Željeznički prevoz Crne Gore

[wulfy]

Uskoro novi zakon o željeznici

Evropska unija (EU) dala je Vladi preporuku da Direkcija za željeznicu bude samostalni organ koje će biti dodijeljeni regulatorni i poslovi bezbjednosti željezničkog saobraćaja. Zbog te preporuke, izvršna vlast priprema izmjene i dopune zakona o željeznički. Preporuka je data na ministarskom sastanku u Brislelu u maju prošle godine. “Crna Gora se poziva da obezbijedi efikasne i nezavisne željezničke regulatorne i bezbjednosne organe vlasti kako bi se implementiralo potpuno otvaranje željezničkog tržišta”, preporuka je EU. Direkcija sada funkcioniše kao organ u okviru Ministarstva saobraćaja i pomorstva. Iz Ministarstva pomorstva i saobraćaja “Vijestima” je rečeno da se zbog obimnosti i važnosti predviđenih izmjena priprema novi zakon o železnici za treći kvartal ove godine (jul - septembar). “Preporuka EU je da regulatorne poslove i poslove bezbjednosti treba da obavlja tijelo sa većim stepenom nezavisnosti nego što je sadašnje rješenje (Direkcija za željeznice, organ u sastavu ministarstva)”, rečeno je “Vijestima” u resoru kojim rukovodi ministar Osman Nurković. Očekuju da ta reformska mjera počne da se primjenjuje u narednoj godini. Osim usvajanja novog zakona o željeznici potrebne su, kako su kazali u ministarstvu, manje izmjene sistematizacije radnih mjesta, uredbe o organizaciji države uprave i zakona o budžetu. Direktora direkcije biraće Vlada. Iz ministarstva su objasnili da se regulatorni poslovi odnose na nadzor pristupa željezničkih operatera na infrastrukturu, odnosno mogućnosti apliciranja za kapacitete (trase vozova), posebno postupajući u nediskiminatorskim situacijama. Pored toga, ti poslovi odnose se i na sve druge postupke kojima se svim učesnicima na željezničkom tržištu omogućavaju poslovi raznih vrsta servisa u stanicama i depoima, zatim kontrola više vrsta naknada... “Poslovi koji se odnose na bezbjednost prvenstveno su u vezi sa složenim postupkom sertifikacije upravljača infrastrukturom i operatera kao i na stalnu kontrolu koja se sprovodi prema aplikantima koji su dobili sertifikate. Obavezni dio ovih poslova je i izrada propisa iz oblasti bezbjednosti, izrada izvještaja o bezbjednosti, vođenje nacionalnog registra vozila, izdavanje dozvola za strukturne podsisteme, licenciranje mašinovođa...”, kazali su u Ministarstvu.

Biće potrebni inženjeri koji znaju engleski i EU propise

U Vladinom programu ekonomskih reformi za naredne dvije godine se ističe da je potencijalni rizik od realizacije ove preporuke EU nedovoljno brza transformacija kompetencija zaposlenih. Za narednu godinu su planirane obuke zaposlenih službenika na regulatornim i poslovima bezbjednosti, a 2020. godine se dodatno moraju jačati administrativni kapaciteti. “Zbog novih zadataka Direkciji će biti potrebno zapošljavanje, u dijelu poslova bezbjednosti, iskusnih inženjera sa znanjem engleskog jezika, kako bi se što efikasnije primijenili evropski propisi koji se revidiraju najmanje jednom u 10 godina”, rekli su u Ministarstvu saobraćaja. Dodali su da Direkcija od 2009. godine obučava zaposlene za ove poslove kroz razne seminare, IPA programe, studijske posjete i saradnjom sa kolegama iz regiona.

izvor: www.vijesti.me



Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

Šta se juče tačno dogodilo pa je preko tri sata bio saobraćaj u prekidu? Iz natpisa u novinama samo nešto uokolo, ŽPCG se nije oglasio,...

[nepoznat]

Šta se juče tačno dogodilo pa je preko tri sata bio saobraćaj u prekidu? Iz natpisa u novinama samo nešto uokolo, ŽPCG se nije oglasio,...

Pukla zica izmedju Bijelog Polja i Podgorice, zbog toga se cekalo

[wulfy]

Konkretno, na stanici Lutovo je došlo do prekida kontaktne mreže. No, zašto? Loše održavanje? Nestručno korišćenje? Sudar?

Sent from my Motorola 8400

[opmne]

Stede na svemu mogucem svaki cent im je veliki, idu lokalni izbori, a oni kukavci su sponzori vujici i ivanu i ostalijema krpeljima, po ko zna koji put ce ih ugostiti u nekom hotelu.

[wulfy]

ZAVRŠENA INVESTICIONA OPRAVKA LOKOMOTIVE 461-035
Dana 29.03.2018. u depo Željezničkog prevoza Crne Gore stigla je lokomotiva br. 461-035 koja je bila na investicionoj opravci. Opravku lokomotive izvršio je remonter Reloc iz Krajove, Rumunija. Lokomotiva je već uvrštena u saobraćaj, što će doprinijeti lakšem izvršenju reda vožnje, a time i unapređenju usluga za naše korisnike.

Takođe, kod istog remontera već se nalazi na opravci lokomotiva br. 461-039 čiji se završetak očekuje narednog mjeseca, kada će i ona biti ponovo uključena u saobraćaj.

Kao i dosad, Željeznički prevoz Crne Gore će se truditi da ulaže u vozna sredstva u cilju unapređenja naših usluga, te povećanja zadovoljstva putnika.

Izvor: ŽPCG

Da dodam da su obe lokomotive 1973 godište.

[LostInHollywood]

Da dodam da su obe lokomotive 1973 godište.

Mašala. Je li je bar vozila žena pomorca, možda je ka' nova?

[suponik]

Inace ove elektricne lokomotive koje mi imamo u CG(serija 461) ni kada su bile potpuno nove(tek proizvedene) nijesu bile posljednja rijec tehnike.
One su i tada tehnoloski zaostajale(osim po snazi) za el.lokomotivama koje su se tada proizvodile u Evropi(Z.Njemacka, Francuska, Svedska, ...).
Ove lokomotive su i rekorderi po potrosnji el. energije, koja je za danasnje prilike enormna.
Ako se tome doda da one za svoga "zivotnog vijeka" nikada nijesu modernizovane, dobiju se danas bukvalno muzejski eksponati.
Ali to izgleda nikoga nije briga.

[wulfy]

Na pružnom prelazu Ilino u MZ Šušanj od danas su u punoj funkciji rampe, čime je, nadaju se u Baru, stavljena tačka na crnu reputaciju ovog prelaza. Dvadesetak godina unazad, ovo mjesto slovi za jednu od najcrnjih tačaka na crnogorskim prugama, na kojem je smrtno stradalo više lica.

Izvršni direktor Željezničke infrastrukture Crne Gore (ŽICG) Ljubiša Ćurčić rekao je da su u Ilinu ugrađeni elektronska oprema i polubranici. To je donacija renomirane zagrebačke kompanije "Alpro" koja proizvodi opremu i uređaje za putne prelaze.

"Ovako vrijednom donacijom pokazali su da imaju veliko razumijevanje za naše napore da bezbjednost na cnogorskim prugama dovedemo na evropski nivo. Posebno hvala direktoru "Alpro“ Zvonimiru Viduki", kazao je Ćurčić.

Ističući da "Alpro" radi već 23 godine i važi za jednu od "najizvrsniih kompanija" u proizvodnji opreme za željeznice koju izvozi u 47 država, ambasador Hrvatske u Crnoj Gori Veselko Grubišić rekao je da je srećan što je "Alpro" donirao ovakav uređaj Baru, "da se i dalje razvijaju dvije susjedne prijateljske države saveznice, i svaki kamenčić u našem mozaiku prijateljstva biće uvijek dobar i značajan".
Potpredsjednik Opštine Bar Dušan Raičević, nosilac liste barskog DPS na lokalnim izborima, zahvalio je zagrebačkoj kompaniji što je ovu crnu tačku učinika mnogo bezbjednijom,te Ćurčiću "što je ovaj projekat izgurao do kraja".

"Najveća zahvalnost ide Šušanjanima jer su lani masovnim ukazivanjem na ovaj problem pokazali da je naša najveća snaga u jedinstvu i zajedništvu. Finansijska vrijednost donacije je velika, ali, njena upotrebna vrijednost je mnogo veća jer nema vrjednije stvari od ljudskog života. Apelujem na mještane Ilina da se samo rampom ne rješava dio problema, najveći dio odgovornosti je na njima da i dalje budu oprezni jer život nema cijenu", rekao je Raičević.

Zvonimir Viduka, čelnik "Alpro", zahvalio je ŽICG na uspješnoj zajedničkoj realizaciji projekta.
"Ovaj uređaj sa dodacima-LED svjetla, videonadzor, podna signalizacija - posljednja je riječ tehnike i može se vidjeti još samo u Njemačkoj. Svakako treba paziti bez obzira na signalizaciju, nesreće su uvijek moguće. Nadam se da je ovo dio mog povratka ovdje, ja sam davne 1984. bio u barskom depou na održavanju lokomotiva "Končar" i kad me je ŽICG zamolila da eventualno pomognem rješavanju problema, vratile su se emocije, odmah sam pristao. Prije godinu dana smo sjeli za sto i dogovorili da to napravimo i sve smo riješili. Želim da ovaj prelaz pomogne da ovdje više ne bude mrtvih, da u sezoni vaši turisti budu sigurni i da željeznica ima što više ovakvih uređaja", naveo je Viduka.

Na svečanosti u Ilinu, pored govornika su bili direktor Direkcije za saobraćaj Miroslav Kukavičić, predsjednik Odbora direktora ŽICG Safet Kalač, predsjednik Opštine Bar Zoran Srzentić, predsjednica barskog DPS Branka Nikezić i odbornički kandidati DPS iz MZ Šušanj.

izvor: www.vijesti.me

Ovaj, nije li malo providno? Ipak, konačno.

[wulfy]

Inace ove elektricne lokomotive koje mi imamo u CG(serija 461) ni kada su bile potpuno nove(tek proizvedene) nijesu bile posljednja rijec tehnike.
One su i tada tehnoloski zaostajale(osim po snazi) za el.lokomotivama koje su se tada proizvodile u Evropi(Z.Njemacka, Francuska, Svedska, ...).
Ove lokomotive su i rekorderi po potrosnji el. energije, koja je za danasnje prilike enormna.
Ako se tome doda da one za svoga "zivotnog vijeka" nikada nijesu modernizovane, dobiju se danas bukvalno muzejski eksponati.
Ali to izgleda nikoga nije briga.

Electroputere LE 5100 se proizvodila od 1967 do 1991 godine, a na osnovu dokumentacije kompanije ASEA (Allmänna Svenska Elektriska) koja je istu lokomotivu konstruisala 1965 god. Da, troši dosta struje, ali ,,ima snage za bacanje". U skandinavskim zemljama je ostala operativna do prve polovine devedesetih. Šta hoću reći, kada je došla na naše pruge (poslije elektrifikacije 1975 god.) to je tehnološki bila 10 godina stara lokomotiva što ne predstavlja neki veliki zaostatak.
Sličan ASEA projekat sa nešto manje snage sa početka sedamdesetih je poslužio kao osnova za lokomotivu koja je rađena u Zagrebu (JŽ 441).

Sent from my Motorola 8400

[suponik]

Zbog cega spominjem tu i tadasnju tehnolosku zaostalost.
Zbog toga sto na njenih danasnjih 45 godina starosti treba dodati jos najmanje i 10 dodatnih godina tehnoloskog zaostatka.
Svedjani nikada nijesu serijski proizvodili ovakvu(ni slicnu) lokomotivu, ostala je na nivou prototipa nakon cega je licenca prodata Rumunima.Svedjani su proizvodili njenu unaprijedjenu(tiristorizovanu) varijantu.
Pruga B-B je elektrificirana krajem 1977.
PS.
Spominje li iko u CG nabavku ili makar namjeru nabavke novih elektricnih lokomotiva.
Region je vec poceo da zanavlja vozni park.

[Rakun]

Spominje li iko u CG nabavku ili makar namjeru nabavke novih elektricnih lokomotiva.
Region je vec poceo da zanavlja vozni park.

Što bi ih nabavljali ? Da ih stoka ruinira, onakvi kakvi su u Indiji nama trebaju

[wulfy]

Zbog cega spominjem tu i tadasnju tehnolosku zaostalost.
Zbog toga sto na njenih danasnjih 45 godina starosti treba dodati jos najmanje i 10 dodatnih godina tehnoloskog zaostatka.
Svedjani nikada nijesu serijski proizvodili ovakvu(ni slicnu) lokomotivu, ostala je na nivou prototipa nakon cega je licenca prodata Rumunima.Svedjani su proizvodili njenu unaprijedjenu(tiristorizovanu) varijantu.
Pruga B-B je elektrificirana krajem 1977.
PS.
Spominje li iko u CG nabavku ili makar namjeru nabavke novih elektricnih lokomotiva.
Region je vec poceo da zanavlja vozni park.

Jeste, proizvodila se, doduše nije ASEA, ali jesu drugi proizvođači u skandinavskim zemljama (EL15). Ipak, se proizvela u zanemarljivom broju naspram rumunskog modela. ,,Rumunka" se proizvela u broju od preko 1.000 primjeraka (oko 130 kom. je svojevremeno završilo u JŽ). Neke su i modernizovane tokom osamdesetih u Zagrebu (tiristorski sistem). Da, zrele su za zamjenu, no, ovim remontima im se nešto produžava radni vijek tako da od nabavke novih nema ništa.

Da, u CG su od 1977 godine, hvala na ispravci.

Sent from my Motorola 8400

[suponik]

Neke su i modernizovane tokom osamdesetih u Zagrebu (tiristorski sistem).

Nijesu.
Samo su u ZG(Koncar+Gredelj) jos u vrijeme ex-SFRJ izvrsene modifikacije(minimalna modernizacija) u svrhu dovodjenja podserije 461-0xx na nivo podserije 461-1xx.
Cak ni lokse Zeleznica Srbije koje su prije par godina modernizovane(manji obim) u Zagrebu(8 primjeraka podserije 461-20x) nijesu tiristorizovane.

[wulfy]

Šta je rađeno na ove dvije naše lokomotive u Rumuniji osim farbanja i izmjene izraubovanih djelova? Da li je rađena neka modernizacija?

Sent from my Motorola 8400

[suponik]

Ne nikakva cak ni minimalna modernizacija od kada su proizvedene('72/73/74.) do dan danas.
Izuzev sto su krajem 80-ih, kao sto sam vec naveo u ZG, tehnicko-tehnoloski dovedene na nivo podserije 461-1xx, sto je bas minimalna modernizacija.
Ali to je bilo iz cisto logistickih razloga, da bi se remont pojednostavio/pojeftinio, svih loksi ove serije u ex-YU(SRB, CG i MAK).
Nekada bi se njihova modernizacija isplatila, ali danas vise ne, suvise su stare i tehnoloski zaostale(tehnologija iz 50-tih i samog pocetka 60-tih godina).
Kostala bi previse, 1.5-2 miliona EUR po lokomotivi, a za taj novac mozes uzeti polovnu elektru nekog renomiranog proizvodjaca iz EU(Siemens, Bombardie, Alstom, Skoda, ...).
Ili za 2 miliona novu iz Kine, kao sto su uradile Makedonski Zeleznici ili u Srb TENT.

[wulfy]

Srbija Cargo je potpisala ugovor sa Simensom o isporuci 8 lokomotiva tokom februara i marta 2019 god. Tih osam lokomotiva košta 32 miliona eura (dakle, četiri po lokomotivi). To je lokomotiva predstavljena, mislim, 2010 god. U tom cjenovnom rangu su i ostale renomirane lokomotive. Koje to kineske koštaju oko 2 miliona i kakve su im karakteristike? Hvala.

Edit: link na vijest https://www.b92.net/biz/vesti/srbija...20od%20Simensa

Sent from my Motorola 8400

[suponik]

Te kineske koje su kupile u Srbiji TENT(2 kom Co-Co) i Makedonske Zeljeznice(4 kom Bo-Bo) su proizvod fiirme:
https://en.wikipedia.org/wiki/CRRC_Zhuzhou_Locomotive
Ove 2 su vec stigle u SRB, i koliko sam uspio da saznam prezadovoljni su sa njima.

[suponik]

Prva je nova za MAK(uskoro se ocekuje pocetak isporuke 4 kom.) a druga za SRB(vec su stigle obje)



Bo'Bo' kosta 2 miliona, a Co'Co' nesto malo iznad tj. 2-2.5 miliona EUR.

[institucija]

[N_L]

Ako ko ide, tu vam staje blizu tramvaj broj 3 koji ide do stare zeljeznicke, slavije, pravnog do bogoslovije, pa zavisno dje cete izadjete na ove i drugim nastavite. Cak je i brzi nego sto je voz kad je ulazio u BG i tuda se vukao sat vremena

[wulfy]

Željeznički prevoz Crne Gore biće neprofitna firma koja će iz državnog budžeta za minimalno funkcionisanje godišnje morati da dobija oko šest miliona eura. To će trajati sve dok je brzina na prugama sadašnjih 60 kilometara na sat i manja, dok su svakodnevni kvarovi i prekidi i dok su vozovi neuslovni.

U izvještaju menadžmenta Željezničkog prevoza (ŽPCG) za 2017. godinu navodi se da je, zbog ovih problema, svake godine sva manje putnika, zbog čega ni sa dotacijama iz budžeta ne mogu da izmire sve tekuće obaveze, a već godinama ne plaćaju ni poreze i doprinose za zaposlene kojih je na kraju prošle godine bilo 401.

Zašto se sva manje putnika vozi željeznicom, možda najbolje odslikava to što se 470 kilometara do Beograda po redu vožnje putuje 11 sati i 40 minuta, ponekada potraje i skoro cijeli dan. Riječ je o najsporijoj pruzi koja povezuje dva glavna grada u Evropi. U razvijenim država prosječne brzine vozove iznose od 200 do 350 kilometara na sat, a kineski brzi voz između Pekinga i Šangaja razdaljinu od 1.318 kilometara, pređe za pet sati.

Brzi voz od Bara do beogradske stanice Topčider, jer glavna stanice više nije u funkciji, ima 16 međustanica. Karta za drugi razred iznosi 21 euro a za prvi 31 euro.

“ŽPCG ima velikih problema zbog neadekvatne željezničke infrastrukture u Crnoj Gori i Srbiji što uzrokuje smanjenje brzine kretanja vozova, zbog čega željeznički prevoz putnika nije dovoljno konkurentan u odnosu na drumski i vazdušni saobraćaj. Česti su prekidi kontaktne mreže što sve ima uticaj na redovitost saobraćaja. ŽPCG raspolaže sa zastarjelim voznim parkom, izuzev 3 EMV CAF, što je nepovoljno sa aspekta održavanja, pouzdanosti i komfora prevoza”, navedeno je u izvještaju menadžmenta.
Željeznički prevoz je prošle godine od prodaje karata prihodovao 1,6 miliona eura, a od državnih subvencija i pomoći 6,3 miliona eura. Redovne subvencije za održavanje “javnog interesa” u prevozu putnika iznose 2,8 miliona eura, a prošle godine iz državnog budžeta vraćeni su i krediti od 1,2 miliona, a kasnije je rebalansom ovoj kompaniji za pokriće troškova dodijeljeno još 2,3 miliona. Indirektna pomoć ovaj kompaniji iz državnog budžeta je i to što ne plaća poreze i doprinose, a dug po tom osnovu na kraju prošle godine bio je 4,9 miliona eura.

Iz izvještaja menadžemta kompanije se vidi da oni očekuju da ovolike dotacije iz budžeta dobijaju i narednih godina, pa i decenija. Iz kase svih građana do 2024. godine će se sa 1,2 miliona eura vraćati kredit uzet 2010. godine, a uprava kompanije planira da ove godine uzme još 13 miliona eura kredita za tri nova voza uz žiriranje države.

Prije osam godina predstavljen je plan modernizacije pruge Bar–Beograd, a tadašnji ministar saobraćaja Andrija Lompar kazao je da će nakon prve faze rekonstrukcije vozovi na ovoj pruzi do 2015. godine ići 65 kilometara na sat, a nakon druge, koja će trajati do 2030. godine i cijelih 100 kilometara na sat. Obe faze tada su procjenjene na 337 miliona eura. Do sada je rekonstruisana oko četvrtina planirane dužine ove pruge. Ukoliko prosječna brzina na ovoj pruzi nekada bude 100 kilometara na sat, putovanje od Bara do Beograda bilo bi kraće za oko četiri i po sata.

Evropske ili kineske brzine na ovoj trasi, kako su tada saopštili zvaničnici, nijesu moguće zbog konfiguracije terena.

„Nažalost, na toj pruzi neće biti moguće postići brzinu od 160 kiliomatara na sat, jer bi postizanje te brzine zahtjevalo znatne izmjene trase, tako da ćemo to odložiti za budući period“, rekao je tada Lompar.

Pruga Beograd–Bar gradila se od 1951. do 1976. godine i bila je najskuplji projekat bivše Jugoslavije sa 449 miliona tadašnjih američkih dolara. Pruga ima 254 tunela i 234 mostova. Prvi voz koji je prošao prugom bio je Plavi voz Josipa Broza Tita. Voz na ovoj dionici 80-tih godina putovao je sat vremena kraće nego sada.

Koeficijent za stečaj duplo manji od minimuma

Da Željeznički prevoz nema javni interes i da za njega važe pravila kao za ostale kompanije, po ekonomskim rezultatima davno bi bila zrela za stečaj.
U dijelu izvještaja menadžmenta kompanije, koji se odnosi na bonitet, navodi se da po standardima “Z score modela” kompanija koja ima taj koeficijent koji je manji od 1,23 ima veliku vjerovatnoću da ode u stečaj. U nastavku je navedeno da je taj koeficijent za Željeznički prevoz prošle godine iznosio 0,558.

Ukupan akumulirani gubitak kompanije na kraju prošle godine iznosio je 24,5 miliona eura.

Željezničkim prevozom rukovodi Bord direktora u kojem su sada predsjednik Eldin Mucević, koji dobija neto naknadu od 466 eura i članovi Draženka Simović, Marko Zečević, Nevenka Garović i Valjon Mehmedović, čija naknada iznosi po 326.

Izvršni direktor Predrag Popović ima platu od 1.392 eura neto.

Očekivali rast u 2018. a ona počela još većim padom

U izvještaju menadžmenta za prošlu godinu, navode da očekuju da će ove godine zbog prošlogodišnjeg ulaganja u obnovu voznih sredstava biti redovniji saobraćaj što bi uticalo na povećanje prihoda.

“Imajući u vidu činjenice da tokom 2018. godine neće dolaziti do prekida saobraćaja na pruzi Beograd–Bar zbog njene rekonstrukcije, smanjenja ukupnih problema u vezi sa željezničkom infrastrukturom koja se očekuje, i uz bolja i brojnija raspoloživa vozna sredstva, realno je očekivati u 2018. godini porast broja putnika a time i bolji finansijski rezultat”, navedeno je u izvještaju.

Međutim u prvom kvartalu (januar-mart) desilo se potpuno suprotno gubitak je iznosio 686 hiljada eura i bio je značajno veći nego u istom periodu lani kada je bio 439 hiljada eura.

izvor: www.vijesti.me

[Dejan]

Ja sam još davno, dok sam koristio usluge ŽPCG na relaciji Pg-Nk, napisao kako zaposleni tamo čine sve da putnici prestanu da koriste njihove usluge. Tako da se na kraju desilo da dođem na šalter i tražim da mi vrate pare za tu poslednju mjesečnu kartu što sam uzeo kod njih...

[wulfy]

Odgovor ŽPCG na tekst odozgo:

“U pomenutom članku autor, osvrćući se na izvještaj o poslovanju ŽPCG za 2017. godinu, iznosi više neutemeljenih i neprovjerenih konstatacija. Iz nama nepoznatog razloga, autor ne navodi izvor na kojem temelji te svoje tvrdnje.

Naime, prva tvrdnja koja se u autorskom tekstu iznosi je da će “ŽPCG biti neprofitna firma dok je brzina na prugama sadašnjih 60 km/h i manja, dok su svakodnevni kvarovi i prekidi i dok su vozovi neuslovni”. U vezi sa ovim naglašavamo da su naši vozovi projektovani i na brzine veće od 60 km/h, ali da su brzine određene uslovima pruge, odnosno infrastrukture, koje mi moramo poštovati. Što se tiče pitanja profitabilnosti naše firme, činjenica je da i bez ovih problema, željeznički putnički saobraćaj je inače neprofitan i u mnogo razvijenijim evropskim državama od Crne Gore. Radi informisanja javnosti, ističemo činjenicu da se kod većine evropskih željeznica sredstva od subvencija u ukupnim prihodima kod nacionalnih željezničkih operatera kreću i do 75 odsto. Željeznički putnički prevoz je djelatnost od javnog značaja za funkcionisanje svake evropske države i kao takav dobija subvencije od strane država po osnovu održavanja obaveznog reda vožnje.

U daljem tekstu autor navodi da je “svake godine putnika sve manje, a već godinama ŽPCG ne plaća ni poreze ni doprinose za zaposlene”. Ističemo da je trend smanjenja broja putnika zaustavljen prema podacima za šest mjeseci ove godine. Podaci o broju putnika i prihodi za prvi kvartal 2018. godine nijesu parametar za ocjenu kretanja za cijelu godinu iz razloga što su ovi pokazatelji višestruko veći u drugim periodima godine, tako da je realnu prognozu o rastu i eventualnom padu prometa u ovoj godini moguće dati tek po završetku ljetnje turističke sezone. Napominjemo da ŽPCG za šest mjeseci 2018. godine bilježi veći broj putnika i veće prihode u odnosu na isti period prošle godine. Konstatacija da ŽPCG ne plaća ni poreze ni doprinose za zaposlene je netačna, pošto je za 2017. uplaćeno 935.128,71 euro, a za prvih šest mjeseci 2018. je uplaćeno 478.394,00 eura.

U tekstu se takođe iznosi netačan podatak o prihodima od prodaje karata za 2017. godinu u iznosu od 1,6 miliona eura, a stvarni iznos je 2,3 miliona, što je autor teksta mogao da pročita u pomenutom izvještaju.

Što se tiče dužine putovanja na relaciji Bar-Beograd, ističemo da se ova pruga trenutno rekonstruiše nakon više od 40 godina njene eksploatacije i to je razlog sporijih vožnji. To je objektivna okolnost na koju ŽPCG ne može da utiče jer se radovi na rekonstrukciji pruge izvode na teritoriji druge zemlje.

Ne vidimo svrhu pokretanja teme stečaja, kojom se autor teksta takođe bavi. Likvidacija firme kroz stečaj je besmislica, s obzirom na veliki javni interes za opstanak željezničkog putničkog saobraćaja zbog integracije teritorije države. Imajući u vidu da su uložena velika sredstva u željezničku infrastrukturu, a u situaciji kad funkcioniše teretni željeznički saobraćaj, bilo bi apsurdno nemati nacionalnog putničkog operatera.

I pored svih poteškoća sa kojima se suočava, ŽPCG ipak godišnje preveze oko milion putnika. Željeznica povezuje veći dio teritorije Crne Gore i naše usluge svakodnevno koristi veliki broj građana, kao najjeftiniji i najsigurniji vid prevoza, zadovoljavajući na taj način potrebe različiih kategorija putnika za prevozom: zaposleni, studenti, penzioneri, zaposleni na željeznici u svrhu obavljanja posla i dr. Vozovima ŽPCG sve više putuju stranci, organizovane turističke grupe i drugi pojedinci koji posjećuju našu zemlju, diveći se njenim prirodnim ljepotama i terenu kroz koji pruga prolazi", stoji u reagovanju ŽPCG.

Kritika je doprinos unapređenju usluga

Iz Željezničkog prevoza napominju da kritiku javnosti shvataju kao doprinos unapređenju usluga željezničkog putničkog prevoza, dakle, dobronamjernu.

“Svima nama je u interesu da ŽPCG kao nacionalni operater ima modernija vozna sredstva, bude bolje organizovan, uspješniji. I može i treba da bude bolji i uspješniji. Ali, ukazivanjem na segmente njegovog rada koji u objektivnim okolnostima i u postojećim uslovima mogu biti bolji. Smatramo da kritika radi kritike, i pri tom dobrim dijelom još i neutemeljena, kakva je ovom prilikom došla od novinara “Vijesti”, tome ne doprinosi”, kazali su iz ŽPCG.

izvor: www.vijesti.me

[ssaajjkkoo]

Mogli bi malo da operu prozore za te turiste kada se već diče time da im turističke grupe sve češće plaća karte.