Malo istorije o Ferrariju

[hercules]

Evo za mene licno, E_K_V Fabiu i sve ljubitelej ferrarija malo biografije :devil:
P.S Nisam imao kad ovo da prevodim moram da ucim :devil:

Enzo Ferrari was born on February 18, 1898, in the northern town of Modena, Italy, to a middle class family that owned a small foundry. His father's company made sheds and gangways for the railroads in Italy (Moritz, 1968, p.120). Ferrari was never interested in school. He had other aspirations. "As a young man it is said that he had three great ambitions-to be an opera singer, a sports journalist, and a race car driver" (Crow, 1981, p.44). He lacked the talent for the first, never applied himself to the second, but the third was what drove his life. His parents, on the other hand wanted him to stay inschool and become an engineer.
In 1916, however, Ferrari's life changed and he left school. Italy was at war and his brother and father were drafted. As for many other families in Italy, WWI was a disaster for the country. Italy entered the war in 1915 on the side of the allies (Forgacs & Lumley, 1996, p.351). Italy had at first maintained a neutral stance, but the country became involved because of the promise of land. If Italy would assist the allies, it would receive land after the war as compensation. During the war 600,000 Italians lost their lives (Galt Lecture, 1997). Included in that number were Ferrari's brother and father both dying, in 1916, of diseases they contacted while in the Army.
Ferrari left school after the deaths in his family. He too was drafted into the war. Because the war was not proceeding the way that the allies had planned Italy needed additional men to fight. The younger Ferrari spent a couple of months shoeing mules for the mountain artillery (Moritz, 1968, p.120). He then contracted a deadly flu, but survived whereas many others did not. The flu epidemic in 1918 took more lives than there were casualties from the war itself (Nye, 1997, p, 4).
Ferrari was released from the army with a letter of introduction from his colonel (Moritz, 1968, p.120). When he returned home, he, like others needed to rebuild his life. The family business had collapsed after his father's death (Nye, 1997, p. 4). Yet Ferrari needed to find work and to support his widowed mother.
After WW I, Italy was in economic crisis. There were millions unemployed, high rates of inflation, and the lira had been devalued. Another form of unrest in the country came from the promise of land that Italians felt they did not receive. Italy did not acquire the vast amounts of land promised to them. At the end of the war they were fighting to keep the borders that they had before the war. They did receive Trentino and South Tyrol as part of the treaty after the war (Forgacs & Lumley, 1996, p. 351). In Italy, and for Ferrari, it was a time to rebuild.
Ferrari took his papers and went to Fiat to apply for a job. He was turned down and had to look elsewhere. His first job after the war was test driving for the Vespa company (Levin, 1988, p. 23). While test driving, he participated in the first postwar motor sporting event (Nye, 1997, p.4). Ferrari continued to race and in 1920 started to work for Alfa Romeo. Ferrari was starting to become a recognized name.
During this period the country was in great turmoil. The working class was upset over their conditions after the war. This lead to labor problems in Italy. Out of this turmoil came a charismatic leader, Benito Mussolini. Mussolini was the founder of Italian Fascism. Fascism started in the north where much of the unrest was taking place. Mussolini appealed to the owners of the factories, who internalized his ideals of Nationalism. "Fascism had sponsored an aggressive, expansionist, nationalism which made much of classical Rome imperial grandeur (Forgacs & Lumley, 1996, p. 24). Fascism played on the ideas of traditionalism and war.
Mussolini seized the government on January 3, 1925 and led through a totalitarian form of government. He was in control of every aspect of the government. Ferrari was awarded an honor from the Fascist regime of Cavaliere dell'ordine della Corona d'Italia and elevated to Commendatore (Nye, 1997, p.6). Ferrari received these honors because he had won numerous races for Italy in Mussolini's eyes.
Ferrari experienced a emotional breakdown in the late twenties andstopped racing for a short time, but in 1927, he returned. He continued to race for Alfa Romeo until his son was born, in 1932. Although Ferrari was a good racer, his talent was in the direction of organization and handling of small details (Vorderman, 1980, p. 26). He worked for Alfa Romeo for nine years, but Ferrari wanted to design his own cars. After being released from his severance agreement with Alfa Romeo, Ferrari started his own car business. However, a stipulation of his release was that he could not race or design anything under his name for four years (Nye, 1997, p.10).
With the second world war taking place, the car racing battles were stopped, and Ferrari became involved with war production (Crow, 1981, p.44). During the war, the allies bombed his shops and he moved the factory to Maranello (Crow, 1981, p.44). After the war, Ferrari was shunned for his "reputedly too-enthusiastic support of the old Mussolini regime" (Nye, 1997, p.12). For people that knew Ferrari, this was not surprising. He was a hard man. In his life time he did not make many friends. He told people that he had never taken a vacation, and preferred to work at the factory (Levin, 1988, p.23).
In 1946, Ferrari designed the first car that would carry his name. His empire continued to flourish as did the Italian economy. The fifties were a time of economic boom, mostly for the north. Italy was becoming a world economic power, and was experiencing rapid expansions in the industrial labor forces. With the boom came low inflation, low unemployment, and higher consumer spending. This was considered an economic miracle, there was a great demand for Italian goods (Galt Lecture, 1997). The north offered the jobs which caused massive migration from the south. With the southern workers mostly being uneducated and having no representation in the work force, they were candidates for exploitation.
As with any economic boom, there are also hardships. For Ferrari, the end of the boom came when his son, Dino, died of muscular dystrophy in 1956. This also led to the end of his marriage to Laura, who never got over the death of her only son (Nye, 1997, 16). After he and his wife separated, he moved into an apartment at the factory. (Nye, 1997, 16). He started to work seven days a week and throw himself into the business. Following the death of his wife, he publicly announced that the son of his mistress was his new heir.
In the fifties the Ferrari racing company experienced numerous accidents, one of which led to Ferrari's indictment for manslaughter (Levin, 1988, p.23). One of his drivers lost control of his car and was killed along with spectators in the stands. Ferrari was acquitted of the charges, and he "urged strict new safety regulations to protect both drivers and the public" (Moritz, 1968, p.122).
In the years that followed Italy went through another crisis. In the sixties, the economy declined. An increase in inflation eroded wages. The late sixties were composed of student movements which includedstudents helping the working class by fighting for and winning higher wages (Galt Lecture, 1997). During this time Ferrari was also experiencing economic troubles. He sold part of his company to Fiat in 1965, which kept it going for a few more years. In 1969, Fiat assisted him again and bought the up a total of 90% of the company, with the stipulation that he would control until his death (Nye, 1997, p. 18).
Ferrari stepped down as president of the company in 1971. However, he continued to run many aspects of it, including control of his stock interest, until his death in 1988.
It was said of Ferrari that:
"He was a difficult man, for sure, a hard man most definitely, but measure his personal achievements against any potential rival and one is left in no possible doubt that here was a great man' indeed, including the likes of Messer Bugatti, Bentley, Rolls and Royce, simply pale into insignificance. Enzo Ferrari was a man who left an indelible mark upon our world".

[Fabia_Elegance!]

[size=6]Ferrari 206 GT Dino![/size]


http://www.ferrariforum.net/models/view/86


FERRARI 206/246 GT Dino

Tokom, izuzetno bogate istorije, čuvene, italijanske fabrike sportskih automobila, Ferrari, na ulice i staze širom sveta su stizali uvek brzi, moderni i interesantni automobili. Mnogi od njih, koji su nosili poznati znak sa konjićem na haubi, često su postavljali standarde u proizvodnji sportskih automobila i predstavljali prekretnicu u daljem razmišljanju. Model za koji se, sa današnje distance, može reći da je najviše uticao na Ferrari, postavivši brend na najviše mesto u nomenklaturi super-sportskih manufaktura, jeste, poznati 246 GT Dino

Kao i za sve večne automobile marke Ferrari, i za ovaj je vezana interesantna priča sa prizvukom legende. Razvoj ovog modela indirektno počinje još početkom pedesetih godina prošlog veka kada Vittorio Jano, stari poznanik Enza i vrsan inženjer zajedno sa čovekom po imenu Alfred Ferrari, zvanim Dino, starijim sinom pomenutog legendarnog gospodina, razvija prototip malog V6 motora namenjenog Grand Prix trkama. Obojica, izuzetni stručnjaci, stvaraju i nekoliko drumskih prototipova i trkačkih automobila, ali "Comandatore" odnosno Enco ne odobrava produkciju.

Na žalost, 1956. godine, posle duže bolesti, Dino Ferrari umire od leukemije, nezavršivši projekat. Ostalo je zabeleženo da se i u bolnici Dino prepirao sa svojim slavnim ocem oko prednosti malog V6 agregata nabijenog snagom i mogućnošću ugradnje u neki od postojećih modela. Njegovom smrću, projekat se zamrzava do daljnjeg.

Prelaskom u šezdesete godine i tokom njihove prve polovine, Ferrari postaje prepoznatljiva super-marka, zahvaljujući mnogim uspešnim modelima i dominaciji na trkačkim pistama u skoro svim važnijim klasama. Malo je poznato da se baš u tom periodu fabrika nalazila pred finansijskim poteškoćama zbog Encove altruističke želje da se stvara što više trkačkih automobila i da se oni krunišu pobedama na stazi. Takva filozofija zahtevala je puno novca koji se morao obezbediti prodajom drumskih vozila. U tom periodu Ferrari je bio poznat po luksuzno-sportskim, 2+2 kupeima ili super-sportskim bolidima na koje se mogla montirati registarska tablica. Kao primer takvog razmišljanja je i mistični, skoro, ezoterični, 250 GTO (1962.), fantastični, 250 LM (1964.) i prelepi i preskupi, 250 California Spider (1961.). Prepreku većoj prodaji, predstavljao je i samo jedan agregat u ponudi, koji se mogao dobiti sa različitom snagom i zapreminom. Reč je o klasičnom Colombo V12 motoru koji je odlika automobila Ferrari od samih početaka. U tom trenutku proizvodile su se verzije od 3,0 i 4,0 litre zapremine, snage od 250 do 350 KS. :shock: :shock: :shock: :shock: (bez turbo punjača jel?)

Tokom 1965. godine, Enzo Ferrari napokon dopušta razvoj novog modela koji će biti mnogo manjih dimenzija nego aktuelni proizvodi fabrike, opremljen V6 agregatom i pun tehničkog "know-how" pokupljenog na trkama.

Po zamisli, automobil bi trebao da ima nešto manju cenu sa kojom bi trebao da bude pristupačan širem krugu ljudi. Stoga, Vittorio Jano dovršava konstrukciju dvolitarskog V6 motora, koji je imao blok od aluminijuma i ugao među cilindrima od 65 stepeni, za ugradnju u "civilni" kupe.

Prilikom prezentacije, na salonu automobila u Torinu 1967. godine, svetlost dana je ugledala izuzetno smela i interesantna kreacija. Naime, osim novog motora koji je razvijao 165 KS i bio centralno i transvezalno postavljen iza vozača, a ispred zadnje osovine, automobil je bio opremljen i potpuno aluminijumskom karserijom koja je montirana na cevastoj šasiji, posedovao je nezavisno ogibljenje i točkove od lakog metala sa "knock-off" trkačkim mehanizmom. U unutrašnjosti je vladao prepoznatljiv Ferrari stil sa sedištima obloženim kožom i hromiranom ručicom menjača.

Karoseriju je dizajnirao, naravno, Pininnfarina i sam izgled je bio stvoren prema rezultatima ispitivanja u vazdušnom tunelu, što je tih godina bila retkost. Posebno je dobro rešeno pitanje vidljivosti iz automobila, koja je kod vozila sa centralnim motorom uvek predstavljala problem, ugradnjom skoro vertikalnog zadnjeg stakla i adekvatno postavljenim bočnim prozorima. Novi model je nazvan 206 GT Dino, u čast preminulog Alfreda.

Interesantno je da tokom svoje produkcije ni jedan od ovih automobila nije nosio oznaku Ferrari, kako na karoseriji, tako ni na motoru, nego samo oznaku modela i na mestu poznatog amblema, na haubi, pločicu sa stilizovanim natpisom "Dino".

Reakcije automobilske javnosti su od samog početka bile podeljene. Sa jedne strane, ortodoksni fanatici i obožavaoci marke Ferrari nisu prihvatili automobil, smatrajući ga nedostojnim nasleđa fabrike u Maranellu. Najveća zamerka je bila odsustvo dvanestocilindarskog "srca" bez kog, po njihovom mišljenju, Ferrari nije Ferrari, te čudan dizajn i slab komfor za putnike. Sa druge strane, većina ga je sa oduševljenjem dočekala, prepoznajući u njemu, modernu koncepciju i tehniku, odlične performanse i veliki korak napred za italijansku fabriku. Očekivanja su bila velika i zbog najavljene niže cene, što je protumačeno kao pojava "jeftinog" modela Ferrari. Nažalost obećanja u vezi cene nisu ispunjena i 206 GT Dino je koštao tek nešto manje nego ostali modeli. Naime, zbog aluminijumske karoserije, napredne mehanike i luksuznih detalja, bio je skup za produkciju, a i pored odličnih performansi (maksimalna brzina od 238 km/h i od 0 do 100 km/h za 7,5 sekundi), nije se dobro prodavao.

Shvativši poruku, Ferrari na salonu automobila u Ženevi 1969. godine, predstavlja novu verziju nazvanu 246 GT Dino, koja je bila opremljena konvencionalnom karoserijom od čeličnih limova, sedištima od vinila i običnim točkovima. Motor je ostao isti, V6, ali sa 2,4 litre zapremine sa čeličnim blokom i 190 KS pri 7.000 obrataja. Performanse su poboljšane pa je maksimalna brzina bila 248 km/h, a ubrzanje do 100 km/h postalo moguće za 7 sekundi :shock: :shock: . Karoserijski, ova verzija se razlikuje samo po par minornih detalja.

Ovako pripremljen automobil je predstavljao formulu za uspeh i uz osetno nižu cenu, porudžbine su počele da pristižu.

Kupci su bili veoma zadovoljni novim modelom Ferrrari, jer je V6 bio mnogo pouzdaniji nego V12, male dimenzije su omogućile svakodnevnu upotrebu a i troškovi održavanja su bili manji. Ponašanje automobila na putu je bilo za svaku pohvalu, budući da je nezavisno ogibljenje, dobre kočnice i odličan raspored težine zbog centralno postavljenog motora, činilo Dino "oštrim" poput trkačkog automobila. Zbog svojih kvaliteta, ovaj Ferrari je mogao da bude korišćen kao jedini automobil.

Tokom produkcije, iz fabrike su izašle tri serije, pod internim oznakama L (1969.), M (1970.) i E (1971.) koje su se razlikovale međusobno i u odnosu na 206 GT, po detaljima kao što su oblik i položaj branika i žmigavaca i položaj registarske tablice. Pored toga, verzije za američko tržište su imale i veće i modifikovane branike i farove pokrivene pleksiglasom.

Pored toga, modeli koji se se prodavali na tržištu SAD imali su i nešto smanjene performanse zbog restriktivnih zakona o izduvnim gasovima.

Godine 1972. predstavljena je i 246 GTS Spider, kabrio verzija odnosno targa, kod koje se srednji deo krova mogao skinuti. I ova verzija je doživela pun uspeh zahvaljujući prvenstveno praktičnosti. Naime, krovni panel je bio izrađen od lakog materija pa je jedna osoba bila dovoljna za rukovanje. Osim toga, interesantan je bio i način smeštaja krova koji se postavljao vertikalno iza sedišta i tako odložen nije smanjivao vidljivost.

I na stazi, Dino je imao uspeha i opravdao reputaciju. Zbog, u startu, trkačke tehnologije i donjeg postroja, u fabrički pripremljenim GTR verzijama samo je motor pretrpeo tunning i karoserija je lišena nepotrebnog luksuza. Najčešće, brdske trke su bile mesto na kojem se ovaj model dokazivao, skoro uvek u rukama privatnih timova, a danas na revijalnim trkama sportskih oldtimera, Ferrari 246 GT Dino je ozbiljan favorit.

Sedam godina nakon predstavljanja, 1974 godine, produkcija je zaustavljena posle 3500 primeraka modela 246 GT i oko 120 komada u verziji 206 GT.

Ovaj, po svim merilima, uspešan sportski automobil visoke klase nasledio je poznati 308 GTB koji je takođe nosio oznaku "Dino", ali u ovom slučaju, za V8 motor. Danas je 206/246 GT veoma popularan klasičan automobil. Cene se kreću od 45 do 65.000 evra u zavisnosti od stanja i verzije. Iako je u pitanju velika količina novca, to je mala cena za starovremenski Ferrari, pogotovo ako se zna da je ovaj model među jeftinijim primercima iskonskog Ferrari duha.

Pored toga, zbog svih kvaliteta, moguća je i njegova svakodnevna upotreba, pod uslovom da vlasnik može da podnese ekstremno visoke cene rezervnih delova i servisa. Vrednost ovog modela je i u tome što je postavio već slavnu fabriku na najviše pozicije u eksluzivnom svetu sportskih auto manafaktura, učinivši je svestranim proizvođačem.

Godine koje su sledile donele su i nove modele malih sportskih dvoseda kao što su 308 GTB, 328, 348, F 355, pa i 360 Modena.

Baš po ovim modelima, pripadnicima loze započete besmrtnim 206/246 Dinom, Ferrari je postao najpoznatiji i najpoštovaniji sportski brend u automobilskom svetu.

[E_K_V]

heh imam ja kuci jednu knjigu o ferrariju.....pa kad ocu da umrem uzmem nju pa gledam slike

[hercules]

Gledao sam i ja u IPS ali stvarno 50 eura je mnogo dati za knjigu :devil:

[Zabranitty]

za knjigu grijeh je i pese centi dat...

[Fabia_Elegance!]

Herco, gdje se nalazi ta knjiga, mogu li da je kupim?


E_K_V, nemoj da je gledaš!

[Access_Denied]

Enzo Ferrari - Čovek koji je živeo zbog trka

Enzo Ferrari - Rodjen je 1898 u malom gradiću Modeni u Italiji. Nakon što ga je otac, Alfredo Ferrari, prvi put poveo na auto-trke nedaleko Bologne, desetogodišnji Enzo ostao je zapanjen pojavom tadašnjih bolida. Ipak. kroz mladost želja mu je bila postati operski pevač ili sportski novinar (Italijan - 100%).





Rodjen je 1898 u malom gradiću Modeni u Italiji. Nakon što ga je otac, Alfredo Ferrari, prvi put poveo na auto-trke nedaleko Bologne, desetogodišnji Enzo ostao je zapanjen pojavom tadašnjih bolida. Ipak. kroz mladost želja mu je bila postati operski pevač ili sportski novinar (Italijan - 100%). U vreme prvog svetskog rata umire mu otac i mladji brat, a on jedva preživljava bolest koja ga je zahvatila. Nakon tuge, u njemu se počela rađati želja za vožnjom trka. Tih kriznih godina posle rata teško je bilo naći posao, posle mnogih odbijanja, dobio je posao u CMN, firmi koja je reparirala stare vojne kamione. Enzov posao bio je vožnja golih šasija od Torina do Milana. Tu je usavršio svoje vozačke veštine.



1919 posle mnogo odgledanih trka odlučuje se da učestvuje na trci Targa Florio koju završava kao deveti. Zahvaljujući poznastvu sa Ugom Sivoccijem, prelazi u Alfa Romeo gde postaje vozač trka. 1920 na trci Targa Florio završava kao drugoplasirani. Osim što je bio vozač, u Alfi postaje i menadžer pokazujući svoj dar i za takve poslove.

1923. godinu obiležila su dva velika dogadaja. Oženio se Laurom, a posle najvece pobede u karijeri na Copa Acerbo, upoznaje porodicu legendarnog pilota Francesca Baracce. Baraccina je eskadrila nosila logo "cavalino rampante" - propeti konjic, kojeg je na nagovor pilotovih
roditelja uzeo kao svoj znak. Konjic je ostao crne boje, a Enzo je dodao žutu podlogu, boju rodnog grada - Modene.



... Iz gomile razlicitih takmicenja na kojima sam ucestvovao posebno se secam i izdvajam pobedu u Peskari 1924, kada sam vozio Alfa Romeo R.L. Sa ovim vozilom pobedio sam u Raveni, Saviju, Rovidjo i na stazi u Polesine, ali na trci Acerbo Cuppostao sam poznat kao vozac

Enzo Ferrari





Posle uspešnog starta, Enzo je promovisan u fabrickog vozaca, iako se njegova karijera do tog trenutka zasnivala na pobedama na lokalnim takmicenjima i sa polovnim automobilima. Sada je dobio priliku da vozi u to vreme najmodernije automobile na još prestižnijem takmicenju kao što je bio Francuski Grand Prix. Kako se Alfa Romeo 1925 povukla iz trka, Enzo 1929 osniva tim Scuderia Ferrari sa sedištem u Modeni, koji je imao primarni zadatak da održava Alfine trkacke automobile koji su bili u rukama privatnih vlasnika. Omogucavao je i garantovao popravku za Alfa Romeo, a kasnije je postao i distributer za Bosch, Pirelli i Shell. Pod okrilje svoje firme doveo je Giuseppe Camparia i Tazio Nuvolari. Njegov tim je vec prve godine imao pedest vozaca (što stalnih što povremenih) i ucestvovao je na 22 trke gde je osam puta pobedio. Tim “Scuderia Ferrari” je bila prava senzacija, to je bio privatni klub s najvecim brojem vozaca. Vozaci nisu imali klasicnu platu, vec su dobijali deo od osvojene nagrade. Osnovna ideja je bila da Scuderia Ferrari vozaci i njegovom automobilu omoguci da ucestvuje na trkama tako što ce im plati sve potrebne takse. Zato i ne cudi kad za Enza kažu da je on jedini koji je bio u stanju da preživi surovi svet Formule 1 kao pojedinac i nezavisni ucesnik.
1932. godine dobija sina Alfredina, poznatijeg kao Dino, a Scuderia Ferrari beleži velike uspehe širom Evrope. Bolid sa propetim konjicem na nosu i legendarnim Tazijem Nuvolarijem za volanom (jednim od najboljih vozaca svih vremena) uz pomoc dva ogromna 8-cilindricna motora (jedan ispred, a drugi iza vozaca) osvaja 30 od 35 trka cime drži rekord sve do 1988, kada McLaren u sezoni od 16 osvaja 15 trka. Njime je oboren novi svjetski brzinski rekord od 364 km/h. Najveca pobeda Nuvolarija je 1935 na Nemackom Grand Prix-u. Uskoro u trke ulaze Mercedesove i Auto Unionove (predak Audija) ekipe potpomognute nacistickim novcem kojima Ferrarijeve Alfe nisu mogle konkurisati.

1938 Ferrari predlaže Alfi Romeo da naprave motor od 1.5-litre, ali umesto motora dobija odluka Alfe da se vrati na trkacke staze i postavlja Enza na mesto Direttore Sportivo (sportskog direktora), ali ga vec sledece godine zbog neslaganja izbacuje, cime se prekida dvedestgodišnja saradnja.

Enzo formira vlastiti tim, ali sam naziv Ferrari zbog ugovora sa Alfom još sledece 4 godine nije mogao stavljati na bolide, pa zbog toga osniva i drugu firmu, AAC ("Auto-Avio Construzioni"). 1940 godine na trci Mille Miglia, Ferrari ucestvuje sa dva mala sportska automobila koja su vozili Alberto Ascari i Lothario Rangoni. Ti automobili imali su oznaku AAC 815s i predstavljaju prve trkacke Ferrari autopmobile.

Tokom drugog svetskog rata prioriteti su ipak bili delovi za ratne mašine. 1943, odlukom vlade, AAC se morao iseliti iz Modene. Novi dom za firmu Enzo je našao u susednom Maranellu, gde je i danas sedište Ferrarija.

Po završetku rata, mogao je opet koristiti svoje prezime za automobile. Ali se Enzo vremenom promenio i prestao je da ide na staze da bi gledao svoje automobile, vec je telefonom dobijao izveštaje od svojih zaposlenih. Insistirao je da prvi i u celosti pravi Ferrari ima 12-cilindricni motor. Nije se previše razumeo u samu tehniku motora, ali je znao šta hoce. Jednom je rekao kako se njegova ekipa bavi 12-cilindricnim motorima i njihovom perfekcijom, a aerodinamikom neka se bave oni koji ne znaju da prave jace motore.

Tako je 1947 osvanuo prvi Ferrari nazvan Tipo 125 S koji je debitovao na Grand Prixu Monaca. Imao je 1,5-litarski 12-cilindricni (naravno) motor sa okruglo 100 konja. Vec s tim modelom se videlo da Ferrari konja za trku ima. Sam cin dovodjenja vec ostarelog Nuvolarija bio je genijalan marketinški potez iz kojeg je proistekao i veliki publicitet. Sledece godine, model 166 Sport pobeduje na dve najznacajnije italijanske trke - Mille Miglia i Targa Florio, a model 166MM Berlinetta pobeduje u 24 sata Le Mansa. Legenda je pocela.

Ubrzo su Ferrarijevi automobili postali vrlo interesantni bogatim biznismenima, aristokratima, diktatorima. Ipak, Enzu su i dalje na pameti bile trke i pobeda nad Alfom, koja mu se nakon raskida, ocito zamerila.



FORMULA 1
Svetsko prvenstvo Formule 1 pocinje 1950 godine, Ferrari nastupa od druge trke u Monzi, ali prvu pobedu ostvario je Argentinac Froilan Gonzalez 1951 godine na Britanskom Grand Prixu u bolidu 375 F1 kada je pobedio legendarnog Juan Manuel Fangia u dotad nepobedivoj Alfeti Tipo 159. "Izgleda mi kao da sam danas ubio vlastitu majku" - izjavio je Enzo nakon trke. Najljuci suparnik bio je na kolenima. Tim je imao šansu da postane Svetski šampion pobedom na Španskom Grand Prixu, ali pred tu najznacajniju trku za ovaj mlad tim Farrarija, Enzo je odlucio da eksperimentiše i uzme nove Pirelli gume. Gume se nisu najbolje pokazale što je rezultiralo pobedom Fangia i njegovom prvom titulom svetskog šampiona.

Besni čelnici Alfe nisu mogli da dopuste da jedan Ferrari, kojeg su oni izbacili, bude ispred Alfe u Formuli 1, pa povlače tada jedini logičan potez - povlače se iz trka.

U sezonama 1952-53 bio je manjak bolida Formula 1, pa se Svetski Šampionat dopunio sa bolidima Formule 2. Farrari je sa modelom 500 i sa Albertom Ascarijem postaje nepobediv. 1952 od 7 trka osvaja 7, 1953 osvaja opet 7, ali sada od ukupno 8 trka. Nakon tog dvostruke titule Svetskog Šampiona Ferrari napokon postaje svetski poznata i priznata sportska marka automobila.

1954 Ascari napušta Farrari i pelazi u Lanciju gde vozi D50. Lancia je nadala tituli Svetskog Šampiona ali ti snovi su brzo prekinuti, pre svega jer se kasnilo sa proizvodnjom bolida i pogibiom Ascaria za vreme testiranja Farrarijevog bolida. Fiat kao vlasnik Lancije se povlači i prepušta je Farrariju koji je kupuje. Tako da Farrari preuzima i čuvenog dizajnera Vittorio Jano. Lancia je od ranije bila poznata po vrhunskoj motorizaciji i izradi luksuznijih automobila.



Nakon dugogodišnje saradnje sa mnogim izvanrednim dizajnerima i proizvodjacima karoserija (Touring, Zagato, Vignale, Ghia i Scaglieti), Ferrari sklapa ugovor sa sa Battistom "Pinin" Farinom i pocinje da proizvodi Gran Turismo automobile. Pobede na Le Manu u drugim trkama izdržljivosti proslavile se Farrari širom sveta. Saradnja sa Pinin Farinom, dizajnerskom kucom ostala je i do danas, oni dizajniraju sve Farrarije, najlepše sportske automobile na svetu. Proizvodnja sportskih automobila kod Farrarija se razlikovala od ostalih jer su drugi koristili trke za sopstveni marketing i unapredjenje prodaje, dok je Farrari prodavao kola da bi mogao da se takmici.

1956 Juan Manuel Fangio posle povlačenja Mercedesa dolazi da vozi za ekipu Lancia - Farrari i osvaja Svetski Šampionat Formule 1. Te iste godine umire mu i sin Alfredino, poznatiji kao Dino. Skrhan od bola, Enzo sledeći model naziva baš po sinu. Tuga nije nestala i od tada pa do kraja života Enzo ne skida tamne naočare i crnu kravatu. Već sledeće godine Juan Manuel Fangio zbog ne slaganja sa Enzom prelazi u konkurentski Maserati gde osvaja svoju petu šampionsku titulu. Enzova poznata arogancija i agresivnost u komunikaciji s vozačima naterale su Fangia da nakon osvojene titule pokupi svoje stvari i uputi se u Maserati. Fangio nije bio ni prvi ni poslednji vozač koji je otišao preko noći, pa iako je bio najbolji vozač na svetu Enzo se nije nimalo uznemiravo.

Sledi period koji su obeležile pogibije mladih italijana Castellottija i Mussa, španskog playboya Alfonsa de Portaga i britanca Petera Collinsa. Collinsov slomljeni prijatelj, Mike Hawthorn, uspeo je 1958. pobediti Stirling Mossov Vanwall i doneti jos jednu titulu u vidno potrešen Maranello. Hawthorn se povlaci iz takmicenja, ali i on gine u saobracajnoj nesreci nekoliko meseci kasnije. Zadnja polovina pedestih godina najtragicniji je period Enzovog života i Scuderije. Posle svega toga što se izdešavalo Enzo je govorio kako više nikada za Ferrari nece voziti nijedan italijanski vozac.

Nedostatak dobrih vozača i Enzovo odbijanje da prati trend engleskih timova u izgradnji bolida s motorom smeštenim iza vozača ponovno su Ferrari gurnuli u nekonkurentnost 1959/60. godine.

Ferrari se vraća u velikom stilu 1961. s novim bolidom "Sharknose" (nazvan zbog specifičnih otvora na nosu bolida). Nažalost, nije sačuvan ni jedan primerak od 9 ovih bolida, pa je Chris Rea, za svoj film "La Passionate" posvećen Ferrariju, morao da napravi repliku. Da je sačuvan bilo koji primerak njegova cena danas bi iznosila preko 7 miliona dolara. Amerikanac Phill Hill i nemački grof Wolfgang von Trips vodili su žestoku borbu za titulu, a duel zavrsava tragičnim izletanjem von Tripsa na italijanskom GP-u. Osim von Tripsa poginulo je i 14 nesrećnih gledaoca. Ferrari je tada, kao i nakon Collinsove nesreće s 10 mrtvih gledaoca ponovno prozvan od strane Vatikana. U medjuvremenu svet nije mogao ugasiti žedj za njegovim prelepim putnim kreacijama.

Tek 1964 godine titulu osvaja John Surtees, bivši svetski motociklisticki as, kojeg posle svađe s Enzom, izbacuju iz ekipe i do sledeće titule Ferrari je čekao punih 11 godina. To razdoblje Farrarijevog posta obeležio je odličan Fordov motor koji se nalazio u bolidima Lotusa, McLarena i Tyrella.



Mnogi od automobila koji su prodati su bili prošlogodišnji trkacki modeli, Enzo nije bio posebno emocijalno vezan za svoja vozila, pa je svoje modele koje nije prodao cesto rasturao za rezervne delove. Zahtevi za proizvodnjom pobednickih trkackih i Grand Prix automobila su preveliki za relativno malu kompaniju kao što je bio Farrari. 1969 Ferrari se suocio sa finansijskom krizom, jer nisu bili u mogucnosti da zadovolje potrebe tržišta za novim automobilima i istovremeno da imaju uspešne trkacke bolide. Enzo pronalazi u porodici Agnelli i Fiatu strateškog partnera kojem prodaje 40% firme, 10% daje svom vanbracnom sinu Pieru, a ostalih 49% Fiat ce docekati tek posle Enzove smrti. Fiat je bio zadužen za finansije, dok je upravljanje i razvoj trkackog programa i dalje bio pod nadzorom Enza.

1974, dolaskom mladoga Nikija Laude počinju bolji dani za Ferrari. Za tri godine Niki Lauda doneo je Farrariju dve titule svetskog šampiona i tri titule u kategoriji kontruktora. Verovatno bi bilo i više titula da u nesreći nije skoro izgoreo. Nakon toga po starom Enzovom "pas-mater" receptu Lauda odlazi iz Maranella. ´79 je još Jody Sheckter osvojio titulu i to je do "Schumacher-Ferrari" ere bio zadnji.

Razvoj novog turbo motora od 1,5 litre bio je tacka oslonca, ali stara šasija je bila nedovoljna za vece rezultate. Briljantnu vožnu Gilles Villeneuva je podarila Farrariju još nekoliko pobeda 1981. godine. Na sredini te sezone dolazi Dr Harvey Postlewaite sa yadatkom da isprojektuje novu šasiju za bolid. 1982 Ferrari je ponovo imao bolid spreman za nove pobede i šampionsku titulu. Ali pogibija Enzovog omiljenog vozaca kanadanina Gilles Villeneuve odložila je sledecu titulu za 21. godinu. Nakon njegove pogibije Enzo izjavljuje kako je njegov život obeležio gubitak voljenih osoba i bez obzira na sve lepe uspehe u auto-sportu, njegov život je i na kraju ispunjen tugom. Enzo Farrari prestaje da se pojavljuje se u javnosti, osim na press konferencija, ali i dalje iz kancelarije drži sve konce. Ta 1982. predstavljala je problematicnu godinu, nakon pogibije Villeneuva i kasnije teško povrecenog Didier Pironi, a nakon ranog penzionisanja Jody Scheckter, Farrari se našao pred problemom pronalaženja vozaca koji bi ih nasledili.



Tokom života Enzo Ferrari je primio mnoge svetske nagrade i odlikovanja za doprinos u sportu i širenje italijanske umetnosti i kulture. Dodijeljene su mu i dve pocasne diplome Bolonjskog i Modenskog univerziteta za oblasti mehanike i fizike. 1988 bio je previše bolestan da bi primio Papu Ivana Pavla II i njegove zahvale, ali ipak su pricali telefonom. Tom prilikom jedan Ferrari Mondial je pretvoren u "Papamobil". Dominacija McLarena te godine je bila neverovatna. Brazilski as, Ayrton Senna, i negov kolega iz tima, Alain Prost pobedili su na 11 trka, obicno završavajuci kao prvi i drugi. Na Velikoj nagradi Italije u Monzi, Prost je odustao zbog tehnickih problema ostavljajuci Sennu samog na vrhu. Na prilicnoj udaljenosti iza Senne jurila su dva crvena bolida, Bergerov i Alboretov, pokazujuci zacudujuce dobru formu. Dva kruga prije cilja Senna je završio u travi sudarivši se sa zaostalim vozacem. Berger se nasao na prvom mestu, a Alboreto je vozio odmah iza njega. Kako su prosli ciljem, buku Ferrarijevih motora nadglasalo je navijanje fanaticnih tifoza. Samo tri nedelje ranije, Enzo Ferrari, osnivac i vodja crvenih bolida s propetim konjicem, preminuo je u 90. godini zivota. A tog dana, u Monzi, katedrali italijanskog automobilizma, njegovi su bolidi osvojili prvo i drugo mesto.
Bolji scenario nije se mogao ni zamisliti...




Enzo Ferrari nije poživeo dovoljno dugo da vidi novi sjaj Farrarija koji je usledio dovodjenjem Jean Todt (koji je bio šef Pežoovog šampionskog tima na Le Manu) Nikia Laude za tehnickog savetnika i Michael Schumacher za prvog vozaca. Od 2000. godine pocinje era Michael Schumachera koja još uvek traje, osvojio je šest titula šampiona Formule 1 i time oborio rekord Juan Manuel Fangia, a ovo sezone od dvanaest trka pobedio je na jedanaest! A u spomen na svog osnivaca najprestižniji model Ferarrija nosi ime Enzo!


Danas je Ferrari najuspješnija sportska marka automobila, a njegov muzej u Maranelu je Meka za sve zaljubljenike u automobilizam.
Radno vreme galerije je svakim danom od 09.30 do 18.00
Puna cena je 12.00 euro, a za decu (6-10 godina) 7.00 euro, a članove Ferrari kluba, Studente, i starije od 65, cena je 9.00 euro
Address via Dino Ferrari, 43 - 41053 Maranello (Mo)

E. mail: [email protected]

[hercules]

Access_Denied Fabia u hercegovacku ulicu IPS knjizara :devil:

[Access_Denied]

Hahahha hvala hvala..

[Fabia_Elegance!]

Koliko ima stranica? Da li je kvalitetna?

[hercules]

Odlicna je knjiga, odlican povez i listovi. Preporucio bih ti je da je kupis. :devil:

[Fabia_Elegance!]

99%!

[hercules]

Ja tek sad vidim avatar, hehheheeh

[Fabia_Elegance!]

VRH!