Razvoj saobraćaja u Crnoj Gori

[NetworkMaster]

Kako sam ubijedjen da bi Berane pomrsilo konce drugima samo da se ulozi za medjunarodni saobracaj , i bas bi Sjever zivnuo a svi tome tezimo ...

Sent from my 2201117TY using Tapatalk

[retype_htc]

Neophodno hitno proširenje aerodroma u Tivtu i Podgorici
“U cilju podizanja kvaliteta usluga u oblasti vazdušnog saobraćaja, neophodno je prostorno proširenje i unapređenje kapaciteta međunarodnih aerodroma Podgorica i Tivat, kako bi se odgovorilo budućim potrebama i standardima u ovoj oblasti. To zahtijeva obezbjeđivanje standarda koji su definisani u vazdušnom saobraćaju u zemljama EU. Unapređenje treba da se ogleda u raznovrsnijoj ponudi prevoza putnika i robe i obezbjeđivanje svih operativnih karakteristika kojima se garantuje komfor, bezbjednost i brzina u saobraćaju”, navedeno je u dokumentu.

Za Aerodrom Tivat piše da će se u narednom periodu značajano infrastrukturno razvijati, u skladu sa urađenom planskom dokumentacijom i idejnim rješenjem, dok za Aerodrom Podgorica navode da je neophodno što prije donijeti odgovarajući planski dokument u cilju stvaranja formalnih pretpostavki za njegov dalji razvoj.

Vlada je prije četiri godine pokrenula međunarodni tender za dugoročni zakup ova dva aerodroma, u koje bi zakupac trebalo da uloži preko 150 miliona eura. Proces je prvi put stopiran u 2020, zbog pandemije, a dvije naredne vlade nisu donosile odluke da li će ova procedura sa odabirom prijavljenih investitora biti nastavljena ili prekinuta.

Planom se predviđa mogućnost aktiviranja nekadašnjih aerodroma Kapino polje kod Nikšića, “Špiro Mugoša” kod Podgorice, Berana, kao i slijetnopoletnih staza koje su nekada bile u funkciji kod Ulcinja i na Žabljaku. Zbog toga se planom zabranjuje gradnja u zonama ovih aerodroma i stvaraju pretpostavke da se planovima nižeg reda planira njihovo proširenje i modernizacija u cilju razvoja sportskog vazduhoplovstva i prijema manjih aviona, kao i mogućnosti baza za protivpožarne avione.


Sent from my iPhone using Tapatalk

[Mojsije]

Kako sam ubijedjen da bi Berane pomrsilo konce drugima samo da se ulozi za medjunarodni saobracaj , i bas bi Sjever zivnuo a svi tome tezimo ...

Sent from my 2201117TY using Tapatalk

Sa zavrsetkom autoputa si sa Tgd aerodroma za 90-120 minuta na śever, to je odlicno dolazno i prihvatljivo vrijeme za transfer sa/do aerodroma.
Druga stvar, sjever ima odlicne potencijale, da ga pune domaci i regionalni gosti, koji dolaze kolima.

Trece, nas sjever ima mnogo jaku konkurenciju u vidu Kopaonika, Zlatibora, Jahorine, Mavrova, Banskog... to su sve jaki igraci koji su 20 godina ispred nas.... treba da makar sustignemo regionalne tigrove, da bi uopste razmisljali o medjunarodnom sirenju...

Sent from my SM-A536B using Tapatalk

[Shaneman]

Ne.
Uostalom po usvojenom prostornom planu Tivat i Podgorica ostaju međunarodni aerodromi, a ostalih pet (postojećih koji su opisani) su namenjeni za sportsku i poljoprivrednu avijaciju. Od pomenutih pet dva su u funkciji (Podgorica i Nikšić), a za druga tri treba ulaganja, najmanje u Beranama (da bi bio na nivo ,,Špira Mugoše" ili ,,Kapinog Polja", a u Ulcinju i Žabljaku postoje samo travnata uzletišta bez ikakvih potrebnih sadržaja.

Poenta, digla se ,,buka", a nije se pročitalo o čemu se radi. U Beranama nema uslova za međunarodni saobraćaj (niti će ih biti bez prevelikih ulaganja da je neisplativo), onaj u Ulcinju se još uvijek povremeno koristi za uzletanje/sletanje motornih zmajeva, da ga je neki mali avon koristio nije mi poznato, a za onaj na Žabljaku ne znam.

Sent from my Motorola 8400

Zabljak je bio nekada na livadi na Njegovudji, sad je to parcela u svojini nekakve poljoprivredne zadruge. Ne treba ni razmisljati o tome


Sent from my iPhone using Tapatalk

[Shaneman]

Neophodno hitno proširenje aerodroma u Tivtu i Podgorici
“U cilju podizanja kvaliteta usluga u oblasti vazdušnog saobraćaja, neophodno je prostorno proširenje i unapređenje kapaciteta međunarodnih aerodroma Podgorica i Tivat, kako bi se odgovorilo budućim potrebama i standardima u ovoj oblasti. To zahtijeva obezbjeđivanje standarda koji su definisani u vazdušnom saobraćaju u zemljama EU. Unapređenje treba da se ogleda u raznovrsnijoj ponudi prevoza putnika i robe i obezbjeđivanje svih operativnih karakteristika kojima se garantuje komfor, bezbjednost i brzina u saobraćaju”, navedeno je u dokumentu.

Za Aerodrom Tivat piše da će se u narednom periodu značajano infrastrukturno razvijati, u skladu sa urađenom planskom dokumentacijom i idejnim rješenjem, dok za Aerodrom Podgorica navode da je neophodno što prije donijeti odgovarajući planski dokument u cilju stvaranja formalnih pretpostavki za njegov dalji razvoj.

Vlada je prije četiri godine pokrenula međunarodni tender za dugoročni zakup ova dva aerodroma, u koje bi zakupac trebalo da uloži preko 150 miliona eura. Proces je prvi put stopiran u 2020, zbog pandemije, a dvije naredne vlade nisu donosile odluke da li će ova procedura sa odabirom prijavljenih investitora biti nastavljena ili prekinuta.

Planom se predviđa mogućnost aktiviranja nekadašnjih aerodroma Kapino polje kod Nikšića, “Špiro Mugoša” kod Podgorice, Berana, kao i slijetnopoletnih staza koje su nekada bile u funkciji kod Ulcinja i na Žabljaku. Zbog toga se planom zabranjuje gradnja u zonama ovih aerodroma i stvaraju pretpostavke da se planovima nižeg reda planira njihovo proširenje i modernizacija u cilju razvoja sportskog vazduhoplovstva i prijema manjih aviona, kao i mogućnosti baza za protivpožarne avione.


Sent from my iPhone using Tapatalk

AP Tivat je napadnut sa svih strana gradnjom i opcije za bilo kakvo prosirenje su mu drasticno snizene jer ni sad nema rulnu stazu a prostora je sve manje. Objekti su ozbiljne prepreke i sto je veci vazduhoplov do su vece i restrikcije.
Onaj objekat Cungu pored kruzne raskrsnice je sada nekoliko cm ispod prilazne zastitne ravni a ne da se produze piste i distance budu vece.


Sent from my iPhone using Tapatalk

[darko cfc]

Ono sto je prioritet svih prioriteta jeste prosirenje aerodroma pg i nova zgrada ili prosirenje one u tivtu zatvoriti aerodrom tivat od novembra do marta sredit sve i ajmo... Aerodrom berane za komercijalni saobraćaj tesko jer je veliko ulaganje, a povrat upitan kako zbog kuca okolo do opremljenosti za zimu(deicing,grijaci pss itd) koja nema ni Podgorica...
Ono sto je mozda mozda isplativo i bilo bi ok aerodrom nk koji bi mogao biti za low cost s time sto je upitno interesovanje low costa jer oni da nema nase i albanske dijaspore ne bi imali punjenost kabine ni 50% a onda ti ostaju pravi pravi turisti kojih je jako malo


Sent from my iPhone using Tapatalk

[357]

Da skrenem priču sa aviona.
Da li je ovim prostornim planom planiran put od Njeguša do Kotora? Tj Krstac-Radanovići?
Nadjoh plan na netu, nešto se šturo pominje da ga treba planirati, ali ne znam je li to konačna verzija?

[wulfy]

Da skrenem priču sa aviona.
Da li je ovim prostornim planom planiran put od Njeguša do Kotora? Tj Krstac-Radanovići?
Nadjoh plan na netu, nešto se šturo pominje da ga treba planirati, ali ne znam je li to konačna verzija?

Da, jeste, planiran do tzv. petlje Kotor (spoj na trasu buduce brze ceste u blizini ,,Jugodrva''), a onda poslije te petlje putem ,,preko Trojice'' do jadranske magistrale. To je neki nacrt koji sam vidio prije vise od deset godina tako da moguce da ima izmjena u planovima.

[NetworkMaster]

1950 cemovsko polje

Sent from my SM-A546B using Tapatalk

[wulfy]

Gledam ovu temu i vidim da je o željezničkoj pruzi Bar - Virpazar ,,protrčano'', pa evo i konkretna priča o toj željeznici.

Širina kolosjeka od 750 mm

Izgradnja pruge

U dijelu o drumskom saobraćaju sam pisao o saobraćajnoj nepristupačnosti Crne Gore. Izgradnja kolskih puteva počinje 1979 god., ali da bi neka država imala ekonomski razvoj potrebna je i željeznica. Tek sa ispitivanjem rudnih i šumskih bogastva, hidrauličnih potencijala rijeka Zete i Oraštice stvoreni su uslovi za davanje koncesija stranim kapitalistima za izgradnju željeznice. Austro-Ugarska je o svom trošku htjela da izgradi željezničku prugu Zelenika – Bar – Skadar, ali se to na Cetinjskom dvoru smatralo neprihvatljivim jer bi time Austro-Ugarska proširila svoj uticaj, ne samo na Crnu Goru, već i ka Albaniji ka kojoj je Crna Gora imala teritorijalne i političke pretenzije.

Tokom 1901 god. vlada Crne Gore raspisuje konkurs za izgradnjom željeznice na relaciji Bar – Nikšić, ali nije bilo zainteresovanih. Ante Dešković, zastupajući vladu Crne Gore tražio je kapital za ulaganje u Crnu Goru. Okvirna ponuda je glasila ovako: izgradnja i korišćenje luke Bar u trajanju od 50 godina, izgradnja i korišćenje željezničke pruge Bar – Nikšić u trajanju od 75 godina, garancija od 5% dobiti na uloženi kapital u ova dva projekta, koncesije za iskorišćavanje već otkrivenih ruda i pravo na istraživanje novih, koncesije na iskorišćavanje šuma i iskorišćavanje hidropontencijala Zete i Oraštice. Kao garanciju prihoda tim kaptalistima koji bi ulagali nudio se prihod od monopola duvana. Ante Deškovič je za pomenute projekte tražio 20 miliona franaka, od toga 10 miliona i 300 hiljada franaka za željeznicu, te je taj plan je, između ostalog, izložio grupi poslovnih ljudi u Veneciji.

Po isteku uslova koncesija koje je davao Dešković, početkom januara 1903 godine na Cetinje je došla ,,venecijanska grupa’’ koju su sačinjavali Đuzepe Volpi, Pjero Foskari, Ruđero Ravedini i Roberto Paganini, te 15. januara 1903 god. traže koncesije (po svojim usovima) za pomenute projekte i vlada Crne Gore im u svemu izlazi u susret. Dobijaju koncesiju na otkup, preradu i prodaju duvana, a do 1905 godine u Podgorici završavaju izgradnju fabrike duvana, te iste godine formiraju ,,Barsko društvo’’ (Compagnia di Antivari). U te tri godine (1903, 1904 i 1905 god.) italijani vrše dodatna istraživanja rudnih i šumskih potencijala Crne Gore. 15. janura 1905 god. dobijaju koncesiju na luku Bar (na 50 god.), željeznicu od Bara do Virpazara (na 65 god.), plovidbu Skadarskim jezerom i prvenstvo na izradi novih željezničkih i plovidbenih linija na teritoriji Knjaževine. Rok za izgradnju željeznice dat je na tri godine. U proljeće iste godine počinju radovi na izgradnji luke Bar, te trasiranje željeznice.

Projekat željeznice je izradio predsjednik ,,Barskog društva'' inžinjer Roberto Paganini. Bar i Varpazar su udaljeni vazdušnom linijom 18 km, a željeznica je bila dugačka 44 km. Trošak izgradnje željeznice je ograničen na 3 miliona kruna. Sredinom juna 1906 god. počinju radovi na izgradnji stanice u Pristanu i na probijanju tunela Sutorman koji je i bio najkomplikovaniji objekat sa dužinom od 1.300 m, širinom od 3,5 m, visinom od 4,5 m, a čitavom dužinom obložen. Željeznica je počivala na čeličnim šinama dužine 9 m, koje su teške 16 kg po metru dužnom, povezane čeličnim pragovima, a razmak između šina je 750 mm. Početak željezničke pruge je bio u Baru na 1,5 mnv, te se penje na 660 mnv (tunel Sutorman), a onda se spušta na 14 mnv u Virpazar. Minimalni radijus krivina je bio 30 m, a usponi su bili 4 odsto. Maksimalno dozvoljena projektovana brzina je 25 km/h, ali u praksi ona je rijetko prelazila brzinu od 15 km/h. 26. septembra 1908 god. vlada Crne Gore je telegramom obavještena da je prva lokomotiva došla iz Bara u Virpazar. Željeznička pruga je otvorena za saobraćaj 2. novembra 1908 god., ali je i poslije otvaranja bilo radova na pruzi (opremanje stanica, uređivanje radionica za remont i opravku, te depoziti za vodu i ugalj,…). Na pruzi dugačkoj 44 km bilo je 9 stanica sa 5 tornjeva za snadbjevanje vodom. Za putnički saobraćaj su predviđena troje parnih motornih kola sa po 8 mjesta prve klase i 24 mjesta treće klase, te tri vagona koja bi vukla neka od tri nove lokomotive (ili dvije polovne sa italijanskih pruga), na koji su se kačili i neki od 17 teretnih vagona. Ubrzo se pokazuje da je ovo nedovoljno voznih sredstava.

Eksplatacija pruge

Tokom 1910 god. isporučene su 3 nove lokomotive, 5 novih putničkih vagona i 20 teretnih vagona. Početkom prvog balkanskog rata 1912 god. vozni park se sastojao od troje parnih motornih kola (Borsig iz 1908 god.), šest lokomotiva (tri Orenstein & Koppel iz 1906 god., dvije Borsig iz 1910 god. i jedna Orenstein & Koppel iz 1910 god.), tri putnička vagona sa mješanom prvom i trećom klasom, tri putnička vagona sa trećom klasom, dva putnička vagona sa trećom klasom švajcarskog tipa i troje kola za prtljag. Zajednički kapacitet svih nabrojanih sredstava je 398 sjedećih mjesta. Za transport tereta postojalo je 28 otvorenih vagona sa nosivošću od po 6 tona i devet zatvorenih kola sa nosivošći od po 6,3 tona. Po završetku balkanskih ratova, a na osnovu kompezacije jer je Crna Gora odustala od Skadra (koji je vojno osvojila) dobija od Pariske i Holandske banke 6 miliona kruna, a Milanske banke 40 miliona lira. Ugovor o avansu je potpisan 28. maja 1914 god., a tada su francuzima (uz dogovor sa ,,Barskim društvom'') predate koncesije za izgradnju željezničke pruge Podgorica – Peć i Bar – Skadar. Mjesec dana kasnije (28. juna 1914 god.) Gavrilo Princip u Sarajevu ubija prestolonasljednika, nadvojvodu Franca Ferdinada. 28. jula Austro-Ugarska objavljuje rat Srbiji, 1. avgusta Njemačka objavljuje rat Rusiji, 3. avgusta Njemačka objavljuje rat Rusiji, napada Luksemburg i Belgiju, 4. avgusta Velika Britanija objavljuje rat Njemačkoj, 5. avgusta Crna Gora objavljuje rat Austro-Ugarskoj, … počeo je prvi svjetski rat, a 8. avgusta Austro-Ugarska flota bombarduje Bar (cilj su željeznička stanica, radio stanica, lučki magacini, lukobrani i električna centrala). Ipak, krajem avgusta je ponovo uspostavljen transport željeznicom kojim su upravljali Italijani do januara 1916 god. kada je Crna Gora doživela vojni poraz od Austro-Ugarske. Tada upravljanje željeznicom preuzima Austro-Ugarska kada neka vozna sredstva premještaju na druge pruge, ali i neka svoja vozna sredstva donose na ovu prugu. U novembru 1918 god, sa italijanskom vojskom u Bar i Virpazar stižu i službenici ,,Barskog društva'' te se od decembra uspostavlja saobraćaj. Italijanske okupacione snage se povlače iz Bara i Virpazara 20. juna 1920 god. Tada ,,Barskom društvu'' u novoformiranoj državi Kraljevini Srba, Hrvata i Slovenaca oduzimaju koncesiju za plovidbu Skadarskim jezerom (ustupljena je ,,Zetskoj plovidbi''), te se ukida slobodna carinska zona. Novi ugovor sa ,,Barskim društvom'' se potpisuje tek 1925 god. (koji važi retroaktivno od 1921 god.). U toj novonastaloj državi željeznička pruga Bar – Virpazar je važila za najnerentabilniju. Po izbijanju drugog svjetskog rata ,,Barsko društvo'' se stavilo na raspolaganje italijanskim fašistima, a po kapitulaciji Italije u septembru 1943 god. Njemcima. Po osobođenju Bara u novembru 1944 god. uhapšeni su funkcioneri ,,Barskog društva'', a presudom vrhovnog suda Narodne Republike Crne Gore od 30. maja 1946 god. konfiskovana im je sva imovina. Time i formalno prestaje da postoji ,,Barsko društvo''. Poslije toga ova željeznička pruga je teritorijalno potpala pod Oblasnu Direkciju Državnih Željeznica Sarajevo.

Ukidanje pruge

Puštanjem u saobraćaj pruge normalnog kolosjeka na relaciji Bar – Titograd ova pruga postaje nerantabilna pa se ukida. Zadnji voz je saobraćao 29. novembra 1959 godine. Danas se dionica ove pruge većim djelom koristi kao kolski put.

...

[wulfy]

...

Vozni park

Kompanija za italijanske južne željeznice SFM (Società per le Strade Ferrate Meridionali) od 1892 do 1897 godine gradi željezničku prugu (normalnog kolosjeka) na relaciji Sulmona (Sulmona) – Kansano (Cansano) – Izernija (Isernia), a kako se radi o teškom terenu (planinskom) rađene su i pomoćne servisne pruge širine 750 mm za koje su nabavili 7 švajcarskih lokomotiva SLM (Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik) koje su imale evidencijske oznake: SFM 01 Rionero, SFM 02 ???, SFM 03 Palena, SFM 04 Castel di Sangro, SFM 05 ???, SFM 06 Roccaraso i SFM 07 Alfedena (znakovi pitanja su jer nemam podatke o imenu). Zna se da su 06 i 07 završile u mjestu Bačinelo (rudnik), a da su dvije prebačene na izgradnju pruge Bar – Virpazar. Nisam naišao na podatak koje su dvije lokomotive prebačene u Crnu Goru, ali na sačuvanim fotografijama se vidi da je 04 bila u Crnoj Gori:
- SLM, evidencijska oznaka SFM 04 Castel di Sangro, raspored osovina po UIC klasifikaciji: Dt – n2.
- SLM, nepoznata evidencijska oznaka, raspored osovina po UIC klasifikaciji: Dt – n2.

Lokomotive (i parna kola) koje su kupovane za željeznicu Bar – Virpazar i koje činile osnov transporta na ovoj pruzi:
- Orenstein & Koppel (proizvedena 1906 god., s/b 2556), evidencijska oznaka ,,Zeta'' (,,Paganini'' u I svjetskom ratu), raspored osovina po UIC klasifikaciji: Dt – n2, po ukidanju pruge 1959 god. prepravljena za kolosjek od 760 mm te služi kao manevarka u željezničkoj stanici Zelenika. Nakon ukidanja pruge Gabela – Hum – Uskopolje – Zelenika 1968 god. prebačena je u Čapljinu.
- Orenstein & Koppel (proizvedena 1906 god., s/b 2557), evidencijska oznaka ,,Boka'' (,,Volpi'' u I svjetskom ratu), raspored osovina po UIC klasifikaciji: Dt – n2.
- Orenstein & Koppel (proizvedena 1906 god., s/b 2558), evidencijska oznaka ,,Durmitor'' (,,Marconi'' u I svjetskom ratu), raspored osovina po UIC klasifikaciji: Dt – n2.
- Borsig (proizvedena 1908 god., s/b 6902), evidencijska oznaka ,,Rijeka'' je parni motorni voz, raspored osovina po UIC klasifikaciji: 1B2 – n2, a poslije skidanja vagona 1Bt – n2.
- Borsig (proizvedena 1908 god., s/b 6903), evidencijska oznaka ,,Nikšić'' je parni motorni voz, raspored osovina po UIC klasifikaciji: 1B2 – n2, a poslije skidanja vagona 1Bt – n2. Služio je kao salonski voz za kralja i kraljevsku porodicu. Kasnije je demontiran putnički dio, a lokomotiva je bila u Baru do 1960 god., a po nekim podacima je kasnije prebačena u Mostar gdje je prepravljenja za kolosjek od 760 mm.
- Borsig (proizvedena 1908 god., s/b 6904), evidencijska oznaka ,,Cetinje'' je parni motorni voz, raspored osovina po UIC klasifikaciji: 1B2 – n2, a poslije skidanja vagona 1Bt – n2.
- Borsig (proizvedena 1910 god., s/b 7601), evidencijska oznaka ,,Sutorman'', raspored osovina po UIC klasifikaciji: 1B+1Bt – n4v. Ostala je u Baru po demontiranju pruge, a danas je izložena na željezničkoj stanici u Baru.
- Borsig (proizvedena 1910 god., s/b 7602), evidencijska oznaka ,,Rumija'', raspored osovina po UIC klasifikaciji: 1B+1Bt – n4v. Tridesetih godina prošlog vijeka je prepravljena na kolosjek od 760 mm te je ponjela oznaku JDŽ 192-001, a 1942 god. predata je Austrijancima gdje je služila u pokrajni Forarlberg na pruzi Tschagguns - Partenen do 1956 god. kada je kasirana.
- Orenstein & Koppel (proizvedena 1910 god., s/b 4115), evidencijska oznaka ,,Lovćen'', raspored osovina po UIC klasifikaciji: Dt – n2. Ostala je u Baru po demontiranju pruge, a trenutno je izložena na željezničkoj stanici Podgorica iako nikada nije saobraćala do Podgorice, odnosno Titograda

Austro-Ugarska je 1916 god. na prugu dovela četri nove lokomotive, koje su korišćene i poslije rata dok nisu vraćene lokomotive koje su prvobitno bile na pruzi:
- Orenstein & Koppel (proizvedena 1916 god., s/b 8278), evidencijska oznaka kukHV IVI 4501, raspored osovina po UIC klasifikaciji: B+Bt – n4v.
- Orenstein & Koppel (proizvedena 1916 god., s/b 8279), evidencijska oznaka kukHV IVI 4502, raspored osovina po UIC klasifikaciji: B+Bt – n4v.
- Orenstein & Koppel (proizvedena 1916 god., s/b 8280), evidencijska oznaka kukHV IVI 4503, raspored osovina po UIC klasifikaciji: B+Bt – n4v.
- Orenstein & Koppel (proizvedena 1916 god., s/b 8281), evidencijska oznaka kukHV IVI 4504, raspored osovina po UIC klasifikaciji: B+Bt – n4v.

Trasa pruge

odličan video koji prikazuje kuda je išla ova željeznička pruga

[wulfy]

Crna Gora nije imala registarske oznake, prilikom prelaska granice (najćešće Krstac ka Austro Ugarskoj) pokazivao se dokument (slićno današnjoj saobraćajnoj) koji je imao broj šasije i broj motora. Jednostavno, u Crnoj Gori je bilo manje od dvadeset automobila, te se znalo za svaki kome pripada. Elem, prebirajući arhive probao sam da sastavim vozni park u tadašnjoj Crnoj Gori:
- Delahaye 10B Omnibus isporučen u julu 1903 god., naručena dva, ali se pokazo slabim za svakodnevnu eksplataciju poštanske službe (Crna Gora je prva koja se motorolizovala) pa je ostalo samo na jednog, odustalo se od drugog, a kasnije su naručeni drugi automobili bolje prilagođeni CG putevima.
- Benz 16/20 isporučen 1905 god. (moguće da nije 16/20, pretpostavka) za kraljevsku kuću, te se smatra prvim privatnim automobilom (ima indicija da je upravo ovaj automobil najčešće vozio prestolonasjednik Danilo)-
- Laurin & Klement Type E Černá Hora posebno prilagođen model E za Crnu Goru, od 1908 do 1910 isporučeno šest putničkih varijanti, dvije teretne i jedna prikolica. Pokazali se mnogo boljim nego Delaje (Delahaye).
- Fiat Tipo 1 isporučena 1910 god, najmanje dva primjerka (vide se na fotografijama proslave proglašenja kraljevine). Jedan od ta dva je vozila i princeza Ksenija (u nekoj literaturi piše Fiat 1100, a nije, jednostavno, graška na jednom tekstu dovodi do ponavljanja greške kod prepisivanja).
- Fiat Tipo 4 takođe iz 1910 god., omiljen luksuzni automobil kralja Nikole (ima fotografija kada u istom tom automobilu trijumfalno ulazi u Skadar aprila 1913 god.).
Našao sam razne natpise (svakoliki internet) o još nekim vozilima u Crnoj Gori, ali jednostavno nisam uspio pronaći neku verodojstojnu potvrdu za to. Ovaj spisak ovih 13 vozila je ,,sigurica''. Ako imate kakve izvore da podjelite samo naprijed, hvala.

[wulfy]

O prvom automobilu (otomobilu) u Crnoj Gori

Crna Gora je zavisila od austrijske konzularne pošte u Kotoru, a da bi se prekinula ta zavisnost 1871 god. je potpisana poštanska konvencija između Knjaževine Crne Gore i Austrougarske monarhije čime se priznaju crnogorska dokumenta, određene su poštanske rute preko Kotora i Budve. Saobraćaj zvanično kreće 1. maja 1874 god. Vratimo se malo u prošlost, tačnije u 1869 godinu kada je u Crnoj Gori uvedene prva telegrafska linija na potezu Cetinje – Rijeka Crnojevića – Kunak (kod Danilovgrada), a 2. januara 1870 god. donesen je zakon o telegrafu ili brzojavu, te je 2. marta 1870 god. uvedena telegrafska linija Cetinje – Kotor čime je povezivanjem na Austrougarske linije postojala stabilna veza sa Evropim i ostatkom svijeta. Generalni savez pošte (danas je to svjetski poštanski savez) je osnovan u Bernu 1874 god., te Crna Gora podnosi zvaničan zahtjev, a postaje punopravna članica 26. jula 1875 god. Tim činom su priznate granice Crne Gore, kao i njeni državni pečati, poštanske marke, te tarife što je, dakle, pravno važeće u Beču, Parizu, Londonu, Berlinu,… U julu 1878 god. na berlinskom kongresu Crna Gora postaje međunarodno priznata država (mada je tri godine ranije de jure priznata preko pošte). Crna Gora uvodi telefon 1885 god. na liniji Cetinje – Rijeka Crnojevića (sa centralom u Rijeci Crnojevića). Pomenimo da poslije berlinskog kongresa počinje izgradnja kolskih puteva (to smo već detaljno razradili, pa ćemo samo kratko), pa se put Kotor – Njeguški Krstac (granica Crne Gore i Austrougarske) – Cetinje – Rijeka Crnojevića otvara 1881 god., Plavnica – Podgorica – Spuž – Danilovgrad 1886 god., a Virpazar – Bar 1888 god., te Rijeka Crnojevića – Podgorica i Danilovgrad – Nikšić 1892 god. Nove dionice otvorene 1906 god. su Rijeka Crnojevića – Virpazar, Bar – Ulcinj, Nikšić – Župa, Cetinje – Ivanova Korita i Spuž – Ždrebaonik. Tokom 1908 god, otvoren je put Podgorica – Mateševo – Kolašin, a 1910 god. Mataševo – Andrijevica. Tokom 1914 god. su puštene u rad sobraćajnice Nikšić – Šavnik, te Nikšić – Grahovo – Risan. Ovim uvodom imamo uvid u izgradnju puteva, te kako je pošta bilo vrlo napredna institucija u državi.

Transport pošte, putnika i ostalih materijala se može obavljati novoizgrađenim kolskim putevima. Hajnrih Loner (Heinrich Lohner) je 18. marta 1821 god. u Beču osnovao kompaniju koja je objedinila sve zanatske poslove kako bi se na jednom mjestu pravila kočija. Njegov sin Jakob Loner (Jacob Lohner) je unapredio kompaniju te postaju poznati po luksuznim i ambulatnim kočijama, a od 31. jula 1868 god. kompanija se zove ,,Jacob Lohner & Comp’’, da bi od 21. avgusta 1876 god, dobili pravo da koriste titulu ,,dobavljača carskih i kraljevskih dvorskih kočija’’ (k. u. k. Hof-Wagenlieferant). Osim u Austrougarskoj postao je dobavljač kočija za kraljevske kuče Švedske, Norveške i Rumunije. Na čelo firme 1886 god. dolazi Jakobov sin Ludvih Loner (Ludwig Lohner), a od 1897 god. postavljaju motore sa unutrašnjim sagorjevanjem u svoje kočije, te kasnije i elektrčne motore (masovno su proizvodili električna vozila u to doba). Taj i takav proizvođač kočija 1894 god. potpisuje ugovor sa poštom Crne Gore (a osim pošte ove kočije kupuje i crnogorski dvor). Te kočije su bile izuzetno skupe, a širenjem mreže kolskih puteva pokazala se potreba za širenjem voznog parka. Na Cetinju je formirana radionica koja je izrađivala kočije (tehnički zahtjevni djelovi kao što su osovine ili npr. gibnjevi bi se uvozili), ili bi se u Kotoru (Austrougarska) kupovale polovne kočije koje bi, opet, u istoj radionici dorađivale. Glavna prepravka su bile dodatne kočnice kako na spustu prema Kotoru kočija ne bi pretekla konje. Kočije su se djelile na četri kategorije: kalešina sa dva sjedišta; karoca sa četri sjedišta; diližansa sa šest sjedišta i omnibus za prevoz više putnika. Do 1903 god. pošta je mogla da raspolaže sa 50 kočija i 200 konja. Poštanski transport pisama, paketa i ljudi je funkcionisao, tu je još i mreža kolskih puteva, sve je spremno za novo tehnološko čudo.

Emil Delaje (Émile Delahaye) 1879 god. kupuje kompaniju Žilijana Bretona (Julien Bréton) koja je pravila kalupe i ostalu opremu za ciglane i keramičku industriju, a preorjentiše je u kompaniju koja pravi pumpe i stacionarne motore (parne i benzinske). Emil Delaje 1888 god. konstruiše motor za pokretanje broda, a dvije godine kasnije odlučuje da ga prilagodi za ugradnju na automobil. Na salonu automobila (prvi salon automobila) u Parizu 1894 god. predstavljaju Delaje tip 1 (Delahaye type 1). Kompletan automobil sami konstruišu i vrlo brzo bivaju prepoznati po kvalitetu, pa potražnja prevazilazi mogućnosti proizvodnje te se 1898 god. iz Tura sele u Pariz te nude jednocilindrični Tip 0 i dvocilindrični Tip 2. Daljna evolucija razvoja su dvocilindrični Tip 10B i Tip 11 predstavljeni 1902 god., a prvi četvorocilindrični motor u modelu Tip 13B je predstavljen 1903 god. Delaje Tip 10B (Delahaye 10B) se proizvodio od 1902 do 1905 god., no predstavljanjem modela Tip 13B od 1903 god. T10B nastavlja da se proizvodi samo kao šasija na koje su se najćeće stavljale nadogradnje lakih komercijalnih vozila ili autobusa. Dvocilindrični vodom hlađeni motor radne zapremine 2.199 kubika je razvijao 14 KS, te se snaga preko trostepenog mjenjača prenosila na zadnje točkove preko lanca sa svake strane. Ono što je Tip 10B razlikovalo od predhonika je upravljač koji se sastojao od volana (raniji modeli su imali poluge ili upravljač kao na biciklima). Autobuske (Omnibus) nadogradnje su bile dosta česte, a nas zanima upravo jedna takva nadogradnja.

Pošta je za automobil Delahaye 10B Omnibus (dva cilindra 14 KS, 4 m dužine, 1,85 m širine, 10 sjedišta i prostor za prtljag) platila 21.178 kruna. Nakon transporta brodom iz Francuske do Kotora automobil je došao u Crnu Goru 3. maja 1903 god. Francuski mehaničar Anri i njegov crnogorski pomoćnik Milo Tomanović tokom maja mjeseca vrše kratke probne vožnje na relaciji Cetinje – Rijeka Crnojevića gdje probaju kako se vozilo ponaša pod opterećenjem, te koliko su postojane kočnice na strmim nizbrdicama. Poslije toga je 9. juna 1903 god. usljedila velika testna vožnja na relaciji Cetinje – Rijeka Crnojevića – Podgorica – Danilovgrad – Nikšić sa beleženjem vremena vožnje (Cetinje – Rijeka Crnojevića za 1 sat; Rijeka Crnojevića – Podgorica za 1 sat i 45 minuta; Podgorica – Danilovgrad za 1 sat i Danilovgrad – Nikšić za 1 sat i 50 minuta) te se za samo vožnju ,,potrošilo’’ 5 sati i 35 minuta (nije to ukupno vreme, jer se u svim pomenutim mjestima pravila pauza) što je zapravo pokazalo efikasnost automobila (diližansa sa konjima je na toj relaciji morala tri puta da mjenja konje, a samo vreme putovanja bi bilo oko 12 sati). Kada su se sva testiranja pokazala uspješnim 22. juna 1903 god. Delahaye 10B Omnibus je počeo da obavlja stalni poštansko-putnički saobraćaj. Ovim činom Crna Gora je prva država koja je imala organizovani državni automobilski saobraćaj u Evropi (Švajcarska je, recimo, prije Crne Gore uvela automobil, ali taj automobil je bio od koncesionara, zbog toga, ako se ne napiše ,,državni’’ ova rečenica ne bi bila tačna).

Naravno, ovaj jedan automobil nije mogao da zamjeni sve kočije te je 7. juna 1903 god. objavljeno da će automobil saobraćati ,,na svim linijama na izmjenice’’. Tih 14 KS iz dva cilindra su trošili do 35 litara goriva na pređenih 100 km. Tada Cetinje (Crna Gora) nije imala benzinske pumpe, pa je gorivo u kantama i bačvama transportovano iz Kotora na Cetinje (skladište Glavne uprave pošta i telegrafa), te je u kantama raspoređivano u poštanskim stanicama Rijeke Crnojevića, Podgorice i Nikšića. U svakom slučaju u samom automobilu su bile dodatne kante sa gorivom. No, sa tadašnjom tehnologijom uzrade automobila ovaj Delaje (Delahaye) je trošio i ulje (naročito za podmazivanje otvorenih mehaničkih djelova), te vodu za hlađenje, pogotovo na većim usponima. Osim goriva u automobilu su bile kante sa rezervama ulja i vode. Gospodin Anri koji je došao iz Francuske je prva osoba koja je upravljala automobilom Delaje, no on nije dugo ostao u službi zbog neodgovornog ponašanja (po jednoj anegdoti napio se u jednoj usputnoj krčmi) te je vožnju preuzeo njegov dotašnji pomoćnik Milo Tomanović. Kako Tomanović ne može sam da obavlja poslove njemu se pridružuju šegrti/vozači Jovan Filipov Milošević i Đuro Đukanović.

Zanimljivost da je zvaničan naziv za motorno vozilo u tadašnjoj Crnoj Gori bilo otomobil, dok je vozač bio otomobilist. Nezvanično su ga prozvali ,,karoca bez konja’’. Naručen je i drugi automobil (otomobil), ali se ubrzo uvidjelo da Delaje nije dorastao crnogorskom kršu. U tri godine (sredina 1906 god.) automobil je po krivudavim putevima Crne Gore, sa velikim uzbrdicama i nizbrdicama, uz makadam (ošto kamenje kao putna podloga), te uz skoro konstantno preopterećenje prešao oko 30.000 km (pretpostavka na osnovu linija koje je vozio, tada nisu postojali brojači kilometara u vozilima, samim tim ova brojka nije precizna) što ga je u potpunosti uništilo (prenosni mehanizam, trap, drveni točkovi). Iako je Milo Tomanović uz dosta improvizacija popravljao, za ovaj automobil je krajem 1906 / početkom 1907 god. donešena odluka da je daljne održavanje postalo ekonomski neodrživo te je povučen iz službe. Tokom 1910 god. Delaje je ponovo aktiviran radi nadzora izgradnje i popravke telefonsko-telegrafskih linija na relacijama Cetinje – Podgorica – Nikšić, a poslije toga završava državnu službu, te je 1911 god. prodat lokalnom preduzetniku, no, obzirom na stanje vozila ostaje pitanje koliko ga je uspio iskoristiti novi vlasnik.