Page 3 of 5 FirstFirst 12345 LastLast
Results 51 to 75 of 114

Thread: vojna vozila

  1. #51
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,882
    Thanked in
    2,291 Posts

    Default

    Na predhodne dvije strane su opisana sledeća vozila (poređana po početku proizvodnje, a ne po redosljedi kako se pisalo):
    NSU Kleines Kettenkraftrad HK 101 (1939 - 1946)
    Kübelwagen Tip 82 (1940 - 1945)
    BMW R 75 (1940 - 1944)
    Zündapp KS 750 (1940 - 1945)
    M-72 (1941 - 1990)
    Willys MB i Ford GPW (1942 - 1945)
    Land Rover prve generacije (1948 - 1958)
    Land Rover druge generacije (1958 - 1961)
    Land Rover druge i po generacije (1961 - 1971)
    GAZ 69 (1953 - 1972)
    MAN 630 L2AE (1958 - 1972)
    Land Rover 109 FWC (1962 - 1966)
    Land Rover 110 FWC (1966 - 1971)
    Land Rover 1/2 tone (1968 - 1984)
    Land Rover treće generacije (1971 - 1985)
    Land Rover 101 FC (1972 - 1978)
    FMS VCL (1972)
    UAZ 469 i UAZ 3151 (1972 - 2019)
    Ural 4320 (1972 - danas)
    MAN mil gt (1976 - 1986)
    KamAZ 4310 (1981 - 1995)
    Land Rover 110 (1983 - 1990)
    Land Rover 127 (1983 - 1990)
    AM General HMMWV (1983 - danas)
    Land Rover 90 (1984 - 1990)
    Land Rover Defender (1990 - 2016)
    Land Rover TUM VPK (1992 - 2009)
    KamAZ 4311 (1995 - danas)
    Stewart & Stevenson/Armor Holdings/BAE Systems/Oshkosh FMTV (1995 - danas)
    Land Rover TUL HS (1996 - 1996)
    Land Rover TUM HS (1996 - 1996)
    MAN SX (1996 - 2019)
    Iveco ACTL (2000 - danas)
    Renault Sherpa (2004 - 2018)
    ACS LAPV Enok (2008 - 2020)
    Achleitner RCV Survivor (2010 - 2013)
    Achleitner MMV Survivor (2010 - 2015)
    Oshkosh L-ATV (2016 - danas)

  2. The Following User Says Thank You to wulfy For This Useful Post:


  3. #52
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,882
    Thanked in
    2,291 Posts

    Default

    KRAZ 255 i KRAZ 260

    KrAZ 255 i KrAZ 260 su najteži kamioni koncepcije 6x6 u vojsci Sovjetskog Saveza

    Kako je nastao KrAZ

    Kremenčug (Кременчук) je grad u centralnoj Ukrajni na obali rijeke Dnjepar. Tamo je po završetku drugog svjetskog rata osnovana je Kremenčugurska fabrika mostova (Кременчуцький мостовий завод). Osim (čeličnih) mostova, u fabrici se izrađuju i ostale velike čelične konstrukcije. Ta fabrika je 1956 god. predata ministarstvu poljoprivrede i šumarstva koje je preuređuje u Kremenčugursku fabriku kombajna (Кременчуцький комбайновий завод), te osim kombajna proizvode razne druge poljoprivredne mašine. Do sredine 1958 god. proizvedeno je oko 11.000 poljoprivrednih mašina. Naime, centralni komitet Svjetskog Saveza je tokom aprila 1958 god. donio odluku da se u Kremenčugu proizvode teški kamioni, te je od maja 1958 do aprila 1959 god. trajala trasformacija u Kremenčugursku fabriku automobila (Кременчуцький автомобільний завод), skraćeno KrAZ (КрАЗ), te u maju mjesecu iz fabrike izlaze prvi kamioni.

    Jaroslavlj je grad u Rusiji koji se nalazi na ušću rijeke Kotorosl u Volgu. U tom gradu je 1916 god. registrovana kompanija za proizvodnju kamiona (po licenci iz Velike Britanije), ali zbog situacije u zemlji (prvi svjetski rat, građanski rat, oktobarska revulucija,…) tek 1926 god. počinju da rade kao Jaroslavska državna fabrika automobila, da bi 1933 god. dobila ime Jaroslavska automobilska fabrika (Ярославский автомобильный завод), skraćeno JaAZ (ЯАЗ), te proizvode teške kamione (nosivosti od 3 do 8 tona). Poslije drugog svjetskog rata sve fabrike automobila u Sovjetskom Savezu dobijaju brojeve kojim će označavati svoje proizvode, a JaAZ (ЯАЗ) dobija oznake od 200 do 249. Uzimajući kao uzor američki kamion (GMC) tokom 1947 god. počinje da se proizvodi kamion JaAZ 200 (ЯАЗ 200) koncepcije 4x2. Uz JaAZ 200 se proizvodi i kiper JaAZ 205, te damper JaAZ 225. No, tokom 1951 god. proizvodnja ovih kamiona se seli Minsku automobilsku fabriku (Минский автомобильный завод), skraćeno MAZ (МАЗ), a JaAZ počinje sa proivodnjom kamiona JaAZ 210 koji je troosovinska verzija kamiona JaAZ 200. Od 1957 god. fabrika u Jaroslavlju posvećuje proizvodnji motora za kamione i autobuse pa mjenjaju ime u Jaroslavska motorna fabrika (Ярославский моторный завод), skraćeno JaMZ (ЯМЗ), a proizvodnja troosovinskog kamiona se seli u Kremenčug.

    Do 1960 god. osvaja se proizvodnja u Kremenčugu tako da više nisu dolazili neophodni dijelovi iz Jaroslavlja. Ipak, tek 1968 god. počinje ozbiljna serijska proizvodnja, a do 30. decembra 1968 god. proizvedeno je 100.000 kamiona, da bi u oktobru 1975 god. 250.000-ti KrAZ bio proizveden, a u aprilu 1984 god. iz fabrike je izašao 500.000-ti. Rekordna godina je 1986 kada je iz proizvodnih hala izašlo 37.700 kamona. Raspadom Sovjetskog Saveza smanjila se proizvodnja, a 750.000-ti kamion je napravljen u martu 1993 god. O tome koliko je smanjena proizvodnja najblje govri podatak da je 800.000-ti kamion napravljen u januaru 2006 god. KrAZ još uvjek radi, ali proizvodne brojke, kada ih uporedimo iz vremena Sovjetskog Saveza (pa, čak i devedesetih godina prošlog vijeka), su, možemo reći, simbolične.

    JaAZ 210 (ЯАЗ 210)

    Uz predviđenu modernizaciju proizvodnog programa fabrike JaAZ (ЯАЗ) koja je planirana da se završi do kraja 1942 god. u januaru 1941 god. počinje razvoj tri modela kamiona: sandučara sa dvije osovine (ЯАЗ Я-14), sandučara sa tri osovine (ЯАЗ Я-16) i kipera sa dvije osovine (ЯАЗ Я-17). Osnova (tehnička) su američki kamioni GMC predstavljeni 1939 god. koji imaju nosivost od 3,5 do 8 tona, te su pokretani dvotaktnim dizel motorom Detroit Dizela (serija ,,-71’’). Ipak, zbog početka drugog svjetskog rata razvoj je odložen, a prvi prototipovi su se pojavili 1944 god. Kada se 1945 god. donjela uredba o novom označavanju vozila onda je dvoosovinski kamion JaAZ 14 postao JaAZ 200 (ЯАЗ 200), dvoosovinki kiper JaAZ 17 postao je JaAZ 205 (ЯАЗ 205), a troosovinski JaAZ 16 postaje JaAZ 210 (ЯАЗ 210). Razvoj traje dok se nije usvojila proizvodnja američkog dvotaktnog dizel motora oznake 4-71 koji dobija oznaku JaAZ 204 (ЯАЗ 204), a koji iz četri cilindra izvlači 110 KS. Uz motor trebalo je osvojiti i proizvodnju kvačila, mjenjača, prenosa,… (sve američkog porjekla sa pomenutog GMC kamona). Serijska proizvodnja (JaAZ 200) počinje 1947 god., a prvi funkcionalni prototip troosovinskog kamiona JaAZ 210 je napravljen 1948 god., te je imao za pogon dvotaktni dizel motor oznake JaAZ 206 ((ЯАЗ 206, osnova GMC 6-71) koji je iz 7 litara radne zapremine izvlačio 165 KS. Ovaj kamion sa osovinom više dijeli dosta tehnikalija sa manjim JaAZ 200 tako da posjeduju oko 80% zajedničkih dijelova. Do početka 1949 god. napravljeni su sledeći prototipovi: JaAZ 210A (sa metalnom nadogradnjom), JaAZ 210G (kamion sa prikolicom), JaAZ 210D (tegljač) i JaAZ 210E (kiper).

    Prvih šest predserijskih kamiona (JaAZ 210E) je napravljeno tokom 1950 god., a tokom 1951 god. se proizvodnja dvoosovinskih kamiona seli u Minsk (MAZ). Tada se za ove troosovinske kamione dizajnira nova kabina (opet po američkom uzoru, ovoga puta je uzeta osnova od kabine kamiona Daimond T 981), a serijska proizvodnja počinje te iste 1951 god. Proizvodi program čine sledeći kamioni: JaAZ 210 (ЯАЗ 210) sa međuosovinskim razmakom (između prve i druge osovine) od 5,75 m; kiper JaAZ 210E (ЯАЗ 210E), tegljač JaAZ 210D (ЯАЗ 210Д) i kamion sa prikolicom JaAZ 210G (ЯАЗ 210Г) imaju međuosovinski razmak od 4,78 m. Na istoj tehničkoj osnovi od 1957 god. nudi se JaAZ 214 (ЯАЗ 214) koji ima pogon i na prednju osovinu, jednostruke zadnje točkove, nešto izmjenjenu kabinu da ponudi više prostora unutra (vozač i dva suvozača, a prije je bilo mjesta za vozača i jednog suvozača) i jači motor (180 KS). JaAZ 214 je, prije svega namjenjen vojsci (nosač pontonskog mosta). Iste te 1957 god. i ostatak game dobija tu izmjenjenu kabinu i jači motor, pa se mjenjaju oznake, te sandučar JaAZ 210 postaje JaAZ 219 (ЯАЗ 219), tegljač JaAZ 210D postaje JaAZ 221 (ЯАЗ 221), a kiper JaAZ 210E postaje JaAZ 222 (ЯАЗ 222). Prototip JaAZ 218 (ЯАЗ 218) je kiper sa kipanjem sa strane, pokazao se uspješnim, ali proizvodnja mu nije počela. Kamioni u Jaroslavlju prestaju da se proizvode 1958 god., a od 1959 god. im počinje proizvodnja u gradu Kremenčug, pa su, sljedstveno tome, oznake KrAZ 214 (КрАЗ 214), KrAZ 219 (КрАЗ 219), KrAZ 221 (КрАЗ 221) i КрАЗ 222 (КрАЗ 222).

    Kamion KrAZ 219 ima ukupno dozvoljenu težinu od 23,5 tona (nosivost 12 tona), te je konfiguracije 6x4. Pogonski dvotaktni dizel motor sa šest cilindara radne zapremine od 7 litara razvija 180 KS pri 2.000 o/min i 750 Nm pri 1.000 o/min., a snaga se prenosi preko petostepenog mjenjača na zadnje dvije osovine. Ovaj kamion postiže maksimalnu brzinu od 55 km/h. Tegljač KrAZ 221 je isto koncepcije 6x4, a može da povuče prikolicu težine 30 tona, a tada mu je maksimalna brzina 45 km/h. Kiper KrAZ 222 takođe ima koncepciju 6x4, a brži je od tegljača i može da dovati 50 km/h. Terenski model KrAZ 214 ima koncepciju 6x6, te je teži, a zbog zahtjeva za vožnjom po terenu nosivost mu je 7 tona. Tokom 1963 god. sljedi modernizacija cijele game, a najzanačajne je to što sada električna instalacija radi na napon od 24 V. Time se na svim modelima dodaje u oznaci slovo ,,B’’, pa gamu čine KrAZ 214B (КрАЗ 219Б), KrAZ 219B (КрАЗ 219Б), KrAZ 221B (КрАЗ 221Б) i КрАЗ 222B (КрАЗ 222Б). Od 1964 god. licenca za proizvodnju ovih kamiona je data/prodata u Sjevernu Koreju, te se ovaj kamion u nekoliko verzija proizvodio do devedesetih godina prošlog vijeka. U Kremenčugu se prestaje proizvodnja od 1965 do 1966 god. jer su predstavljeni nasljednici. Kiper KrAZ 256B (КрАЗ 256Б) se proizvodi od 1966 god. umjesto modela KrAZ 222B; KrAZ 257B (КрАЗ 257Б) se proizvodi od 1965 god. umjesto modela KrAZ 219B. Tegljač KrAZ 258 (КрАЗ 258Б) se proizvodi od 1966 god. umjesto modela KrAZ 221B. Tu je i terenski model KrAZ 255B (КрАЗ 255Б) koji se proizvodi od 1966 god. umjesto modela KrAZ 214B.


    ...
    Last edited by wulfy; 30-10-22 at 15:13.

  4. The Following User Says Thank You to wulfy For This Useful Post:


  5. #53
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,882
    Thanked in
    2,291 Posts

    Default

    ...

    KrAZ 255

    Na tehničkoj osnovi predhodne generacije kamiona razvijen je nasljednik (KrAZ 255B, KrAZ 256B, KrAZ 257B i KrAZ 258B). Najveća novina je pogonski sklop iz Jaroslavske motorne fabrike (Ярославский моторный завод) koji se sastoji od V8 dizel motora JaMZ 238 (ЯМЗ 238), a koji iz 14,28 litara radne zapremine razvija 240 KS pri 2.100 o/min i 883 Nm pri 1.500 o/min.; kvačila i mjenjača JaMZ 236S (ЯМЗ 236С),… KrAZ 255B (КрАЗ 255Б) ima pogon na sve tri osovine (6x6) te se snaga prenosi do centralnog diferencijala, odakle se dalje prenosi do prednje osovine, te do zajedničkog diferencijala za zadnje osovine, te iz njega za svaku osovinu posebno (pet kardana). Na svim osovinama nalaze se reduktori. Puno jači motor i odgovarajući prenos, centralizovani sistem regulisanja pritiska u gumama, veće gume sa grubljim profilom i jači čekrk (vitlo) su tehnički detalji koji ga razlikuju od predhodnika (KrAZ 214). Sama kabina i ostali detalji se puno ne razlikuju, kao ni tehnika izrade iste koja se i dalje izrađuje od drveta, a potom se oblaže limom. Sve to omogućava da se ovaj kamion ukupno dozvoljene težine 20 tona (nosivost 7,5 tona) može uspeti uz nagib od 58%, te da može da prolazi kroz vodu duboku 1 m, a krug okretaja mu je 14,2 m, a može da dosegne 71 km/h. Taj unapređeni model je prikazan 1966 god., a serijska proizvodnja mu počinje u avgustu 1967 god., a 1969 god. prednja svjetla i žmigavci dobijaju svoje mjesto u četvrtastom okviru na blatobranu. Ovo je kamion za rad u teškim uslovima i predviđeni resurs kamiona je pređenih 80.000 km, da bi se poslije unapređenja 1979 god. (KrAZ 255B1 – КрАЗ 255Б1) se to diglo na 125.000 km, a 1980 god. na 140.000 km. Tokom 1985 god. ugrađuju se nove osovine i elementi vješanja (koje mogu da izdrže oko 1,3 miliona sabijanja), te se mjenja konstrukcija metalnih djelova nadogradnje i sanduka (čime se povećava krutost, a smanjuje debljina, te se štedi 34 kg), a upravljački mehanizam je otporniji.

    KrAZ 255B (КрАЗ 255Б) je bio najsnažniji i najteži kamion konfiguracije 6x6 u vojsci Sovjetskog Saveza (ZiL 157 – 10 t; ZiL 131 – 11,9 t; Ural 375 – 13,5 t; KamAZ 4310 – 15,6 t i KrAZ 255 – 20 t) tako da je imao razne namjene, a uglavnom je vukao najteža artiljerijska oružija. Šasija kamiona KrAZ 255 je služila i kao:
    - nosač pontoskog mosta PMP (Понтонно-мостовой парк – ПМП),
    - nosač teškog mehanizovanog mosta TMM-3 (Тяжёлый механизированный мост – ТММ-3),
    - nosač rovokopača E-305BV (Э-305БВ),
    - nosač rovokopača EOV-4421 (ЭОВ-4421),
    - nosač krana KS-3572 (КС-3572),
    - nosač mobilne stanice za desanilizaciju (передвижная опреснительная станция – ОПС),
    - nosač cisterne TZ-8-255B (ТЗ-8-255Б),
    - nosač cisterne AC-8,5-255B (АЦ-8,5-255Б),
    - nosač mobilnog radarskog sistema PRV-16 (Передвижные радиолокационные высотомеры – ПРВ-16) i
    - nosač nekog artiljerijskog sistema.
    Nudio se i civilima, te je osim u pomenutim (vojnim) varijantama postojao još u nekolko varijanti:
    - KrAZ 255B (КрАЗ-255Б) – osnovni model sa sandukom ili samo šasija na koju se može montirati razna nadogradnja.
    - KrAZ 255BS (КрАЗ-255БС) – model koji se nudi od 1969 god. sa dodatnim grijačima motora namjenjeno za Sibir (ili mjesta sa ekstremnom hladnoćom).
    - KrAZ 255B1 (КрАЗ-255Б1) – poboljšani model koji se proizvodi od 1979 god.
    - KrAZ 255V (КрАЗ-255В) – tegljač koji može da povuče poluprikolicu tešku 18 tona na svim terenima, odnosno 26 tona van terena.
    - KrAZ 255D (КрАЗ-255Д) – prototip tegljača koji može da vuče poluprikolicu MMZ-881 (ММЗ-881).
    - KrAZ 255L (КрАЗ-255Л) – tegljač drva sa prikolicom i opremom TMZ-803K (ТМЗ-803К)

    KrAZ 255 u svim konfiguracijama se u 27 godina (od 1967 do 1994 god.) proizvodnje napravio u 160.732 primjeraka. Najveća godišnja proizvodnja je bila između 1978 i 1987 god. kada se KrAZ 255 proizvodio u 7.500 do 8.000 primjeraka godišnje. Osim ovog 6x6 modela KrAZ-a 255 u svim varijantama pomenimo i srodnike koncepcije 6x4 kao što je kiper KrAZ 256B (КрАЗ 256Б) i sandučar (odnosno šasija na nadogradnju) KrAZ 257B (КрАЗ 257Б) koji su se takođe proizvodili do 1994 god., dok se tegljač KrAZ 258 (КрАЗ 258Б) prestao proizvoditi 1989 god. Te 1994 god. pojavio se kamion KrAZ 6322 (КрАЗ 6322) koji je u proizvodnji zamjenio KrAZ 255B, odnosno KrAZ 255B1.






    KrAZ 260

    Drvena kabina je tehnički zaostao detalj na kamionu, pa se krenulo u razvoj potpuno metalne kabine. Od premeštanja proizvodnje kamiona iz Jaroslavlja u Kremenčug se tražilo rješenje, pa je 1961 god. na kamion KrAZ 219 ugrađena metalna kabina sa kamiona u razvoju ZiL 130 (ЗиЛ 130). Tom prototipu (KrAZ 219 sa kabinom ZiL 130) daju oznaku KrAZ 250 (КрАЗ 250). Serijska proizvodnja kamiona ZiL 130 počinje 1962 god., a isporučivanje kabine je prestavljao logistički problem, a nije postajala mogućnost da se iskopira alat za proizvodnju kabine. U drugoj polovini šezdesetih se probalo i sa kabinom kamiona Ural 377 (Урал 377), ali se i od toga odustalo, te se krenulo u razvoj sopstvene kabine. U međuvremenu se pojavljuje nova generacija kamiona (sa drvenim ramom kabine): KrAZ 255B (КрАЗ 255Б), KrAZ 256B (КрАЗ 256Б), KrAZ 257B (КрАЗ 257Б) i KrAZ 258B (КрАЗ 258Б). Prvi funkcionalni prototip kamiona KrAZ 250 se pojavljuje sedamdesetih godina prošlog vijeka, a serijski model počinje da se proizvodi 1978 god. Tada su kabine sa drvenim ramom zastarela tehnika, tako da je ova nova metalna kabina dobrodošli tehnički novitet. Ipak, svi oni modeli sa drvenom kabinom se nastavljaju paralelno proizvoditi (kao što smo vidjeli do 1994 god.). KrAZ 250 djeli tehničku osnovu sa pomenutim zastjarelim modelima (V8 motor, prenos, pogon, napon od 24 V, …), ali je sa modernom kabinom. KrAZ 250 (КрАЗ 250) je osnovni model ukupno dozvoljene težine od 22,5 tona (nosivost 12 tona). KrAZ 250V (КрАЗ 250В) je tegljač, a KrAZ 250K (КрАЗ 250К) je nosač krana/dizalice. Bili su i prototipovi KrAZ 251 (КрАЗ 251) sa povećanom nosivošću, te na toj tehničkoj osnovi i tegljač KrAZ 252 (КрАЗ 252). Pomenimo da se na pojedinim modelima KrAZ 250K pojavljivala četrvta, prateća osovina (ako bi nosio dugačak kran) tako da je koncepcija takvog kamiona bila 8x4. Resurs ovih kamiona je 200.000 pređenih kilometara poslije čega je potrebna generalna popravka. No, ovo su kamioni koncepcije 6x4, šta se dešava sa onim 6x6 koji najćešće koristi vojska? Kamion koncepcije 6x6 sa metalnom kabinom (sa modela KrAZ 250) se pojavio 1979 god. i data mu je oznaka KrAZ 260 (КрАЗ 260). Počelo je ispitivanje za potrebe vojske.

    Po završenim ispitivanjima serijska proizvodnja kamiona KrAZ 260 počinje 1981 god. KrAZ 260 djeli skoro 80% djelova sa kamionom KrAZ 250. Kada se uporede kabine kamiona KrAZ 260 i KrAZ 255B uočava se da 260 ima bolju preglednost, da je kraća (manja njuška) pa nudi veću dužinu tovarnog prostora naspram modela sa drvenom kabinom (šasija su iste). Sistem ventilacije i grijanja kabine je unapređen, a nova sjedišta nude više udobnosti, te se mogu podešavati po visini, po dužini i po nagibu naslona. Oprema kao što je osvetljenje kabine i radio aparat su predstavljali veliku novost. Upravljački sistem je opremljem servo pojačanjem. Iako je planirano da zamjeni KrAZ 255B (КрАЗ 255Б) paralelna proizvodnja se nastavlja. KrAZ 260 se nudio u nekoliko verzija:
    - nosač pontoskog mosta PPS-84 (Понтонный Парк Специальный – ППС-84)
    - nosač teškog mehanizovanog mosta TMM-3M1 (Тяжёлый механизированный мост – ТММ-3M1),
    - nosač mostovske konstrukcije USM-2 (установка мостостроительная – УСМ-2)
    - nosač rovokopača EOV-4421 (ЭОВ-4422),
    - nosač krana KS-3572 (КС-3576),
    - nosač cisterne ATZ-9,3-260 (AТЗ-9,3-260) i
    - nosač cisterne AC-10-260 (АЦ-10-260).
    Osim strogo vojne namjene postojale su još neke verzije ovog terenskog 6x6 vozila:
    - KrAZ 260 (КрАЗ 260) – osnovna verzija kojoj je resurs 175.000 pređenih kilometara
    - KrAZ 260A (КрАЗ 260A) – sa turbo dizel motorom JaMZ 238N
    - KrAZ 260V (КрАЗ 260B) – tegljač
    - KrAZ 260G (КрАЗ 260Г) – sa produženom šasijom
    - KrAZ 260D (КрАЗ 260Д) – prototip vučnog voza iz 1977 god.
    - KrAZ 260D-9382 (КрАЗ 260Д-9382) – prototip vučnog voza iz 1980 god. sa dvoosovinskom poluprikolicom nosivosti 16,8 tona
    - KrAZ 260L (КрАЗ 260Л) – prototip tegljača za drva na osnovu modela KrAZ 255L
    - KrAZ 6437 (КрАЗ 6437) – serijski model za prevoz drva nosivoti 30 tona, a koji je počeo da se proizvodi 1987 god.
    Ipak, i pored toga što je moderniji, stariji modeli se paralelno proizvode jer su jeftiniji. Nekoliko puta je određevan plan kada će noviji model u proizvodnji zamjeniti stari, ali se uvijek to odlagalo, pa je rok koji je dat za 1987 god. odložen na 1989 god., pa na 1991 god., da bi se i stari i novi model prekinuli proizvoditi istovremeno tokom 1994 god.

    KrAZ 260 se proizvodio 13 godina (od 1981 do 1994 god.), a u tom period je proizveden u 15.279 primjeraka. Te 1994 god. pojavio se kamion KrAZ 6322 (КрАЗ 6322) koji je u proizvodnji zamjenio KrAZ 260. Pomenimo i da se srodnik koncepcije 6x4 (KrAZ 250) prestao proizvoditi 1994 god.





    ...
    Last edited by wulfy; 30-10-22 at 15:07.

  6. #54
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,882
    Thanked in
    2,291 Posts

    Default

    ...

    Nasljednik

    Da ponovimo da je tokom 1966 god. donjeta je nova odluka o označavanju drumskih vozila u Sovjetskom Savezu. Po toj novoj odluci svako vozilo ima oznaku sa minimum četri cifre. Za teretna vozila prva cifra označava ukupno dozvoljenu težinu vozila (težina vozila + nosivost), te postoji sedam kategorija: 1 (do 1.200 kg); 2 (od 1.200 do 2.000 kg); 3 (od 2.000 do 8.000 kg); 4 (od 8.000 do 14.000 kg); 5 (od 14.000 do 20.000 kg); 6 (od 20.000 do 40.000 kg) i 7 (preko 40.000 kg). Druga cifra označava vrstu vozila: 1 za automobil, 2 za autobus, 3 za kamion; 4 za tegljač; 5 za kiper; 6 za cistjernu; 7 za kombi i 9 za specijalno vozilo. Treća i četvrta cifra su oznaka modela, a peta cifra može biti oznaka podserije, kao i šesta cifra. Prvi model koji je ponio taj način označavanja predstavljen je 1987 god. i bazira se na modelu KrAZ 260, a u pitanju je KrAZ 6437 (КрАЗ 6437) koji je pomenut gore kod varijanti modela ,,260’’. Iz oznaka čitamo da je ukupno dozvoljena težina kamiona između 20 i 40 tona (6), da je u pitanju tegljač (4), te da je se radi o modelu ,,37’’. Po tom principu se nudilo nekoliko modela kao što je KrAZ 643701 (sa motorom od 320 KS), ili KrAZ 64371 (sa motorom od 330 KS, te kabinom sa modela KrAZ 6322), ili KrAZ 64372 (jači motori i povećana težina tereta),…

    Kako možemo klasificirati kamione KrAZ? Prva generacija kamiona je ona koja je nasleđena iz Jaroslavlja (KrAZ 214, KrAZ 219, KrAZ 221 i KrAZ 222); druga generacija su unapređeni modeli sa jačim motorom (KrAZ 255, KrAZ 256, KrAZ 257 i KrAZ 258); proizvodeći se paralelno sa drugom genaracijom, treća generacija nudi istu tehnologiju i metalnu kabinu (KrAZ 250 i KrAZ 260). Četvrta generacija su modeli sa oznakama kamiona koji se poklapaju sa uredbom o označavanju iz 1966 god. Po ovom sistemu se nudi širok dijapazon kamiona tako da imamo sledeće modele:
    - KrAZ 6444 (КрАЗ 6444) je tegljač koncepcije 6x4 koji se proizvodio od 1990 do 2008 god.
    - KrAZ 6424 (КрАЗ 6424) je tegljač sa kiper poluprikolicom koncepcije 6x4 koji se proizvodio od 1992 do 2008 god.
    - KrAZ 6443 (КрАЗ 6443) je tegljač koncepcije 6x6 koji se proizvodi od 1992 god.
    - KrAZ 5444 (КрАЗ 5443) je tegljač koncepcije 4x2 koji se proizvodi od 1993 god.
    - KrAZ 6510 (КрАЗ 6510) je kiper koncepcije 6x4 koji se proizvodio od 1992 do 2008 god.
    - KrAZ 6503 (КрАЗ 6503) je kiper koncepcije 6x6 koji se proizvodi od 1994 god.
    - KrAZ 6505 (КрАЗ 6505) je kiper koncepcije 6x4 koji se proizvodi od 1994 god.
    - KrAZ 65053 (КрАЗ 65053) je šasija koncepcije 6x4 koji se proizvodi od 1994, a bazira se na kiperu.
    - KrAZ 6322 (КрАЗ 6322) je kamion koncepcije 6x6 koji se proizvodi od 1994 god.
    - …

    Ovdje treba pomenuti da je, recimo, godišnja produkcija kamiona KrAZ 1986 god. (rekordna godina) bila 30.655, da bi se, recimo, 1990 god. proizvelo 27.667 kamiona. Po raspadu Sovjetskog Saveza naglo opada proizvodnja, pa je 1993 god. proizvedeno 22.218, a 1994 god. 11.124 kamiona, a poslije 1996 god. godišnja produkcija je manja od 1.000 kamiona. Poslije 2000 god. raste proizvodnja tako da je najuspešnija 2007 god. kada je proizvedeno 4.327 kamiona. Od tada proizvodnja uglavnom pada, a uspješna se godina smatra ako se proizvede više od 1.000 kamina godišnje. Šta, zapravo, znače ove brojke? To znači da ozbiljne serijske proizvodnje nema, te da bi KrAZ opstao mora da prilagođava svoj proizvod kupcima, a to znači individalizaciju skoro svakog proivedenog kamiona. To, dalje znači da ne možemo da pričamo o oznaci nekog serijskog modela, jer postoji dosta varijanti i podvarijanti koje, opet, imaju neku svoju oznaku. Time se stiče utisak da KrAZ ima široku paletu modela, ali to je, što bi se narodski reklo ,,varijacija na temu’’. Osim ruskih motora JaMZ kupcima se nude američki (Cummins), njemački (Deutz, Mercedes-Benz, MAN), italijanski (Iveco),… Upravo zbog toga što nema velike serijske proizvodnje moguće je ovoliko prilagođavanje. Da, nude se i trambus kabine (zapravo prepravljene MAN ili Iveco kabine), te njuškaši sa izmjenjenim prednjim krajem (njuška i blatobrani su napravljeni od plastike, te su zaobljeniji). Te trambus kabine i zaobljeniji njuškaši (iako se ispod krije dobro poznata tehnika) zovemo petom generacijom KrAZ kamiona koja se paralelno proizvodi sa četvrtom generacijom. Vratimo se kod vojnog modela koji nasleđuje modele iz sovjetske ere (KrAZ 214, KrAZ 255 i KrAZ 260). KrAZ 6322 ima puno varijanti (neki predstavljeni devedesetih, neki 2008, neki 2014 god., mnogi napravljeni u samo nekoliko primjeraka,…):
    - KrAZ 6322 (КрАЗ 6322) – osnovni model
    - KrAZ 6322 Vojnik (КрАЗ 6322 Солдат) – osnovni model u vojnim bojama
    - KrAZ 6322IK (КрАЗ 6322IK) – osnovni model sa drugačijim prednjim krajem i blatobranima (plastični djelovi)
    - KrAZ 63221 (КрАЗ 63221) – produžena šasija
    - KrAZ 6322 KO-503IV (КрАЗ 6322 КО-503ІВ) – vozilo za čišćenje i održavanje kanalizacije i za usisavanje i transport muljnog materijala
    - KrAZ 6446 tip 1 (КрАЗ 6446 тип 1) – tegljač koji može da vuče 34 tona
    - KrAZ 6446 tip 2 (КрАЗ 6446 тип 2) – tegljač koji može da vuče 40 tona
    - KrAZ 6446 Titan-01 (КрАЗ 6446 Титан-01) – tegljač koji može da vuče i vojne poluprikolice
    - KrAZ 6135V6 (КрАЗ-6135В6) – sa drugačimom karoserijom te njemačkim motorom (Deutz TCD2015V06 od 350 KS) i američkim automatskim mjenjačem (Allison HD 4560)
    - KrAZ 63221 REB-02 Radist (КрАЗ 63221 РЕБ-02 Радист) – za montažu komunikacijskih kontenjera
    - KrAZ 63221 Most (КрАЗ 63221 Міст) – nosač pontonskih i mehaničkih mostova
    - KrAZ 6333 RE TEM (КрАЗ 6333 РЕ ТЕМ) – šlepa koja može da povuče oštećenu mehanizaciju do težine od 30 tona
    - KrAZ 6322 REB-01 Vartovi (КрАЗ 6322 РЕБ-01 Вартовий) – nosač sistema radijskog nadzora Koltšuga (Кольчуга)
    - KrAZ 6322RA Bastion-01 (KрАЗ 6322РА Бастіон-01) – nosač višecjevnog bacača raketa BM-21 (БМ-21)
    - KrAZ 6322RA Bastion-02 (KрАЗ 6322РА Бастіон-02) – nosač višecjevnog bacača raketa BM-21 (БМ-21) sa produženom šasijom za dodatni paket municije
    - KrAZ 6322RA Bastion-03 (KрАЗ 6322РА Бастіон-03) – nosač višecjevnog bacača raketa BM-27 Uragan (БМ-27 Ураган)
    - nosač cisterne AC-12-63221 (АЦ-12-63221).
    - KrAZ 6322 Raptor (КрАЗ 6322 Raptor) – oklopljena kabina i rezervoar za gorivo
    - KrAZ tvrđava na točkovima (КрАЗ Фортеця на колесах) – oklopljena i nadogradnja izna kabine
    - KrAZ Forpost (КрАЗ Форпост) – oklopljena i nadogradnja iza kabine
    - KrAZ Fiona (КрАЗ Фіона) – okopljeni transporter koji ima osnovu u modelu 6322
    - KrAZ 6322-056 (КрАЗ 6322-056) – šlepa sa dodatnim kranom
    -…

    KrAZ još uvjek postoji, proizvodni program mu je zastirio, a osim kamiona u zadnje vrijeme prozvode sve više opreme za (ukrajnsku) vojsku, uglavnom oklopljena vozila. Većina oklopljenih vozila su licenca (STREIT Group) iz Ujedinjenih Arapskih Emirata. U svakom slučaju ovaj tekući rat će donjeti i odgovore šta i kako dalje jer je proizvodnja svih postojećih modela kamiona stala, mada ni prošla godina nije bila sjajna (tokom 2021 god. proizvedeno je 3 kamiona).


  7. The Following User Says Thank You to wulfy For This Useful Post:


  8. #55
    Join Date
    Nov 2017
    Posts
    12,396
    Thanks Thanks Given 
    14,541
    Thanks Thanks Received 
    3,536
    Thanked in
    2,532 Posts

    Default

    Dok su Vartu (APC) džina uglavnom koristile specijalne jedinice poput omege, ovaj mališan kozak-2m više je imao upotrebu na frontu za opremanje vojske osnovnim potrebama.

    Jedan video sa osnovnim specifikacijama kao i paralela između ovoga bez "m" u nazivu.




    Sent from my SM-A336B using Tapatalk
    No pasaran!

  9. #56
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,882
    Thanked in
    2,291 Posts

    Default

    OPEL BLITZ

    Munja (Blitz) je najpopularniji kamion proizvođača iz Riselhajma, a taj simbol (munja) je preuzela čitava kompanija Opel. Munja je još uvijek zaštitni znak Opela. Opel Blitz 3.6-36 S je najbrojni kamion u u tadašnjoj njemačkoj vojsci (Vermaht).

    Kako je nastao Opel

    Adam Opel je 1862 god. osnovao kompaniju u Riselshajmu. Počeli su da rade mašine za šivenje, a 1886 god. počinju da proizvode i bicikla. Prve automobile od 1899 god., no nisu se pokazali uspješnim pa 1901 god. rade po francuskoj licenci (Darracq), a tada počinju da proizvode i motocikle. Od 1906 god. prave automobile sopstvene konstrukcije, da bi 1907 god. prekinuli sa proizvodnjom motocikala, a od 1909 god. počeli da proizvode i kamione nosivosti od 1,5 do 3,5 tone. U toku prvog svjetskog rata nude i kamion nosivosti 4,5 tone.

    Poslije prvog svjetskog rata obnavljaju proizvodnju motocikla, a zbog inflacije proizvodnja kamiona se 1923 god. gasi. Opel je prvi Njemački proizvođač koji može da radi serijsku produkciju na traci. Prvi model sa proizvodne trake je Opel Laubfrosch iz 1924 god. Ponovna proizvodnja kamiona počinje 1927 god. sa kamionima nosivosti 2,5 tone (Schnellastwagen), a već 1928 god. postaju najveći njemački proizvođač automobila. Sledeće 1929 god. General Motors (GM) kupuje 80% Opela, a 1931 god. povećavaju udio vlasništva na 100%. Tada se i gasi proizvodnja motocikla.

    Zahvaljujući popularnom modelu Opel P4 u toku 1935 god. postaje prvi njemački proizvođač automobila koji godišnje plasira više od 100.000 vozila. Iste godine postaju i prvi njemački proizvođač koji nudi saomonoseću karoseriju (Opel Olympia). U oktobru 1940 god. prestaje proizvodnja civilnih vozila, a GM (General Motors) 1942 god. (tada Njemačka objavljuje rat SAD) prekida kontakt sa svojom kompanijom.

    Razvoj modela

    Za novu generaciju kamiona iz Opela raspisan je konkurs za novo ime koje bi bilo kratko, lako pamtljivo, te da se može bez problema izgovarati i van Njemačke. Rukovodsvo Opela je ponudilo za originalno ime novi automobil. Po pristiglih oko 1,5 miliona predloga odlučeno je da se uzme ime Blic (Blitz) koje na njemačkom znači munja. U novembru 1930 god. predstavljeni su kamioni Opel Blitz u tri međuosovinska razmaka, nosivosti 1,5, odnosno 2 tone. Za pokretanje kamiona korišćeni su benzinski motori sa četri cilindra i zapremine 2,6 litara koji razvijaju 40 KS, te sa šest cilindara radne zapremine od 3,5 koji razvijaju 61 KS. Prilagođavajući se potreba tržišta od 1934 god. se nude u kategorijama nosivosti od 1 t, 1,5 t i 2,5 t. Od 1935 god. njemačka vojska poslje reorganizacije dobija ime Vermaht, a ista ima potrebu za voznim parkom. Iz tog rarloga Opel (uz pomoć vlade Njemačke) gradi novu fabriku u gradu Brandenburg na Hafelu koja ima kapacitet od 25.000 kamiona godišnje. Sledeći redizajn iz 1937 god. znači novi motor sa šest cilindara koji razvija 75 KS, a do kraja godine se proizvelo 25.000 kamiona Opel Blitz. Vojska traži da kamion ima pogon i na prednju osovinu, pa se kreće u razvoj i takve varijante. Pomenulu smo da 1940 god. Opel prekida sa proizvodnjom vozila za civile.

    Tokom 1939 godine predstavljen je Opel Blitz 3.5-36 S koji iz benzinskog sa šest cilindra radne zapremine 3,6 litara izvlači 68 KS (civilna verzija je razvijala 75 KS, a ovdje je to urađeno da bi se imao bolji obrtni moment i bolja iskorišćenost motora). Međuosovinski razmak je 3,6 m, a nosivost je oko 3 tone. Snaga se prenosi na zadnje točkove. Ovaj kamion u njemačkoj vojci dobija oznaku Kfz.305 (Kfz je skraćenica od Kraftfahrzeug što znači motorno vozilo).
    Sledeće 1940 god. predstavljeni su kamioni Opel Blitz 2.5-32 S, Opel Blitz 3.6-42 S i Opel Blitz 3.6-6700 A. Opel Blitz 2.5-32 S pogoni četvorocilindrični motor radne zapremine 2,5 litre koji razvija 55 KS, a uz međuosovinski razmak od 3, 2 metara nosivost mu je oko 1,5 tone. Opel Blitz 3.6-42 S djeli tehniku kamiona Opel Blitz 3.6-36 S, ali sa dužim međuosovinskim razmakom od 4,2 metra. Opel Blitz 3.6-6700 A je model sa pogonom na obe osovine. Opel Blitz 2.5-32 S se proizvodi u Riselshajmu, a ostali modeli u novoj fabrici koja se nalazu u Brandenburgu na Hafelu.

    Zbog svoje male mase i velike nosivosti, te jednostavnosti i pouzdanosti pokazao se kao odlično vozilo za logistiku u novim uslovima ratovanja (blickrig). Od afričkih pustinja do hladnih krajeva u Sovjetskom Savezu Opel Blitz je je i pored koncepcije 4x2 (uz model 4x4) proglašen za vozilom za sve terene jer se ponekad bolje probijao kroz blato (naročito izraženo na istočnom frontu) nego terenski troosovinci koji su projektovani za takve zadatke. Upravo radi bolje prohodnosti od 1942 god. se nudi i Opel Blitz 3,6-36S/SSM Maultier koji umjesto zadnje osovine ima gusjenice (tzv. polugusjeničar). Zbog velike potrebe za kamionima u ratu, pogotovo pouzdanim i prohodnim kao što je Opel Blitz i civlne verzije proizvedene prije rata se trasformišu u vojne. Ukupno gledajući ovaj svestrani kamion imao je 150 vojnih varijanti (sandučar, komadno vozilo, radionica, cisterna, sanitet, …), a postojala je i najzlogasnija varijanta Dušegupka (Gaswagen) gdje su zatvorenici u tovarnom prostoru ubijani izduvnim gasom koje proizvodi kamion.

    Proizvodnja kamiona u Brandenburgu na Hafelu je prekinuta 1944 god. zbog oštećenja fabrike usljed savezničkog bombardovanja. Zbog toga je proizvodnja trebala da se prebaci u Bremen (Borgward), ali je i ta fabrika oštećena uslijed savezničkog bombardovanja. Zbog toga se od 1944 god. Opel Blitz 3.6-36 S proizvodi u fabrici Mercedes-Benz. Prekinuta je proizvodnja kamiona Mercedes-Benz L3000 da bi se nastavila proizvodnja Opela iste nosivosti, ali koji se pokazao jeftinijim i pouzdanijim na trenu (ratištu). Mercedes-Benz L701 je oznaka kamiona Opel Blitz 3.6-36 S. Do kraja rata napravljeno je preko 140.000 ovih kamiona, a konkretne proivodne brojke kažu da je najpopularnija bila osnovna verzija koncepcije 4x2. Uostalom evo ih konkretne brojke: Opel Blitz 3.6-36 S u 78.356; Opel Blitz 3.6-6700 A u 24.981; Opel Blitz 3.6-42 S u 14.122; Opel Blitz 2.5-32 S u 8.363; Opel Blitz 3.6-47 S u 8.336; Opel Blitz 3.6-36S/SSM u 4.000 i Mercedes-Benz L701 u 3.500 primjeraka.

    Zanimljivost vezana za ovaj kamion je djelimično američko porjeklo (da podsjetim da je GM vlasnik Opela) te su prilikom konstrukcije korišćena mnoga tehnička rješenja koje koriste i američki kamioni iz GM porodice (GMC i Chevrolet). Šta je to značilo u ratnim uslovima? Zahvaljujući ,,lend lizu’’ Sovjetska vojska je imala dosta pomenutih američkih kamiona, a iste su imale i savezničke snage od 1943 god. i iskrcavanja na Siciliju, te od 1944 god. i iskrcavanja u Normandiji. To znači da su mnoga vozila u ratnim sukobima bila oštećena, te da su prešla u ruke neprijatelja. Ali za razliku od ostatka voznog parka neprijatelj je brzo za rad osposobljavo zarobljene kamione iz GM grupacije, odnosno Opel iz suprotnog tabora jer su imali djelove koji se poklapaju, recimo Opelov motor je ,,pasovao’’ u GM ili Chevrolet kamione, kao što su i njihovi motori ,,pasovali’’ u Blitz. Ista svar je sa mjenjačima, prenosom, … većini elemenata. Zbog toga nije rijetka slika da neka vojska vozi neprijateljski kamion.

    Šta poslije rata

    Ono što je ostalo od fabrike u Brandenburgu na Hafelu je razmontirano i prenešeno u Sovjetski Savez (taj grad je pripadao Sovjetskoj okupacionoj zoni). Mercedes-Benz L 701 nastavlja da se proizvodi od 1945 do 1948 god. kada ga mjenja sopstveno konstruisan kamion iz te klase (Mercedes-Benz L 3250). Fabrika u Riselshajmu je obnovljena 1946 godine i prvi Opel koji je izašao iz te fabrike je upravo Ope Blitz sa motorom od 2,5 litre radne zapremine koji razvija 55 KS. Opel Blitz se proizvodi do 1952 god. Tada sljedi redizajn jer tehnika ostaje manje-više ona od prije rata, ali uz moderniju kabinu. Uz još dva redizajna (kabine), te modernizaciju (benzinskog) motora proizvodi se do 1975 god.







    Last edited by wulfy; 09-11-22 at 18:45.

  10. The Following User Says Thank You to wulfy For This Useful Post:


  11. #57
    Join Date
    Jun 2009
    Location
    Podgorica Mother of Needy
    Posts
    8,250
    Thanks Thanks Given 
    685
    Thanks Thanks Received 
    528
    Thanked in
    383 Posts

    Default

    Lijepo je kad vidiš GM znak na pojedine djelove motora, sad su francuska auta.
    If there's two things that I hate-
    It's havin' to cook, and tryin' to date...​

  12. #58
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,882
    Thanked in
    2,291 Posts

    Default

    STEYR-DAIMLER-PUCH PINZGAUER

    Jedno od nasjsposobnijih terenskih vozila koje je u kompaktnim dimenzijama ponudilo dosta korisnog prostora. Ovo austrijsko terensko vozilo je dobro poznato i na našim (bivše Jugoslavije) prostorima jer je isto popunjavalo jedinice JNA (Jugoslovenske Narodne Armije) kao osnovno terensko neborbeno vozilo u klasi nosivosti od 750 kg.

    Nastanak kompanije Štajer-Dajmler-Puh (Steyr-Daimler-Puch)

    Taj konglemorat je nastao iz četri kompanije:
    1. ÖWG (Österreichische Waffenfabriks-Gesellschaft) je osnovan 1864 god. u mjestu Štajer (Stayer), Austriji kao proizvođač oružja, a od 1894 god. počinju da proizvode i bicikla (Waffenrad), a od 1915 god. i automobile (Steyr). ÖWG tokom 1926 god. mjenja ime u Štajer (Steyr-Werke AG).
    2. Austrijska produžnica DMG-a (Daimler-Motoren-Gesellschaft) se otvara 1899 god. u Bečkom Novom Mjestu (Wiener Neustadt), sa punim nazivom Österreichische Daimler-Motoren-Gesellschaft Bierenz, Fischer & Co.
    3. Janez Puh (Johann Puch) 1899 god. osniva kompaniju ,,Prva Štajerska fabrika bicikala" (Erste Steiermärkische Fahrradfabrik AG) u Gracu, Austrija. Od 1914 god. posluju kao Puh (Puch Werke AG).
    4. Za potrebe Austrougarske avijacije u Bečkom novom mjestu se 1915 god. otvara fabrika aviona (Österreichischen Flugzeugfabrik AG).

    Uslijed promjena na tržištu ujedinjuju kompanije iz Bečkog novog Mjesta: Austrijski Dajmler (Österreichische Daimler-Motoren-Gesellschaft Bierenz, Fischer & Co) i fabrika aviona (Österreichischen Flugzeugfabrik AG). Nešto kasnije, iste godine, njima se pridružuje i kompanija iz Graca (Puch Werke AG) čime se stvara velika kompanija Austro-Daimler-Puchwerke AG. Tokom 1935 god. Austro-Daimler-Puchwerke AG i Steyr-Werke AG se ujedinjuju u jednu kompaniju Steyr-Daimler-Puch AG. Ubrzo slijedi aneksija Austrije (1938 god.) pa je proizvodnja ovog konglemorata usmjerena na Njemačku ratnu mašineriju. Po završetku drugog svjetskog rata obnavlju proizvodnju kamiona, automobila, motocikala i bicikala. Već 1958 god. konstruišu terensko vozilo nosivosti pola tone. Od 1959 god. taj mali teranc (Steyr Puch Haflinger) kreće u serijsku proizvodnju. Nazvan po rasi konja Haflinger (drugi naziv za tu rasu konja je i Avelignes) koja se uzgajala u Alpima. Haflinger se proizvodio do 1974 god. Iako je imao dobru prohodnost, loše se pokazao motor koji je bio slab, te su performase bile nezadovoljavajuće. Zbog potreba austrijske vojske i nezadovoljavajučih karakteristika postojećeg modela krenulo u razvoj većeg modela.

    Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 710 i Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 712

    Kada se saveznička vojska povukla iz Austrije 1956 god. za sobom je ostavila lake neborbene kamione Dođ (Dodge). Početkom šezdesetih razmišljaju o adekvatnoj zamjeni za te kamione i raspisuju konkurs za lako terensko neborbeno vozilo nosivosti 1 tone, a na zatvaranje konkursa 1966 god. su se pojavila dva prototipa: ÖAF 2-90 Husar i Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer. Testiranja oba modela od strane austrijske vojske su trajala tokom 1966 i 1967 god. Javnosti je Pincgauer prvi put prezentovan 1969 god. kada se za njega interesuje i švajcarska vojska. Uz prvobitnu varijantu nosivosti 1 tonu razvila se i varijanta sa pogonom 6x6 nosivosti 1,5 tonu. Tokom 1970 god. razni dobavljači su ugovarali određeni broj primjeraka za svoje službe da bi serijska proizvodnja krenula 1971 god.

    Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 710 za pogon ima četvorotaktni, redni četvorocilindrični benzinski motor hlađen vazduhom koji iz 2,5 litra radne zapremine izvlači 90 KS pri 4.000 o/min, i 185 Nm pri 2.000 o/min. Snaga se preko petostepenog mjenjača prenosi na sva četri točka. Maksimalna brzina je 104 km/h (54 km/h sa uključenom redukcijom). Uz kompaktne dimenzije (4.175 mm dužina) ukupna dozvoljena težina vozila je 2.950 kg (od toga 1.000 kg nosivost). Može da vuče prikolicu od 750 kg, odnosno od 1.600 kg ako ista posjeduje kočioni mehanizam. Uz međuosovinski razmak od 2.200 mm može da se penje uz nagib od 100%, a bočni nagib vozila je 43,5 stepeni. Napadni ugao na prednjem i zadnjem dijelu je 45 stepeni. Dubina vode koju savladava je 70 cm. Može da posluži za prevoz ljudstva kada ima kapacitet od 10 osoba. Uz nezavisno vješanje i dobre gume prohodnost mu je bolja od bilo kojeg automobila u klasi. Nudio se u nekoliko varijanti:
    Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 710 M – sa platnenim krovom za prevoz do 10 ljudi.
    Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 710 T – sa platformom za prevoz tereta (ili neke nadogradnje)
    Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 710 K – sa čvrstom metalnom kabinom
    Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 710 AMB-Y – sanitet sa čvrstom kabinom
    Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 710 AMB-S – sanitet sa prenosnom kabinom (može se skinuti ukoliko je potreban prevoz povređenog drugim vozilom ili vazdušnim putem)

    Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 712 je u osnovi isto vozilo, ali sa osovinom više pa ima konfiguraciju 6x6. Zbog toga je međuosovinski razmak između prednje osovine i srednje osovine 2.000 mm, a između srednje i zadnje osovine 980 mm. Zbog većih dimenzija ukupno dozvoljena težina vozila je 4.000 kg (nosivost 1.500 kg), te mu je maksimalna brzina 88 km/h (46 km/h sa uključenom redukcijom). Za neka tržišta se po zahtjevu nudio sa smanjenom nosivošću (1.100 kg) kako bi ukupno dozvoljena težina bila 3.500 kg, odnosno da se može voziti sa B kategorijom (tada jedino troosovinsko vozilo koje se moglo voziti sa B kategorijom). Može da vuče prikolicu od 750 kg, odnosno od 1.600 kg ako ista posjeduje kočioni mehanizam. Nudio se u nekoliko varijanti:
    Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 712 M – sa platnenim krovom za prevoz do 14 ljudi.
    Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 712 T – sa platformom za prevoz tereta (ili neke nadogradnje)
    Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 712 K – sa čvrstom metalnom kabinom
    Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 712 FW – vatrogasna varijanta
    Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 712 DK – kamionet sa četvoro vrata
    Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 712 W – radionica sa prenosnom kabinom (skida se sa vozila)
    Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 712 AMB-S – sanitet sa prenosnom kabinom (skida se sa vozila)
    Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 712 FLA – sa oružjem za protivazdušnu odbranu
    Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 712 REC – vozilo za spasavanje

    Serijska proizvodnja modela 710 (4x4) i 712 (6x6) je trajala od 1971 do 1985 god., a napravljen je u 18.349 primjeraka. Obzirom da je ovo specijalizovano vozilo ovo nije loša produkcija.

    ...

  13. The Following User Says Thank You to wulfy For This Useful Post:


  14. #59
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,882
    Thanked in
    2,291 Posts

    Default

    ...

    Pincgauer 710 u sastavu JNA

    Početkom pedesetih godina JNA (Jugoslovenska Narodna Armija) konstatuje da će voznim sredstvima koja su dobijena kao pomoć, kao i onima koja su zaplenjena u ratu uskoro isteći resursi. Zbog toga se se u Kragujevcu (Zavodi Crvena Zastava) 1953 godine sklapa terenac Willys M38A1, no zbog nesporazuma sa matičnim proizvođačem prekinuto je poslije 162 primjeraka. Potom je počela proizvodnja u Zastavi, tako da 1954 godine počinje da se proizvodi/montira Zastava AR 51 (licenca od modela Fiat AR 51) u 17 primjeraka, da bi od 1955 počela proizvodnja Zastave AR 55 (licenca od modela Fiat AR 55). Proizvodila se do 1972 godine i isporučena je u 11.727 primjeraka u šest različitih varijanti (lako komandno-štabno vozilo, vozilo za transport sredstva veze, vozilo laboratorija RHB izviđanja, pokretna radionica i vozilo vojne policije). To su, uslovno rečeno, dvije generacije lakog terenskog neborbenog vozila u JNA (prva generacija Willys M38A1, a druga genaracija Zastava AR51 i AR 55). Već 1968 god. traži se model koji bi zadovoljio kriterijume za treću generaciju. Za razvoj se angažuje Zastava, ali brzo odustaje jer obezbjeđena sredstva od JNA nisu dovoljna. Tokom 1972 god. odlučeno je da otkupi licenca za Fiat 1107. Do 1974 god. je ispitivan i uočeno je da vozilo ima niz nedostataka: česti kvarovi u surovim uslovima eksploatacije, zbog tankog lima osjetljiv je na udarce i koroziju, mala nosivost (0,5 t umjesto zahtjevanih 0,75 t), … Upotreba u JNA mu je uslovno odobrena kao prelazno rješenje. Takođe je traženo da se otklone uočene mane kako bi ovo vozilo bilo trajno u jedinicama JNA. JNA je za popunu jedinica zahtjeva 3.000 automobila, ipak poslije sklopljenih 2.532 primjeraka odustaje se od ovog vozila. Zbog svega toga JNA se odlučuje za još jedno privremeno rješenje – nabavka takvog vozila u inostranstvu dok se ne razvije domaći proizvod. To vozilo iz inostranstava je bilo Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer. Od 1975 do 1985 god. JNA je nabavila 3.975 primjeraka ovog lakog terenskog neborbenog vozila. Preovladavale su varijante 710 M i 710 K. U službi JNA Pincgauer ima nešto drugačije oznake:
    Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 710 M – vojna policija.
    Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 710 MS – sanitet
    Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 710 K – vozilo veze (u zavisnosti koji uređaj nosi oznake su: 710 K KZS-2/1, 710 K PPC-200/1, 710 K PPS-800/1, 710 K PPS-9, 710 K RTPS-100/3 i 710 K TLVS-16).
    Stekao je ogromnu popularnost u JNA, prije svega zbog nevjerovatne prohodnosti. Ipak, u eksplataciji je uočeno nekoliko mana ovog vozila. Najveća mana je benzinski motor, odnosno logistika zbog takve konstrukcije, umjesto dostave jedne vrste goriva na terenu se morala vršiti dostava dvije vrste goriva (benzina za Pinca i dizela za kamione), a zbog benzinskog motora i rezervoara u slučaju borbenih dejstava posada se izlaže većem riziku od požara. Kao mana se računalo i to što je Pincgauer uvozno vozilo. Zbog toga se od 1980 god. sastavlja specifikacija budućeg domačeg lakog terenskog neborbenog vozila. Tokom 1982 raspisan je konkurs sa traženim tehničko-taktičkim zahtjevima. Na tender se prijavljuju četiri firme: Crvena Zastava sa modelom Fiat 1107 Nuova Campagnola, Avtocommerc sa modelom Puch G (Geliindenwage), IMR sa modelom Tara (tada bez tog komercijalnog naziva) i IMV sa modelom Atrapa koja bi bila modificirana. Crvena Zastava je ispala iz tendera zbog već opisanih problema sa vozilom, a Avtocommerc je otpao jer je nudio vozilo iz uvoza. Po analiziranim predlozima i skupljenim sredstvima (SSNO je izdvojilo tadašnjih 2,5 miliona dolara koje su namijenjene za razvoj vozila) sa IMR-om i IMV-om su 1984 godine potpisani ugovori o izradi prototipova, te su im dodeljena rečena sredstva za razvoj. Pincgauer se prestao proizvoditi 1985 god. (model koji je kupovala JNA), a razvoj novog domaćeg vozila još nije bio završen. Ipak 1988 god. odlučeno je da je IMR Tara bolji terenac za JNA, te se rade dodatni prototipovi uz razne izmjene poslije praktičnih testiranja. Razvoj je završen 1990 god. i trebalo je početi sa popunom jedinica, ali dešava se raspad države…

    Razvoj lakog terenskog neborbenog vozila u JNA je, dakle, tekao ovako:
    1.Willys M38A1 (1953 god.) – 162 primjerka
    2.Zastava AR 51 / AR 55 (od 1954 do 1972 god.) – 11.744 primjeraka
    3.Fiat 1107 (od 1972 do 1974 god.) – 2.532 primjeraka
    4.Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 710 (od 1975 do 1985 god.) – 3.975 primjeraka
    5.IMR Tara (1991 god.) – 40 primjeraka (predserijski modeli)
    Kada se uporede u kojem broju primjeraka su bili zaustepljena pojedina vozala postaje jasno da je Pincgauer bio kultno vozilo u JNA.

    Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 716 i Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 718

    Tokom 1980 god. počeo je razvoj sledeće generacije Pincgauera. To je zapravo u svim tačkama poboljšani predhodni model uz zadržavanje glavne karakteristike predhodnika: velika prohodnost i jednostavno održavanje. Model sa pogonom 4x4 dobija oznaku Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 716, a model sa pogonom 6x6 dobija oznaku Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 718. Glavne razlike naspram predhodnog modela su:
    - za pogon se sada koristi redni vodeno hlađeni dizel motor (Volkswagen D24T)
    - serijski dođe sa automatskim mjenjačem, a opciono se nudi manuelni
    - disk kočnice umjesto doboša
    - nešto širi trag točkova
    - nešto veća dimenzija guma
    Serijska proizvodnja počinje 1986 god., a za razliku od predhodnika ova generacija je imala dva redizajna, prvi 1990 god., te drugi 1993 god. Proizvodnja mu se prekida 1999 god. poslije 24.000 primjeraka.

    Razlaganje kompanije Štajer-Dajmler-Puh (Steyr-Daimler-Puch)

    Kompanija Štajer-Dajmler-Puh se počela razlagati od 1987 god. kada dio za proizvodnju bicikala se prodaju italijanskoj kompaniji (Bianchi), a dio za proizvodnju mopeda italijanskoj grupaciji (Piaggio). Iz te kompanije se izdvaja kompanija za proizvodnju oružja (Steyr Mannlicher GmbH & Co KG AB), a prodaju se fabrike u Grčkoj i fabrika za proizvodnju ležajeva (kupac SFK). Sledeće razlaganje sljedi 1990 god. kada se dio za proizvodnju kamiona (Steyr Nutzfahrzeuge AG) prodaje njemačkoj kompaniji (MAN), dio za proizvodnju autobusa (Steyr Bus GmbH) se prodaje švedskoj kompaniji (Volvo), a dio za proizvodnju traktora (Steyr Landmaschinentechnik AG) američkoj kompaniji (CHN). Tokom 1998 god. prodaje se dio za proizvodnju teškog naoružanja (Steyr-Daimler-Puch Spezialfahrzeug GmbH) grupi austrijskih investitora koji su tokom 2003 god. taj dio prodali američkoj kompaniji (General Dynamics). Dio koji se bavi razvojem podvozja i prenosa prodat je njemačkoj kompaniji (ZF). Jedna od najvećih kanadskih kompanija (Magna) kupuje ono što je ostalo od austrijske kompanije (Steyr-Daimler-Puch Fahrzeugtechnik AG), te u Gracu od 2001 god. formiraju kompaniju Magna Štajer (Magna Steyr) koja je nezavizna grupacija u okviru kompanije Magna International. Tada se iz kompanije odcjepljuje kompanija za proizvodnju dizel motora (Steyr Motorentechnik GmbH) koju u septembru otkupljuje kineska kompanija (Phoenix Tree HSC Investment).

    Magna Štajer se ne bavi proizvodnjom Pincgauera. U fabrici Magna Štajer u Gracu se trenutno rade sledeći modeli: BMW serije 5, BMW Z4, Jaguar E-Pace, Jaguar I-Pace, Mercedes-Benz G klase i Toyota Supra.

    Ko proizvodi Pincgauer poslije 1999 god.?

    Magna Štajer prodaje prava na proizvodnju Pincgauera kompaniji iz Velike Britanije (Automotive Technik LTD). Tokom 2002 god. Armor Holdings kupuje kompaniju Automotive Technik LTD (kao i prava na proizvodnju Pingauera). Tokom 2006 Armor Holdings kupuje i američku kompaniju Stewart & Stevensson koja već proizvodi vojna vozila čija je baza Steyr 12M18. Time možemo reći da su Štajer i Pincgauer opet pod jednim krovom. Armor Holding je preuzet 2007 god. od strane britanske kompanije BAE Systems. Ta krovna kompanija 2008 god. prodaje prava za proizvodnju Pincgauera južnoafričkoj kompaniji (zapravo podkompanija BAE sistema).

    Za svo to vrijeme prenosa vlasništva nad pravom proizvodnje razvijena je veća varijanta u 6x6 konfiguraciji. Nosivost mu je 3,8 tona, a može da poveze 14 ljudi sa svom potrebnom opremom. Može da vuče i prikolicu do 2 tone težine. Za pogon se koristi dizel motor zapremine 3,2 litre iz kojih izvlači 194 KS (Euro 4 norma), a snaga se prenosi preko automatskog mjenjača sa šest brzina. Domet mu je 1.000 km, a sa dodatnim rezervoarima može da se duplira. Što se tiče vodenih prepreka može da prođe kroz 1,5 metara dubuku vodu. Postoji i verzija sa njuškom koja je nešto niža nego osnovni model, a oznaka mu je Pinzgauer Mantis. Osnovna namjena ovog modela je da vuče top M777 kalibra 155 mm (kojeg upravo proizvodi BAE sistem). Ovi modeli stoje u katalogu proizvođača, ali serijske proizvodnje nema jer se rade po narudžbi.





    Last edited by wulfy; 12-11-22 at 10:57.

  15. The Following 2 Users Say Thank You to wulfy For This Useful Post:


  16. #60
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,882
    Thanked in
    2,291 Posts

    Default

    MAZ 537

    MAZ 537 je tegljač koji služi za prenos teške tehnike (tenkova) sa jednog položaja na drugi. Ovaj moćni kamion je i najveći koji se koristio u redovima JNA (Jugoslovenska Narodna Armija).

    Kako je nastao MAZ

    Sredinom tridesetih godina prošlog vijeka, na nekih 7 km jugostočno od centra Minska formirana je baza za tenkove Crvene armije (vojska Sovjetskog Saveza). Ta velika baza je poslužila njemačkoj vojsci (poslije invazije na Sovjetski Savez) kao mjesto opravke i servisiranja tenkova i ostale opreme za istočni front. Preko trideset paviljona za opravku i servisiranje je izgrađeno. Poslije oslobađanja 1944 god. vlasti Sovjetskog Saveza pretvaraju tu radionicu u glavno mjesto gdje se sastavljaju vozila iz amneričkog ,,lend liza’’ u tempu oko 1.000 vozila mjesečno. Po završetku drugog svjetskog rata sav materijal ,,lend liza’’ iz ostalih fabrika je poslat u Minsk, te su se tu do 1947 god. sastavljala američka vozila nosivosti od 0,75 do 10 tona (Chevrolet, Dodge, Ford, GMC, International Harvester, Mack i Studebaker). Poslije toga počinju da proizvode program Jaroslavske automobilske fabrike (Ярославский автомобильный завод), skraćeno JaAZ (ЯАЗ), a to su JaAZ 200 (ЯАЗ 200) kamion koncepcije 4x2, te kiper JaAZ 205 (ЯАЗ 205). Od 1948 do 1950 god. rade na proširenju kapaciteta fabrike, da bi se 1951 god. proizvodni program u potpunosti prebacio u Minsku automobilsku fabriku (Мінскі аўтамабільны завод), skraćeno MAZ (МАЗ). Tokom 1950 god. formiran je biro za konstrukcije koji rade na unapređenju i razvoju novog voznog parka. Do 1989 god. proizvedeno je milon vozila sa MAZ značkom, a od 1992 god. postaju i proizvođači autobusa. MAZ i danas postoji te proizvode kamione i autobuse za potrebe Bjelorusije, a glavno izvozno tržište im je Rusija.

    Kurgan je jedan od najstarijih gradova u Sibiru (Rusija), a 1950 god. se osnivaju dvije kompanije (Кургансельмаш i Уралсельмаш), da bi se od 1966 god. ovoj drugoj promjenilo ime u Kurganska fabrika traktora na točkovima (Курганский завод колёсных тягачей), skraćeno KZKT (КЗКТ).

    Razvoj kamiona

    Tokom 1954 god. iz minsitarstva je došao zahtjev konstrukcionom birou fabrike MAZ da se naprave dvije vrste vozila sa četri osovine (koncepcije 8x8), to bi bio tegljač MAZ 535, te kamion MAZ 536 za vuču artiljerije koja je teška od 10 do 15 tona. Takav kamion bi trebao da radi u temperaturnim uslovima od -50 do +50 stepeni celzijusovih, da ima klirens od 0,5 m, da može da prođe vodu duboku 1,3 m, da može da se penje na usponima od 30%, … U septembru 1954 god. počinje razvoj, a kažu da im je uzor kako da konstrušu osnovu (šasija, pogon, vješanje) poslužio njemački oklopni automobil (proizvođač tog dijela je Büssing-NAG, a čitavo vozilo se u njemačkoj vojsci označavalo kao Sd.Kfz. 234) kojeg su imali u zarobljeništvu iz drugog svjetskog rata. Prva dva prototipa su napravljena sredinom 1957 god., te je poslije određenih izmjena proizvodnja kamiona MAZ 535 počela 1958 god. Metalna kabina se nalazila ispred motora koji je iz 38,8 litara radne zapremine raspoređenih u 12 cilindara izvlačio 375 KS. Sam kamion je bio težak 19,4 tona, a nosivost je bila oko 7 tona, dok je mogao da povuče 50 tona na uređenom putu, odnosno 15 tona u terenskoj vožnji.

    Goreopisani kamion je poslužio kao tehnička osnova za razvoj kamiona MAZ 537. Međuososvinski razmak (između druge i treće osovine) je povećan za 300 mm, motor radne zapremine 38.810 kubika je razvijao 525 KS pri 2.100 o/min. i 1.936 Nm pri 1.200 o/min. Za ovaj kamion (tegljač) je razvijena poseban poluprikolica nosivosti 50 tona. Sa dva rezervoara zapremine od po 420 litara (840 litara ukupno) ovaj kamion je mogao da prođe maksimalno 640 km. Vozilo spremno za vožnju je bilo teško 22 tone, a moglo je da dovati maksimalnih 65 km/h. Prve dvije osovine su bile upravljive, a pritisak vazduha u gumama se kontrolisao iz kabine. Servisni interval moćnog motora je bio na svakih 3.000 km. Proizvodnja mu počinje 1959 god., a postajalo je nekoliko modela ovih tegljača:
    - MAZ 537 (МАЗ 537) – osnovni model tegljača koji može da vuče 50 tona
    - MAZ 537A (МАЗ 537А) – sa pojačanim kapacitetom vuče gdje poluprikolica može da bude teška 75 tona, napravljen u malom broju primjeraka od 1964 do 1966 god.
    - MAZ 537B (МАЗ 537Б) – prototip za nošenje raketnog sistema
    - MAZ 537V (МАЗ 537В) – za vuču raketnog sistema napravljen u malom broju primjeraka od 1965 do 1985 god.
    - MAZ 537G (МАЗ 537Г) – prilagođen za vuču nekoliko prikolica (drumski voz) koji se pravi od 1964 god.
    - MAZ 537D (МАЗ 537Д) – tegljač sa ugrađenim generatorom za proizvodnju električne energije (pojedini sistemi koje vuče za rad zahtjevaju dosta električne energije).
    - MAZ 537E (МАЗ 537Е) – opremljen generatorom, te može da povuče poluprikolicu težine 68 tona (za raketne sisteme).
    - MAZ 537K (МАЗ 537К) – tegljač sa ugrađenim kranom.
    - MAZ 537T (МАЗ 537Т) – prototip za rad u toplim krajevima gdje je velika vlažnost vazduha.
    - MAZ 537L (МАЗ 537Л) – prepravljen za vuču aviona težine do 200 tona.
    - MAZ 537M (МАЗ 537М) – prototip sa drugim motorom
    - MAZ 537P (МАЗ 537П) – prototip za vuču raketnog sustema
    - MAZ 537R (МАЗ 537Р) – civilna verzija za prevoz cijeve gasovoda ili naftovoda.
    Ovi kamioni se proizvode u fabrici MAZ do 1965 god., a od 1963 do 1989 god. se proizvode u KZKT. Iako je promjenjena lokacija fabrike sva vozila sui mala oznaku MAZ 537.

    MAZ 537 u JNA

    Beogradskom deklaracijom od 2. juna 1955 dolazi do zbližavanja Jugoslavije i Sovjetskog Saveza (posjeta Nikite Hrušćova, prvog sekretara CK KP SSSR, Beogradu). Time 1957 prestaju isporuke vojne tehnike sa zapada (MDAP program). Tokom 1961 god. potpisan je ugovor o zaduženju kojim bi se iz Sovjetskog Saveza nabavljala vojna oprema. To je podrazumjevalo nabavku tenkova T-34B, T34BK, T-54A, T-54B, T54BK, i T-55, samohodna oruđa SU-100, PA top 57 mm, oklopni transporteri BTR-50, BRDM-2, amfibijski transporteri K-61, gusjeničari BTM, BTM-3, BAT, … Krajem 1967 god. JNA je posjedovala 2.031 tenk (M-47 – 317 kom., M4A3 – 403 kom., T-34 – 820 kom., T-54 – 140 kom. i T-55 – 349 kom.).

    Na osnovu desetotomna ,,Studija neborbenih motornih i priključnih vozila JNA'' iz 1966 god. je zaključeno da JNA posjeduje 35 raspoloženih vučnih vozova, ali samo 6 imaju kapacitet da služe za prevoz nove oklopne tehnike, te da treba nabaviti minimum 20 vučnih vozova. Na osnovu ovoga u drugoj polovini maja 1967. vodjeni su pregovori o nabavci sovjetskih vozila MAZ 537. Zbog visoke nabavne cjene ovih kamiona odlučeno je da se isti kupe bez poluprikolice, a poluprikolica će biti konstruisana u Jugoslaviji. Prvi kamioni MAZ 537 stižu u Jugoslaviju 1968 god., a poluprikolicu je konstruisala Gorica (oznaka PSN 50-00-2A), te je poslije ispitivanja 1970 god. uvedena u nauružanje JNA. Kamion MAZ 537 sa poluprikolicom Gorica PSN 50-00-2A dobija oznaku ,,vučni voz 30Mp, M-70’’. Nadležne službe traže 45 ovih vučnih vozova, a kasnije je zahtjevano i preko 100. Pretpostavlja se da je nabavljeno oko 60 ovih vučnih vozova do 1975 god.

    Zbog ogromne potrošnje goriva (oko 125 litara na pređenih 100 km u dobrim uslovima na putu) i kratkog servisnog intervala (svakih 3.000 km) voženi su samo krajnjoj potrebi. Zamjenski kamion se počeo razvijati, a trebao je da ponudi prije svega puno veću ekonomičnost uz istu efikasnost prevoza teških oklopnih vozila sa gusjenicama. Poređenja radi kamion MAZ 537 je tada koštao 58.852 dolara, dok je JNA za tenk T-54A izdvajala 87.660 dolara. Ipak, pojava ovog kamiona i njegova grmljavina po putu ,,vredi svakog centa’’ jer ostavlja utisak moći kao niti jedan drugi kamion koji je posjedovala JNA.







    Last edited by wulfy; 14-11-22 at 11:25.

  17. The Following User Says Thank You to wulfy For This Useful Post:


  18. #61
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,882
    Thanked in
    2,291 Posts

    Default

    NEBORBENA MOTORNA VOZILA JNA


    JNA i formiranje neborbenog motornog voznog parka


    U toku drugog svjetskog rata, tačnije u junu 1941 god. formiraju se Narodnooslobodilački partizanski odredi Jugoslavije (NOPOJ), da bi u januaru 1942 god. promjenili ime u Narodnooslobodilačka partizanska i dobrovoljačka vojska Jugoslavije (NOP i DVJ). U novembru 1942 god. opet mjenjaju ime, te su Narodnooslobodilačka vojska i partizanski odredi Jugoslavije (NOV i POJ). Reorganizacijom NOV i POJ 1. Marta 1945 god. nastaje Jugoslovenska armija (JA), koja se od 21. decembra 1951 god. zove Jugoslovenska narodna armija (JNA) sve do zvaničnog ukidanja 20. maja 1992 god.


    JNA je kao i svaka vojska imala raznu tehniku, pa i neborbena motorna vozila. Tu su bila vozila zaostala iz rata (zaplenjenja italijanska i njemačka vozila, te u toku rata kao pomoć donirana vozala od saveznika). UNRRA (United Nations Relief and Rehabilitation Administration) je pomoć evropskim državama u poslijeratnoj obnovi. Vrijednost te pomoći je bio oko 3,7 milijardi dolara, a nešto manje od osmine (416 miliona dolara) je išlo u Jugoslaviju. UNRRA program za Jugoslaviju je trajao od 1945 do 1947 god., a podrazumjevao je širok raspon pomoći, od hrane preko medicinskih sredstava, do mašina kao što su lokomotive (237 kom.), traktora (4.000 kom.) ili kamiona (15.000 kom.). Tokom 1948 god. pogoršavaju se veze sa Sovjetskim Savezom, te zbog pretnje da Sovjetski Savez napadne Jugoslaviju 1951 god. je potpisan ugovor sa vladama Sjedinjenih Američkih Država, Velike Britanije i Francuske o vojnoj pomoći. Time se Jugoslavija uključila u MDAP (Mutual Defence Aid Programme) program preko kojeg je dobila avione, tenkove, kamione, automobile,… MDAP za Jugoslaviju traje do 1957 god. Osim raznih vozila zaostalih iz rata, dobijenih preko programa UNRRA i MDAP tu su i vozila koja je JNA kupovala (od domaćih proizvođaća) kao što je Pionir koji se počinje proizvoditi 1947 god., od 1954 god. za JNA proizvodi i FAP, a sledeće godine im se pridružuje Crvena Zastava, te od 1957 god. i TAM. Pomenimo da je tu bilo i raznih prototipova (domaćih fabrika) koji, ipak, nisu išli dalje od toga. Beogradskom deklaracijom iz 1955 god. Jugoslavija i Sovjetski Savez su ponovo izgladil odnose, te se ponovo uspostavlja trgovina i sa varšavskim paktom (između ostalog i nabavka vozila za vojsku). Time se došlo da JNA ima vrlo šaroliki vozni park koji je otežavao logistiku (nabavka različitih rezervnih djelova, servisi svih tih vozila, te različiti načini obuke za vojnike). Zbog takvog stanja tadašnji Savezni Sekretarijat za Narodnu Odbranu (SSNO - ekvivalent današnjem Ministarstvu Odbrane) 1965 godine formira pri saobraćajnoj upravi radnu grupu čiji je zadatak da popiše i napravi presjek stanja neborbenih motornih vozila u JNA. Na osnovu toga tokom 1966 godine nastaje desetotomna ,,Studija neborbenih motornih i priključnih vozila JNA''. Između ostalog konstatovano je da vozni park JNA čine 129 različitih marki i 320 tipova vozila.


    Tako raznovrsan vozni park (Ford GPW, Willys MB, Willys MD, Zastava AR 55, Dodge VC, Dodge WC, Chevrolet G506, GMC CCKW 353, GMC CCKW 352, FAP 6 GAF…, TAM 4500 D…, FAP 13 S/A…, Pacific Car M26, …) je neodrživ. Zato je predloženo da se smanji broj tipova i klasa vozila. Konkretno je predloženo da se razvije pet klasa terenskih neborbenih motornih vozila sa prilično detaljno opisanim traženim tehničkim karakteristikama, a ukratko tražena vozila možemo opisati ovako:
    - terensko vozilo nosivosti 0,75 tona sa pogonom 4X4 za komandno-štabne poslove, za potrebe veze i saniteta.
    - terensko vozilo nosivosti 1,5 tone sa pogonom 4X4 za vuču lakih oruđa, za potrebe veze i saniteta, te ABHO (Atomsko-biološko-hemijska odbrana) kao i da ima mogućnost razne nadogradnje.
    - terensko vozilo nosivosti 3 tone sa pogonom 6X6 za vuču srednjih oruđa, te da se kao i na prethodniku mogu napraviti razne nadogradnje kao što su radionice, veze, saniteta, vatrogasna, ...
    - terensko vozilo nosivosti 6 tona sa pogonom 6X6 za vuču srednjih oruđa, za ugradnju višecjevnih lansera raketa, da nosi razne nadogradnje kao što su cisterna, vatrogasna, radar, radarska kabina,...
    - terensko vozilo nosivosti 9 tona sa pogonom 8X8 za vuču teških oruđa i poluprikolica za prevoz tenkova, za ugradnju raketnih sistema, te raznih nadogradnji.


    Osim zadatih karakteristika traženo je da ta vozila budu domaće proizvodnje. U momentu izlaska (1966 god.) studije JNA je u svojim redovima imala određena domaća vozila. Za potrebe vojske su se tada proizvodila sledeća vozila:
    - Zastava AR 55 sa benzinskim četvorocilindričnim motorom koji iz 1,9 litara radne zapremine izvlači 55 KS, te ima ukupno dozvoljenu težinu od 1,7 tona, a od toga je nosivost oko 0,5 tona.



    - TAM 5000 D sa dizelskim četvorocilindričnim motorom koji iz 5,3 litara radne zapremine izvlači 85 KS, te ima ukupno dozvoljenu težinu od 9 tona, a od toga je nosivost oko 5 tona.



    - FAP 13 S/A sa dizelskim šestocilindričnim motorom koji iz 8 litara radne zapremine izvlači 130 KS, te ima ukupno dozvoljenu težinu od 13,7 tona, a od toga je nosivost oko 8 tona.



    Ova vozila nisu zadovoljavala tehničke uslove koje je tražila vojska (terenski uslovi, nosivost, karoserija, … ), te je trebalo konstruisati nova domaća vozila. Savezni Sekretarijat za Narodnu Odbranu (SSNO) je izdvajao određena sredstva za razvoj novih vozila od 1970 god., no nisu ta sredstva bila dostupna odmah, već u jednom dužem periodu, pa su u roku od dvadeset godina (do 1990 god.) razvijena sva tražena vozila. Najmanja i najveća klasa su zadnje razvijena, pa je do razvoja odgovarajućeg vozila domaće konstrukcije odlučeno da se kao provremeno rješenje nabave vozila u inostranstvu kako bi se popunio vozni park. Zato, do razvoja domaćih vozila ovih pet klasa terenskih neborbenih motornih vozila činila je ova skupina: Pinzgauer 710…, TAM 110 T 7 BV…, TAM 150 T 11 BV…, FAP 2026 B… i MAZ 537. Naposletku su razvijena vozala i u preostale dvije kategorije (IMR Tara i FAP 3232 B…), ali JNA nije dočekala popunu svojih redova pomenutim vozilima zbog raspada koji je usljedio. Sada je red da napišemo sada o svakom vozilu posebno razvijenom za JNA.
    Last edited by wulfy; 16-11-22 at 15:51.

  19. The Following User Says Thank You to wulfy For This Useful Post:


  20. #62
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,882
    Thanked in
    2,291 Posts

    Default

    TAM stodesetka

    SSNO je krajem šezdesetih obezbjedio određena sredstva, te JNA raspisuje konkurs za terensko vozilo nosivosti 1,5 tone sa pogonom 4X4 uz dosta precizne tehničke podatke kao što su: pogon na sva četri točka, savladavanje uspona od 60%, savladavanje bočnih nagiba od 35%, savladavanje 1,5 m visokih nasipa sa nagibom od 35%, savladavanje stepenice visoke pola metra, prilikom vožnje talasastim terenom zadnja i prednja osovina moraju da se naginju do 24 stepena a da nijedan točak ne izgubi kontakt sa podlogom, prilikom prolaska kroz vodu dubine 80 cm putnici i vozač vozila moraju ostati suvi, pritisak u gumama treba da se mjenja iz kabine i da je to moguće i u toku vožnje, na temperaturi od minus dvadeset stepeni celzijusa sa 60% napunjenim akumulatorom vozilo treba da upali iz najviše tri pokušaja, meki uklonivi krov, obaranje/sklapanje prednjeg vjetrobrana, ... Tokom 1970 god. na konkurs za razvoj takvog vozila prijavile su se tri kompanije: Bratstvo Novi Travnik, Zmaj iz Zemuna i TAM. Poslije sprovedenog testiranja od 50.000 km sa svakim prototipom odlučeno je da TAM 1500 zadovoljava većinu kriterijuma koje je postavila JNA. TAM 1500 je javnosti prikazan 1971 god. na sajmu automobila u Beogradu. Kakve je karakteristike imao taj prototip pa je oduševio komisiju iz JNA?

    TAM je na osnovu iskustva sa licencnom proizvodnjom kamiona KHD (čuveni ,,Dajc’’ kamioni, odnosno onaj što ga pomenusmo TAM 5000 D…) dalje unapredio postojeću šasiju prilagođavajući je zadatim terenskim uslovima. Upravo to obilato koriščenje djelova osvojene proizvodnje kamiona, te neophodne modifikacije koje je zahtjevala vojska učinilo je da kamion bude teži od zadate vrijednosti. Da su se određene komponente posebno razvijale težina bi bila manja, ali bi značajno uvećalo cijenu razvoja, pa i samu cijenu finalnog proizvoda. Po datim specifikacijama na sajmu, kamion sa svom dodatnom opremom, vitlom i punim rezervoarom teži preko 4,5 tone. Kako je TAM osvojio proizvodnju skoro svih djelova (što po licenci, što iz sopstvenog razvoja) tako je na prototipu bilo svega tridesetak dijelova iz uvoza (ili nije osvojena proizvodnja ili je taj dio bio jeftiniji u inostranstvu). Ipak, do početka serijske proizvodnje (startuje 1974 godine) to bi trebao biti u potpunosti domaći proizvod. Jedina istinska novost je dizajn kabine, no, tu su imali malu pomoć licencnog partnera KHD. Naime, nekako u to vrijeme KHD je razvijao terensko vozilo za njemačku vojsku Magirus-Deutz 130 T 7 FAL, sa kojim je TAM 1500 podjelio osnovne dizajnerske linije kabine, te se stoga može javiti zabuna (na koju sam naišao par puta) da je TAM zapravo taj prototip iz KHD-a. Nije, pomenuti Magirus-Deutz 130 T 7 FAL je naprednije vozilo i skoro čitavu tonu lakše od TAM-a, no ipak to nije bilo dovoljno dobro za njemačku vojsku koja je odabrala Mercedes-Benz Unimog serije 435 koji se počeo proizvoditi (i stupati u redove njemačke vojske) 1975 godine. Dalje, TAM 1500 se kao prototip pojavio prije prototipa Magirus-Deutz 130 T 7 FAL. Da još pomenem da je dokumentaciju i alat za odbačeni Magirus-Deutz 130 T 7 FAL otkupila jedna Južnoafrička kompanija koja i dan danas proizvodi taj kamion u nešto izmjenjenom obliku (Samil S20).

    Do početka proizvodnje uveden je i novi sistem označavanja vozila u TAM-u tako da oznaka modela nije bila TAM 1500 (što je po starom oznaka za nosivost u kilogramima) nego TAM 110 T 7 BV... đe ,,110'' označava snagu motora u KS, ,,T'' je od riječi Tovarnjak što na slovenačkom znači kamion, ,,7'' je ukupna težina kamiona u tonama, ,,B'' je oznaka za trambus kabinu (kabina iznad motora), ,,V'' da je opremljen vitlom (čekrk),... Kako se pojavio i moderniji motor (predstavljen 1973 godine u kamionu TAM 110 T 10) tako se isti ugrađivao i u ovu terensku ,,stodesetku'' uz nešto veću snagu i obrtni moment. Prototip TAM 1500 za pogon je koristio nešto modifikovan motor F 6 L 614 R u V6 konfiguraciji dok je serijski TAM 110 T 7 BV za pogon imao moderniji (i jeftiniji) redni šestocilindraš oznake F 4 L 413 R koji iz zapremine od 5.880 kubika izvlači 115 KS pri 2.650 o/min. i 350 Nm pri 1.400 o/min. (po DIN standardu). Snaga se, naravno, prenosi na sva četri točka preko suvog kvačila, petobrzinskog sihronizovanog mjenjača i dvostepenog reduktora. Zaključavanje diferencijala na prednjoj i zadnjoj osovini se podrazumijeva. Mjenjač ima priključak na koji se mogu kačiti razni alati. Vješanje je rješeno gibnjevima sa dodatnim gumenim oprugama naprijed, te gumenim otpomicima nazad. Teleskopski amortizeri su ugrađeni da spreče vibriranje osovine. Na sva četri točka nalaze se doboš kočnice koje se aktiviraju vazdušno - hidrauličnim putem, a ukoliko vazdušni prenos otkaže može se kočiti samo uz pomoć hidraulike. Ta oprema zaustavlja vozilo na nizbrdicama do 60%. Ručna kočnica je mehaničko - vazdušna i djeluje na zadnje točkove. Upravljač ima servo asistenciju. Gume su dimenzija 12.00 - 18 PR 8 sa tzv. streličastim profilom koji bi na određenim terenima trebao da pruži veću prohodnost jer se ponašaju kao zupčanici. Gumama se pritisak podešava iz kabine i isti varira od 0,7 do 3,5 bara. Osim što se može djelovati na sve četri gume moguće je podešavati pritisak u svakoj gumi pojedinačno. Time se dodatno povećava prohodnost ovog vozila, a u slučaju pucanja gume (probije je metak npr.) kompresor stalno radi i održava pritisak dok se dođe do sigurnijeg mjesta. Vitlo ima sajlu prečnika 12 mm i dužinu od 66 m uz maksimalnu brzinu namotavanja od 1 m/s. Dubina vodene prepreke kroz koju prolazi kamion je 1 m, dok je maksimalni uspon koje vozilo savlađuje 67%. Maksimalna brzina kamiona je 90 km/h na cesti, odnosno 49 km/h (sa uključenim reduktorom) na terenu. Nosivost od 1,5 tona važi na terenu, dok u vožnji po cesti može da ponese tonu više (2,5 tona). Dozvoljena težina prikolice/oružja koje vuče je 1,8 tona bez obzira da li vuče po cesti ili terenu. Kada vuče maksimalni teret onda je ovaj kamion sposoban da savlada uspon do 44%. Radni raspon kamiona je od minus trideset do plus četrdeset stepeni celzijusovih. Motoru se pristupa tako što se kabina obara naprijed za 55 stepeni. Serijska proizvodnja kamiona TAM 110 T 7 BV… počinje 1974 god.

    Prilikom pisanja oznake završavao sam sa tri tačke iako one u stvarnosti nisu postojale. Zašto? Zato što je u zavisnosti od verzije bilo tu još oznaka, kao što su:
    - TAM 110 T 7 BV – osnovna verzija sa sandukom koji ima klupu za 12 vojnika sa opremom
    - TAM 110 T 7 BV AL-RH – sa furgonskom nadogradnjom za ABHO (Atomsko Biološko Hemijska Odbrana) službu
    - TAM 110 T 7 BV S4 – sanitet
    - TAM 110 T 7 BV Veza – sa furgonskom nadogradnjom opremljen sistemima za vezu
    - TAM 110 T 7 BV HAK 4.5 – sa hidrauličnom dizalicom nosivosti 4,5 tona
    - TAM 110 T 7 BV BMB – bušač minskih bunara
    - TAM 110 T 7 BV VGP 1 – za gašenje šumskih požara
    - TAM 110 T 7 BV VTR 1 – vatrogasni sa opremom za spašavanje
    - TAM 110 T 7 B 4X4 – civilna verzija sa mogućnošću kačenja raznih alata
    - TAM 110 T 7 BV 4X4 – kao i prethodnih, ali sa ugrađenim vitlom.

    Tokom 1991 god. se prekida proizvodnja oba kamiona uglavnom zato što se i glavni kupac JNA razbila zajedno sa državom koju je štitila.

    Last edited by wulfy; 16-11-22 at 16:01.

  21. The Following User Says Thank You to wulfy For This Useful Post:


  22. #63
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,882
    Thanked in
    2,291 Posts

    Default

    TAM stopedesetka

    TAM 110 T 7 BV… je poslužio kao dobra osnova za razvoj vozila iz sledeće kategorije (terensko vozilo nosivosti 3 tone sa pogonom 6X6) koje je tražio SSNO (Savezni Sekretarijat za Narodnu Odbranu). Motorni prostor je bio u stanju da primi motor V6 konfiguracije (takav je bio na prototipu TAM 1500), a ugrađen je F 6 L 413 F koji 9.572 kubika izvlači 150 KS pri 2.650 o/min. i 490 Nm. Većina tehnikalija (kabina, podešavanje pritiska iz kabine, gume, sistem kočenja, dubina vodene prepreke, vješanje, …) je ista kao na manjem kamionu. Manjem, jer se ovaj spolja uveliko razlikuje naspram ovoga većeg kamiona prije svega što ima tri osovine (pogon 6X6), no zbog večih dimenzija (1,7 m duži), većih prepusta i većeg međuosovinkog razmaka (između prednje osovine i sledeće pogonske kod manjeg kamiona je 2,85 m, a kod većeg 3,1 m) ima nešto umanjene terenske sposobnosti pa je tako napadni ugao 48 stepeni (na manjem 49 stepeni), izlazni ugao 40 stepeni (na manjem 45 stepeni), može da savlada uspon od 71%, a kada vuče maksimalni teret onda je najveći uspon koji može da savlada 42,8%. Maksimalna brzina na putu je 85 km/h, a na terenu sa uključenim reduktorima 39 km/h. Težina vozila je priličnih 6,4 tona, dok je nosivost 5 tona na drumu, odnosno 3 tone na terenu. Prikolica/oružije koje vuče može biti teško do 3,6 tona. Oznaka kamiona je TAM 150 T 11 BV…, a serijska proizvodnja mu počinje 1979 god.

    Prilikom pisanja oznake završavao sam sa tri tačke iako one u stvarnosti nisu postojale. Zašto? Zato što je u zavisnosti od verzije bilo tu još oznaka, kao što su:
    - TAM 150 T 11 BV – osnovna verzija sa sandukom koji ima klupu za 14 vojnika sa opremom
    - TAM 150 T 11 AL-RH – sa furgonskom nadogradnjom za ABHO (Atomsko Biološko Hemijska Odbrana) službu
    - TAM 150 T 11 ACD M.78 – automobil-cisterna za dekontaminaciju
    - TAM 150 T 11 BV M-77 – vatrogasno vozilo
    - TAM 150 T 11 BV Veza – sa furgonskom nadogradnjom opremljen sistemima za vezu
    - TAM 150 T 11 BV radionica – sa furgonskom nadogradnjom opremljen kao radionica
    - TAM 150 T 11 BV 6X6 – civilna verzija sa mogućnošću kačenja raznih alata

    Osim vojne verzije nuđen je i kao civilni kamion, te su u TAM-u imali ambicija da na zapadnoevropskom tržištu otmu i pokojeg kupca Unimiga. Ipak, glavna prepreka osvajanju tržišta kod civila je prekomjerna težina samog kamiona, a opet treba znati da je na vrlo ograničenom tržištu (mali broj prodatih tokom godine) borba sa etabliranim protivnikom (Unimog) vrlo teška, tim prije što izazivač stiže iz egzotične zemlje (Jugoslavija). Ovim nikako ne želim da umanjim uspjeh TAM-ovih konstruktora, već naprotiv, s' obzirom na resurse kojima su raspolagali, ponavljam, napravili su vrlo sposoban kamion. Tokom 1991 god. se prekida proizvodnja oba kamiona uglavnom zato što se i glavni kupac JNA razbila zajedno sa državom koju je štitila.

    Last edited by wulfy; 16-11-22 at 16:15.

  23. The Following User Says Thank You to wulfy For This Useful Post:


  24. #64
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,882
    Thanked in
    2,291 Posts

    Default

    FAP šestica

    JNA je u svoje naoružanje i opremu htjela da uvede sve više domaćih proizvoda. Krajem šezdesetih godina otpočeo je razvoj pontonskog mosta (plivajući most koji se sastoji od plutajućih djelova – pontona, a služi za prebacivanje ljudstva i tehnike sa jedne obale rijeke na drugu) u MTRZ (Mornarsko Tehnički Remontni Zavod) ,,Sava Kovačević’’ u Tivtu kao i višecjevnog bacača raketa u VTI (Vojno Tehnički Institut) u Beogradu. Za pontoski most (oznaka PM M-71) i višecjevni bacač raketa (oznaka M-77 Oganj) trebalo je razviti vozilo koje će da ih nosi. FAP je na osnovu skupljenog iskustva (razvoj kamiona FAP 18B i FAP 15B) počeo sa razvojem vozila te je 1972 god. za nošenje elemenata pontonskog (plovnih i obalnih članaka) mosta PM M-71 razvijen kamion FAP 2220 BDS 6x6 kojeg pokreće motor oznake Famos 2F.002A, a koji iz rednih šest cilindara razvija 200 KS pri 2.300 o/min. i 550 Nm pri 1.400 o/min. Za ostatatak pontonskog mosta (vuča i guranje remorkera RPP M-68, komandno vozilo, prevoz posade) koristio bi se FAP 1314 S/AV. FAP 2220 BDS 6x6 ima tri pogonske osovine, razmak između prve i druge osovine je 3.800 mm, a između druge i treće 1.600 mm. Gume su dimenzija 11,00-20 16 PR. Težina samog vozila je 8,6 tona. Kabina je poznatog dizajna, skinuta je sa kamiona FAP ,,Trafika’’ (FAP 15B). Ipak, ovaj kamion je samo prelazno rješenje. Za vojnu paradu 1975 god. kamion FAP 2220 BDS 6x6 je dodatno unapređen kako bi mu se povećala terenska prohodnost. To unapređenje se sastoji u sistemu CRPV – Centralno podešavanje pritiska vazduha u pneumaticima. To znači da zadnje dvije osovine više nemaju duple točkove već samo po jedan točak na kraju osovine. Gume su Borovo (po licenci Barum) dimenzija 15.00-21 specijalne konstrukcije sa šarom dubine 30 mm koje su operativne od pritiska 0,8 bara do 4,75 bara. Gume su montirane na felnu dimenzija 11,25-21. FAP 2220 BDS 6x6 sa goreopisanim sistemom CRPV opremljen višecjevnim bacačem raketa (M-77 Oganj) se pojavio na vojnoj paradi u Beogradu 1975 god. Osim kao nosač ,,Ognja’’ razvijen je i kao klasičan kamion sandučar za prevoz vojnika i opreme. Kao i predhodni kamion i ovaj je bio prelazno rješenje.

    FAP 2220 BDS 6x6 nije, kao što se da zaključiti, ušao u serijsku proizvodnju, sve su to uglavnom bila opitna vozila. Ono što je bilo uočljivo kod opitnih vozila je nedostatak snage, no kako je FAP već zaključio ugovor o tehničkoj saradnji sa Mercedesom tako su mogli za dalji razvoj kamiona da se oslone i na neka tehnička rješenja od inostranog partnera. Prvo primjenjeno tehničko rješenje je kabina, koja je kopija kabine Mercedesa NG (predstavljen 1973 god. tako da možemo da govorimo o modernom dizajnu kabine) koja se u nekim detaljima razlikuje (najprimetnija je tzv. maska hladnjaka koja je kod FAP-a rješena sa prorezima, dok M-B NG ima plastičnu masku). Ta kabina se naginje naprijed kako bi se pristupilo motoru (tzv. ,,Trafika’’ kabina je imala pristup motoru iz kabine što baš i nije praktično rješenje). Motor je drugačiji jer se ovog puta tu nalazi motor interne oznake 8 V 001 (zapravo je to motor Mercedes-Benz OM 402) koji iz konfiguracije V8 i radne zapremine od 12.763 kubika izvlači 256 KS pri 2.500 o/min. i 834 Nm pri 1.400 o/min. Dakle, na poznatu tehničku osnovu koja se razvija skoro deset godina uz opisana poboljšanja 1978 god. je predstavljen kamion FAP 2026 BS/AV.

    FAP 2026 BS/AV je, kao što mu oznaka kaže, kamion čija je ukupna težina sa teretom 20 tona, ima motor koji približno ravija 260 KS (26 u oznaci), trambus kabinu (B u oznaci), svetočkaš, odnosno pogon na sve točkove (S u oznaci), da je armijski tip (A u oznaci) sa vitlom (V u oznaci). Na predstavljanju se FAP pohvalio kako se 85% kamiona proizvodi od domaćih komponenata. Iako je osnova razvoja FAP 2220 BDS 6x6 finalni proizvod se ne razlikuje samo po izgledu (prije svega mislim na kabinu) već i nekim tehničkim detaljima koji su izbrušeni tako da je međuosovinski razmak 3.450 mm, a razmak između zadnje dvije osovine je 1.400 mm, nazad se nalazi sanduk koji može da preveze 20 vojnika. Kamion FAP 2026 BS/AV spreman za vožnju teži 11,5 tona, a nosivost po terenu mu je 6 tona na terenu, odnosno na putu 10 tona. Dozvoljena maksimalna težina prikolice (ili oruđa koje vuče) je 6,7 tona. Vozilo je u stanju da savlada uzdužni nagib do 60%, a bočni do 30% dok je maksimalna dubina vodene prepreke 1,2 m. Mjenjač (6MS-80.86) ima šest stepeni prenosa + jedan nazad. Na putu ova kombinacija može da dosegne 80 km/h. Na prvom prototipu je bila rešetka za zaštitu hladnjaka (nasleđeno po pravilima od ranijih vozila JNA, opitni FAP 2220 BDS 6x6 je imao) no se u eksplataciji pokazala nepraktičnom (kabina koja se naginje da bi se došlo do motora, a da bi se obavio taj zahvat trebalo je prvo osloboditi tu rešetku). Takođe se osvojila i proizvodnja produžene kabine iz Mercedesove NG serije. Tokom 1979 god. počinje serijska proizvodnja ovog kamiona koji se nudi u nekoliko varijanti:
    - FAP 2026 BS/AV – osnovna verzija sa sandukom
    - FAP 2026 BDS/A – sa dugom kabinom služio za nošenje plovnih i obalskih članaka pontonskog mosta
    - FAP 2026 BDS/AVG – sa dugom kabinom za vuču, guranje i izvlačenje remorkera RPP M-68
    - FAP 2026 BS/AV BMB – sa nadograđenom bušilicom minskih bunara
    - FAP 2026 BDS/A Oganj – nosač višecjevnog raketnog bacača
    - FAP 2026 BDS/A vatrogasno vozilo
    - FAP 2026 BDS/A komandno štabno vozilo
    - FAP 2026 BDS/A Žirafa – nosač radarskog sistema

    Zbog stanja u državi (Jugoslavija) tokom 1991 god. se prekida serijska proizvodnja, ipak to ne znači da se prestaje sa proizvodnjom. Od zaliha koje se nalaze na lageru biće sastavljeno još nekoliko desetina kamiona, a zalihe nestaju 1994 god. Potom se 1995 god. na kratko obnovlja proizvodnja, ali sa Štajer motorima i original NG kabinom, no poslije 30 proizvedenih kamiona definitivno se ugasila proizvodnja. Pomenimo da je 2006 godine predstavljen nasljednik oznake FAP 2228 BS... što je zapravo FAP 2026 BS... poboljšan u nekim detaljima, ali do 2018 god. proizvedeno ih je u svega šest primjeraka, a kako je FAP i zvanično ugašen to bi bilo sve što se ovog kamiona tiče.


  25. The Following User Says Thank You to wulfy For This Useful Post:


  26. #65
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,882
    Thanked in
    2,291 Posts

    Default

    FAP osmica

    Zašto je potrebno ovako teško neborbeno vozilo za vojsku? Nekoliko je razloga. Prvo, za vuču teških oružanih sredstava koje imaju gusjenice kao i građevinskih mašina (tenkovi, borbena vozila, rovokopači, …) po putu (da gusjenice ne bi oštetile asvalt), te i po potrebi van puta (gdje taktičko djelovanje u ratnim ili drugim uslovima pokaže potrebu). Ta kombinacija kamiona i poluprikolice naziva se vučni voz. Za takve stvari JNA je u početku koristila američke vučne vozove dobijene programom MDAP (Mutual Defence Aid Programme) početkom pedesetih godina od strane američke vojske. Kada je krajem šezdesetih JNA počela da nabavlja tenkove T-55, te teške gusjeničare BTM, BTM-3 i BAT javila se potreba za novim vučnim vozovima. Kako nije bilo sredstava za razvoj sopstvenog vučnog voza (sredstva su ulagana za razvoj manjih vozila) odlučeno je da se privremeno nabave vučni vozovi iz inostranstva, te se 1967 god. donosi odluka o kupovini kamiona MAZ 537 bez poluprikolice (isporučeno je nekoliko primjeraka sa originalnom poluprikolicom). Poluprikolicu ,,Gorica” PSN 50-00-2A (domaće proizvodnje) nosivosti 50 tona (sopstvena težina 13,5 tona) ispituju 1970 god, tako da kamion MAZ 537 sa poluprikolicom ,,Gorica’’ dobija oznaku ,,vučni voz 30Mp, M-70’’. Zahtjevana je nabavka 104 ovakva vučna voza. Kupljeno je nešto više od polovine zahtjevanih jer je to, ipak, smatrano privremenim rješenjem dok se ne razvije domaće vozilo. To domaće vozilo je tegljač razvijen na bazi zahtjevanog vozila 8x8 sa nosivošću 9 tona. Drugo, za nošenje višecjevnih bacača raketa. Prvi višecjevni bacač raketa (VBR) razvijen u Jugoslaviji je predstavljen 1963 god. (M-63 Plamen) koji je napravljen u obliku prikolice sa jednom osovinom, Taj bacač plamena vuče kamion, a na kamionu se transportuje rezervno punjenje i posada. M-63 Plamen ima 32 cijevi kalibra 128 mm, a domet raketa je 8,5 km. Kasnije je montiran na kamion TAM 150 T 11 BV... Močniji višecjevni bacač raketa (M-77 Oganj) je ušao u operativnu upotrebu 1977 god. (prvi prototip prikazan 1975 god.) montiran na kamionu FAP 2026 BDS/A tako da je to samohodni višecjevni bacač raketa (SVBR). M-77 Oganj ima 32 cijevi kalibra 128 mm, a domet raketa je 20 km. Razvoj najmočnijeg SVBR-a započeo je početkom osamdesetih godina. Irak je uložio finansijska sredstava, a Jugoslavija znanje. Ponuđena su dva tipa SVBR-a: 12 cijevni sa dometom od 50 km ili četvorocjevni sa dometom od 120 km. Odabrana je varijanta sa 12 cijevi, te dometom od 50 km. Za nošenje tog višecjevnog bacača raketa (oznaka će mu biti M-87 Orkan) će poslužiti traženo 8x8 vozilo nosivosti 9 tona. Treće, za transport raketa sistema M-87 Orkan, kao i za transport ostalih kabastih materijala je potreban traženi kamion.

    Poslije završenog razvija vozila FAP 2026 B… razvojni kapaciteti FAP-a sada usmjereni na razvoj 8x8 vozila čija bi nosivost bila 9 tona, ali novom reorganizacijom razvoj neborbenih vozila se povjerava Vojno Tehničkom Institutu (VTI) iz Beograda tako da razvoj vozlia 8x8 nosivosti 9 tona prelazi u VTI (jer FAP nije dovršio razvoj). VTI je nakon razmatranja ponuda od TAM-a, Avtomontaže, MAG-a i FFB-a u junu 1982 god. potpisuje ugovor o daljem razvoju vozila sa FFB-om (Fap-Famos-Beograd). Ugovor je predviđao da se vozilo 8x8 razvije u tri varijante, kao tegljač sa poluprikolicom nosivosti 45 tona, osnovni sandučar koji bi mogao da vuče teška artiljerijska oruđa, te za nošnju višecjevnog bacača raketa Orkan. Prvi prototip FAP 2632 BDS/A 8x8 sopstvene težine 12,5 tona i nosivosti na putu 14 tona (u terenskim uslovima nosivost je 9 tona) je razvijen 1983 god. Pogonski motor je OM 403 koji iz V10 konfiguracije i radne zapremine od 15.953 kubika razvija 320 KS pri 2.500 o/min. i 1.050 Nm pri 1.600 o/min. Prototip višecjevnog raketnog bacača Orkan je 1986 god. montiran na pomenuti prototip FAP 2632 BDS/A 8x8, te je povedeno u Irak na ispitivanje. Napravljena još četri prototipa, dva sa oznakma FAP 3232 BDTS/AV kao tegljači na koje je nakačena prikolica Goša FNNPP 50/30 nosivosti 50 tona, te dva sa oznakama FAP 2832 BS/AV kao klasični sandučari. Ta četri prototipa učestvuju 1985 god. na vojnoj paradi u Beogradu, te je to prvo javno prikazivanje tog kamiona. Kamioni su predati Tehničko Opitnom Centru (TOC) u Beogradu. Uočeno je nekoliko nedostataka koje je trebalo ukloniti. Tokom 1986 god. izrađen šesti prototip FAP 3232 BDS/A koji služi za nošenje višecjevnog bacača raketa M-87 Oganj.

    U avgustu 1987 god. u iračkoj pustinji završeno ispitivanje Orkana. Ispaljeno je ukupno 500 raketa, a temperaturni opseg testiranja se kretao od -34 do +54 stepeni celzijusova. Za transport raketa izrađeno je vozilo FAP 2832 BS/AV VPPR (transportuju se 24 rakete, a vozilo ima ugrađenu dizalicu kako bi rakete prenelo do vozila koje ispaljuje rakete). Tada se donosi odluka da se SVBR M-87 Orkan uvrsti u naoružanje, kao i da se krene sa izradom kamiona za prenos raketa (tegljač nije zadovoljio tražene uslove tako da je proizveden u dva prototipna primjerka). Baterija za M-87 Orkan se sastoji od četri kamiona FAP 3232 BDS/A koji nose višecjevne bacače raketa, četri kamiona FAP 2832 BS/AV VPPR za prevoz i pretovar raketa i pet manjih 4x4 vozila. Irak je naručio 4 baterije sistema M-87 Orkan. Sa prototipom koji je isporučen ranije učestvuje u tamošnjoj vojnoj paradi (oznaka mu Iraku je Ababil 50), te 1989 god. počinje proizvodnja SVBR-a za Irak (Irak kao finasijer projekta ima prednost) tako da se u toku godine isporučuje jedna baterija za Irak (četri kamiona FAP 3232 BDS/A i četiri kamiona FAP 2832 BS/AV VPPR). Uz prototip to je 9 kamiona FAP sa konfiguracijom 8x8 isporučeno u Irak. Tokom 1990 god. proizvedeno 12 kamiona FAP 2832 BS/AV VPPR koji bi trebali da se isporuče u Irak kada se dovrši montaža opreme na još 12 kamiona FAP 3232 BDS/A. Time bi bile gotove još tri baterije za isporuku u Irak.

    Poslije isporuke te tri baterije M-87 Orkan za Irak krajem 1991 god./početkom 1992 god. je po planu naoružavanja trebala početi da se oprema Orkanom i JNA. Vozilo je proizvodio FAP iz Priboja, lanser je proizvodilo Bradstvo iz Novog Travnika, rakete je proizvodio UNIS iz Sarajeva… Šta to znači? Znači da su početkom ratnih dešavanja već proizvedeni kamioni bili na raznim lokacijama za opremanje i isporuku za Irak. Svih 12 kamiona FAP 3232 BDS/A je poslato u Novi Travnik (Bradstvo) da se montiraju višecjevni bacači raketa. Prvi na koji je montiran višecjevni bacač raketa poslat je u JNA školski centar u Zadru. Do početka ratnih dejstava šest kamiona je opremljeno sa višecjevnim bacačem raketa. Jedan dio kamiona FAP 2832 BS/AV VPPR je bio u Visokom (opremanje u TBT-u). Kao i svim vozilima namjenjenim za JNA i ovdje se prekida proizvodnja 1991 god. Serijska proizvodnja, kao što se vidi, nije ni počela. Napravljeno je ukupno 38 ovih kamiona (FAP 2632 BDS/A 8x8 – 1 kom.; FAP 3232 BDTS/AV – 2 kom.; FAP 2832 BS/AV – 2 kom.; FAP 3232 BDS/A – 17 kom. i FAP 2832 BS/AV VPPR – 16 kom.) Zna li se sudbina ove male serije kamiona? Znamo da ih je 9 završilo u Iraku (nisu više u operativnoj upotrebi), dva tegljača sa parade su uglavnom provela vrijeme parkirani u okviru kasarne u Kraljevu, a sandučari su bili stacionirani u Nišu. Onaj jedan što je bio u Zadru je prebačen u Knin te je u maju 1995 godine korišćen za gađanje Zagreba, a poslije je prebačen u Banja Luku gdje je i danas, šest opremljenih sa lanserima su iz Novog Travnika međusobno podjelili Hrvatska Vojska (HV) i Oružane Snage Bosne i Hercegovine (OS BiH) tako što je HV uzela 4 kom, a OS BiH 2 kom. Jedan iz HV je izložen u muzeju. Za ostale kamione (FAP 3232 BDS/A ) iz Novog Travnika nisam siguran gdje su osim da je SFOR u svojim akcijam uništio tri. Dio kamiona FAP 2832 BS/AV VPPR (mislim 8 kom.) je bio u sastavu Vojske Jugoslavije (VJ) gdje nisu služili da nose rakete (jer VJ nije posjedovala M-87 Orkan) već su služili za drugu namjenu. Kakva je sudbina kamiona FAP 2832 BS/AV VPPR koji su se zatekli u ,,TBT’’ Visoko nije mi poznato.

    Kako god, FAP 2832 BS/AV, odnosno FAP 3232 BDS/A je bio moćno vozilo kojim je demonstrirana moć i stepen tehnološkog razvoja. No, stepen tehnološkog razvoja nismo dostigli u političkom smislu tako da je priča o nekom naprednom tehnološkom razvoju na ovim prostorima uglavnom priča iz prošlosti…


  27. The Following User Says Thank You to wulfy For This Useful Post:


  28. #66
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,882
    Thanked in
    2,291 Posts

    Default

    IMR Tara

    U Vojno Tehničkom Institutu (VTI) je 30. oktobra 1980 godine odlučeno da se pokrene razvojni projekat koji bi zahtjevao terensko vozilo visokih performansi za upotrebu na svim terenima i u svim klimatskim uslovima đe temperature vazduha imaju raspon od minus 35 do plus 50 stepeni celzijusa. Na osnovu te odluke kreće se u sastavljanje tehničkih zahtjeva za terensko vozilo. Dio tehničkih zahtjeva za novim vozilom podrazumijeva modularnu šasiju koja može da nosi šest različitih karoserija čije bi se međuosovinsko rastojanje u zavisnosti od vrste nadogradnje kretalo u rasponu od 2.400 do 2.880 mm, a u zavisnosti od nadogradnje i nosivost bi varirala od 750 do 1.200 kg. Za svih šest tipova šasija, pogonska grupa, transmisija, vješanje, točkovi i prateća oprema bi bila ista. Traženo je da vješanje točkova bude nezavisno. Osim traženja da vozilo ima što više unificiranih komponenti zahtjevali su se i dugi intervali između servisiranja, lako održavanje, te visoka pouzdanost u radu. Na osnovu tih taktičko-tehničkih zahtjeva u februaru 1982 godine raspisan je tender za novo terensko vozilo. Na tender se prijavljuju četiri firme: Crvena Zastava sa modelom Fiat 1107 Nuova Campagnola, Avtocommerc sa modelom Puch G (Geliindenwage), IMR sa modelom Tara (tada bez tog komercijalnog naziva) i IMV sa modelom Atrapa koja bi bila modificirana. Crvena Zastava je ispala iz tendera zbog problema sa vozilom, a Avtocommerc je otpao jer je nudio vozilo iz uvoza. Po analiziranim predlozima i skupljenim sredstvima (SSNO je izdvojilo tadašnjih 2,5 miliona dolara koje su namijenjene za razvoj vozila) sa IMR-om i IMV-om su 1984 godine potpisani ugovori o izradi prototipova, te su im dodeljena rečena sredstva za razvoj.

    IMR je imao licencu za Perkins dizel motore, no razvijao je i sopstvene motore. Motori IMR pokretali su pojedine FAP i TAM kamione i autobuse, ZMAJ kombajne, većinu IMT traktora, čak i pojedine modele Volvo traktora, građevinske mašine ,,14 Oktobar'' i ,,Radoje Dakić'',... Proizvodnja je išla do 60.000 dizel motora godišnje, a sam Perkins je kupovao oko 10.000 motora godišnje. Naravno, tu je i proizvodnja traktora. Ogromno iskustvo i znanje, no sav taj program spada u kategoriju sporohodnih dizel motora. Brzohodni dizel motori su bili rijetkost čija je popularnost inicirana tek pojavom Golfa, no i onda je prodaja automobila sa takvim motorom jedva prelazila 2% prodaje. Imajući to u vidu zaista zvuči dalekovido kada je u IMR-u te 1977 godine donijeta odluka o sopstvenom razvoju brzohodnog dizel motora. Još neverovatnije zvuči činjenica da je tim na čelu sa inženjerom Milanom Kneževićem već 1981 godine na probnom stolu imao prvi prototip brzohodnog dizel motora. U pitanju je redni četvorocilindrični motor hlađen vodom radne zapremine 2.450 kubika. Bregasta osovina nalazi se u glavi i pokretana je zupčastim kaišem, balansirana radilica ima pet ležajeva, rotaciona pumpa za ubrizgavanje goriva je Boš (Bosch), te posjeduje i elektromagnetni ventil za trenutni prekid dovoda goriva. Uz kompresioni odnos od 22:1 IMR-ov dizel motor razvijao je 78 KS pri 4.200 o/min. i 150 Nm pri 2.400 o/min. Potrošnja goriva je bila oko 270 grama po KWh što je obećavalo ekonomičnost. Tada kreću praktična ispitivanja motora pa ga ugrađuju u TAM-ov i IMV-ov kombi, te u TAZ-ov minibus. To su, dakle, kombiji i minibusevi, a trebalo je ispitati i kako se motor ponaša u automobilu. Iz tog razloga ugradili su ga u sovjetski UAZ 469 B. Testiranje u tom sovjetskom terencu je trajalo do 1984 godine kada je i prikazan na majskoj izložbi jugoslovenske tehnike u Moskvi. Motor se pokazao dobrim, potrošnja goriva je bila manja od 15% pa do 40% u odnosu na serijski benzinski motor UAZ-a. Na osnovu toga je bilo i pregovora o otkupu tog motora kako bi UAZ u svojoj ponudi imao i dizel motor, no to nikada nije realizovano. Oznaka tog motora je IMR S 54 V, a radili na usavršavanju prototipova, te su razvili i verzije sa turbopunjačem IMR TS 54 koji razvija 95 KS i IMR THS 54 koji ima i međuhladnjak i razvija 100 KS. Ova dva tipa motora nisu otišla dalje od ispitnog stola. Postojali su i nacrti da se dodaju još dva cilindra te bi taj motor oznake IMR S 56 iz šest cilindara i radne zapremine 3,67 litara razvijao po proračunu oko 120 KS, a verzija sa turbopunjačem IMR TS 56 razvijala bi oko 155 KS. Do realizacije nikada nije došlo. Zašto? Pa već smo ušli u devedesete i Jugoslavija se raspala na taj način da resursa za razvoj tehnike više nema

    IMV je imao kombi sopstvene konstrukcije, te Reno automobile u svom proizvodnom programu. Početkom 1982 godine razvojni institut IMV-u pod vodstvom Martin Severa i Mihe Luckmanna imalo je ideju da poboljša poslovanje IMV-u tako što bi proširili proizvodnu gamu sa terenskim automobilom. Napravljeno je klasično podvozje od čeličnih okvira 60X100 mm. IMV kombi je bio najveći donor organa počevši od dizel motora (Mercedes-Benz zapremine 2.197 kubika), mjenjača (ZF konstrukcije), vješanja, točkova, pogonskih greda i dobrog dijela opreme. TAM je ,,donirao'' vrata i vjetrobran, dok su svjetla bila sa Renoa 4. Vozilu je dato ime Atrapa i napravljeni su prvi prototipovi radi testiranja, no testiranja nisu ni krenula kako treba, a već se morao mijenjati i prilagođavati novim uslovima. Zašto? Zbog JNA. Tada, koristeći iskustvo stečeno sa modelom IMV Atrapa konstruišu slično podvozje, te izrađuju novu konstrukciju prednje i zadnje osovine, a prednji i zadnji most imaju nezavisno vješanje. Opruge su napravljene u Kraljevu (prečnik 200 mm) od čelika koji je izrađen u Železarni Ravne. Od Vojno-Remontnog Zavoda u Čačku dobijeni su diferencijali (mislim da su bili od Fiata 1107), zvono mjenjača izliveno je u tvornici Belt. Dijelove karoserije izrađivao je IMV, te su izrađivali i potrebni alat za buduću serijsku proizvodnju. Hoću da kažem da se vodilo računa da što više vozila bude domaće proizvodnje. Jedan od rijetkih djelova iz inostranstva (Zapadna Njemačka) su gumeni ležajevi koji se montiraju između šasije i karoserije i imaju hod od 12 mm. Mjenjač je TAM 25-18S sa pet brzina i rikvercom. Dvostepeni mehaničkih reduktor je proizvod fabrike 21. Maj iz Beograda (DMB 1,3/2), felne je izradio Zmaj iz Zemuna, disk kočnice su razvijene u IMV-u,... motor je IMR S-54 V zapremine 2,45 litara koji razvija 78 KS pri 4.200 o/min. Električna instalacija je bila 24 V (da bi se mogla prikopčati vojna oprema). Za potrebe testiranja bilo je potrebno izraditi dva prototipa, no u IMV su izradili četri prototipa, dva koja su ustupili JNA na testiranje i dva da ih tim iz IMV-a testira. U ta druga dva bio je ugrađen Mercedes Benz motor (dizel iz kombija IMV). Za potrebe testiranja IMV je angažovao 12 ljudi (četri testne ekipe sa po dva šofera i šefom). U IMV su napravljene i četri prikolice, dvije koje bi na JNA testiranju vukli IMV terenci i dvije koje treba da vuku IMR terenci. Oko pomenutog motora IMR je razvio i sopstveno vozilo, te su se po dva prototipa IMV 750 4X4 i IMR 750 4X4 našli 1986 god. na vojnom poligonu u Irigu. Na tom inicijalnom testiranju IMV je bio bolji, ali onda sljedi detaljno testiranje koje traje godinu dana.

    ...

  29. The Following User Says Thank You to wulfy For This Useful Post:


  30. #67
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,882
    Thanked in
    2,291 Posts

    Default

    ...

    Na testiranju kroz Delibarsku peščaru oba IMV vozila su stala. Zbog neprilagođenog filtera vozila nisu podnosila pijesak. Zimska testiranja su izvođena u Banatu i na Kopaoniku. Vojno opitni centar u Nikincima (Banat) je služio za ekstremna ispitivanja na hladnoći. Recimo, dovedeno je vozilo u komoru sa 75% napunjenim akumulatorima, te je temperatura u komori na šest sati ostavljena da bude minus trideset stepeni celzijusa. U rezervoaru je bila mješavina nafte i petroleja u odnosu 50% - 50%. Po završetku šest sati IMV se poslije par pokušaja upalio, te je samostalno napustilo komoru, a IMR srmzlo, pa je morao traktor da ga izvlači iz komore. Poslije godinu dana na IMV vozilima su bila vidljiva puknuća karoserije, a kod jednog vozila se pokvario diferencijal, a kod IMR vozila je bilo puknuća kardana i amortizera. Na sam IMR motor nije bilo zamjerki. Glavni kontrolor na testiranjima od strane JNA bio je general Grahovac. U finalnom izvještaju sa testiranja koji je urađen 1988 godine i IMV i IMR vozila su ocjenjena dobrim, no armija je odbacila vozilo IMV, a prihvatila IMR. Zbog boljeg alata za izradu karoserije traženo je da IMV radi dijelove karoserije za IMR. Tada je traženo da se uradi predserijska produkcija kako bi JNA mogla detaljnije da ispita vozilo.

    Tokom 1989 godine napravljeno je 16 vozila (karoserije su izrađene u IMV-u) u nekoliko varijanti sa tvrdim i mekim krovom. Pošto je bila namjera da se vozilo osim armiji prodaje i ostalim službama, kao i civilima tada je vozilu i dat komercijalni naziv ,,Tara''. U tim praktičnim ispitivanjima bilo je dosta zamjerki na ponašanje IMR Tare u realnim uslovima eksploatacije, a najviše na visinu klirensa (nizak) te je u uslovima vožnje po blatu Tara znala da zaglavi. Po izvještajima raznih rodova JNA kojima je vozilo dodeljeno (vojna policija u verziji za prevoz ljudstva i opreme, te u verziji tzv. ,,marice'', sanitet, veza,...) generalno gledajući nije ispunilo očekivanja. Vrlo je moguće da se armija ,,razmazila'' pa uspoređujući Taru sa Pincgauerom, koji je superiorno vozilo u klasi, a koje se već odomaćilo u sastavu JNA, nisu bili zadovoljni novitetom. Interesatno, na sam motor nije bilo prigovora ili ih bilo u vrlo malom broju. Dakle, vozilo nije ispunilo očekivanja, no to nipošto nije bilo loše vozilo. Imajući u vidu sredstva koja su izdvojena za razvoj (SSNO je izdvojio 2,5 miliona dolara za razvoj, no priča se da je razvoj koštao tadašnjih 4 miliona eura), te tražene uslove mislim da je razvijeno solidno vozilo. Pored svih primjedbi, a na neke od njih se i moglo reagovati, odlučeno je da se u redove JNA počne sa uvođenjem novog vozila tokom 1991 godine. Iz tog razloga proizvodi se još jedna predserijska grupa vozila za finalna ispitivanja tokom 1990 godine (pretpostavljam da je to brojka od još dvadesetak vozila uz onih šesnaest jer je u IMV-u napravljeno četrdesetak karoserija).

    Serijska proizvodnja IMR Tare se nije desila jer raspadom države, na način na koji se desio, prekida se saradnja sa kooperantima koji su bili razbacani širom SFRJ. To znači da je trebalo uložiti dodatna sredstva za osvajanje proizvodnje što je u tom momentu bila misaona imenica. Raspadom SFRJ prekinut je start proizvodnje IMR Tare tako da ostaje nepoznanica da li bi se sve završilo na pokušaju ili bi danas imali drugu ili treću generaciju Tare.





    Last edited by wulfy; 16-11-22 at 16:47.

  31. The Following User Says Thank You to wulfy For This Useful Post:


  32. #68
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,882
    Thanked in
    2,291 Posts

    Default

    Kada se sve zbroji ovo je ta ,,petorka'' razvijena sopstvenim snagama, a koje su trebale da budu osnova terenskog neborbenog motornog voznog paraka JNA:
    - IMR Tara sa dizelskim četvorocilindričnim motorom koji iz 2,45 litara radne zapremine izvlači 78 KS, nosivosti oko 0,75 tona (na terenu).
    - TAM 110 T 7 BV sa dizelskim četvorocilindričnim motorom koji iz 5,88 litara radne zapremine izvlači 115 KS, te ima ukupno dozvoljenu težinu od 7 tona, a od toga je nosivost oko 2,5 tona na putu, odnosno 1,5 tona na terenu.
    - TAM 150 T 11 BV sa dizelskim šestocilindričnim motorom koji iz 9,57 litara radne zapremine izvlači 150 KS, te ima ukupno dozvoljenu težinu od 11,4 tona, a od toga je nosivost oko 5 tona na putu, odnosno 3 tona na terenu.
    - FAP 2026 BS sa dizelskim osmocilindričnim motorom koji iz 12,76 litara radne zapremine izvlači 256 KS, te ima ukupno dozvoljenu težinu od 21,5 tona, a od toga je nosivost oko 10 tona na putu, odnosno 6 tona na terenu.
    - FAP 3232 BDS sa dizelskim desetocilindričnim motorom koji iz 15,95 litara radne zapremine izvlači 320 KS, te ima ukupno dozvoljenu težinu od 30 tona, a od toga je nosivost oko 14 tona na putu, odnosno 9 tona na terenu.

  33. The Following 2 Users Say Thank You to wulfy For This Useful Post:


  34. #69
    Join Date
    Jun 2013
    Posts
    4,987
    Thanks Thanks Given 
    1,132
    Thanks Thanks Received 
    1,463
    Thanked in
    629 Posts

    Default

    Natjerao si me da sinoc odgledam vojnu paradu iz 1985. Kakva li bi oprema bila predstavljena 95.da nije bilo raspada. Svaka cast na pisanju.


    Sent from my iPhone using Tapatalk

  35. The Following 2 Users Say Thank You to retype_htc For This Useful Post:


  36. #70
    Join Date
    Nov 2017
    Posts
    12,396
    Thanks Thanks Given 
    14,541
    Thanks Thanks Received 
    3,536
    Thanked in
    2,532 Posts

    Default

    @wulfy još neki su u upotrebi po selima, prosto nevjerovatno kad vidiš da to mrda.

    Mislim na ove stare TAM.
    A vidjeh danas jedan UAZ lik stavio na retrovizor petokraku.

    Baš se sjetih tvoje teme.

    Sent from my SM-A336B using Tapatalk
    Last edited by Bluemoon; 17-11-22 at 18:06.
    No pasaran!

  37. The Following User Says Thank You to Bluemoon For This Useful Post:


  38. #71
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,882
    Thanked in
    2,291 Posts

    Default

    Quote Originally Posted by retype_htc View Post
    Natjerao si me da sinoc odgledam vojnu paradu iz 1985. Kakva li bi oprema bila predstavljena 95.da nije bilo raspada. Svaka cast na pisanju.


    Sent from my iPhone using Tapatalk
    Iznad parade u Beogradu 1995 god. letio bi novi avion iz fabrike Soko iz Mostara koji je razvijan za stručnjacima iz Francuske. Otprilike bi to bio avion Rafal (https://en.wikipedia.org/wiki/Dassault_Rafale ), ali sa jednim motorom i dosta jeftiniji od lovac (četvrte generacije) od konkunkerencije tako da bi bilo kupaca i van Jugoslavije. Osim tog lovca čiji je razvoj prekinut zbog raspada SFRJ vjerovatno bi do 1995 god. bio završen i novi tenk (Vihor mu je radno ime). Nisam siguran do koje faze se došlo sa razvojem bespilotne letelice (moderno rečeno drona) VBL 2000 koji je počeo krajem osamdesetih. Sasvim sigurno bi bila Tara (u svih šest planiranih verzija), vjerovatno bi i ovaj FAP 8x8 bio završen u nekoliko varijanti, te bi kao serijski kamion nosio/vukao neko naouražanje (rezimo lanser onog pomenutog drona čiji je razvoj počeo?). Helikopter Soko ELH je zvučao zanimljivo, ali za tako nešto i mnogo jaće države (finansijski) nisu iznele, pa sumnjam da bi ikada bio gotov, ali da je zanimljiv, zanimljiv je. Pretpostavljam da bi TAM 110 i TAM 150 bili opremljeni novim motorom (Iveco, zapravo Zastava kamioni) zbog novih Euro normi koji stupaju na snagu 1992 god.
    Last edited by wulfy; 19-11-22 at 20:09.

  39. The Following 2 Users Say Thank You to wulfy For This Useful Post:


  40. #72
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,882
    Thanked in
    2,291 Posts

    Default

    Quote Originally Posted by Bluemoon View Post
    @wulfy još neki su u upotrebi po selima, prosto nevjerovatno kad vidiš da to mrda.

    Mislim na ove stare TAM.
    A vidjeh danas jedan UAZ lik stavio na retrovizor petokraku.

    Baš se sjetih tvoje teme.

    Sent from my SM-A336B using Tapatalk
    Evo odakle ta vozila po šumama


  41. The Following User Says Thank You to wulfy For This Useful Post:


  42. #73
    Join Date
    Nov 2017
    Posts
    12,396
    Thanks Thanks Given 
    14,541
    Thanks Thanks Received 
    3,536
    Thanked in
    2,532 Posts

    Default

    Quote Originally Posted by wulfy View Post
    Evo odakle ta vozila po šumama

    Čekaj, ovo prođe tehnički pregled? Jel realno.

    Sent from my SM-A336B using Tapatalk
    No pasaran!

  43. #74
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,882
    Thanked in
    2,291 Posts

    Default

    Što se tiče vojne parade u Beogradu održane 1975 i 1985 god.





    primjetio sam određena neborbena motorna vozila JNA (dodatno je milicija opremljena sa Land Roverom). Za neke nisam siguran (iz 1975 god. jer je kamera bila isuviše daleko, ili je vrlo kratko bio u kadru da bi bio siguran (npr. mislim da su bila i dva kamiona GMC CCKW 353). Kadase porede tehnikalije Sovjetskih i Jugoslovenskih kamiona vidi se da je ,,made in Yugoslavija'' bilo generaciju, dvije ispred ,,made in USSSR''. Evo tehnikalije tih vozila koja sam uočio u ova dva snimka:

    Automobili do 3,5 tona ukupno dozvoljne težine:
    - Zastava AR 55 4x4 – motor: R4 1,9 litra, 55 KS pri 4.000 o/min, i 185 Nm pri 2.000 o/min. – ukupna težina: 1.890 kg (nosivost 500 kg)
    - Fiat-Zastava 1107 JD 4x4 – motor: R4 1,99 litra, 75 KS pri 4.600 o/min, i 141 Nm pri - o/min. – ukupna težina: 2.590 kg (nosivost 750 kg)
    - Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 710 4x4 – motor: R4 2,5 litra, 90 KS pri 4.000 o/min, i 185 Nm pri 2.000 o/min. – ukupna težina: 2.950 kg (nosivost 1.000 kg)

    Kamioni od 3,5 do 8 tona ukupno dozvoljene težine:
    - TAM 110 T 7 BV 4x4 – motor: R4 5,88 litra, 115 KS pri 2.650 o/min, i 350 Nm pri 1.400 o/min. – ukupna težina: 7.950 kg (nosivost 2.500 kg, na terenu 1.500 kg)

    Kamioni od 8 do 12 tona ukupno dozvoljene težine:
    - TAM 4500 D 4x4 – motor: R4 5,32 litra, 85 KS pri 2.650 o/min. i 350 Nm pri 1.400 o/min. – ukupna težina: 8.550 kg (nosivost 4.500 kg, na terenu 2.000 kg)
    - TAM 5000 D 4x4 – motor: R4 5,32 litra, 85 KS pri 2.650 o/min. i 350 Nm pri 1.400 o/min. – ukupna težina: 9.080 kg (nosivost 5.000 kg, na terenu 2.500 kg)
    - TAM 150 T 11 BV 6x6 – motor: V6 9,57 litra, 150 KS pri 2.650 o/min, i 490 Nm pri 1.400 o/min. – ukupna težina: 11.400 kg (nosivost 5.000 kg, na terenu 3.000 kg)
    - ZIL 157 6x6 – motor: R6 5,56 litra, 104 KS pri 2.800 o/min, i - Nm pri - o/min. – ukupna težina: 10.190 kg (nosivost 4.500 kg, na terenu 2.500 kg)
    - ZIL 131 6x6 – motor: V8 5,99 litra, 150 KS pri 3.200 o/min, i - Nm pri - o/min. – ukupna težina: 10.425 kg (nosivost 5.000 kg, na terenu 3.500 kg)

    Kamioni od 12 do 18 tona ukupno dozvoljene težine:
    - FAP 6GAF 4x4 – motor: R6 7,98 litra, 130 KS pri 2.000 o/min, i - Nm pri - o/min. – ukupna težina: 13.280 kg (nosivost 6.500 kg, na terenu - kg)
    - FAP 13S/AV 4x4 – motor: R6 7,98 litra, 130 KS pri 2.000 o/min, i - Nm pri - o/min. – ukupna težina: 13.950 kg (nosivost 8.000 kg, na terenu - kg)
    - FAP 1314S/AV 4x4 – motor: R6 7,98 litra, 145 KS pri 2.200 o/min, i - Nm pri - o/min. – ukupna težina: 13.950 kg (nosivost 8.000 kg, na terenu - kg)

    Kamioni od 18 do 25 tona ukupne težine:
    - KrAZ 214 6x6 – motor: R6 6,97 litra, 205 KS pri 2.000 o/min, i 765 Nm pri 1.300 o/min. – ukupna težina: 19.300 kg (nosivost 7.000 kg)
    - KrAZ 255 6x6 – motor: V8 14,28 litra, 240 KS pri 2.100 o/min, i 883 Nm pri 1.500 o/min. – ukupna težina: 20.000 kg (nosivost 7.500 kg)
    - FAP 2026 B 6x6 – motor: V8 12,76 litra, 265 KS pri 2.500 o/min, i 834 Nm pri 1.400 o/min. – ukupna težina: 21.500 kg (nosivost 10.000 kg, na terenu 6.000 kg)

    Kamioni od 25 do 35 tona ukupne težine:
    - FAP 2832 BS 8x8 – motor: V10 15,95 litra, 320 KS pri 2.500 o/min, i 1.050 Nm pri 1.600 o/min. – ukupna težina: 28.000 kg (nosivost 14.000 kg, na terenu 9.000 kg)
    - MAZ 543 8x8 – motor: V12 38,88 litra, 525 KS pri 2.100 o/min, i 2.150 Nm pri 1.200 o/min. – ukupna težina: 40.100 kg (nosivost 19.600 kg)

    Tegljači:
    - FAP 18 BST 4x4 – motor: R6 9,98 litra, 200 KS pri 2.300 o/min, i - Nm pri - o/min. – težina: 7.200 kg
    - MAZ 537 8x8 – motor: V12 38,81 litra, 525 KS pri 2.100 o/min, i 1.936 Nm pri 1.200 o/min. – težina: 20.100 kg
    Last edited by wulfy; 20-11-22 at 00:31.

  44. The Following User Says Thank You to wulfy For This Useful Post:


  45. #75
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,882
    Thanked in
    2,291 Posts

    Default

    Fiat-Zastava 1107 JD

    Tokom 1972 god. počeo je razvoj novog terenskog vozila koje bi zamjenilo predhodnika (Fiat AR 59). Najveća tehnička novina je samonoseća karoserija za razliku od predhodnika koji je imao odvojenu šasiju i karoseriju. Samonoseća karoserija pruža određene prednosti kao što je više korisnog prostora u istim dimenzijama (šasija ne zauzima prostor), stabilnije vozilo (teške komponente motora i mjenjača mogu niže da se smjeste ne narušavajući prohodnost, te se spušta tačka težišta), sigurnije vozilo (prilikom sudara vektori sila se razlažu u više pravaca i smanjuje se kinetička energija udara na tjelo putnika) i lakše vozilo (za težinu šasije). Ipak, samonoseća karoserija ima neke nedostake, a najvažnija je da se ne može ,,tek tako’’ ugraditi neka nadogradnja jer ista može narušiti strukturu vozila. Kod klasične šasije svejedno je kakva je nadogradnja jer strukturu vozla održava šasija. Vozilo sa šasijom je manje osetiljvo na razne stresove (terenska vožnja npr.).

    Za pogon je odabran motor koji se ugrađivao u modele 131 i 132 koji je nešto izmjenjen, pa iz redna četri cilindra radne zapremine od 2 litre izvlači 80 KS. Snaga se preko mjenjača sa četri brzine prenosi na zadnje točkove, a po potrebi se uključuje i pogon na prednje točkove. Međuosovinski razmak je 2,3 m, a postojala je kraća i duža karoserija. Duža karoserija je ima isti međuosovinski razmak, ali je imala duži prepust iza zadnjih točkova za 25 cm. Nezavisno vješanje na svim točkovima (torziona osovina i teleskopski amortizeri) je trebalo da pruži solidnu prohodnost. Svjetska premijera novog Fiatovog terenca bila je u aprilu 1974 god. na sajmu automobila u Beogradu. Fiat 1107 se proizvodio do 1987 god., a najveći rdizajn iz 1980 god. podrazumjevao je petostepeni mjenjač, te dizel motor radne zapremine 2,45 litara koji razvija 72 KS i 141 Nm. Tokom 1976 god. je pounuđen Renault TRM 500 koji se razlikuje po pogonskom motoru (Renault 829), dok je sve ostalo Fiat 1107.

    Jugoslovenski Derivat

    Još tokom razvoja vozila JNA je bila zainteresovana za ovo vozilo jer su u svojim redovima imali predhodni model, a po već pominjanoj studiji tražilo se novo vozilo u klasi nosivosti 0,75 t i sa pogonom 4x4. Vojna verzija oznake Fiat AR 76 se pojavila 1975 god. (premijerno, ali da počne sa proizvodnjom od naredne godine) te je uz već pominjane tehnikalije (pogonski motor, mjenjač) podrazumjevala vodootporne električne sisteme (alternator, kutija sa osiguračima, svječice, bombina), te da može da prođe kroz vodu duboku 70 cm. Napadni ugao je 45, a izlazni 46 stepeni, a klirens je 28,2 cm. Električna instalacija radi na napon od 24 V. Upravo je ova vojna verzija ona za koju je JNA bila zainteresovana.

    Planirana je produkcija od 3.000 vozila godišnje u Kragujevcu, ali poslije ispitivanja vozila uočen je niz nedostataka: česti kvarovi u surovim uslovima eksploatacije, zbog tankog lima osjetljiv je na udarce i koroziju, mala nosivost (0,5 t umjesto zahtjevanih 0,75 t), … Upotreba u JNA mu je uslovno odobrena kao prelazno rješenje. Od 1977 god. počinje u Kragujevcu montaža vozila Fiat-Zastava 1107 JD (JD znači Jugoslovenski Derivat) koji za razliku od originala ima drugačije podešen motor koji može da sagorjeva benzin oktanske vrijednosti 86 (takav je benzin bio u ratnim rezervama JNA). Time se iz 1.995 kubika izvlačilo 75 KS pri 4.600 o/min., te 141 Nm pri 2.800 o/min. Osim izmjene na motoru bilo je i još nekih izmjena, ali ne tolikih da bi se što prevazišli nedostaci koje je komisija JNA uočila. Iz tog razloga nije počela montaža/proizvodnja u traženoj dinamici. JNA se do razvoja domaćeg vozila odlučuje za paralelnu nabavku odgovarajućeg vozila iz inostranstva (Pinzgauarer), a Fiat-Zastava 1107 JD je u Kragujevcu montirana do 1980 god. Uz one montirane u Kragujevcu i nešto manji broj uvezenih u gotovom stanju ukupno je 2.532 ovih automobila popunilo redove JNA.

    Iako ovaj terenac nije na nivou koji je tražila JNA bio je zapažen u javnosti (predvodio svaku rod na vojnim paradama u Beogradu 1975 i 1985 god., bio pratnja posmrtnim ostacima Josipa Broza Tita), a za razliku od često nemaštovitih (podređeno potrebi) oblika karoserija za vojsku ovaj trenski automobil je sa svojim četrvrtastim dizajnom nudio i jednu dozu simpatičnosti.


  46. The Following User Says Thank You to wulfy For This Useful Post:


Page 3 of 5 FirstFirst 12345 LastLast

Thread Information

Users Browsing this Thread

There are currently 1 users browsing this thread. (0 members and 1 guests)

Similar Threads

  1. Replies: 7
    Last Post: 08-03-22, 16:44
  2. Vojna Buducnost CG !
    By shrek in forum Budućnost Crne Gore
    Replies: 301
    Last Post: 26-08-08, 18:31
  3. Americka vojna istrazivanja, iz lista Politika 16. jula 2006
    By Vlado Dapčević in forum Nauka generalno
    Replies: 7
    Last Post: 14-08-06, 12:51
  4. Vojna tajna
    By Hari Krisna in forum Budućnost Crne Gore
    Replies: 3
    Last Post: 20-03-04, 01:43

Bookmarks

Bookmarks

Posting Permissions

  • You may not post new threads
  • You may not post replies
  • You may not post attachments
  • You may not edit your posts
  •