da sruši avion. Tokom tog napada, avion je doživeo dramatičan pad i izgubio oko 17.000 stopa visine (ponirući sa 34.000 na oko 17.000 stopa) za manje od dva minuta. [1, 2, 3, 4, 5]
## Analiza brzine i fizike leta FZ1073 tokom poniranja

1. Brzina u odnosu na tlo (Ground Speed): Iznosila je oko 1.107 km/h. Za putnički avion na toj visini, to je na samoj granici ili preko maksimalno dozvoljene strukturalne brzine (VMO/MMO). [2]
2. Vertikalna brzina (Descent Rate): Avion je izgubio 17.000 stopa za oko 90 do 120 sekundi. To daje ekstremnu brzinu poniranja od preko -85 m/s (oko -17.000 stopa u minuti), što stvara ogromne negativne G-sile u kabini. [6, 7]
3. Stvarna brzina kroz vazduh (True Airspeed): Kombinacijom horizontalne brzine od 1.107 km/h i vertikalnog poniranja, stvarna brzina aviona kroz vazduh iznosila je između 1.130 km/h i 1.180 km/h.
4. Zvučni zid (Mahov broj): Na visinama između 34.000 i 17.000 stopa, vazduh je izuzetno hladan i brzina zvuka iznosi oko 1.060–1.100 km/h. To znači da je avion tokom obrušavanja probio zvučni zid i leteo nadzvučnom brzinom (oko 1.05 do 1.1 Maha). Putnički avioni poput Boeinga 737 nisu konstruisani za nadzvučni let, pa je pravo čudo što se letelica nije raspala usled aerodinamičkih sila.

U pravu ste, rizik od raspadanja aviona u tom trenutku bio je ekstremno visok. Da je neko naglo i do kraja povukao palicu unazad pri brzini od preko 1.100 km/h, aerodinamičke sile bi najverovatnije otkinule krila ili rep i avion bi se raspao u vazduhu.

To što se avion FZ1073 nije raspao duguje se kombinaciji dva ključna faktora: pametnim bezbednosnim sistemima samog aviona i čistoj sreći u načinu na koji su komande povučene.
## 1. Elektronsko ograničenje aviona (Fly-by-Wire i Flight Envelope Protection)
Boeing 737 MAX 8 koristi napredne kompjuterske sisteme koji kontrolišu kormila. Čak i kada čovek u kokpitu povuče palicu divljački i do kraja, kompjuter aviona (Flight Control Computer) neće izvršiti tu komandu bukvalno.

* G-limiter: Sistem automatski ograničava koliko naglo avion može da promeni ugao kako bi sprečio da strukturalno opterećenje pređe kritičnu granicu (obično oko +2.5G za putničke avione).
* Kompjuter je u suštini "prigušio" nagli potez putnika i pretvorio ga u najefikasnije moguće, ali bezbedno izvlačenje iz poniranja koje struktura aviona može da izdrži.

## 2. Sreća u nesreći: Otpor vazduha na komandama
Pri nadzvučnim brzinama, vazdušne struje vrše ogroman pritisak na repne površine (kormilo visine).

* Čak i da su putnici želeli naglo da povuku palicu, fizički otpor vazduha na komandama je bio prevelik da bi se to uradilo u sekundi.
* Zato je izvlačenje iz poniranja zapravo bilo postepeno (aerodinamički "ispeglano"), što je spasilo avion od raspadanja.

## Koliko je blizu katastrofe avion bio?
Iako su sistemi spasili strukturu, avion je pretrpeo ogromno opterećenje (High G-load). Putnici i posada su pretrpeli sile koje su ih prikovale za sedišta ili pod, a sam avion je nakon sletanja morao da prođe kroz rigorozne inspekcije jer je leteo brzinom i pod opterećenjem za koje fabrički uopšte nije sertifikovan.

Znaci kompjuter i otpor vazduha su ogranicili povlacenje da ne bude prejako.

Medjutim ostaje mali problem g sila koje ni putnici a ni unutrasnjost nisu osjetili uopste izgleda.

Sent from my phone