Razvoj Saobracaja U Crnoj Gori

[wulfy]

SAOBRACAJ U CRNOJ GORI

Istorija Crne Gore (Duklje, Zete) je na neki način i istorija ratovanja. Naravno, ratovanja za teritorije. U svoj toj prici oko ratova postoji i ona o nepokorenoj Crnoj Gori. Crnoj Gori koja nema puteva, u kojoj se komunikacija izmedju naselja obavljala uglavnom pjeske. Zbog toga je Crnoj Gori bilo bitno da ima Skadarsko jezero ili Jadransko more u svom sastavu jer na taj način postojala komunikacija sa spoljnom svjetom. Iz tog ugla mozeme posmatrati i onu satiricnu pricicu: Zasto Turci nisu osvojili Crnu Goru? Pa, da dodju pjeske daleko, a konjima ne mogu jer bi ih izlomili. Iz tog ugla vidi se npr. znacaj Rijeke Crnojevica jer se plovnim putem moglo uci u teritoriju Crne Gore. Stvari se mjenjaju 1878 godine. Tada na Berlinskom kongresu Crna Gora biva priznata kao 27 drzava u Evropi. Nastupa jedan od najduzih perioda mira u Crnoj Gori. Te 1978 godine Crna Gora nije imala niti kilometar kolskog puta.

bez puteva 1878 godine


Knjaz Nikola angazuje trogirskog arhitekta Josipa Slidea da projektuje puteve kroz Crnu Goru. Prvi projekat je bio put Cetinje – Krstac (granica Crne Gore i Austro-Ugarske) i dalje prema Kotoru. Jedna od legendi kaze da je Josip bio ocaran ljepotom knjeginje Milene i njoj u cast iznad Kotora stilizovao je slovo M od niza serpentina. Izgradnja tog puta pocela je 1879 godine. Uz taj put pocela je izgradnja puta Cetinje – Rijeka Crnojevica. Kadu su zavrseni ti putevi 1881 godine Crna Gora je imala 41,5 kilometara kolskih puteva.

putevi 1881 godine


Izgradnja puteva je nastaveljna pa je u Crnoj Gori do 1886 godine u saobracaj pusteno dodatnih 36 kilometara puta. Ovoga puta povezano je Skadarsko jezero sa unutrasnocu. Ne, nije put isao ka Cetinju tu ulogu je imao put od Rijeke Crnojevica. Ova dionica puta je isla na potezu Plavnica – Podgorica – Danilvgrad. Od Rijeke Crnojevica do Plavnice se moglo vodenim putem.

putevi 1886 godine


Jedna od prica vezanih za knjaza Nikolu kaze ovako: po osvajanju Bara odrzana je ceremonija vencanja Crne Gore sa morem. Na kraju ceremonije knjaz Nikola je bacio zlatnu burmu u more ,,cime je vencao Crnu Goru sa morem za sva vremena''. Sada je trebalo povezati Bar sa ostatkom Crne Gore i saobracajnim putem. Postajo je morski put od Rijeke Crnojevica do Plavnice, a jezerom se moglo i do Virpazara. Godine 1988 u saobracaj je pusten kolski put Virpazar – Bar. Time je Crna Gora uknjizila dodatnih 36 kilometara puta.

putevi 1888 godine


Do 1892 godine u Crnoj Gori u saobracaj su pusteni dodatnih 80 kilometara puta. Zavrsen je put od Rijeke Crnojevica do Podgorice kao i put od Danilovgrada do Niksica. Time Niksic postaje vezan kolskim putem sa Cetinjem i dalje prema Kotoru. Sada je Niksic mogao da se razvija punim tempom.

putevi 1892


Na ulasku u XX vijek radilo se na izgradnji puta Rijeka Crnojevica – Virpzar cime bi se kolskim putevima povezala sva mjesta u Crnoj Gori do kojih vode kolski putevi. No, vec prije zavrsetka tog puta kao sto smo vidjeli u Crnoj Gori je sve bilo spremno za novo tehnolosko cudo. Godine 1902 spanski princ Burbonski protutnjao je automobilom od Kotora do Cetinja. To je prvi automobilo koliko je poznato da je krstario crnogorskim drumovima. Vec sledece godine crnogorska drzava kupuje sluzbeni automobil koji se koristi za prevoz putnika i poste. Sada na kolskim putevima uz kocije i dilizanse koriste se automobili. Posto se automobil pokazao efikasnijim od konjske zaprege trebalo je intezivirati izgradnju puteva. Poznato je da se u tom periodu Crna Gora zaduzivala u inastranstvu (Engleska i mislim Francuska) da bi ulagala u nove saobracajnice. Tako da do 1906 godine imamo dodatnih 136 kilometra puta pustenih u saobracaj. Zavrsen je put Rijeka Crnojevica – Virpazar koji se dalje nastavlja preko postojece dionice do Bara. Nova dionica je sada od Bara do Ulcinja. Time je Ulcinj kao najjuzniji crnogorski grad bio kolskim putem povezan sa Niksicem. Takodje su u saobracaj pusteni i ,,lokalni'' putevi Niksic – Zupa kao i Cetinje – Ivanova Korita i Spuz – Zdrebaonik.

putevi 1906 godine


Dosao je na red i sjever Crne Gore. Najduza dionica puta se gradila sedam godina (od 1901 do 1908 godine) i povezivala je Podgoricu i Kolasin. Kasnije je napravljen i krak prema Andrijevici, tako da mozemo reci da je do 1910 godine u Crnoj Gori koja je sada kraljevina u saobracaj pusteno dodatnih 113 kilometra kolskog puta.

putevi 1910 godine


Rekli smo da je Berlinski kongres bio 1978 godine i da je tada nastupio dugi perid mira. Trajao je mir, gradili su se putevi i zeljeznicke pruge. Otomansko carstvo je slabilo i balkanske drzave htjele se da uzmu dio teritorija tako da zaratise sa Turskom 1912 godine. Poceo je prvi balkanski rat. To bi znacilo da je u 34 godine koliko je trajao mirni zivot u Crnoj Gori izgradjeno 442,5 kilometara kolskog puta. Naravno, uz te gotove puteve radilo se na izgradnji jos stotinjak kilometara kolskih puteva ciji su zavrsetak odlozili balkanski ratovi. Eh, da taj rat je trajao do 1913 godine kada su balkanske drzave pobjedile Tursku, ali iste godine balkanske drzave pokacise se medjusobno oko podjele Turske teritorije. Poslije tog kratkog drugog balkanskog rata nastupio je kratak period mira sto je bilo dovoljno da se zavrse zapoceti kolski putevi tako da 1914 godine u saobracaj bivaju pusteni novi putevi od Niksica do Grahova i dalje ka Risnu u Austro-Ugarskoj. Takodje je pusten u saobracaj i put do Savnika. Sto je dodatnih 92,5 kilometara puta.

putevi 1914 godine


Kraljevina Crna Gora ulazi te 1914 godine u prvi svjetski rat sa ukupno 535 kilometara kolskih puteva koji su povezivali naseljene mjesta u Crnoj Gori. Tome treba dodati i gradske ulice Cetinja, Podgorice, Niksica i Kolasina. Iako je po zavrsetku prvog svjetskog rata Crna Gora bila na strani zemalja pobjednica ona je nestala sa politicke mape. No, ostale su saobracajnice i u toj novoj drzavi koja se zove Kraljevina Srba Hrvata i Slovenaca, a nesto kasnije Kraljevina Jugoslavija. No, postojece puteve trebalo je povezati sa ostalim putevima u novonastaloj drzavi. Tako da je poslije 1920 pocela izgradnja nekih novih puteva. Godine 1931 otvoren je za saobracaj put Cetinje – Budva. Jedan od najvecih objekata pocet je 1937 godine a zavrsen je taman pred pocetak drugog svjetskog rata. To je most na Djurdjevica Tari. Tada je to bio najveci drumski lučno betonski most u Evropi. Tokom izgradnje mosta postavljen je jos jedan rekord, ovoga puta svjetski. Tada je podignuta najveca drvena skela na svjetu.

P.S. ove mape sam napravio od spajanih vojnih karti iz 1972 godine, tako da nisu bas precizne.

[maestro]

Vrlo lijep tekst, svaka cast za trud.

[coda tronca]

Svaka chast na tekstu

[stefan123]

Sta radi Vukan....Svaka cast !!

[wulfy]

Kao sto smo vidjeli, kolskim putevima smo donekle i pratili razvoj. No, pravog razvoja nema bez zeljeznice. Zeljeznica zapravo govori koliko je nasa privreda razvijena. Gledajuci nasu zeljeznicu vidimo da zaostajemo i to dosta...

Prva zeljeznicka pruga na teritoriji danasnje Crne Gore bila je na relaciji Gabela - Zelenika. To je bila 1901 godina i tada je taj dio obale pripadao Austro-Ugarskoj. Bio je to kolosjek sirine 600 mm.

Vratimo se tadasnjoj Crnoj Gori koja se na ulazu u XX vijek radi izgradnje kolskih puteva zaduzivala kod Engleske i Francuske. Znajuci da bez zeljeznice takodje nema razvoja uz pomoc italijanskih kosencionara 1905 godine otvara se prva zeljeznicka pruga u Crnoj Gori. Ta je bila pruga na relaciji Bar - Virpazar. Tu prugu je karakterisala i sirina kolosjeka od 750 mm. Izgradnja zeljeznicke pruge zahtjeva velika sredstva, a bez jake privrede tesko da ima rentabilonsti. Ipak rade se projekti na prosirivanju zeljeznicke mreze. Interesatno je da je postojao projekat da se zeljeznicki krak od Virpazara produzi do Cetinja i to preko Sotonica, Brcela, Podgora, Gradjana. No, zbog pocetka balkanskih ratova i daljeg politickog razvoja taj projekat nikad nije realizovan. Ostao je samo projekat.

U novoj drzavi zvanoj Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca, kasnije Kraljevini Jugoslaviji realizovali su se sledeci projekti. Godine 1927 godine u saobracaj je pustena pruga Plavnica - Podgorica. Jedanaest godina kasnije, odnosno 1938 godine za saobracaj je otvorena pruga Bileca - Niksic. Time u Crnoj Gori imamo ukupno 143 km zeljeznickih pruga. tada je standar bio sirina 760 mm. Gledajuci sada mapa zeljeznickih pruga vidi se nepovezanost. Dodatno je komplikovalo situaciju i sto ta mala kilometraza nije bila standardizovana, vec se saobracalo na tri vrste pruge, sirine 600, 750 i 760 mm. Iz ovogo slijedi zakljucak da je razvoj zeljeznice u Crnoj Gori prije II svjetskog rata bio ispod svakog nivoa.

Da li se nesto promjenilo poslije rata? Podgorica mjenja ime u Titograd, te je 1947 godine otvorena je zeljeznicka pruga Titograd - Niksic. Sirina ove pruge je 760 mm. To sada znaci da se na relaciji Niksic - Titograd - Plavnica saobracalo lokomotivama i vagonima koji su prilagodjeni za sirinu kolosjeka od 760 mm. Na relaciji Virpazar -Bar saobracalo se drugom vrstom lokomotiva i vagona. Ovoga puta sirina je bila 750 mm. Na primoriju je bio i najuzi koloskek (Gabela - Zelenika) od 600 mm.

Ipak, najveci poduhvat ce biti realizacija buduce zeljeznicke pruge bar - Beograd. Dio pruge koji prolazi kroz Crnu Goru projektovan je megalomanski. Da li su to ostaci nerazvijenosti ili realna potreba? Vidimo danas po cjeni odrzavanja takvog infrastrukturnog projekta. Prva etapa je uradjena na dionici Bar - Titograd koja je pustena u saobracaj 1959 godine. Ta zeljeznicka pruga ima tzv. ,,normalni kolosjek'', odnosno sirina pruge je 1.435 mm. Ovo ujedno znaci da su te godine ukinute pruge ,,uzanog kolosjeka'' Bar - Virpazar i Plavnica -Titograd.

Godine 1964 donet je program modernizacije Jugoslovenkih Željeznica. Tim programom predvidjeno je ukidanje svih pruga ,,uskog kolosjeka''. Postojeca pruga Titograd - Niksic je rekonstrusana 1965 godine tako da sada na relaciji Bar - Niksic imamo prugu ,,normalnog kolosjeka''. Ukida se pruga do Bilece, kao i onaj krak na primoriju koji je zaostavstina Austro-Ugarske drzave.

Kasnije se krenulo u realizaciju projekta Bar - Beograd. Dionica Titograd - Vrbnica (granica sa Srbijom) pustena je u saobracaj 1976 godine. Ovim je na teritoriji Crne Gore ukupna duzina pruge ,,normalnog kolosjeka'' porasla na 215 km.

O kakvom megalomanskom projektu na crnogorskoj teritoriji je rijec nabolje govore brojke. Ukupna duzina zeljeznice pruge (bez stanicnih perona) na relaciji Bar - Vrbnica je 159 km (Titograd - Niksic je 57 km). Na toj kilometrazi imamo 106 tunela, 9 galerija, 107 mostova i 371 propust. Ukupna duzina tih objekata je 60,8 km ili 38,5% (vise od trecine). Kolika stavka je odrzavanje takvog objekta ne treba trositi rijeci.

Godine 1986 u saobracaj je pustena i zeljeznicka pruga Titograd - Skadar. To su i bili zadnji novoizgradjeni kilometri, jer do danas nije otvoren ni jedan novi kilometar. Zapravo danas imamo manje nego onda. Godine 1990 bila je u planu velika rekonstrukcija pruge Podgorica - Niksic. Nazalost, zbog poznate sitacije to nije realizovano, pa od 2004 godine tom dionicom vise nema saobracaja (putnickog od mnogo prije). I ostali zeljeznici pravci traze temeljnu rekonstrukciju, kao i prilagodjavanje novim standardima. Konstantno neodrzavanje kulminiralo je 2005 godine najvecom zeljeznickom nesrecom sa 47 poginulih.

Bez zdrave privrede nema uspjesne zeljeznice, a bez zeljeznice nema zdravog razvoja privrede. Iz tog ugla gledajuci tesko ce biti realizovana rekonstrukcija, dok o elektrifikaciji pruge Podgorica -Niksic trebamo jos da sacakemo. U planu je i produzavanje tog kraka do sarajeva. Iskreno, meni realizacija zeljeznicke pruge Niksic - Sarajevo djeluje prilicno daleko. No, bez zeljeznice nema iole ozbiljne rasprave o saobracaju.

[sales specialist]

Ovo si lagano na pdf Istorija mogo stavit...

[Lommy]

Svaka čast za tekst. Samo bih htio da ukažem na jednu grešku a tiče se ovog dijela teksta koji opisuje stanje i saobraćaj na pruzi PG -NK.

Putničkog saobraćaja nema od 2002.godine, dok se teretni saobraćaj obavljao i obavlja neprekidno.

Još nešto:
Rekonstrukcija i elektrifikacija pruge je počela u maju 2006. i rok završetka radova je maj 2009. godine.

[wulfy]

Hvala na obavjestenju, tu smo da se dopunimo, zar ne. Imam raznoraznu literaturu + carstvo interneta pa je moguce da poneka informacija nije u potpunosti tacna.

Nastavljam sa ovom pisanijom

Plovidba skadarskim jezerom


Ipak, najeftiniji i najefikasniji prevoz robe je vodenim putem. Zato se vracamo u proslost. Pomenuli smo da poslije Berlinskog kongresa 1878 godine u Crnoj Gori pocinje razvoj saobracaja. Ipak i prije toga postojao je saobracaj. Rezne vrsti ladji su plovele Skadarskim jezerom, znalo se, Vizantijske i mletacke galije krstarile jezerom, takodje su i Ulcinjski gusari znali da dodju sa otetim ladjama kroz rijeku Bojanu. Najcesce su plovila tu bila zbog ratnog povoda. S' tim u vezi javlja se i prva orgonaizovana crnogorska flota. To su zapravo bili Ceklinjani sa svojim ladjama. Po potpisivanju mira izmedju Turske i Crne Gore 1862 godine knjaz Nikola je Ceklinjanima u znak zahvalnosti kupio 11 ladja (svakom bratsvu po jednu). Tim prodovima se obavljala prva trgovinska djelatnost na vodenom putu. Ove ladje su uglavnom plovile na relacijama Rijeka Crnojevica – Skadar, Sinjac – Skadar i Plavnica – Skadar. Prvi parobrod se pojavio u vlasnistvu pilane u Rijeci Crnojevica. Ovo je bilo austrijsko-crnogorsko drustvo. Ovaj brodic je uglavnom plovio na relaciji usce Morace – Rijeka Crnojevica tegleci balvane. Koriscen je u toku 1874 i za prevoz crijepa na relaciji Virpazar – Rijeka Crnojevica za potrebe izgradnje biljarde na Cetinju.


Ipak, tek poslije Berlinskog kongresa 1878 godine Crna Gora dobija pravo nesmetane plovidbe Skadarskim jezerom i rijekom Bojanom. Time se stvaraju uslovi za uspostavljanje prve redovne putničko-teretne linije. Godine 1885 formira se Knjaževsko Crnogorsko povlaščeno parobrodsko društvo konstituisano na Cetinju sa sjedištem u Baru. U vlasnistvo je usla jahta Slavljanin koju je knjaz Nikola dobio na poklon od ruskog cara Aleksandra II. Iste godine kupljen je parobrod u Veneciji nazvan Žabljak koji je dva puta sedmicno plovio na relaciji Rijeka Crnojevica – Virpazar – Plavnica – Skadar, i jedanput sedmicno na relaciji Rijeka Crnojevica – Virpazar – Plavnica. Sledece godine pridruzuje mu se jos jedan paropbrod nazvan Danica. Ipak 1888 godine ovo drustvo se likvidira.


Malteska filijala firme The Anglo-Montenegrin trading company LTD smjestene u Podgorici bavila se trgovinom i saobracajem na kopnu, no oni so od 1902 godine organizovali i saobracaj na Skadarskom jezeru. U sastavu ove firme saobracali su sledeci parni brodovi: Danica, Undine, Lastavica, Obod i Galeb. Odrzavali su liniju na relaciju Bar – Virpazar – Skadar. Ta firma se gasi 1905 godine.


Godine 1905 formirano je ,,Barsko drustvo'' u Baru. Iste godine postaju partner sa italijanskom firmom Compagnia di Antivari. Ovo drustvo sa crnogorskom vladom 1906 godine potpisuje ugovor o koncesijama. Bili su u obavezi da u roku od tri godine sagrade pristaniste u Baru, Virpazaru, Plavnic i Rijeci Crnojevica. Ovo izmedju Bara i Virpazara trebalo je povezati zeljeznicom (govorili smo o njoj, sirine 750 mm). Takodje su morali prokopati kanal kod Virpazara i Rijeke Crnojevića da bibrodovi mogli pristajati tokom cijele godine. Iamli su svakodnevne linije na relacijama Rijeka Crnojevića – Virpazar i Virpazar – Plavnica – Skadar. U sastavu ove firme plovili su sledeci parni brodovi: Antivari, Nettuno, Danica, Drin, Obod, Vranjina, Vir i Oka. Godine 1915 u Veneciji je napravljen motorni brod Zeta, godinu kasnije i motorni brod Lovcen. Medjutim zbog balkanskih ratova ovi brodovi nisu dosli do Skadarskog jezera. U tim ratnim vremenima kontrolu nad plovidbom je imala Austo-Ugarska (1916-1918), pa Francuska i Italijanska vojska (1918-1920) i ratna mornarica Kraljevine SHS (1920-1923) do kada je vec cjelokupna flota parobroda bila desetkovana.


Jadransko-Skadarska plovidba osnovana je na Cetinju 1920 godine. Oni su raspolagali sa parobrodima Zeta, Skenderbeg i Bojana; motornim brodovima: Rumija i Soko. Uspostavili su svakodnevnu liniju na relaciji Rijeka Crnojevica – Virpazar – Plavnica – Ostros – Skadar. Od 1922 godine postoji i linija Bar – Skadar koja saobraca dva puta mjesecno. Brodarsko akcionarsko društvo Boka iz Kotora osnovano je 1920 godine. Imali su redovne linije na moru, a 1928 godine otkupljuju cjelokupnu imovinu Jadransko-Skadarske plovidbe. Linija Bar – skadar se sada odrzavala jedanput sedmicno. Godine 1934 iz A.D. Boka prerastaju u A.D Zetska plovidba koja preuzima sve linije na juznom jadranu, kao i na skadarskom jezeru. Za potrebe plovidbe Skadarskim jezerom raspolagali su brodovima Zeta, Skenderbeg, Soko, Rumija i Budva kao i dvije motorne lundre Sv. Nikola i Sv. Đorđe. Te linije se odrzavaju sve do aprilskog rata 1941 godine. Do zavrsetka rata samo su povremen neki brodovi plovili za potrebe vojske. Lucka kapetanija Virpazara poslije rata obnavlja sve stare linije i uvodi novu lokalnog karaktera Rijeka Crnojevica – dodoši – Žabljak. Na relaciji Virpazar – Plavnica bio je ziv teretni saobracaj, prije svega zbog poslijeratne obnove Titograda. Godine 1948 ukida se linija za Skadar cime se bitno smanjuje promet Skadarskim jezerom. Sada se uspostavlja novi red voznje: Rijeka Crnojevića – Ploča – Podkomarno – Virpazar – Plavnica – Krnjice – Murići – Sijerča – Ostros – Ckla. Godine 1957 formira se samostalno brodarsko preduzece Galeb koje drzi navedene linije. Takodje ucesestvuju u teretnom saobracaju za izgradnju novog puta preko jezera. Kada se zavrsila izgradnja puta i zeljeznicke pruge putnicki saobracaj poceo je polako da opada, dok je teretni saobracaj zamro. Otvara se nova linija Rijeka Crnojevića-Virpazar-Krajina-Ckla. No, i ta i sve ostale linije ubrzo se ukidaju. Preduzece Galeb sada angazuje svoje brodove ljeti za turisticki obilazak. Likvidacijom Galeba 1981 godine prestaje redovni putnicko-teretni saobracaj Skadarskim jezerom. Danas jezerom plove uglavnom turisticki brodici, ponovo se prave planovi za otvaranje linije prema Skadru. Cini se da je danas plovidba jezerom manja nego prije.

[wulfy]

Ubaci prst u more i povezan si sa citavim svjetom


Ova izreka govori da je more najveci saobracajni koridor. Iz tog ugla gledano jezero gubi na znacaju, iako je duze u sastavu Crne Gore. Pokusacu da napisem koji su to objekti uticali da se Crna Gora poveze sa svjetom. Kao sto znamo iz istorije Crna Gora je cesto imala, isto tako i gubila izlaz na more.



Luka Bar


Pomenili smo i anegdotu sa kraljem Nikolom povodom osvajanja Bara, pomenuli smo i italijansku kompaniju Compagnia di Antivari koja je gradila prugu Bar – Virpazar i koja je imala obavezu da sagradi i pristanista. Jedno od tih pristanista je i u Baru. U vrijeme kada je Turska vladala to je bilo pristaniste sa jednim drvenim gatom dugackim 10 m koje je moglo da primi brodove nosivosti od 480 do 720 tona. Taj dio obale poslije Berlinskog kongresa pripada Crnoj Gori, ali bez prava na ratnu flotu i uz kontrolu Austo-Ugarske svake cetri godine. Godine 1979 osnovano je ,,Kneževsko crnogorsko kapetanstvo luke i pomorske zdravstvenosti u Baru''. Time pocinju da pristaju brodovi cime Crna Gora biva povezana sa ostatkom svjeta svojom lukom. Kada je jedan od parobroda firme "Prini e Tartaglia" udario o drveni turski gat i slomio ga, umjesto popravke određeno da se sagradi novi, od kamena. Ponovo, vec pomenuti Josip Slide rukovodi izgradnjom ovog gata. Godine 1987 izgradjen je jos jedan gat. Po tadasnjim mapama postojala su dva gata od kamena: jedan gat je bio dugacak 35 metara i sirok 2,5 metra, drugi gat je bio dugacak 40 metara i sirine 5,5 metara. Pored tih lucnih gatova postojao je i jedan drveni ispred dvora na Toplici duzine 20 m. Prva redovna linija uspostavljena je 1880 godine na liniji Trst – Bar - Krf. Saobracali su parobrodi Austro-Ugarskog Lloyda. To je bila prva redovna pomorska veza Crne Gore sa svjetom. Od tada broj redovnih linija se povecava, kasnije se prikljucuju i druge kompanije. Takodje ova luka postaje znacajna i za prve crnogorske fabrike (fabrika sapuna u Baru, i duvanska industrija iz Podgorice). Sada se vracamo na ,,Brasko drustvo'' koje ima obavezu izgradnje zeljeznicke pruge Bar – Virpazar, kao i izgradnju pristanista. Godine 1905 pocinje rekonstrukcija luke Bar. Projekat te nove luke, kao i izgradnje novog Bara uradio je kapetan Koen Kalja. Projekat je znacio ogromnu luku, (pretovar 3 miliona tona kargo tereta) no taj projekat nije ispostovan. Sagradjen je odbrambeni gat (lukobran) duzine 250 metara. Prilikom gradnje zeljeznicke pruge to isto drustvo napravilo je kao sto smo pomenuli prugu sirine 750 mm cime je za 10 mm bila uza od standardne. Zato mozemo reci da su kod nas saobracali jedinstveni vozovi koji su bili specijalno prilagodjeni u Berlinu. Razvoj luke Bar prekunut je I svjetskim ratom. Po zavrsetku rata stanje nije bilo mnogo bolje. Postojala je linija Dubrovnik - Budva – Bar, no cesto se nije dolazilo do Bara. Godine 1926 osnovana je ,,Barska Plovidba'' koja pocinje sa dva stara broda koje od 1931 godine obavlja promet duz obala Jadranskog mora. Ipak, pocinje redovni teretni saobracaj. Pocetkom II svjetskog rata italijani preuzimaju kontrolu nad lukom Bar. Zbog velike izgradnje i Albaniji koriste i luku Bar gdje se gotovo svakodnevno vrsi pretovar robe. Kapitulacijom Italije 1943 godine luka Bar vise nema nikakav strategijski znacaj. Poslije rata obnovljena je luka i krenule su redovne linije sa sjevernim Jadranom. Savezna vlada FNRJ 1954 godine donosi odluku o formiranju preduzeca ,,luka Bar''. Tada se dogradjuje luka čime je kapacitet raste na pretovar od 1,2 miliona tona raznog tereta. Kada je 1952 godine pocela izgradnja zeljeznicke pruge (Bar – Titograd, koja je kao sto smo vidjeli pustena u saobracaj 1959 godine) u luku Bar je uplovio prvi prekookeanski brod koji je donio materijal za izgradnju. Posto tada luka nije imala odgovarajuce dizalice iz Splita je dosla ploveca dizalica koja je vrsila istovar. Godine 1960 luka Bar je pustena u medjunarodni promet. Jos jedana znacajna godina je 1961 kada je formirano ,,Brodarsko preduzeće za prekookeansku plovidbu u izgradnji – Bar". Poceli su sa dva stara broda Topolica i Sutorman. Kasnije iste godine kupuju brod tipa Liberti koji je radjen za potrebe Saveznika u drugom svjetskom ratu kao brod za jednokratnu upotrebu. To je bio prvi prekookeanski brod kompanije. Tada i mjenjaju ime u ,,Prekookeanska plovidba – Bar''. U sledecih par godina kupuju jos par prekookeanskih brodova (Cetinje, Cavtat, Dugi Otok, Mojkovac i Kolašin). Najveci uspon preduzeca uslijedio je ubrzo jer je u to vreme poceo ekonomski embargo Kube, a brodovi ,,Prekookeanske plovidbe'' su snadbjevali ovu drzavu. Godine 1965 kupljen je feribot ,,Sveti Stefan'' koji je dugo bio veza sa Italijom (linija Bar – Bari). Te godine zavrsena je i prva faza izgradnje Luke Bar (pusten je u saobracaj ,,gat 2''), takodje je sada i Niksic bio povezan sa lukom prugom ,,normalnog kolosjeka''. Godine 1976 pustena je u saobracaj pruga Bar – Beograd cime se pristupilo prosirenju kapaciteta luke, odnosno pocelo se tzv. drugom fazom izgradnje luke Bar. Pri kraju izgradnje druge faze katastrofalan zemljotres 1979 godine unistio je veliki dio posla. Ipak 1983 godine zavrsena je izgradnja luke koja je sada u stanju za godisnji pretovar 5 miliona tona kargo tereta.

[nookie]

Svaka ti cast, samo tako nastavi, lijepo je ovo znati. Jos kad bi imao slike is tih doba...

[institucija]

Ja ti mogu pomoći oko željeznice ako treba pošto na poslu imam dosta fotki....

[wulfy]

Naravno da je svaka informacija dobrodoslo, pogotovu fotografije

Kada je u pitanju zeljeznica evo i neki podaci za staru prugu Bar - Virpazar

pocetak zeljeznicke pruge: na 1,5 mnv u Baru
najvisocija tacka pruge: na 660 mnv (tunel Sutorman)
kraj zeljeznicke pruge: na 14 mnV u Virpazaru
duzina zeljeznicke pruge: 44 km
sirina kolosjeka: 750 mm
pragovi: celicni
sine: celicne, duzine 9 m, tezina po metru duznom 16 kg.
pocetak radova na izgradnji: mart 1906 godine (probijanje tunela Sutorman)
tunel Sutorman: duzina 1300 m, sirina 3,5 m, visina 4,5 m, citavom duzinom oblozen.
maksimalno dozvoljena projektovana brzina 25 km/h.
maksimalna brzina putnickih vozova: 18 km/h
maksimalna brzina teretnih vozova: 12 km/h
pocetak saobracaja (za potrebe graditelja): 16.10.1908.
pruga otvorena za redovan saobracaj: 2.11.1908.
pruga zatvorena za saobracaj (ukinuta): 29.11.1959.



Zanimljivosti:

Selo Limljani imalo je 4 (cetri) zeljeznicke stanice i to:
1. Podzanje
2. Dubrava
3. Limljani (to je zapravo srediste sela)
4. Donji kraj


na ovom linku ima starih fotografija Bara gdje se jasno vidi zeljeznicka stanica i neki djelovi rute,
kao naprimjer u blizini sela Tudjemili kada pruga ide ispod pa iznad (2 fotka u 2 redu) http://www.studiopetovic.com/Gallery/Retro-1.html


Evo i film ,,Mali Voz'' snimljen 1959 povodom ukidanja zeljeznicke pruge Bar - Vitpazar.
Film je prikazan i na filmskom festivalu u Kanu 1960 godine.

prvi dio
drugi dio


kada sam kod filma, pomenucu da je ovaj voz posluzio i za film
,,Cetri kilometra na sat'' iz 1956 godine po reziji Velimira Stojanovica.
Ovdje nesto o filmu http://www.filmovi.com/yu/film/36.shtml




Na brzinu sam i nacrtao putanju zeljeznicke pruge kroz Bar.

Debljom linijom proteze se danasnja pruga ,,normalnog kolosjeka''
Tanjom crvenom linijom sam oznacio kuda mislim da se kretala pruga ,,uskog kolosjeka''


vidi se i ukrstanje dvije pruge koje je prikazano na kraju filma ,,Mali voz'' iz predhodnog posta.
Pojasnjenje u filmu ,,Mali voz'' kompozicija se krece od Bara ka Virpazaru. Ipak, tek na kraju se pojavljuje ovo ukrstanje pa se moze pomisliti da je to u blizini Virpazara.

[institucija]

Fotografije vezane za prugu Bar - Virpazar

Ali prvo skenirani tekst iz željezničkog časopisa








Smjena generacija


Dvije fotografije luke Bar

[institucija]

A evo i kako je nekad izgledalo putovanje prugom Bar-Virpazar

Film Mali voz 13 min (1959)

1/2

2/2

[RISP73]

... Prva zeljeznicka pruga na teritoriji danasnje Crne Gore bila je na relaciji Gabela - Zelenika. To je bila 1901 godina i tada je taj dio obale pripadao Austro-Ugarskoj. Bio je to kolosjek sirine 600 mm. ...

... Na primoriju je bio i najuzi koloskek (Gabela - Zelenika) od 600 mm. ...

Izvinite što se tek sad javljam, nov sam na forumu.
Pruga Gabela - Zelenika je od samog početka imala kolosijek 760 mm (kao i dionice Hum - Nikšić i Uskoplje - Dubrovnik).
Pozdrav