vojna vozila

[wulfy]

Da probam da otvorim i ovu temu o tehnički zanimljivim vozilima koja imaju neke svoje specifičnosti. Naravno, ta vozila su specifična po zahtjevima koja se traže od njih, a da bi se jednostanivnije približila evo ugrubo u koje se kategorije dijele ta vozila:

Terenska neborbena vozila

Terenska neborbena vozila se razlikuju od civilnih vozila po tehničkim karakteristikama jer su prilagođena vojnim potrebama (npr. inastalacija je 24 V da bi mogla da se montira vojna tehnika koja radi na istom tom naponu). Osnovna namjena im je prevoz ljudstva, ali bi trebalo imati i mogućnost nadogradnje tako da služe i za prevoz naoružanja, kao tehnička radionica, kao komandno vozilo (veza), sanitet,... Pošto se radi o vojnim neborbenim vozilima podrazumjeva se da su terenska vozila, te da posjeduju prohodnost po raskvašenom terenu (blatu), kiši, snijegu, ledu, ... Terensko neborbeno vozilo se koristi za prevoz ljudstva, za izviđanje, a u pojedinim slučajevima i za borbena dejstva (neborbena vozila nemaju oklopnu zaštitu). Naravno, i ovim terenskim neborbenim vozilima moguće je dodati određeni nivo balističke zaštite (od lakog naoružanja, protivpešadijskih i protivtenkovskih mina,... ), ali onda prelazimo u kategoriju oklopljenih vozila.
- laka neborbena terenska vozila imaju dvije osovine i pogon na sva četri točka, te služe za prevoz od 4 do 14 lica (ukoliko nije neka specifična nadogradnja), a za prevoz tereta imaju nosivost od 250 do 1.000 kg, uz mogučnost vuče prikolice težine do 750 kg.
- srednja i teška neborbena terenska vozila (kamioni) služe za vuču i transport, te prevoz ljudstva, vuču oruđa, priključnih sredstava i raznih tereta. Služe za prevoz od 10 do 20 lica, a za prevoz tereta imaju nosivost od 1.500 do 20.000 kg. U slučaju vučnog voza ima varijanta koje vuku i do 70.000 kg. Ako su izvedena iz civilnih vozila onda se određeni sklopovi (u zavisnosti od namjene, te koja je civilna osnova, promjene mogu biti na kabini, šasiji, osovini, vješanju, motoru, mjenjaču, ...) mjenjaju i prilagođavaju vojnim potrebama. Po vrsti pogona mogu biti: 4x2, 4x4, 6x6 6x4, 8x8 ili 10x10. Blokada diferencijala na zadnjem mostu (mostovima) se podrazumjeva.

Borbena vozila

Borbena vozila imaju određenu balističku zaštitu i opremljena su naoružanjem. Konstrukcija pogona (točkovi ili gusjenice) je izrađena tako da omogućava veliku prohodnost. Pojedina borbena oklopna sredstva imaju i amfibijske mogućnosti. Borbena namjena određuje konstrukciju, vrstu naoružanja i stepan balističke zaštite.
- Lakooklopna borbena vozila mogu biti civilna (terenska) vozila ili laka terenska neborbena vozila kojima je dodat određeni nivo balističke zaštite. Mogu se ispočetka projektovati kao lakooklopna borbena vozila (ne postoji verzija bez balističke zaštite). Služe za prevoz ljudstva (do 10 ljudi), mogu imati razne nadogradnje (sanitet, komandno vozilo, nosač nauružanja, ...), a ukupna težina im je do 12 tona. Ova vozila se se često ne kategorišu kao borbena vozila te im je namjena vrlo slična lakim ternskim neborbenim vozilima, te samim tim postoje i varijante koje nemaju naoružanje. Ipak zbog balističke zaštite spdaju u ovu kategoriju.
- Oklopni transporteri su vozila koje prevoze pješadiju (sa svom potrebnom opremom) do linije fronta. Nije im namjena učestvovanje u samoj borbi, ali mogu imati montirano naouražanje kao što je mitraljez ili bestrzajni top, minobacač ili lanser protivoklopnih raketa.
- Borbeno vozilo pješadije je vrlo slično oklopnom transporteru, ali zamišljeno da osim prevoza bude podrška pešadiji u borbama. Često su naoružana topom od najmanje 20 mm kako bi imala adekvatu vatrenu podršku pješadiji. Takođe znaju da imaju i tzv. puškarnice čime pješadija može da dejstvuje iz vozila. Borbeno vozilo pješadije zamjenjuje oklopne transportere.
- Samohodna artiljerija predstavlja oklopno vozilo opremljeno artiljerijskim oružijem (top, haubica, minobacač, bacač raketa ili laner raketa) te služi kao podrška jedinicama na frontu, a koristi se i za protiv vazdušnu odbranu. Za razliku od tenka koriste se cijevi većeg kalibra i ne postoji okretna kupola, te se vozilo mora okrenuti u pravcu dejstva.
- Lovac tenkova posjeduje protivoklopno naoružanje, nema oklopnu zaštitu kao tenk, mnogo je lakše i pokretljivije, te brže od tenka. To su mu prednosti naspram tenka, a najćešće su naoružani topom ili lanserom raketa.
- Tenk je teško oklopljeno vozilo sa topom na okretnoj kupoli. Borbena namjena mu je podrška pješadiji ili samostalno djelovanje. Ima veliku prohodnost a zbog topa velikog kalibra na okretnoj kupli i veliku vatrenu moć u svim pravcima.

Podjela borbenih vozila (osim tenka koji je isključivo gusjeničar) može biti na:
- borbeno vozilo na točkovima koji imaju koncepciju 4x4, 6x6 ili 8x8 za bolju prohodnost po lošim terenima. Glavna prednost borbenog vozila na točkovima naspram oklopnih vozila na gusjenicama je brzina kretanja i manja potrošnja goriva. Borbeno oklopno vozilo na točkovima ima ograničavajaću faktor u težini koja može biti do najviše 30 tona.
- borbeno vozilo na gusjenicima ima veću preohodnost nego varijanta sa točkovima, ali manju brzinu. Zbog gusjenica borbena oklopljena vozila mogu biti teška i do 60 tona (tenk se pravi samo kao vozilo sa gusjenicama).

Civilna vozila u vojnoj službi

Civilna vozila u vojnoj službi su vozila koja nemaju nikakve izmjene u odnosu na fabričku izvedbu. To su vozila koje korosti Ministarstvo odbrane, Generalštab i vojska, a tu spadaju razna drumska vozila:
- putnički automobili svih klasa za razne logističke i svečane događaje
- autobusi za prevoz većeg broja ljudi u mirnodobskim uslovima
- kamioni za prevoz raznog tereta i opreme za koji nisu potrebni specijalizovana vojna vozila (ternska neborbena vozila).


Poslije ovog opšteg uvoda slijede razne priče o pojedinim vojnim vozilima...

[wulfy]

KÜBELWAGEN (Tip 82)

Standardni automobili Vermahta

Po završetku prvog svjetskog rata njemačka vojska Rajhsver (Reichswehr) je ograničena na 100.000 ljudi, no već 1922 god. počinje izigravanje Versajskog sporazuma (po kome su uspostavljeni uslovi mira i ograničenja za Njemačku) kada se tajnim dogovorom (Rapalski sporazum) između Njemačke i Sovjetskog Saveza omogućava Rajhsveru obuka na tlu Sovjetskog Saveza. Od 1934 god. kancelar postaje Adolf Hitler, a oružane snage Njemačke se od 1935 god. više ne zovu Rajhsver nego Vermaht (Wehrmacht). Dok nije raspušteno, Ministarstvo rata je nadležno za Vermaht, a od 1938 god. glavnokomandujući Vermahta bio je Adolf Hitler i postojala je vrhovna komanda Vermahta OKW (Oberkommando der Wehrmacht). Vermaht se djelio na kopnenu vojsku OKH (Oberkommando des Heeres), mornaricu OKM (Oberkommando der Marine) i vazduhoplovstvo OKL (Oberkommando der Luftwaffe).

Tokom 1934 god. počinje izrada planova za standardizovano vojno terensko vozilo koje bi zamjenilo dotašanju flotu motocikala, automobila i kamiona. Vermaht je planirao da postoji pet tipova standardnih vozila:
- laki terenski standardni putnički automobil (Leichter geländegängiger Einheits Personenkraftwagen)
- srednji terenski standardni putnički automobil (Mittelschwerer geländegängiger Einheits Personenkraftwagen)
- teški terenski standardni putnički automobil (Schwerer geländegängiger Einheits Personenkraftwagen)
- laki teranski standardni kamion (Leichter geländegängiger Einheits Lastkraftwagen)
- srednji terenski standardni kamion (Mittelschwerer geländegängiger Einheits Lastkraftwagen)
Ti standardizovani putnički automobili za Vermaht (Einheits-Pkw der Wehrmacht) u više klasa bi bili unificirani u većini dijelova čime bi se olakšala logistika i održavanje, te obuka vojnika. Zamišljeno je da imaju unificiranu karoseriju, te identične mehaničke dijelove, a da pripadnost kategoriji (laka, srednja ili teška) bude na osnovu težine i nosivosti. To vozilo bi imalo različite namjene koje bi zavisile od nadogradnje. Postavljene karakteristike (pogon na svim točkovima, nezavisno vješanje, upravljanje na svim točkovima, da je napravljeno od domaćih materijala, ...) su bile zahtjevne i nakada nisu u cjelosti ispoštovane. Jednostavno, da bi se dobilo vozilo po zacrtanim zahtjevima isto bi bilo isuviše komplikovano i u krajnjoj liniji dosta skupo za proizvodnju. Niti jedan proizvođač u Njemačkoj nije mogao da napravi vozilo po datim zahtjevima i u traženoj količini. Zato se krenulo u udruživanje, ali je svaki proizvođač imao svoje viđenje.

Prvi standardni putnički automobili za Vermaht su se pojavili 1936 god. Bio je to laki terenski standardni putnički automobil Stoewer R 180 Spezial, a ubrzo slijede BMW 325 i Hanomag Typ 20 B. Srednji terenski standardni putnički automobili su počeli da se proizvode 1937 god., a bili su Horch 901, Wanderer 901 / Typ 40 i Opel Typ mPl. Od 1938 god. počinje proizvodnja i teškog terenskog standardnog putničkog automobila Horch 108 i Ford typ EG. Od 1940 god. oba automobila nose oznaku Tip 40. Za kamion je razvijen jedan model sa tri osovine koji je počeo sa proizvodnjom 1937 god., šasija je Henschel, a pogonski motor MAN koji je razvijen u partnerstvu sa kompanijom Humboldt-Deutz-Motoren.

Zbog loših osobina pokazanih na terenu (u realnim uslovima eksplotacije) prekida se prozvodnja ovih vozila u periodu od 1940 do 1943 god. (u zavisnosti od modela). Najveća mana (svih vozila) je preterana težina samog vozila (zbog traženih tehničkih zahtjeva), te svojstveno tome mala upotrebljiva nosivost. Mnogi modeli su bili osetljivi na pretovaranje pa su završili sa slomljenim vješanjem, a bilo je i slučajeva da im pukne šasija. Sveoukupno je napravljeno oko 60.000 automobila i oko 13.000 kamiona što nije bilo dovoljno za popunjavanje voznog parka Vermahta. Kako mnogi rodovi vojske kojima je bilo dodeljeno ovo standardizovano vozilo nije bilo zadovoljno odlučeno je da se nabave ,,dopunska vozila'' (Ergänzungsfahrzeuge) čime bi se popunio vozni park. Ta dopunska vozila su civilni automobili/kamioni koji bi se prepravljali po zahtjevima vojske i u većini slučajeva su se pokazali boljim od standardnog vozila.

,,snaga kroz radost''

Vratimo se sada malo unazad i pomenimo Ferdinada Poršea koji od 1931 god. radi na projektu ,,automobila za svakoga'' (Auto für Jedermann), te je isti razvio za Zundap, a 1933 god. i za NSU. To ostaju prototipovi, a Adolf Hitler u aprilu 1934 god. daje naređenje Poršeu da razvije ,,narodni automobil'' (folks vagen se izgovara na njemačkom). U maju mjesecu su date smjernice: da automobil može da poveze dvoje odraslih i dvoje djece do brzine od 100 km/h, da je dovoljno snažno da može da izađe na tada novootvorene autoputeve, da ima potrošnju oko 7 litara benzina na pređenih 100 km, da je dizajn takav da se lako mogu mjenjati djelovi, da motor bude vazdušno hlađen, te da mu cijena bude oko 990 rajhsmaraka (koliko košta i motocikl). Tokom 1935 god. predstavljena su dva automobila, V1 kao kombi limuzina i V2 kao kabriolet (oznaka V je od riječi Versuchswagen što znači testno vozilo). Testiranja su nastavljena 1936 god., a tri prototipa V3 su napravljena u Študgardu (Mercedes-Benz). Tokom 1937 god. napravljeno je još trideset prototipnih modela u fabrici Dajmler-Benc za potrebe daljeg testiranja. Sa tim prototipovima prešlo se oko 2,9 miliona kilometara. Sledeće 1938 god. se gradi fabrika za proizvodnju ovog automobila, a u maju mjesecu Hitler mu je dao ime ,,snaga kroz radost vozilo'' KdFW (Kraft-durch-Freude-Wagen). Tokom 1938 god. proizvedeno je 44 primjeraka ovog automobila sa motorima zapremine 704 i 984 kubika. Napravljena i verzija kabrioleta koja je data Hitleru. Prvi kupci su oficiri u njemačkoj vojsci. Uhodava se proizvodnja te je napravljeno 50 primjeraka tokom 1939 god. Automobil ima drugačiji pogonski agregat, pa iz 995 kubika izvalači 25 KS. Poslje napravljenih 210 primjeraka tokom 1940 god. prekida se civilna proizvodnja.

Imajući u vidu razvoj standardnog terenskog vozila (ne baš uspješan) i razvoj narodnog vozila (uspješan) ne čudi da je Ferdinad Porše 1938 god. od visoko pozicioniranih genarala zaduženih za nabavku u vojci dobio pismo kojim od njega traže da razvije lagano vojno vozilo za vožnju, kako na uređenim putevima, tako i po terenu, čak i u ekstremnim situacijama (hladnoća ili vrućina), te da ne bude skupo. Time se nametnulo da osnova za razvoj tog vojnog vozila bude KdFW.

[wulfy]

Razvoj vozila

Porše je krenuo u razvoj, a postavljeni su sledeći zadaci: otvorena karoserija, što niži profil, mogućnost serijske proizvodnje u velikom broju sa što manjom cijenom, da težina vozila zajedno sa četri vojnika pod punom opremom bude 950 kg (tada su računali da prosječan opremljeni vojnik ima 100 kg). Za tehničku osnovu je uzet KdFW, a za konstrukciju karoserije je angažovana kompanija Trutz (sa iskustvom u gradnji karoserija za vojnu upotrebu). Prototip Tip 62 sa uglastom otvorenom karoserijom je bio završen u novembru 1938 god. Iako sa pogonom samo na zadnjoj osovini u uporednim testiranjima sa lakim terenskim standardnim putničkim automobilima koji imaju pogon na obe osovine pokazao se konkurentnim tako da je odobren dalji razvoj ovog vozila. Tokom 1939 god. konstruisani su predserijski modeli koji dobijaju priliku da učestvuju u inavaziji na Poljsku (septembar 1939 god.), te se testiraju u realnim ratnim uslovima. Iz tog iskustva je zaključeno da vozilo uglavnom zadovoljava, ali je primećeno nekoliko nedostataka. Ti nedostaci su prevelika minimalna brzina (da bi automobil mogao da prati vojsku u maršu), slabe preformase na terenu i da se poveća minimalna visina vozila od tla. Sva tri nedostatka Porše je riješio tako što je u osnovi točka dodao par zupčanika čime je smanjio brzinu, ali i povećao obrtni moment koji se isporučuje na točkove čime su se poboljšale karakteristike vozila, time je i smanjen finalni prenos pa je minimalna brzina kretanja 4 km/h (ranije 8 km/h), a i izdiglo je vozilo na veću visinu. Uz još neke izmjene (recimo dodata su vrata) vrhovna komanda Vermahta OKW je bila zadovoljna sa vozilom, te je odobrila serijsku proizvodnju. Sa tim izmjenama Tip 62 postaje Tip 82. Iako je to Tip 82 mnogi ga znaju po nadimku kubelvagen (Kübelwagen). Odakle taj nadimak? Prva vozila koja su namjenjena terenskoj vožnji nisu imala vrata, a zbog načina vožnje postojala je opasnost da putnici ispadnu iz vozila. Tokom 1923 god. (upravo je to prvi uradio karoserist Trutz) nađeno je rešenje da se sjedišta profilišu tako što bi zadržala putnika (tzv. kadice) jer u to vrijeme još nije bilo pojaseva koji bi držali putnike. Prvi prototip (Tip 62) nije imao vrata, a imao je profilisana sjedišta (kadice) te su ga nazvali ,,vozilo sa profilisanim sjedištima'' (Kübelsitzwagen). Kubelsitzvagen je brzo skraćeno na kubelvagen. Iako je Tip 82 imao vrata i nešto manje profilisana sjedišta nadimak je ostao. Uostalom, u tom predratnom vremenu, svaki terenski automobil su zvali kubelvagen.

Serijska proizvodnja modela Tip 82 počinje u februaru 1940 god. (tada se prekida proizvodnja civilnog modela KdFV) u Študgardu (fabrici Daimler-Benz gdje se proizvodio i KdFV). Proizvodnja u Študgardu traje do avgusta 1940 god, a od avgusta 1940 god. se Tip 82 proizvodi u novoizgrađenoj fabrici u Gradu automobila KdF u blizini Falerslebena (današnji Volfsburg). Tip 82 je imao otvorenu karoseriju sa četvoro vrata, a moglo je da smjesti četri vojnika. Rezervni točak se nalazio naprjed, a preko njega se sklapao vjetrobran. Ispod rezervnog točka se nalazio prostor gdje se držao kanister sa dodatnim gorivom, a prtljažnik je bio smješten između zadnjih sjedišta. Vazdušno hlađeni benzinski bokser motor radne zapremine 985 kubika iz kojih je izvlačio 23,5 KS bio je smješten nazad iza zadnje osovine koja je bila pogonska. Snaga se iz motora prenosila na zadnju osovinu preko mjenjačke kutije sa četri (nesihronizovane) brzine. Maksimalna brzina je bila oko 80 km/h. Osim brzinometra na tabli su bile još četri signalne lampice. Tokom 1943 god. se ubacuje snažniji motor radne zapremine of 1.131 kubik koji razvija 25 KS. Osim jačeg motora dodaju se poziciona svjetla nazad, te žmigavci. Do aprila 1945 god. Tip 82 je napravljen u 50.788 primjeraka. Vazdušno hlađeni bokser motor je imao mnoge prednosti, recimo nije zavisio od dostupnosti vode ili antifriza (odličnim se pokazao i u pustinjama Afrike i kroz rusku zimu), te je manje osetljiv u borbama (na vozilima koje imaju hladnjak dovoljno je bilo da metak probije hladnjak i taj motor brzo ,,prokuva''). Zbog jednostavnosti, velike prohodnosti i malih dimenzija (težine) mnoge vojne jedinice su htjele da imaju u svojim redovima Tip 82 naspram lakog terenskog standardnog putničkog automobile. Negdje se može naći da je Tip 82 zapravo dobrodošla zamjena za komlikovani standardizovani automobil. Zato ne čudi da su se na osnovi Tipa 82 razvijale razne verzije.

Izvedene verzije

Kada se proizvodnja Tipa 82 uspostavila u novoj fabrici smještnoj u Gradu automobila KdF u blizini Falerslebena počeo je razvoj novih varijanti. Istog mjeseca kada je počela proizvodnja (septembar 1940 god.) pojavili su se mnogi prototipovi (Tip 86, Tip 87, Tip 128,...) Mnoge varijante su došle samo do faze prototipa.

Varijanta koja ima pogon na sve točkove je Tip 86. Tehnički je sličan Tipu 82, ali je ima centralni tunel da bi se pogon prenio i na prednje točkove. Izmjenjena je i prednja osovina kako bi ista mogla biti pogonska. Uobičajni pogon se nalazi na zadnjoj osovini, a prilikom terenske vožnje uključuje se tzv. ternski režim kada se u pogon stavlja i prednja osovina te je maksimalno dozvoljena brzina 10 km/h, a mogućnost savladavanja uspona iznosi 75%. Zbog nepostojanja centralnog diferencijala prednji pogon se uključivao samo u teškim terenskim uslovima. Tip 86 je napravljen u 6 primjeraka, te je poslije testiranja ustanovljeno da ima bolje terenske karakteristike naspram Tipa 82, ali zbog komplikovanosti mehanizma (te samim tim procesa proizvodnje, održavanja i cijene) pogona na sve točkove odbačen je kao neracionalan.

Upravo je Tip 86 poslužio kao tehnička osnova za komandno vozilo Tip 87 (Kommandeurswagen). Tip 87 se izgledom razlikovao od Tipa 82 (i prototipa Tip 86). Karoserija je bila od automobila KdFW (zatvorena sa dvoje vrata) sa određenim izmjenama (npr. blatobrani, da bi primili terenske točkove dimenzija 5.25-16). Za potrebe ovog komandnog vozila razvijen je veći vazdušno hlađeni bokser motor radne zapremine 1.131 kubik koji razvija 24,5 KS. Proizvodnja Tipa 87 je trajala od 1941 do 1944 god. i napravljen je 564 primjeraka. Tip 87 je uglavnom služio za prevoz viskorangiranih oficira po lošim terenima.

Vojska je zahtjevala amfibijsko vozilo koje bi u vodi moglo da ide do 10 km/h. Na tehničkoj osnovi modela Tip 86, odnosno Tip 87 (pogon na sva četri točka i veći bokser) nastaje Tip 128. Prototip amfibijskog vozila je prikazan vojsci krajem septembra 1940 god. poslije čega ih je napravljeno u 150 primjeraka. Zbog problema u eksplataciji razvoj novog modela počinje u aprilu 1941 god. Porše je skratio međuosovinski razmak na 2 m (KdFW, Tip 82, Tip 86, Tip 87,... imaju međuosovinski razmak od 2,4 m), te uz još neke izmjene od avgusta 1941 do kraja godine napravljeno je 125 primjeraka novih amfibijskih vozila kojima se daje oznaka Tip 166 Schwimmwagen. Tip 166 počinje da se proizvodi u maju 1942 god., a do prestanka proizvodnje u avgustu 1944 god. proizvedeno ih je u 14.276 primjeraka čime je to najbrojnije amfibijsko vozilo iakada napravljeno.

Ko što je rečeno, mnoge varijante su izvedene samo do faze prototipa, a neke intersatne su Tip 89 sa automatskim mjenjačem, Tip 98 sa pogonom na sve točkove i karoserojom od KDfW-a, ali bez krova, Tip 115 sa dodatim kompresorom, Tip 126 sa sihronizovanim mjenjačem, Tip 155 kao polugusjeničar, Tip 157 je kit za prebacivanje Tipa 82 i Tipa 87 u vozilo koje ide po željezničkim šinama (drezina), Tip 164 je varijanta sa šest točkova i još jednim motorom smještenim naprjed, Tip 177 ima mjenjač sa pet brzina, Tip 235 je imao za pogon električni motor, Tip 276 je zapravo Tip 82 sa dodatnom kukom kako bi mogao da vuče protivtenkovski top Pak 36 od 37 mm (Panzerabwehrkanone 36), Tip 309 je sa dizel motorom, ...

Rat je gotov

Drugi svjetski rat se završava kapitulacijom Njemačke u maju 1945 god. Tada se Njemačka dijeli na četri okupacione zone (Sovjetsku, Američku, Britansku i Francusku). Grad automobila KdF u blizini Falerslebena je potpadao pod britansku okupacionu vlast. Nacrti i tehnika za automobile KdFW, Tip 82, Tip 87, Tip 166, ... su poslati britanskim fabrikama kako bi se linija za proizvodnju prebacila na ostrvo, ali niti jedna fabrika nije bila zainteresovana jer ,,automobil ne zadovoljava osnovne tehničke uslove…’’, ,,krajnje neatraktivan prosječnom kupcu…’’, ,,izrada takvog automobila bi bila neisplativa…’’ itd. Njemačkoj je 1945 god. dozvoljeno da obnovi proizvodnju automobila, ali na maksimum 10% od količine proizvedenih u 1936 godini. Ipak, za potrebe britanske vojke uspostavljena je proizvodnja, te je planirano da se napravi 20.000 vozila čime bi se zadovoljile te potrebe. Tokom 1945 god. britanci mjenjaju ime Gradu automobila KdF u blizini Falerslebena u Volfsburg, a za potrebe britanske vojske napravljeno je još 2.490 automobila Tip 82. Poslije toga počinje proizvodnja civilnog automobila koji se više ne zove KdFW već Folksvagen (Volkswagen). Na tim temeljima je stvorena moćna autoindustrija.

[wulfy]

NSU KLEINS KATTENKRAFTRAD HK 101

mala ratna mašina

Rat je organizovani sukob u kojem se koriste razna oružija ... između ostalog. Taktike, tehnologija, broj ljudi (topovskog mesa), kalkulacije, ... Prvi svjetski rat označio je prekretnicu u ratovanju jer su uvedene tehnologije koje se do tada nisu koristile (radio veza, tenkovi, kamioni, motocikli, ... ). Topovi poslije dugo vremena nisu ono što donosi tehničku nadmoć. Iz toga je jasno da je svaka vojska ubuduće lako ranjiva ako ne posjeduje tehnologiju. Po izbijanju drugog svjetskog rata postalo je jasno da osim ,,topovskog mesa'' u vojnim redovima treba imati i dosta čelika izvajanog za razne uslove borbe.

U raznim taktikama ratovanja, bilo na liniji fronta, bilo na linijama snadbjevanja, bilo u pozadinskom djelu, naši su se razna vozila. Između ostalog i polugusjeničari. Polugusjeničari, to su vozila koja se prvi put javljaju 1911 godine u Francuskoj, a po zahtjevu ruskog cara. Prednost takvog vozila u odnosu na klasične guseničare ogledala se u lakšoj upravljivosti. Naime, ispred gusjenica koje su se protezale sa lijeve i desne strane uglavnom tovarnog djela vozila, su se nalazali točkovi kojim se upravljalo kao kod klasičnog automobila ili kamiona. Zbog toga nije bila potrebna posebna obuka za vožnju gusjeničara, dok je za razliku od klasičnog vozila prohodnost po lošim terenima (blato pogotovo) umnogome bolja. Poslije pada carske Rusije (1921 godine) ponovo francuzi rade takvo vozilo, a najdalje u razvoju ide Citroen koji svoje terensko vozilo poslije uspješnih ekspidicija po bespućima centralne Azije i sjeverne Afrike prodaje širom planete. Pomenuću da je jedan kanađanin zbog snijega koji vlada u njegovoj državi na jednom polugusjeničaru umjesto točkova montirao skije. Danas je to poznata kanadska fabrika Bombardier koja osim motornih sanki ima po još koji proizvod u svom programu.

Njemačka vojska je u spremanju za rat imala nekoliko polugusjeničara, no, nama je interesantan jedan koji je pravila fabrika NSU. To je ujedno i najmanji poluguseničar kojeg i često zovu polugusjeničarski motocikl. Male dimenzije vozila uvjetovalo je to što je dat zadatak projektantima da ga na bojište može ponjeti avion Junkers Ju 52. Prezentacija ovog modela je uslijedila u fabrici NSU 1939 godine. Puno ime ovog modela je glasilo NSU Kleines Kettenkraftrad HK 101 (Kleines znači mali, Ketten znači gusjenica, dok je kraftrad službeni naziv u Njemačkoj za motocikl), no, najčešće su ga kratko zvali Kettenkrad (krad je skraćeni naziv za motocikl). Vermaht je ovo vozilo označavao kao SdKfz 2 (skraćenica od Sonderkraftfahrzeug - specijalizovano motorizovano vozilo) te se u vojnoj literaturi najćešće i sreće sa tom oznakom. Tehnički, to je najmanji poluguseničar sa jednim prednjim točkom koji služi za upravljanje.

Prednji (upravljački) točak je napravljen u motociklističkom stilu i imao je paralelogramsko vješanje. Naravno sa dvije strane su bile gusjenice u okviru kojih su se nalazilo šest točkova. Prednji je služio za okretanje gusjenice dok su ostali pridržavali gusjenicu. Točkovi za vođenje gusjenice bili su ovješani pomoču torzione osovine. Pogonski motor je centralno postavljen, iza se nalazi mjenjačka kutija, dok je hladnjak na zadnjem kraju ispod zadnjih sjedišta. Kada smo kod sjedišta pomenuću da je vozač smješten centralno ispred motora i njegovo sjedište liči na motociklističko. Iza motora nalaze se dva sjedišta jedno do drugog te su saputnici okrenuti u smjeru suprotnom od vožnje.

Gusjenica je se podmazivala mazalicama, čije je održavanje bilo komplikovano. Imala je ukupno 80 mazalica koje su se morale svakih 500 km punit sa tovatnom mašću. Ipak, sam pogonski motor je bio poznat i nije tražio neko posebno održavanje, a bio je i pouzdan. Taj pogonski agregat je pozamljen iz automobila Opel Olympia. Uz težinu od 1.250 kg i motor koji je uspjevao da razvije 36 KS ovaj polugusjeničarski motocikl mogao je da dosegne 70 km/h. Kočnice su smještene unutar mehanizma gusjenica i aktivirale su se kao kod automobila, pedalom. Skretanje klasičnom vožnjom (korišćenje upravljača) je vrlo ograničeno te se upravljač može okrenuti za svega 8 stepeni. Takođe postoji i određeno kašnjenje kod upravljanja. Mnogo bolji rezultati se postižu ako se upravlja kao klasičnim guseničarom (da se jedna gusjenica uspori, ili pak totalno zaustavi, dok se druga vrti) i tada se ovo vozilo moglo okrenuti u svega 4 metra. Ipak, kada bi se izabrala opcija za vožnju (i upravljanje) bez prednjeg točka tada su bile moguće samo male brzine. Vozilo je sposobno za uspone od 24 stepena na pjesku, a ako je podloga tvrda uspon je ,,do onog nivoa do kojeg vozač ima hrabrosti da potjera''. Dva rezervoara od po 21 litru nalazila su se sa lijeve i desne strane vozača. Potrošnja se u zavisnosti od uslova na terenu kretala od 16 do 26 litara na 100 pređenih kilometara.

Prva primjena ovog vozila je bila 1941 godine kada je pokrenuta operacija Barbarosa (invazija Njemačke na Sovjetski Savez). U kasnijem toku rata služili su da vuču avione Messerschmitt Me 262 (to je prvi mlazni avion a tada se štedilo gorivo pa je za vožnju po pisti ili za promjenu pozicije bilo isplativije angažovati Kettenkrad da vuće avion)

Napravljeno je oko 8.800 ovih polugusjeničara. Poslije rata, a pod američkim nadzorom napravljeno ih je još 550 koji su imali civilnu službu (npr. za vatrogasce da pristupe nepristupačnim terinima). Što se ratne tehnologije tiče, Kettenkrad je prvo vozilo koje se koristilo kao vozilo kojim se upravlja iz daljine. Natovaren eksplozivom, upravljan iz daljine imao je za cilj da uništi i objekat i sebe. Nosivost mu je u toj ekperimentalnoj verziji bila 300 kg eksploziva.

Tehnologija ovog vozila ni u kom slučaju nije bila presudna za tok rata. Polugusjeničari su se vremenom izgubili jer su postali nepraktični (mjenjanji su gusjeničarima ili vozilima koja imaju pogon na svim točkovima i koja su se pokazala efikasnijim), a ovaj nosi titulu najmanjeg polugusjeničara i kao prvog vozila kojim se upravljalo bez vozača u njemu.

[wulfy]

ZÜNDAPP KS750 i BMW R 75

Rat. A rat donosi uništavanje, patnju i sve ono što se normalnom čovjeku gadi. Ipak, rat neminovno donosi i neke nove tehnologije, pogotovo ako pričamo o najvećim oružanim sukobima u istoriji, prvom i drugom svjetskom ratu. Zvaničan početak drugog svjetskog rata je 1. septembar 1939 godine kada Njemačka i Sovjetski savez vrše invaziju na Poljsku. Upravo tim napadom vidjelo se da je Njemačka, odnosno njena vojna mašinerija zvana Vermaht bila spremna za novi brzi način ratovanja (blickrig). Zbog toga, i zbog nekih drugih razloga može se slobodno reći da je drugi svjetski rat počeo prije, odnosno da su pripreme za ovaj rat počele mnogo prije. Neki uvod u ratne sukobe je između ostalog je i ratovanje na Afričkoj teritoriji koje je poslužilo i za ispitivanje raznih tehnologija. U tim sukobima učestvuje i motocikl BMW R71 koji zbog tog ratnog iskustva često nosi i ime Sahara. Poslije invazije na Poljsku Sovjetski Savez napada Finsku. Tada vodstvo Sovjetskog Saveza shvata da se vojska mora reorganizovati, kako u ljudstvu tako i u tehnici i tada oni od saveznika (Njemačke) uzimaju BMW R71 (taj motocikl se uz određene modifikacije i danas proizvodi). Ipak, Vermaht nije bio zadovoljan tim motociklom.

Sa tačno razrađenom strategijom ratovanja znali su i što im treba. Naime svi korišćeni motocikli su zapravo civilne verzije prepravljene za vojsku. U ratnim sukobima su česti i kvarovi, a dobava rezervnih djelova je trebala biti hitna, a dodatno je komplikovalo situaciju što su u vojsci bili različiti motocikli. Takođe, primjena motocikla je bila ograničena na neke geografske i vremenske uslove što je bitno smanjivalo mobilnost vojske jer je svako drugo vozilo bilo daleko teže, a to uzrokuje i manju mobilnost. Zato Vermaht traži lako, prohodno vozilo (koje na kraju krajeva i ne mora biti motocikl) i savjetuje se sa dvije fabrike, a to su BMV i Zudap. Zahtjevi koje je kopnena vojska OKH (Oberkommando des Heeres), postavio su sledeći:
1. Moraju se koristiti gume koje već koristi Tip 82 (4,50x16)
2. Blatobrani moraju biti tako konstruisani da se lanci za snijeg mogu sa lakoćom montirati i na prednji i na zadnji točak
3. Autonomija sa punim rezervoarom mora biti 350 km
4. Maksimalna brzina potpuno opterećenog vozila mora biti 95 km/h ili veća, dok na autobanu mora održavati putnu brzinu od 80 km/h
5. Minimalna brzina kretanja je 4 km/h kako bi se bez problema pratila pješadija prilikom marša
6. Minimalna udaljenost od tla mora biti 150 mm
7. Nosivost mora biti 500 kg

Zundap je prvo krenuo sa modifikacijom svojeg već postojećeg modela Zündapp KS600. Suočili su se sa time da moraju da promjene ram, motor, prednje vješanje, kao i mnoge druge djelove. Kada su uvidjeli da ne mogu tim modifikacijama da zadovolje sve zahtjeve krenuli su u konstrukciju novog motocikla koji je kao prototip bio gotov 1939 godine i dat je OKH-u na testiranje (dva komada). Ti prvi prototipovi imali su V motor zapremine 700 ccm. Ugao između cilindara je bio 170 stepeni te je to bio ,,skoro bokser'' motor. BMV je takođe poslao svoje prototipove na testiranje, a isti su se bazirali na modelu BMW R71. OKH ocjenjuje da je Zundap bolji motocikl te je BMV-u predloženo da oni pod licencom proizvode Zundap što je rukovodstvo BMV-a odbilo. Ipak, mnoga tehnička rješenja koja je imao Zundap (pogon i na točku na prikolici, hidraulične kočnice, ... ) rukovodioci BMV-a su uzeli i 1940 godine predstavljaju svoju verziju mašine kojom bi se koristili pripadnici OKH-a.

Šta je to Zundap nudio što je oduševilo Vrmaht? Zündapp KS 750 je imao pogon i na točku na prikolici čime se povećala prohodnost modela. 70% snage je išlo na zadnji točak, a 30% snage na točak od prikolice. Zato što se jedan zadnji točak nalazi tačno iza prednjeg, a drugi (od prikolice) sa strane i sila kočenja je trebala biti raspoređena drugačije na bi li se i prilikom kočenja motocikl zadržavao u pravolinijskoj putanji. Zato je prvi put na motociklu kao serijska oprema ponuđen hidraulični sistem za kočenje. Prenos je bio rješen uz pomoć kardana, dok su se u mjenjačkoj kutiji nalazile četri standardne brzine, četri brzine preko reduktora i četri brzine za rikverc. Ove četri brzine preko reduktora i četri brzine u rikverc mogle su se uključivati samo kada je na standardnom mjenjaču odabrana prva brzina. Osim toga, diferencijal (u zadnjem točku odakle se vodio kardanski prenos na točak od bočne prikolice) se mogao blokirati. Motor je ubrzo narastao na 750 kubika radne zapremine i razvijao je 26 KS što je bilo dovoljno da čitavu mašineriju tešku 420 kg uz istu toliku nosivost dovede do brzine od 95 km/h dok se mogao voziti i konstantnom brzinom od 3 km/h, a savladavao je uspon od 45%.

Poslije izmjena na osnovu Zundap prototipa novi BMW R 75 je imao bokser motor zapremine 750 kubika koji je razvijao 26 KS. Mjenjač je imao četri standardne brzine, dvije brzine za rikverc, kao i tri redukovane brzine. Brzine na standardnom mjenjaču su se mogle mjenjati pomoću noge ili pomoću ruke, dok se za rikverc i redukovane brzine moglo komandovati samo preko ručnog selektora. Dalje je sve isto kao na Zundapu, a to znači pogon od 70% na zadnjem točku i 30% na točku od prikolice uz mogućnost blokade diferencijala. Kočnice su preuzete sa modela KS750 što znači da je opremljen hidrauličnim kočnicama. Ram je bio jedinstven. Radilo se o klasičnom cjevastom ramu, ali on je bio izveden od šipki koje su spajane navojima. Sve šipke su bile iste dužine. Zašto je ovo bitno? Pa, u ratnim uslovima, na bojnom polju, dolazilo je i do oštećenja rama kada bi motocikl bio neupotrebljiv. Ovom tehnologijom se mogao skinuti oštećeni dio rama, zašrafe se rezervne šipke i motocikl je ponovo u operativnoj upotrebi. Na vrhu rezervoara se nalazila kutija za alat koja je dizajnom podsjećala na šljem pripadnika OKH roda. Kasniji modeli imaju drugačiju kutiju za alat.

Testiranja se nastavljaju 1940 godine (napravljeno još po sedam prototipova od strane BMV-a i Zundapa kako bi bili što sličniji). Time se razvijaju isti dijelovi (radi lakšeg snadbjevanja na ratištu), no ta unifikacija je potrajala ili se nikada nije desila. Recimo, bilo je nekoliko vrsta bočnih prikolica (i za Zundap i za BMV, da bi se od 1943 godine pravila samo jedna vrsta bočne prikolice sa oznakom BMW 43). Intersatno je da su sva sjedišta bila ista a koja su opet indetična onima koja su se montirala na modelu BMW 71, tako da su i Sovjeti imali ista sjedišta. U svakom slučaju Zündapp KS750 i BMW R75 imaju 70% identičnih djelova, pa je snadbjevanje rezervnih djelova na frontu bilo jednostavnije. No, BMV je popuštao pod pritiskom Vermahta da bi se trebao proizvoditi samo jedan motocikl i to Zundap jer je bolji. Zato je dogovoreno, kada se napravi 20.200 komada motocikla BMW R75, obustaviće se proizvodnja i krenuće se sa proizvodnjom zajedničkog Zundap-BMV modela koji bi se trebao proizvoditi u seriji od 20.000 komada godišnje. BMV je napravljen u manjem broju primjeraka (nikada nije dostignuta brojka od 20.200) tako da da nije došlo do proizvodnje zajedničkog modela. BMV je prestao da se proizvodi tokom 1944 god. jer je fabrika oštećena u savezničkom bombardovanju, dok se Zundap pravio do kraja rata (KS 750 je imao sledeću produkciju: 1941 god. - 288 kom.; 1942 god - 7.288 kom.; 1943 god. - 7.133 kom.; 1944 god. - 3.151 kom. i 1945 god. - 115 kom.), tako da su oba modela napravljena u broju manjem od 35.000.

U postratnom periodu (od 1946 do 1948 godine) napravljeno je nešto manje od 350 ovih motocikala za potrebe saveznika (tačnije u tadašnjoj Istočnoj Njemačkoj koja je bila pod kontrolom Svojetskog Saveza). Opet je tokom 1954 godine u Istočnoj Njemačkoj proizvedeno još nekoliko ovih modela radi testiranja. Ta testiranja su uglavnom proizvela to da je Sovjetski model M-72 (izveden iz motocikla BMW R71, a kasnije poznati po nazivu Ural i Dnjepar) dobio pogon i na prikolici.

[wulfy]

M-72

Josif Visarionovič Džugašvili ili kratko Staljin bio je na čelu Saveza Sovjetskih Socijalističkih Republika (SSSR) znanog kao i Sovjetski Savez. Sovjetski Savez je potpisao sporazum sa Trećim Rajhom koji je, između ostalog podrzumjevao i neki vid tehničke saradnje. Poslije napada na Poljsku 1939 godine i viđenog inteziteta napada postalo je jasno da se strategija ratovanja mjenja i da je mobilnost sve. Zato Staljin naređuje da se zemlja pripremi za eventualnu invaziju Njemačke (i pored sporazuma). Mobilnosti jedinica značili su i motocikli, te je u ministarstvu odbrane raspravljano koji bi motocikl bio najbolji za crvenu armiju. Naime, na Finskom ratištu utvrđeno je da Crvena Armija ima zastarjela vozila i da je potrebna hitna modernizacija. Šta je napravljeno? Postoji nekoliko verzija, no, krenimo redom, ispričajmo prvo službenu verziju.

Poslije gore pomenutog sastanka odlučeno je da je BMW R71 pravi motocikl za Crvenu Armiju. Potom je preko Švedske (koja je bila neutralna u drugom svjetskom ratu) prošvercovano u Sovjetski Savez pet tih motocikala . Sovjetski inžinjeri su u Moskvi pristupili rastavljanju i proučavanju motocikla te napravili potreban alat da bi bili u mogućnosti da prave isti takav motocikl. Početkom 1941 godine prvi primjerak Sovjetskog motocikla sa oznakom M-72 pokazan je Staljinu koji odmah odobrava proizvodnju motocikla. To je službena verzija sa kojom se mnogi ne slažu. S' obzirom na sporazum koji je potpisan između Njemačke i Sovjetskog Saveza da bi garantovala nenapadanje ona je Sovjetima dala i neku tehnologiju (npr. Opel Kadett koji je Sovjetima ustupljen pred ratne sukobe, a koji se poslije rata prodavao pod imenom Moskvitch 400) te je najverovatnije u tom ,,paketu'' ustupljen i kompletan pogon za proizvodnju motocikla BMW R71. Vermaht je odbio model R71 (inače civilni motocikl koji se mogao prilagoditi vojnim potrebama) kao nedovoljno efikasan te je bez otpora projekat predat Sovjetima. Vermaht je za svoje potrebe imao na raspolaganju druge motocikle: BMW R75 i Zündapp KS750. Kako god bilo (a postoji i treća verzija najmanje pominjanja, o avio inženjeru Sjerdukovu koji je radio u BMV fabrici a koji je poslao kompletne nacrte za BMW R71 u Sovjetski Savez), po odobrenju Staljina 1941 godine počela je proizvodnja ovog motocikla.

Oznaka Sovjetskog motocikla je M-72 i pravljen je u okolini Moskve (Московский мотоциклетный завод) gdje ih je napravljeno 1.753 komada prije nego li je počela Njemačka invazija na Sovjetski Savez. Pošto u Sovjetskom Savezu nije postojao običaj da daju imena motociklima (i svim ostalim vozilima) za vojsku uobičajno ih zovemo po skraćenici imena fabrike, te ću ovaj prvi model nazvati ММЗ М-72 (poštujući i čirično pismo). Fabrika mjenja još dvije lokacije (Ленинградский мотоциклетный завод i Харьковский мотоциклетный завод) iz kojih je izašlo još 233 ovih mašina, dok se nije napravila velika fabrika IMZ (Ирбитский мотоциклетный завод) u podnožiju planinskog vjenca Ural koja je bila dovoljno istočno da Njemačke trupe nisu mogle da naprave prodor. 25. oktobra 1942 godine iz ove nove fabrike prvi motocikl je poslat na front. Do kraja drugog svjetskog rata iz fabrike je izašlo 9.799 motocikla (koje ću označiti kao ИМЗ М-72). Ti modeli su bili bez bočne prikolice, dok su se modeli sa bočnom prikolicom pravili u drugoj fabrici (Го́рький мотоциклетный завод). Tih modela sa bočnom prikolicom koje označavam kao ГМЗ М-72 je napravljeno u 5.576 primjeraka.

Po završetku drugog svjetskog rata GMZ je pravio modele sa bočnom prikolicom do 1949 godine. Od 1951 godine osim fabrike IMZ ovaj motocikl pravi i fabrika KMZ (Киeвский Мотоциклетный Завод) s' tim da su te prve godine pogonski motori stizali iz IMZ-a. Na taj način se proizvodnja za vojsku selila u KMZ da bi do kraja pedesetih IMZ prestao da proizvodi za vojsku. No, prije toga, 1956 godine uslijedio je prvi redizajn, odnosno poboljšanje modela kada se oznaka mjenja u М-72М.

Sledeće, 1957 godine IMZ kompletne pogone prodaje Narodnoj Republici Kini te je tamo taj model poznat pod oznakom CJ 750. Prvi CJ 750 imao je oznaku M1 i zaznivao se na modelu М-72, da bi ubrzo bio i predstavljen CJ 750 M1M koji se zasnivao na modelu М-72М. Zadnja evolucija modela CJ 750 ima oznaku M1S a rezultat je Kineskog usavršavanja motocikla bez uticaja Sovjeta.

No, vratimo se fabrici IMZ koja do kraja pedesetih prestaje da proizvodi za vojsku. Od 1953 godine izvoze svoje motocikle van granica Sovjetskog Saveza, a kada si u civilnoj službi onda ti i treba ime, a ne oznaka. Tada su civilne verzije ponjele naziv Irbit, da bi se od 1961 godine zvali Ural. Od 1964 godine i točak na prikolici postaje pogonski (slično rješenju koje je imao ratni BMW R75 i Zündapp KS750). Daljna poboljšana slijede i to zajedno primenjuje Ural na svom civilnom modelu i KMZ na svom vojnom modelu, s' tim da je KMZ imao mnogo više opcija upravo zato što je isporučivan vojsci. Kada je sedamdeseih KMZ počeo da se izvozi dato mu je ime Dnjepar (Днепр). Paralelna proizvodnaja civilnog Urala i vojnog Dnjepra (uz kinsku model CJ 750) trajala je do devedesetih godina kada se Sovjetski Savez raspada. Zato što je okrenut civilima (iako je i Dnjepar počeo tokom osamdesetih da pravi civilnu verziju) Ural je preživio i danas još uvjek nudi modele sa bočnom prikolicom u nekoliko varijanti, a svi se zasnivaju na prvom M-72 iz 1941 godine, odnosno njemačkom motociklu BMW R71 iz 1937 godine. Pomenimo da je proizvodnja motocikla Ural prebačena 2022 god. u Kazahstan jer zbog sankcija (opet neki rat) ne postoji mogućnost dalje proizvodnje ovog motocikla.

Razvoj modela (vojna verzija):
1941 - ММЗ М-72
1941 i 1942 - ЛМЗ М-72 i ХМЗ М-72
1942 - ИМЗ М-72 i ГМЗ М-72
1951 - КМЗ М-72
1956 - ИМЗ М-72М i КМЗ М-72H
1957 - CJ750 M1
1959 - KМЗ K750
1960 - CJ750 M1M
1964 - КМЗ МB750
1980 - CJ750 M1S

[wulfy]

GAZ 69

Stvaranje fabrike GAZ

Kompanija Ford je tržištu od 1908 do 1927 god. nudila Ford Model T koji je bio najprodavaniji automobil na svijetu. Odgovor drugih kompanija (General Motors npr.) je bio da nude jače motore, više opreme, dizajnirane automobile,... tako da je pericepcija Forda Model T bila da je to osnovni automobil za vožnju od tačke A do tačke B (nije imao ,,bespotrebne'' dodatke kao što je npr. električni starter). Ford je krenuo u razvoj nasljednika vodeći računa i o drugim segmentima (ne samo kako automobil što lakše/jeftinije napraviti na proizvodnoj traci), te je samim tim htio označiti prekretnicu u razvoju automobile. Zbog toga ponovo počinju sa oznakom ,,A''. Novi auotomobil ima oznaku Ford Model A, te se u periodu od 1927 do 1932 god. proizveo u 4.858.644 primjeraka u svim verzijama (22 varijante karoserija). Za pogon je zadužen motor radne zapremine od 3,3 litre koji razvija 40 KS. Pomenimo da se na osnovu Forda Modela T proizvodio komercijalni model (kamionet/kombi/kamion/autobus/...) Ford Model TT. Po istom principu se počeo proizvoditi Ford Model AA, zajednička šasija, motor, dijelovi vješanja, djelovi karoserije (prednji kraj i kabina) koji je u nekim tehničkim elementima izmjenjen (ojačana šasija radi veće nosivosti, mjenjač sa brzinom više jer je prva spora, ...). Od 1932 god. nude se Ford Model B, Ford Model 18, Ford Model 40 i Ford Model BB koji mjenjaju Ford Model A i Ford Model AA.

Vrhovni ekonomski savjet Sovjetskog Saveza je 31. maja 1929 god. sa kompanijom Fordom potpisao ugovor o tehničkoj saradnji kako bi se u Sovjetskom Savezu uspostavila serijaska proizvodnja automobili i kamiona. U gradu Nižnji Novogord je počela izgradnja fabrike po Fordovim standardima, a ista je završena 1. Januara 1932 god. Nižnjinovogradska automobilska fabrika (Нижегородский автомобильный завод), ili skraćeno NAZ (НАЗ) je počela sa prozvodnjom dva modela NAZ A (Ford Model A) i NAZ AA (Ford Model AA). Iste te (1932 god.) grad Nižnji Novogord mjenja ime u Gorki (po piscu Maksimu Gorkom) te se mjenja i ime fabrike koja se sada zove Gorkivska automobislaka fabrika (Го́рьковский автомоби́льный заво́д), skraćeno GAZ (ГАЗ), te se samim tim mjenjaju i nazivi modela, pa se od 1933 god. nude GAZ A i GAZ AA. Od 1933 god. ponuđen je i model koji je spostveni razvoj GAZ AAA koji ima dodatnu osovinu nazad (koncepcija 6x4). Treba napomenuti da je Ford model A i Ford Model AA bio zastarjeli koncept automobila/kamioneta jer ima drvenu karosriju, ista nije skroz zatvorena, ... te je iste 1932 god. počela proizvodnja modernijeg sa čeličnom zatvorenom karoserijom. Upravo na iskustvu (tehničkim nacrtima) Fordovog Modela B počela je modernizacija flote vozila koja se proizvode u GAZ-u. Na tom osnovu nastaje GAZ M-1 koji se nudi od 1936 god. i najprodavaniji je automobil u Sovjetskom Savezu prije drugod svjetskog rata. Uz osnovni model GAZ M-1 (zatvorena karoserija sa pet sjedišta) se nudio u nekoliko varijanti: GAZ M-415 (kamionet sa metalnom kabinom i otvorenim tovarnim prostorom nosivosti 500 kg), GAZ 11 (model sa većim motorom koji ima šest cilindra) i GAZ 61 je sa pogonom na sva četri točka. To je osnova na osnovu kojeg je počeo razvoj vozila o kojem ovdje pišemo.

Razvoj lakog terenskog neborbenog vozila u GAZ-u

U američkim novinama koji obrađuju automobile bila je vijest o tri automobila za američku vojsku (Bantam BRC 60, Willys Quad i Ford Pygmy), ali bez detaljnih tehničkih detalja, te sa fotografijama. Primjerak tih novina je došao do Sovjetskog Saveza. Na osnovu toga je u decembru 1940 god. dat zadatak GAZ-u da konstruiše terensko vozilo koje bi služilo za izviđanje, kao komandno vozilo i za vuču lake artiljerije. Tehnički zahtjevi su bili da vozilo teži maksimalno 1.000 kg, te da ima nosivost od 400 kg, da može da ponese četri ljudi, da je dugačak 3,1 m, te da je servisni period na 5.000 km,... Tehnička osnova za razvoj je Ford (odnosno GAZ M-1 i GAZ 61), te se prvi prototip oznake GAZ 64 pojavio tokom marta 1941 god. Testiranje od strane vojske je trajalo tokom aprila i ocjene su bile veoma loše. Na osnovu primjedbi napravljen je drugi izmjenjeni prototip u junu 1941 god., ali testiranje nije završeno u potpunosti zbog drugog svjetskog rata. Ipak, u avgustu se traži da počne proizvodnja izmjenjenog modela koji će služiti za izviđanje i kao komandno vozilo. Do kraja 1941 god, proizvedeno je 601 vozilo (plus jedan prototip), a u toku 1942 god, napravljeno je 67 primjeraka, a 1943. god. napravilo se svega 3 primjerka (ukupno 672 primjerka). GAZ 64 je poslužio kao osnova za oklopni automobil GAZ BA-64 koji je potrebniji u ratnim uslovima tako da ih je napravljeno u 3.903 primjeraka.

Nasljednik GAZ 67 je predstavljen u aprilu 1943 god. u tri primjerka koji su testirani u ratnim uslovima do septembra kada mu počinje proizvodnja. Do kraja 1943 god. proizvodeno ih je 718, a tokom 1944 god. 2.419, a do kraja rata u (9. maj 1945 god.) još 4.851 primjeraka. GAZ 67 (uz redizajn iz 1944 god. oznaka mu je GAZ 67B) se proizvodio do 1953 god., a ukupna produkcija je bila 92.843 primjeraka.

Pomenimo da nije bilo potrebe sa ogromonom ratnom produkcijom ovog modela jer su preko lendliza u Sovjetski Savez isporučivani američki terenci u velikim količinama, a GAZ (i ostale fabrike u Sovjetskom Savezu) se posvetio proizvodnji oklopnih vozila, oružija i ostale borbene tehnike.

GAZ i UAZ proizvode terensko vozilo

Po završetku rata dat je zadatak da se napravi automobil koji bi zamjenio ratni model GAZ 67B i američke terence (isporučeni tokom drugog svjetskog rata u okviru landliza, pa su i bili brojniji od domoćeg vozila). Razvoj novog modela počinje 1946 god. Zadaci koji su postavljeni pred konstruktore su da ima isti pogon na sva četri točka, ali poboljšanu prohodnost, jači motor, veću ekonomičnost, veću udobnost i moderniji izgled naspram modela GAZ 67B. Osim toga potrebno je da ima mogućnost vuče prikolice težine 800 kg. Bazirajući se na iskustvu sa predhodnim modelima (GAZ 61, GAZ 64, GAZ 67 i GAZ 67B), te američkim modelima (Ford GPW i Willys MB) razvoj počinje ,,od nule''. Prvi prototip (E-1) je završen krajem 1947 god., te je u narednom period napravljeno još četri prototipa. Testiranja su završena do kraja 1950 god. (vožnja po lošim terenima sa 70% opterećenja, po blatu, snijegu, kroz vodu, a gdje je npr. imao bolju prohodnost naspram kamiona ZIS 151, mogućnost transporta avionom,...), te se 1951 god. donosi odluka o početku proizvodnje. Prekidom proizvodnje modela GAZ 67B tokom 1953 god. počinje proizvodnja modela GAZ 69 i GAZ 69A. GAZ 69 ima mjesta za osam osoba (vozač i suvozač, te dvije klupe sa po tri sjedišta) i dvoje vrata, a GAZ 69A ima mjesta za pet osoba (vozač i suvozač, te jedna klupa za tri osobe iza koje se nalazi mjesto za prtljag) i četvoro vrata, a sama sjedišta su bila udobnija (GAZ 69A je namjenjen za više čelnike). Sve varijante su imale platneni krov. Četvorocilindročni motor koji je uzet iz modela GAZ 67B je poboljšan prije svega u potrošnji (skoro za duplo smanjena potrošnja goriva), a iz 2,1 litre radne zapremine je razvijao 55 KS. Snaga se prenosila preko mjenjača sa tri brzine. Od 1954 god. ovaj automobil proizvodi i Uljanovska automobilska fabrika (Ульяновский Автомобильный Завод), skraćeno UAZ (УАЗ), da bi 1956 god. prestao da se proizvodi u GAZ-u. Do prestanka proizvodnje proizvedeno je 20.543 primjeraka modela GAZ 69A i 16.382 primjeraka GAZ 69. Pošto se proizvodi samo Uljanovsku oznaka mu nije UAZ več i dalje ima oznaku GAZ 69 (odnosno GAZ 69A). Tehnička poboljšanja su počela da se rade 1968 god. (pojačane kočnice, drugačiji meki krov, svjetla,...) da bi se završila do 1970 god. Od tada je nova oznaka modela GAZ 69-68, odnosno GAZ 69A-68. Proizvodnja je trajala do 1972 god., te se proizveo u više od 600.000 primjeraka (skoro polovina proizvedenih je izvezena). Nudilo se nekoliko varijanti ovog vozila (osim dvije varijante koje smo pominjali),a to su bile sledeće verzije:
- GAZ 69 – osnovna verzija sa dvoje vrata i osam mjesta za sjedenje.
- GAZ 69A – verzija sa četvoro vrata i pet mjesta za sjedenje, te prtljažnim prostorom.
- GAZ 69E – verzija sa zaštićenom električnom opremom.
- GAZ 69M – izvozna verzija sa dvoje vrata i osam mjesta za sjedenje. Sve izvozne verzije imaju veći motor zapremine 2,43 litre.
- GAZ 69ME – izvozna verzija sa zaštićenom električnom opremom.
- GAZ 69AM – izvozna verzija sa četvoro vrata i pet mjesta za sjedenje.
- GAZ 69AME – izvozna verzija sa zadnjim vratima od prtljažnika (ostale varijante nemaju vrata nazad, već samo bočna), te zaštićenom električnom opremom.
- GAZ 69P – policijski model.
- GAZ 69B – poštanski automobil za ruralne krajeve.
- GAZ 69LSD – sanitet.
- GAZ 69DIM – detektor mina (ako je dubina mine manja od 70 cm).

Tehničke karatkteristike:
motor: M20 od 2,12 litara
snaga: 55 KS
mjenjač: sa 3 brzine
posada: 1 + 4 (GAZ 69A) ili 1+7 (GAZ 69)
težina: 1.535 kg (GAZ 69A) ili 1.525 kg (GAZ 69)
dozvoljena ukupna težina: 1.960 kg (GAZ 69A) ili 2.175 kg (GAZ 69)
dužina: 3,85 m
širina: 1,75 m
visina: 2,03 m
međuosovinski razmak: 2,3 m
brzina: 90 km/h
prosječna potrošnja: 14 l/100 km

GAZ 69 se izvozio u 56 država, a 1957 god. je licenca prodata Rumuniji (ARO M461) i 1962 god. Sjevernoj Koreji. Pomenimo da se fabrički nije isporučivao sa metalnim krovom, ali je bilo radionica koje su kasnije dodavale čvrsti krov. Tokom 1972 god. mjenja ga model UAZ 469, a do tada je GAZ 69 proizveden u 634.285 primjeraka (GAZ 69 u 356.624; GAZ 69A u 230.185; izvozni GAZ 69M i GAZ 69AM u 10.551 primjeraka).

.

[wulfy]

Za početak napisah nešto o vozilima: Tip 82 Kübelwagen, NSU Kleines Kettenkraftrad HK 101, Zündapp KS 750, BMW R75, M-72, ГАЗ 69, ... ima još priča, ako imate ideju o još nekom konkretnom vozilu izvolite...

Sent from my moto e5 using Tapatalk

[wulfy]

kako može ova tema bez osnove?

WILLYS MB i FORD GPW
vozila sa kojim je počela masovna provizvodnja lakih terenskih neborbenih vozila

razvoj

Prvi svjetski rat je osim do tada neviđenih razaranja i pogibija i donio ogroman napredak tehnologije. Tada se pojavljuju i prvi kamioni sa pogonom na četri točka. Američka vojska je u svom sastavu imala kamione sa pogonom na sva četri točka od kompanije ,,Four Wheel Drive Auto Company''. Kako su tenzije između dva svjetska rata rasle tako je je američka vojska tokom tridesetih godina htjela da u svom sastavu ima i neko lako vozilo sa pogonom ne sve točkove. To vozilo bi istovremeno zamjenilo brojne motocikle sa bočnom prikolicom i zastarjele automobile Ford T.

Prvo takvo vozilo američkoj vojsci 1937 godine isporučuje kompanija Marmon-Herrington, i to sedam Fordovih automobila koje su u rečenoj kompaniji prepravili tako da imaju pogon na sva četri točka. Kompanija American Bantam prepravlja tri Austin roadstera u vozila sa pogonom na sva četri točka i 1938 godine ih isporučuje američkoj vojsci. Tih, sveukupno deset modela, je američkoj vojsci zapravo posližilo da ispitaju šta se može očekivati od takve vrste vozila. Ipak, tek kad je rat u Evropi postao ,,sigurna stvar'' amerikanci 22. jula 1940 godine raspisuju tender za nabavku ,,lakog terenskog vozila opšte namjene''. Rokovi i tehničke karakteristike su bile takve da većina kompanija (poslato na adresu tadašnjih 135 američkih proizvođaća vozila) nije ni pokušala išta da uradi. Zahtjevalo se, između ostalog, sledeće: rok od 49 dana da naprave prvi prototip, te još 75 dana da se napravi 70 testnih vozila. Samo vozilo bi trebalo da ima međuosovinski razmak od 190 cm, a raspon točkova od 120 cm, vjetrobran koji se mogao brzo ukloniti, pogonski agregat koji može da razvije 115 Nm obrtnog momenta, nosivost od 300 kg, dok je najzahtevnije bilo da težina vozila ne prelazi 590 kg. Samo dvije kompanije su odgovorile na ovaj tender, to su: Willys-Overland Motors i American Bantam Car Company. Vilis nije uspio da napravi ni približno tražen model u zadatom roku, dok je Amerkan Bantam u roku od 49 dana napravila prototip, te u roku od 75 dana napravila i rečene test modele. Glavni dizajner u Bantamu je bio Karl Probst a model koji je konstruisao nazivaju Biltz Buggy. American Bantam Blitz Buggy se na testnim poligonima u Merilendu počeo pojavljivati od 23. septembra 1940 godine.

No, onda se priča okreće u korist onih koji nisu zadovoljili sa svojim vozilima. Pošto Bantam nije imao dovoljno velike proizvodne kapacitete da isporuči traženi broj vozila ministarstvo rata se obraća kompanijama Vilis i Ford te ih ohrabruje da nastave sa razvojem svojih započetih lakih terenskih vozila. Na testovima koji su trajali od 27. septembra do 16. oktobra čelnici i inžinjeri Forda i Vilisa su mogli detaljno da prouče Bantamov model. I ne samo to, ministarstvo rata je, pozivajući se na sigurnost zemlje Bantamu dao nalog da Fordu i Vilisu preda sve nacrte i rezultate istraživanja koja su imali. Do novembra 1940 godine i Ford i Vilis prestavljaju svoj model koji treba da konkuriše Bantamu na testiranjima. No, i Bantam je u međuvremenu poboljšao svoj model, tako da su se u izboru našla tri slična modela (javna industrijska špijunaža): Bantam BRC 60, Willys Quad i Ford Pygmy. Prvo što se primjetilo je da svi modeli teže mnogo više od traženog (oko 900 kg naspram manje oko 600 koliko je traženo), no, sva tri modela su proglašena prihvatljivim, te je rečeno da svaka kompanija napravi po 1.500 primjeraka ne bi li se testirali i van testnih poligona (na pravim vojnim zadacima). Tih 1.500 predserijskih komada od svake kompanije su i nešto izmjenjeni te Bantam ima oznaku BRC 40, a zadnji primjerak sa traka silazi u decembru 1941 godine kada ova fabrika i prestaje sa proizvodnjom. Vilis je smanjio težinu za stotinjak kila i predserijski model je poznat kao Willys MA (M kao military što znači vojni i A kao prvi model), dok se predserijski model treće kompanije zvao Ford GP (G kao government što znači vlada, a P je tada bila oznaka na Fordovim putničkim vozilima koji imaju međuosovinski razmak manji od 2 metra).

ratno vozilo i popuna redova raznih vojski

Poslje dugog perida testiranja i uzetih utisaka od raznih vojnika u julu 1941 godine ministarstvo rata je donjelo odluku da standardizuje sva vozila u toj novoj klasi, te zbog toga moraju da odaberu jednog proizvođača koji će da im isporuči 16.000 ovih vozila. Zbog jačeg motora, manje siluete, te niže cijene kompanija Vilis dobija ugovor. Za serijski model uzete su dobre strane Bantama i Forda (npr. ravna hauba). Taj serijski model, zbog poboljšanja u odnosu na predserijski model, poznat je pod imenom Willys MB (B, jer je drugo vojno vozilo). Naime, već u oktobru 1941 godine postaje jasno da Vilis ne može da proizvede dovoljan broj primjeraka na vreme te se od Forda zahtjeva da krene sa proizvodnjom datog modela. Taj model je poznat pod imenom Ford GPW (W potiče od Willys te se daje do znanja da je vozilo pod licencom). Jedan od modela je i Ford GPA u amfibijskoj varijanti.

Evo ga broj proizvedenih prederijskih vozila:
1940 god. - American Bantam Blitz Buggy ---- 1 kom.
1940 god. - Bantam BRC 60 ---- 70 kom.
1940 god. - Willys Quad ---- 2 kom.
1940 god. - Ford Pygmy ---- 1 kom.
1940 god. - Ford Budd ---- 1 kom.
1941 god. - Bantam BRC 40 ---- 2.605 kom.
1941 god. - Willys MA ---- 1.553 kom.
1941 god. - Ford GP ---- 4.465 kom.
Serijska proizvodnja vozila tokom drugog svjetskog rata:
od 1942 do 1945 god. - Willys MB ---- 361.339 kom.
od 1942 do 1945 god. - Ford GPW ----- 277.896 kom.
od 1942 do 1943 god. - Ford GPA ---- 12.788 kom.

U toku rata vojnici su ovo vozilo prozvali đip (Jeep). Postoje mnoga objašnjenje zašto su ga tako prozvali, neka objašnjenja su logičnija od drugih, no ime je zapravo poteklo od, u to vrijeme popularnog crtanog lika zvanog Popaj. E, taj i nama dobro poznati Mornar Popaj ima prijatelja koji se zove Eugen. Taj lik se u crtanom pojavljuje tokom 1936 godine kada Mornar Popaj pita profesora Brainstajna: ,,Šta je đip?''. Odgovor je glasio da je to biće koje živi u trećoj dimenziji, ali potiče iz četvrte dimenzije. Zna se da ima ćelija afričkog divljeg psa, ali uslijed mutacije u četvrtoj dimenziji dobilo se to čudno biće. Eugen je Olivijin ljubimac kojega joj je poklonio upravo Popaj, a taj ljubimac ima osobinu da nestane, te da se pojavi tamo gdje je bilo nemoguće. Eugen je dobrica koja ne zna da laže, a namjera mu je da pomogne ljudima, no jedino zna da komunicira tjelom i jedini glas koji zna da izgovori je: ,,đip''. Zato je Popaj pitao šta je đip. Upravo su vojnici u novom tereskom vozilu prepoznali Eugena i prozvali ga đip. Naravno, to nije moglo proći nezapaženo od proizvođača pa 1943 godine Vilis registruje ime Jeep (Đip).

Napravljeni u ogromnom broju primjeraka (361.339 primjeraka) Willys MB i Ford GPW su završili u vojskama mnogih država (Sovjetski Savez, Francuska, Velika Britanija, Italija, Jugoslavija,...) te su tamo služili kao osnovno terensko neborbeno vozilo. Kada se rat završio Ford prestaje sa proizvodnjom, a Vilis od 1945 godine počinje da nudi svoj model i civilima. Taj model zovu CJ (Civilian Jeep). Američkoj vojsvi je i poslije rata trebalo slično vozilo tako da se od 1949 do 1952 god. proizvodi Willys MC (oznaka M38), a od 1952 do do 1971 se proizvodi Willys MD (oznaka M38A1), a varijanta sa produženim međuososvinskim razmakom se proizvodila od 1954 do 1964 god. (oznaka M170). Osim opisanih modela od 1953 do 1968 god. nudi se i militarizovana civilna varijanta Willys CJ-3B (oznaka M606). To su sve automobili koji su unapređeni model iz drugog svjetskog rata. Istinski tehnički napredak je pružio Ford koji konstriuše terenski automobil sa samonosećom karoserijom. Izgled mu je sličan Vilisima, ali naprjed ima vodoravne, a ne uspravne rešetke hladnjaka i po tome ga je najlakše prepoznati. Ovaj Ford oznake M151 se proizvodio od do 1985 god. Tada nastupa na scenu potpuno nova koncepcija vozila.

[kaemSe]

Da mi je jedan samo da ga glancam i gledam

Sent from my POCO F2 Pro using Tapatalk

[Bluemoon]

Prvi put vidim ovaj motor polugusjeničar i nevjerovatno mi je da može da razvije brzinu od 70km/h.

Wulfy, svaka čast na detaljima i izdvojenom vremenu i trudu.
Posebno mi se sviđaju ove arhivske fotografije u posljednjem postu.

Sent from my SM-A336B using Tapatalk

[wulfy]

URAL 375 i 4320


Razvoj kamionske industrije u Sovjetskom Savezu

Tokom 1916 god. počinje da se formira prva fabrika u Rusiji koja bi proizvodila kamione. Po ugovoru koji je sklopljen sa vojskom Rusije do sredine 1917 god. trebalo je isporučiti 150 (od 1.500 naručenih) kamiona. Zbog toga se uzima licenca u Italiji za kamion Fiat 15 Ter. Zbog revolucije i stanja u zemlji fabrika nije u potpunosti završena, pa su se kamioni u dijelovima kupovali u Italiji i sastavljali u Moskvi (u prostorijama nedovršene fabrike) da bi se ispoštovao ugovor o isporuci. Po završetku revolucije i stvaranja Sovjetskog Saveza taj pogon u biva nacionalizovan, te mu daju ime Automobilsko Moskovsko Udruženje (Автомобильное московское общество), skraćeno AMO, te rade na reparacijama postojećeg voznog parka. Osim pomenutih Fiata u velikom broju obnavljaju i poboljšavaju američke kamione Vajt (White) koje je ruska vojska ima u svojim redovima. Na osnovu skupljenih podataka odlučuju da pokrenu sopstvenu proizvodnju. Prvi kamion se pojavio 1924 god. sa oznakom AMO F-15 (АМО Ф-15) po licenci kamiona Fiat 15 Ter.

Vajt kamioni postaju osnova za proizvodnju kamiona u Jaroslavlju gdje je osnovana Jaroslavska automobilska fabrika (Ярославский автомобильный завод), skraćeno JaAZ (ЯАЗ), a kada se kamionski program tokom pedesetih godina prebacio u Minsku automobilsku fabriku (Минский автомобильный завод), skraćeno MAZ (МАЗ) i u Kremenčugsku automobilsku fabriku (Кременчу́гский автомоби́льный заво́д), skraćeno KrAZ (КрАЗ), mjenjaju ime u Jaroslavska motorna fabrika (Ярославский моторный завод), skraćeno JaMZ (ЯМЗ) i posvećuju se proizvodnji motora za kamione i autobuse.

No, vratimo se u Moskvu gdje se kupuje licenca za američki kamion Autocar Dispatch SA, te isti počinje da se proizvodi u Moskvi sa oznakom AMO 2 (dva jer im je to drugi kamion). To je tehnička osnova da Sovjeti sami rade poboljšanja pa uskoro prave i kamion AMO 3, te AMO 4 (zapravo produžena šasija za razne nadogradnje i prvi sovjetski autobus). Dalje unapređenje dobro pozantog kamiona dovodi do dva modela AMO 5 i troosovinskog AMO 6. Pomenimo da je fabrika u Moskvi promjenila ime te da se zove ,,prva državna fabrika automobila po imenu Josifa Visarionoviča Staljina’’ (1-й государственный автомобильный завод имени Иосифа Виссарионовича Сталина), skraćeno ZIS (ЗИС), te su serijski modeli imali oznake ZIS 5 (ЗИС 5) i ZIS 6 (ЗИС 6). Troosivinski kamion ZIS 6 je postao poznat tokom drugog svjetskog rata jer je nosio višecjevni bacač raketa znan po nadimku Kaćuša.

Uralska automobilska fabrika

Da, drugi svjetski rat i pripreme za isti. Narodni komesarijat za naoružanje Sovjetskog Saveza je u julu 1939 god. u gradu Mijasu osnovao fabriku oružija koja je zadužena da pravi avionske bombe. Tokom novembra 1941 god. usljed nadiranja njemačke vojske iz Moskve je prebačen dio fabrike ZIS u Mijas, te se ista prebacuje u režim proizvodnje kamiona. Prvi kamion (ZIS 5) je počeo da silazi sa proizvodne trake u julu 1944 god., da bi do septembra 1944 god. bilo napravljeno 1.000 kamiona. Mijas se nalazi u oblasti južnog Urala, pa je ime ove fabrike koja sada proizvodi kamione Uralska automobilska fabrika (Ура́льский автомоби́льный заво́д), skraćeno UralAZ (УралАЗ), mada ga često zovu Ural, što može biti zbunjujuće jer Irbitsku motociklističku fabriku (Ирби́тский мотоцикле́тный заво́д) zovu Ural zbog njihovih motocikala. Iako dijele ime Ural to nije ista fabrika. Vratimo se kamionu ZIS 5 koji se proizvodi u pogonima fabrike UralAZ. ZIS 5, ka što smo vidjeli, vodi porjeklo od američkog kamiona Autocar Dispatch SA, te su još jednu evoluciju (modernizaciju) u UralAZ-u (bez matične fabrike ZIS) uradili 1956 god., te taj kamion ima oznaku UralZIS 355 (УралЗИС 355). Ubrzo sljedi model sa pojačanim motorom koji ima oznaku UralZIS 355V (УралЗИС 355В), da bi ih 1958 god. zamjenio kamion UralZIS 355M (УралЗИС 355М) koji ima moderniju kabinu (a koja je slična kamionu GAZ 51, ali ,,za broj veća’’). Pomenimo da ZIS mjenja ime u ZIL (ЗИЛ), odnosno u Fabriku imena Ivana Aleksijeviča Lihačeva (Завод имени Ивана Алексеевича Лихачёва). Lihačev je bio prvi direktor fabrike. Uz razna poboljšanja (koja su bila drugačija od originala, od kamiona ZIS 5 razvio se ZIS 150, odnosno ZIL 150), a koja su proistekla iz razvoja fabrike UralAZ od 1961 god. oznaka kamiona je UralAZ 355M (УралAЗ 355М). To je skupljeno tehničko znanje za razvoj i proizvodnju sopstvenog kamiona koji će imati vojnu službu.

Vojna služba benzinske varijante

Vojsci Sovjetskog Saveza je bio potreban sposoban terenski kamion koji bi popunio prazninu između kamiona ZIS 151 (kasije ZIL 151) i JaAZ 214 (kasnije KrAZ 214), te su 1953 god. počeli da sastavljaju tehničke uslove koje bi trebao da ispunjava taj budući kamion. Naučno istraživački automobilski institute (Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт), skaraćeno NAMI (НАМИ) je izradio projekte za čitavu grupaciju kamiona u konfiguracijama 4x4, 6x4, 6x6, 8x4 i 8x8. Odobrena je samo koncepcija 6x6 za serijsku proizvodnju. Do 1958 god. su završena ispitivanja prototipa, te je sva dokumentacija za taj kamion upućena u Mijas. Tamo rade određene modifikacije u odnosu na prototip, te je finalna verzija kamiona Ural 375 prikazana u proljeće 1959 god. Daljnim modifikacijama na prototipskim modelima došlo se do modela Ural 375T koji ima vjetrobran koji se sklapa i platneni krov (lakši transport kamiona avionom), no to je ostao samo prototip.

U januaru 1961 god. sa traka silaze prvi serijski kamioni Ural 375. Taj kamion visoke prohodnosti namjenjen vojsci je pokretan benzinskim motorom V8 konfiguracije koji iz 7 litara radne zapremine izvalači 180 KS i 466 Nm. Snaga se permanentno prenosila na sve tri osovine, a detalji kao što je zaključavanje diferencijala, reduktori, gume sa grubim profilom, centralni sistem kontrole pritiska u gumama, vodootporna električna instalacija… se podrazumjevaju. Kamion spreman za vožnju je težak 8,4 tone (uz dodatke još više), a ukupno dozvoljena težina mu je 13,2 tona (nosivost 5,2 t). Ima mogućnost vuče prikolice težine do 10 tona. Dobra prohodnost, velika težina, motor pokretan benzinom… prosječna potrošnja je bila 45 litara na pređenih 100 km pri konstantnoj brzini od 60 km/h na dobrom putu. Na lošim terenima potrošnja se bez problema znala udvostručiti. Rezervoar od 300 litara stoga nije pružao preveliku autonomiju. Mogao se naručiti dodatni rezevoar od 60 litara kako bi se kamionu povećala autonomija. Kada smo kod dodatne oprema ovaj kamion je istu posjedovao, pa je kupac (rod vojske ili neka inostrana vojska iz istočnog bloka) mogao osim dodatnog rezervoara da naruči čekrk (vitlo) i sa zadnje strane kamiona koje ima dužinu od 65 m, te sajlom prečnika 17,5 mm koja je sposobna za silu od 70 kN (otprilike je mogla da povuče sedam tona); hidraulika kojom se spušta rezervni točak (isti se nalazi iz kabine, na dosta visokoj poziciji); dodatni grijač motora i rashladne tečnosti kako bi se kamion mogao upaliti i na ekstremno niskim temperaturama (minus šezdeset stepeni celzijusa)… Osim osnovne verzije Ural 375 postojala je i varijanta Ural 375S sa kraćim ramom jer je to bio tegljač, a mogao je da vuče poluprikolicu tešku do 12 tona (na lošim terenima).

Ural 375 je imao platneni pokrov vozačke kabine, no kako se to pokazalo kao loše rješenje tokom 1964 god. predstavljen je Ural 375D sa metalnom kabinom čime je i prestala proizvodnja modela bez krova. Tada se pojavluje i civilna verzija oznake Ural 377 koja nema pogon na prednjoj osovini, a od 1974 god. nudi se u nekoliko verzija, pa tako tegljač ima oznaku Ural 375S-K1 (sada i on ima metalnu kabinu), civilne verzija Ural 375N (sa pogonom na svim točkovima ali sa običnim gumama i točkovima bez centralne kontrole pritiska u gumama) i Ural 375SN (tegljač koji može da vuče poluprikolicu težine do 18,4 tona). Zbog velike potrošnje goriva odlučeno je da se razvije nova verzija sa dizel motorom, a ona se pojavila u serijskoj proizvodnji 1977 god. Ipak, proizvodnja kamiona sa benzinskim motorom se nastavlja, pogotovo zbog izrazito hladnih predjela (Sibir) gdje trebaju da rade, a tu benzin ima više prednosti naspram dizela. Tokom 1982 god. sljedi modernizacija (da se izjednači izgled sa kamionom koji ima dizel motor) pa mu je oznaka Ural 375DM, isto tako se modernizuje i civilana verzija pa je oznaka Ural 375NM.

Ural 375D je osnova za mnoge verzije (cisterna, kran, vatrogasno, za bušenje, komunalno, transport vojnika i municije, kao nosač višecjevnog raketnog bacača,…). Ural 375D je kao standardni vojni kamion Sovjetske vojske nastupio kao zamjena za ZIL 151. Planirano je da proizvodnja Urala 375D prestane početkom devedesetih, ali zbog velikog požara u fabrici motora isporuka dizela nije bila dovoljna pa se proizvodio do 1993 god. Kao standardni kamion u sovjetskoj… pardon, ruskoj vojsci zamjenjuje ga… pa, tehnički isti model, ali sa dizel motorom.

...

[wulfy]

...

Dizel stupa na dužnost

Uz odličnu prohodnost, pouzdanost u ekstremnim uslovima, jednostavno održavanje Ural 375D je imao jednu veliku manu – ogromnu potrošnju goriva. Zbog toga se već šezdesetih godina počelo razmišljati o dizel motoru, ali odgovarajućeg dizel motora nije tada bilo u Sovjetskom Savezu. Zato se u samoj fabrici razvija dizel motor (oznaka Ural 640), ali zbog nedostatka sredstava on nikada nije razvijen do nivoa serijske proizvodnje. U gradu Naberežnije Čelni pored kojeg teče rijeka Kama osnovana je 1969 god. Kamska automobilska fabrika (Ка́мский автомоби́льный заво́д), skraćeno KamAZ (КамАЗ) gdje će se proizvoditi kamioni isključivo sa dizel motorima. Zbog toga se u fabrici JaMZ (ЯМЗ) razvijaju odgovarajući dizel motori, te je 1970 god. isporučen prvi prototip dizel motora i odgovarajućeg mjenjača, ali se poslije testiranja pokazalo dosta falinki. Tokom 1972 god. je isporučen dizel motor sa kojim su u kompaniji UralAZ bili zadovoljni, te je odlučeno da se 1973 god. krene sa izmjenama samog kamiona kako bi se prilagodio dizel motoru. Izmjene naspram benzinskog modela su (osim motora) rešetka hladnjaka, mjenjač, prenosni odnosi u deferencijalu i reduktoru, te kućište osovina. Napravljeno je nekoliko takvih prototipova tokom 1974 god., te su testiranja rađena i tokom 1975 god., tako da je 31. decembra 1975 god. od strane sovjetskih ministra odobrena serijska proizvodnja ovog kamiona.

Tokom 1966 god. donjeta je nova odluka o označavanju drumskih vozila u Sovjetskom Savezu. Po toj novoj odluci svako vozilo ima oznaku sa minimum četri cifre. Za teretna vozila prva cifra označava ukupno dozvoljenu težinu vozila (težina vozila + nosivost), te postoji sedam kategorija: 1 (do 1.200 kg); 2 (od 1.200 do 2.000 kg); 3 (od 2.000 do 8.000 kg); 4 (od 8.000 do 14.000 kg); 5 (od 14.000 do 20.000 kg); 6 (od 20.000 do 40.000 kg) i 7 (preko 40.000 kg). Druga cifra označava vrstu teretnog vozila: 2 za autobus, 3 za kamion; 4 za tegljač; 5 za kiper; 6 za cistjernu; 7 za kombi i 9 za specijalno vozilo. Treća i četvrta cifra su oznaka modela, a peta cifra može biti oznaka podserije, kao i šesta cifra. Imajući to u vidu novi kamion sa dizel motorom je dobio oznaku Ural 4320 (4 znači da ima ukupnu težinu između 8 i 14 tona; 3 znači da je kamion, a 20 je oznaka modela). Prvih pet kamiona Ural 4320 je izašlo sa proizvodne trake u decembru 1977 god. Zbog problema sa isporukom dizel motora tokom 1978 god. napravljeno je svega 100 kamiona Ural 4320. Od te godine se pravi i Ural 43203 za poljoprivredu (prekida mu se proizvodnja 2005 god.). Sibir je poznat po ekstremno niskim temperaturama, a od 1981 god. verzija Ural 432001 je model prilagođen ekstremno hladnim uslovima (proizvodio do 1986 god.). Pomenimo da se od 1984 god. nude i verzije Ural 4420 kao tegljač i Ural 5557 kao kiper (iz oznake vidimo da ima veću ukupno dozvoljenu težinu, konkretno 16,5 t). Do 1986 god. svi podsklopovi za Ural 4320 su bili indentični sa kao na kamionu Ural 375D, a tada počinje poseban razvoj podsklopova za dizel kamion, sljedi mu i određeni redizajn pa mu je nova oznaka Ural 4320-01. Tada se i uvećava proizvodnja kako bi Ural 4320 zamjenio Ural 375D u redovima sovjetske vojske (recimo tokom 1990 god. proizvedeno je 31.500 kamiona Ural 4320). Od 1989 se nudi sa jačim dizel motorom (220 KS) što je dovoljno za oznaku Ural 4320-02, dok je Ural 43204 varijanta namjenjena za šumske poslove.

Od 1993 god. standard postaje V6 dizel motor JaMZ 236 koji razvija 180 KS. Oznaka tog kamiona je Ural 4320-10, ali zbog velikog požara u KamAZu isporuka motora je otežana, pa se od 1993 do 1994 god. nudio sa dizel motorom koji je konstruisao Ural. Taj model sa sopstvenim motorom je imao oznaku Ural 43205. Od 1994 god. se nudi sa jačim V8 dizel motorom JaMZ 238 koji isporučuje 240 KS, a sa tim motorom postoji verzija sa produženom šasijom Ural 4320-30, kao i sa standardnom šasijom Ural 4320-31. Sovjetski savez se raspao, ali Rusija i dalje ima veliku vojsku koju treba opremati raznim vozilima. Zbog toga se razvija kamion sa osovinom manje. Ovaj kamion koncepcije 4x4 ima oznaku Ural 43206 i proizvodnja mu počinje 1996 godine. Upravo su kamioni Ural 4320-10 i Ural 43206 poslužili kao osnova varijante za prevoz ljudi. Naime u zadnjem dijelu je bila nadogradnja (metalna) u koju se, u zavisnosti od verzije, moglo smjestiti od 14 do 22 sjedišta, te su za 6x6 varijante oznake Ural 3255 i Ural 32551, a za 4x4 Ural 32552.

Tokom 2003 god stiže zamjena za Ural 4320-30 i Ural 4320-31 sa poboljšanim dizel motorom pa su oznake sljedstveno tome Ural 4320-40 i Ural 4320-41. Redizajn kabine osnovnog modela tokom 2009 znači da ima oznaku Ural 4320-58.

Tokom 2013 god. i 2014 god. ponuđena je veća paleta sa više kategorija nosivosti i većim izborom motora. Ural 4320-60 (nosivost 5 t) i Ural 4320-61 (nosivost 6 t) imaju V6 dizel motor sa 230 KS. Ural 4320-71 (nosivost 5 t), Ural 4320-72 (nosivost 10,5 t) i Ural 4320-73 (nosivost 6,5 t) imaju dizel motor od 240 KS. Ural 4320-80 je sa dizel motorom od 285 KS, a Ural 4320-82 sa dizel motorom od 312 KS, te ZF mjenjačem.

Nasljednik je počeo da se proizvodi 2015 god (Ural NEXT), ali samo kao civilna varijanta. Ural 4320 (i njegove izvednice) se još uvijek proizvodi za potrebe vojske (ne samo Ruske), a postoje i usko specijalizovane varijate kao što je Ural 4320-90-31 sa oklopljenom kabinom, a na tovarnom dijelu postoji mogućnost da se doda oklopljenji kontenjer za prevoz od 15 do 20 opremljenih vojnika. No, za prevoz vojnika se koristi Ural 4320-0010-31 koji je napravljen kao oklopljeno vozilo za prevoz pješadije (Motovoz-1). Za potrebe Ministarstva spoljnih poslova Rusije konstruisao je oklopno borbeno vozilo Ural 432009 za prevoz 17 opremljenih vojnika, te mogućnošču kačenja raznog naoružanja. Na bazi oklopnjaka Ural 432009 razvijeno je 2020 god. i borbeno vozilo Federal-M…

Šta hoću da kažem? Iako je počeo da se proizvodi 1961 god. (benzinska verzija), odnosno 1977 god. (dizel verzija) ovaj 6x6 kamion još uvjek ne djeluje umorno te i dalje čini osnovu mnogim (istolnim) vojskama u kategoriji od oko 14 tona ukupne težine. Uz KamAZ ovaj kamion je najčešći i kada gledamo snimke sa sada aktuelnog ratišta u Ukrajni.

[wulfy]

UAZ 469


Kako je nastao UAZ


Njemačka vojska je nadirala prema Moskvi. Zbog toga je u oktobru 1941 god. odlučeno da se fabrika ZIS (o njoj je bilo kratko u predhodnom postu) iz Moskve prebaci istočnije u Uljanovsk. Do početka 1942 god. u Uljanovisku počinje proizvodnja ratnog materijala iz ZIS-a (npr. kamion ZIS 5). Od 1947 god. u Uljanovsku se proizvodi i kamion GAZ AA, a na toj osnovi razvijaju i prve sopstvene prototipove. Od 1954 god. sklapaju terenski automobil GAZ 69, da bi 1958 god. osvojili proizvodnju. Naime 1954 god. osnovano je sopstveno dizajnersko odeljenje, a već 1955 god. rade projekat za vojsku, razvoj kombija na tehničkoj osnovi terenskog vozila GAZ 69. E, sada, da bi se razumjelo označavanje vozila u Sovjetskom Savezu pomenimo da su 1945 god. dodeljene oznake svim fabrikama. Na osnovu toga je išlo označavanje modela. Evo koje su oznake dodeljene za razne proizvođače iz Sovjetskog Saveza:
od 1 do 99 – GAZ (Го́рьковский автомоби́льный заво́д)
od 100 do 199 – ZIS (Завод имени Сталина) od 1956 god. ZIL (Завод имени Лихачёва)
od 200 do 249 – YaAZ (Яросла́вский мото́рный заво́д)
od 250 do 299 – NAZ (Новосибирский автозавод), no kako je prestao da postoji 1949 god. ova numeracija je dodeljena za KrAZ (Кременчуцький автомобільний завод)
od 300 do 399 – UralAZ (Ура́льский автомоби́льный заво́д)
od 400 do 449 – MZMA (Московский завод малолитражных автомобилей) od 1969 god. AZLK (Автомобильный завод имени Ленинского Комсомола)
od 450 do 484 – UAZ (Ульяновский Автомобильный Завод)
od 485 do 499 – DAZ (Днепропетровский автозавод), no kako je prestao da postoji 1951 god. ova numeracija je dodoljena za UAZ.
od 500 do 550 – MAZ (Мінскі аўтамабільны завод), BelAZ (Беларускі аўтамабільны завод) i MoAZ (Могилёвский автомобильный завод)
od 551 do 599 – Мытищинский машиностроительный завод
od 600 do 649 – KAZ (Кутаисский Автомобильный Завод)
od 650 do 674 – GZA (Горьковский автобусный завод), no kako je prestao da postoji 1951 god. ova numeracija je dodeljena za PAZ (Па́вловский авто́бусный заво́д) i KAvZ (Курганский автобусный завод) do 1962 god.
od 675 do 689 – LiAZ (Ликинский автобусный завод), ZiU (Завод имени Урицкого) i KAvZ (Курганский автобусный завод) do 1962 god.
od 690 do 699 – LAZ (Львівський автобусний завод)
od 700 do 899 – ErAZ (Ереванский Автомобильный Завод)
od 930 do 939 – BAZ (Брянский автомобильный завод)
od 965 do 974 – LuAZ (Луцький автомобільний завод) i ZAZ (Запорізький автомобілебудівний завод)
od 975 do 984 – RAF (Rīgas Autobusu Fabrika)
od 985 do 999 – KAvZ (Курганский автобусный завод) od 1962 god.
Ostali neraspoređeni brojevi su ostali za neku fabriku koja bi se eventualno otvorila.


Pridržavajući se gornje opisanih oznaka prvi samostalni projekat iz Uljanovska imao je oznaku UAZ 450. To je bio kombi sa pogonom na sva četri točka, a koji se proizvodio od 1958 do 1965 god. Nasljednici od 1965 god. su UAZ 451 sa konfiguracijom 4x2 (proizvodio se do 1981 god.) i UAZ 452 (proizvodi se još uvijek, ali je početkom osamdesetih, poslije određenog redizajna promjenjen sistem označavanja).


Razvoj modela


Od 1957 god. počinje razvoj modela koji bi nasljedio GAZ 69. Prvi nacrti su bili dosta radikalni i prikazivali su amfibijsko vozilo sa motorom smještenim u zadnjem dijelu, ali se zbog cijene razvoja odustalo od toga. Prvi prototip budućeg terenskog vozila se pojavio 1961 god. te mu je oznaka UAZ 460, no kada ga je vojska testirala (uporedo sa modelima Land Rover i Sachsenring P3) nije bila zadovoljna sa ponašanjem automobila. Ponuđen je i UAZ 471, revolucionalni model sa samonosećom karoserijom i nezavisnim vješanjem (inspiracija je pronađena u automobilu Ford M151, te je sličan prototip ponudio i MZMA oznake Moskvich 415). Pomenimo da je UAZ 460 poslužio u Kini kao osnova sa njihov terenski automobil Beijing BJ212, a koji počinje sa proizvodnjom 1965 god. Vojska je odbila oba prototipa, UAZ 460 zbog loših terenskih karakteristika, a UAZ 471 jer je previše komplikovan i skup. Odlučeno je da se zadrži ,,tradicionalni'' pristup konstrukciji.

Pošto se radi u razvojnom timu UAZ-a odlučili su da prosto dodaju cifru ,,4'' ispred postojeće oznake ,,69''. Tako se dobila oznaka UAZ 469, model koji će da nasljedi GAZ 69. Na osnovu zahtjeva vojske i iz iskustva skupljenim na serijskom modelu GAZ 69, te prototipovima UAZ 460 i UAZ 471 tokom 1962 god. predstavljaju prototip koji liči na budući serijski model, no vojska u svom izvještaju, između ostalog, piše: ,,izdržljivost i pouzdanost prototipa UAZ 469 je loša, lošija nego na modelima GAZ 56 (kamion) i GAZ 69A, te zahtjeva strukturna i proizvodna poboljšanja. Upotreba automobila UAZ 469 u vojsci i narodnoj privredi može da se odobri po sprovedenim dodatnim testovima''. Prototip sa poznatim oblikom i karakteristikama se pojavio 1964 god., tako da se u raznoj sovjetskoj štampi pojavljuje od 1965 god. kao najava nastupajućeg novog modela. Ipak, serijska proizvodnja počinje tek u decembru 1972 god. kada na proizvodnoj traci mjenja GAZ 69.


Karoserija je nudila pet vrata (zajedno sa zadnjim za prtljag), ceradom umjesto tvrdog krova, pet mjesta za sjedenje, sa dodatna dva sjedišta u prtljažniku, sa skidajućim arnjevima koji drže ceradu i vjetrobranom koji se preklapa naprjed (na taj način zbog niže siluete ga je lakše kamuflirati, te se može transportovati helikopterom). Karoserija je postavljena na šasiju, a može da vuče prikolicu težine do 850 kg. Prednja osovina se mogla isključiti da ne bude pogonska (čime se štedilo gorivo na manje zahtjevnim terenima). Pogonski motor sa četri cilindra iz zapremine 2,45 litara razvija oko 70 KS, a snaga se prenosi preko četvorostepene mjenjačke kutije. Da bi se pokazala prohodnost ovih vozila tri serijska (bez ikakve dodatne pripreme) automobila UAZ 469 su se popela na nadmorsku visinu od 4.200 metara (Elbrus na Kavkazu). Uz UAZ 469 se od 1977 god. nudi i UAZ 469B koja se razlikuje po nižem klirensu (220 mm naspram 300 mm), te nema reduktor. Time se nudi kupcima kojema treba prohodno vozilo za manje ekstremne zahtjeve, te sa nižom nabavnom cijenom. Na osnovu ta dva osnovna modela nude se razne modifikacije:
- UAZ 469 – osnovni vojni model
- UAZ 469B – osnovni model bez reduktora i sa nižim odstojanjem od tla.
- UAZ 469 BI – sa zaštićenim električnim dijelovima.
- UAZ 469BF – sanitet.
- UAZ 469PX – vozilo za izviđanje u radioaktivnim i hemijskim napadima
- UAZ 469AP – policijska varijanta sa tvrdim krovom, rešetkama između sjedišta i zadnjeg dijela, te sa mogućnošću zaključavanja samo spolja.


Tokom 1966 god. donjeta je nova odluka o označavanju drumskih vozila u Sovjetskom Savezu. Po toj novoj odluci svako vozilo ima oznaku sa minimum četri cifre. Za putnička vozila prva cifra označava radnu radnu zapreminu motora, te postoji četiri kategorije: 1 (do 1.099 kubika); 2 (od 1.100 do 1.799 kubika); 3 (od 1.800 do 3.499 kubika) i 4 (preko 3.500 kubika). Druga cifra označava vrstu vozila: 1 za automobil, 2 za autobus, 3 za kamion; 4 za tegljač; 5 za kiper; 6 za cistjernu; 7 za kombi i 9 za specijalno vozilo. Treća i četvrta cifra su oznaka modela, a peta cifra može biti oznaka podserije, kao i šesta cifra. Imajući ovo gore opisano u vidu, te da je veći redizajn za modele UAZ 469 i UAZ 469B usljedio 1985 god. tada su se i promjenile oznake. Glavne karakteristike redizajna su drugačija svjetla (sa primetnijim žmigavcima), hidraulično kvačilo, brisač vjetrobranskog stakla pokretan električnim motorom, promjena prenosnih odnosa u diferencijalu i reduktoru, sinhronizovane sve brzine u mjenjaču, ugradnja jačeg motora (90 KS), ... Uz novi način označavanja imamo sledeće modele:
- UAZ 3151 je nasljednik negdašnjeg modela UAZ 469.
- UAZ 3152 je negdašnji UAZ 469BG.
- UAZ 31512 je nasljednik negdašnjeg modela UAZ 469B.
- UAZ 31514 se počeo proizvoditi 1993 god. (do 2003 god.), te se zasniva na modelu UAZ 31512, a ima metalni krov.
- UAZ 3153 se počeo proizvoditi 1996 god (do 2010 god.), te se zasniva na modelu UAZ 31514, a ima produženo međuosovinsko rastojanje.
- UAZ 31519 se počeo proizvoditi 1997 god. (do 2013 god.), te se zasniva na modelu UAZ 31514, a ima jači motor od 2,89 litara radne zapremine.
- UAZ 315195 se počeo proizvoditi 2003 god., te je najnovija evolucija koja se još uvijek proizvodi, a komercijani naziv mu je UAZ Hunter.


Osnovna verzija UAZ 31512 se prestaje proizvoditi 2005 god., a UAZ 3151 se prestaje proizvoditi 2007 god. UAZ 315195 (UAZ Hunter) se još uvjek proizvodi, doduše od 2019 god. kao UAZ 2924 (u predhodnom postu ima objašnjenje numeracije za teretna vozila) čime se iz kategorije putničkih automobila seli u kategoriju teretnih vozila da bi se mogao registrovati jer isti ne zadovoljava mnoge moderne tehničke standardne potrebne automobilima.


...

[wulfy]

...

Zamjena za UAZ 469 (i sve izvedene varijante)


Zamjena za vremešni UAZ 469 (i sve izvedene verzije) je planirana odavno. Tokom 1974 god. predstavljena su vozila kojima je dato ime UAZ Simbir, a trebalo je da zamjeni automobil UAZ 469 (u svim varijantama) i kombi UAZ 452 (u svim varijantama), a oficijalna oznaka modela Simbir je UAZ 3770 (kombi), UAZ 3170 (putnički automobil) i UAZ 3171 (vojna verzija). Tokom 1983 Centralni Komitet Sovjetskog Saveza se zainteresovao za vojnu verziju UAZ 3171, te je potpisan ugovor poslije uspješnih testiranja prototipova. Ipak, godinu kasnije je povučen potpis jer je novac opredeljen za razvoj automobila sa prednjim pogonom (buduća Lada Samara i Moskvič Aleko). Bez novca razvoj se usporio. Po najavi iz centralnog komiteta da su 1989 god. obezbjeđena nova sredstva za razvoj od strane države počelo se ponovo sa radom te su 1990 god. predstavljeni novi prototipovi UAZ 3972 (vojni kombi), UAZ 3172 (vojni automobil) i UAZ 3172-01 (civilna varijanta). Poslije testiranja vozila su ocjenjenja odličnim i odobren je daljni razvoj da se dođe do serijskog modela. Ipak, 1991 god. se desio kolaps Sovjetskog Saveza te je presušio i novac za razvoj.


Uzdajući se u sopstvena sredstva 1997 god predstavljen je UAZ 3160 kao zamjena za vremešni UAZ 469 (i sve izvedene verzije). Ipak zbog problema sa stabilnošću i upravljivošću UAZ 3160 prestaje da se proizvodi 2004 god. kada ga nasleđuje UAZ 3162 sa komercijalnim nazivom UAZ Simbir. No, i taj model nije bio dugog vijeka jer je 2005 god. predstavljen UAZ Patriot koji ima službenu oznaku UAZ 3163, te je najavljano da će se prekinuti proizvodnja starog modela UAZ 469 (izvednice od istoga), a koja još uvijek nije prekinuta. UAZ Patriot se osim kao osnovni model UAZ 3163 nudi u mnogo varijanti:
- UAZ 3164 (Patriot Sport) je sa skraćenim međuosovinskim razmakom za 360 mm, a proizvodio se samo tokom 2010 god.
- UAZ 31631 (Patriot Diesel) sa dizel motorom Iveco F1A se proizvodio od 2008 do 2012 god.
- UAZ 31638 (Patriot Diesel) sa dizel motorom ZMZ 514 32 se proizvodi od 2012 god.
- UAZ 23602 (Cargo) je teretna varijanta sa otvorenim tovarnim prostorom (pick-up), te kabinom za dva putnika. Međuosovinski razmak je povećan na 3.000 mm. Proizvodio se od 2008 do 2011 god. te od 2013 do 2017 god.
- UAZ 236021 (Profi) je kamionet (pick-up) sa pogonom samo na zadnje točkove i kabinom za dvoje.
- UAZ 236022 (Profi) je kamionet (pick-up) sa pogonom na sve točkove i kabinom za dvoje.
- UAZ 236023 (Profi) je kamionet (pick-up) sa pogonom na zadnje točkove i produženom kabinom.
- UAZ 236024 (Profi) je kamionet (pick-up) sa pogonom na sve točkove i produženom kabinom.
- UAZ 236031 (Profi) je kamionet (pick-up) sa pogonom na zadnje točkove, kabinom za dvoje i produženim međuosovinskim razmakom.
- UAZ 236032 (Profi) je kamionet (pick-up) sa pogonom na sve točkove, kabinom za dvoje i produženim međuosovinskim razmakom.
- UAZ 3163-015 AP je patrolno vozilo za Ministarstvo inostranih poslova Rusije koje se pravi od 2013 god.
- UAZ 3163-103 je vojna verzija predstavljena 2015 god.
Ipak, ovi nasljednici su više civilna nego vojna vozla. Ako bi tražili istinskog nasljednika lakog terenskog vozila koje je predviđeno za izviđanje (a kojem u današnjim uslovima treba balistička zaštita) onda bi GAZ 69, odnosno UAZ 469 (sa izvedenim vojnim varijantama), zamjenio ,,Tigar'' (Тигр) koji se pojavio 2005 godine. Svakako u redovima ruske vojske UAZ Patriot i oklopljeni Tigar mjenjaju UAZ 469 (UAZ 3151...), vremešni terenski automobil (a koji mnogi stručni časopisi ocjenjuju i najprohodnijim terenskim automobilom koji se mogao kupiti u civilnoj varijanti).

[wulfy]

KAMAZ 4310 i 4311

Kako je osnovan KamAZ

U Sovjetskom Savezu je tokom šezdesetih godina prošlog vijeka bilo primjetno da nedostaje modernih teških kamiona sa ekonomičnim dizel motorima. Postojeće fabrike nisu imale kapaciteta da proizvedu odgovarajući broj kamiona. Centralni komitet komunističke partije Sovjetskog Saveza i savjet ministara odobravaju da se napravi nova fabrika za proizvodnju teških kamiona. Poslije ispitivanja najbolje moguće lokacije (70 potecijalnih lokacija) 14. avgusta 1969 god. odbrano je da nova fabrika bude u gradu Naberežnije Čelni pored kojeg protiče plovna rijeka Kama, a koja se u blizini uliva u isto tako plovnu rijeku Volgu. Osim dostupnosti vodenim putem taj grad je dostupan i željeznicom, a pozicija mu je centralno u Sovjetskom Savezu tako da ne bi trebalo da bude problema sa logistikom snadbjevanja potrebnim meterijalima za fabriku, kao i isporuke gotovog proizvoda.

Prvi građevinski radovi na izgradnji su počeli 13. decembra 1969 god. Kamska automobilska fabrika (Ка́мский автомоби́льный заво́д), skraćeno KamAZ (КамАЗ) je snadbjevana tada najmodernijom tehnologijom koja se mogla nabaviti na tržištu, te su i mašine i alat za proizvodnju kamiona nabavljane iz 70 država, a bilo je oko 2.000 kompanija (Swindell-Dressler, Holcroft, CE-Cast, Ingersoll Rand, Ex-Cello, Hueller-Hille, Liebherr, Morando, Fiat, Renault, Sandvik, Komatsu, Hitachi,…) čiji su proizvodi, tehnologija ili logistika ugrađeni u fabriku. Na samom gradilištu je radilo preko 100.000 ljudi, a površina koju će fabrika da zauzme iznosi 57 kvadratnih kilometara. Naberežnije Čelni je tada imalo oko 27.000 stanovnika, a da bi se privukli novi stanovnici (radnici za buduću fabriku) počela je izgradnja novih stambenih kompleksa, vrtića, škola, fakulteta, bolnica, ambulanta, kulturnih centara, sportskih terena, uz rijeku Kamu razvoj poljoprivrede sa kombinatom za preradu, aerodrom, hidroelektrana, … Do osamdesetih godina Naberežnije Čelni ima oko pola miliona stanovnika. Prvi kamion (KamAZ 5320) je izašao iz fabrike 16. Februara 1976 god., a prva (planirana) faza fabrike je završena 29. Decembra 1976 god. Do juna 1979 god. KamAZ je proizveo 100.000 kamiona. Plan je bio da se napravi fabrika koja bi imala kapacitet proizvodnje 150.000 kamiona i 250.000 motora godišnje, te je druga faza završena tokom februara 1981 god. Do kolapsa Sovjetskog Saveza (1991 god.) završeno je oko 81% planirnih poslova oko izgradnje fabrike. Izgradnja fabrike i pratećeg sadržaja koštala je više nego što je koštala izgradnja fabrika ZIL, GAZ i VAZ zajedno.

Razvoj prvog KamAZ kamiona

Pomenuli smo da je šezdesetih godina prošlog vijeka bilo primjetno da Sovjetskom Savezu nedostaje teških modernih kamiona sa dizel motorom. Tokom 1966 god. centralni komitet je dao smjernice za konstrukciju novog kamiona. Iz tehničkih detalja je jasno da je uzor za te smjernice bio američki kamion International CO 200. Tokom 1967 god. počinje razvoj novog kamiona, a za razliku od originala (američkog) odlučeno je da se zarad veće prohodnosti razvije i model sa još jednom osovinom. Prototip je razvijen u fabrici imena Lihačeva (Завод имени Лихачёва), skraćeno ZIL (ЗИЛ), a dizel motori u Jaroslavskoj motornoj fabrici (Ярославский моторный завод), skraćeno JaMZ (ЯМЗ). Prototipovi su predstavljeni u dvije osnovne verzije ZIL 170 sa konstrukcijom 6x4 i ZIL 171 sa konstrukcijom 4x2. Pošto se preferiraju teži kamioni razvijeno je još prototipova na koncepciji 6x4, a to su ZIL 170A sa produženim međuosovinskim razmakom i ZIL 170S kao kiper, da bi se tokom 1968 god. pojavio i prototip ZIL 170T kao tegljač. Prototipovi se dalje usavršavaju te se odlučuje da ponesu nove oznake (po pravilima donesenim u Sovjetskom Savezu 1966 god.) te su 1969 god. trebali da budu sledeći modeli: ZIL 5320 (ZIL 170) kao kamion sa sandukom koncepcije 6x4, ZIL 53202 (ZIL 170A) kao kamion sa sandukom koncepcije 6x4, ali sa produženim međuosovinskim razmakom, ZIL 5510 (ZIL 170S) kao kiper koncepcije 6x4 i ZIL 5410 (ZIL 170T) kao tegljač koncepcije 6x4. Sva tehnička dokumentacija i sve ostalo vezano za razvoj ovih kamiona se iste godine seli u Naberežnije Čelni gdje počinje izgradnja nove fabrike. Zato krajem 1969 godine imamo sledeće prototipove sa jasno definisanim tehničkim detaljima:
- KamAZ 5320 – sandučar koncepcije 6x4, međuososvinki razmak: 3.190+1.320 mm, motor JaMZ 740 V8 od 210 KS, nosivost 8 t, maksimalna brzina: 80 km/h
- KamAZ 53202 – sandučar koncepcije 6x4, međuososvinski razmak: 3.690+1.320 mm, motor JaMZ 740 V8 od 210 KS, nosivost 8 t, maksimalna brzina: 80 km/h
- KamAZ 5410 – tegljač koncepcije 6x4, međuososvinski razmak: 2.840+1.320 mm, motor JaMZ 740 V8 od 210 KS, nosivost 8 t, maksimalna brzina: 80 km/h
- KamAZ 54102 – tegljač koncepcije 6x4, međuososvinski razmak: 2.840+1.320 mm, motor JaMZ 741 V8 od 260 KS, nosivost 10 t, maksimalna brzina: 80 km/h
- KamAZ 5510 – kiper koncepcije 6x4, međuososvinski razmak: 2.840+1.320 mm, motor JaMZ 7401 V8 od 180 KS, nosivost 7 t, maksimalna brzina: 80 km/h
Tokom 1972 god. dodatni prototipovi se konstruišu tako da se spisak modela povećava:
- KamAZ 53201 – šasija za nadogradnju koncepcije 6x4, međuososvinski razmak: 3.190+1.320 mm, motor JaMZ 7401 V8 od 180 KS, nosivost 8 t, maksimalna brzina: 80 km/h
- KamAZ 53203 – šasija za nadogradnju koncepcije 6x4, međuososvinski razmak: 3.690+1.320 mm, motor JaMZ 7401 V8 od 180 KS, nosivost 8 t, maksimalna brzina: 80 km/h
- KamAZ 54101 – tegljač koncepcije 6x4 sa kiper poluprikolicom, međuososvinski razmak: 2.840+1.320 mm, motor JaMZ 740 V8 od 210 KS, nosivost 8 t, maksimalna brzina: 80 km/h
Tokom 1973 god. završava se i konstrukcija kabine za goreopisane kamione (kabina ZIL nije zadovoljavala nove standarde). Razvile su se dvije kabine, jedna koja ima tri sjedišta (vozač i dva suvozača), te druga produžena koja iza sjedišta ima ležajeve. Sa razvijenom tehničkom osnovom, te razvijenim modernim kabinama mogla je početi proizvodnja čim se stvore uslovi o novoizgrađenoj fabrici. Prvi modeli koji izlaze iz fabrike 1976 god. su sandučar i tegljač, pa 1977 sljedi kiper,… Proizvodnja se zahuhtava, te do kraja sedamdesetih KamAZ postaje respektabilan proizvođač teških kamiona. No, toliki i takav proizvođač kamiona u tadašnjem Sovjetskom savezu je morao raditi i za potrebe vojske.

...

[wulfy]

...

Razvoj vojnog modela

Najuočljivija razlika vojnog modela od civilnog je u tome što koristi jednostruke gume nazad, te ima pogonsku i prednju osovinu. Naravno, tu ima još razlika (recimo međuosovinski razmak se ne poklapa sa niti jednim postojećim modelom, jer prosto kamion koji ima veliku prohodnost mora da zadovolji neki druge eksplatacione uslove naspram civilnog), ali tehnička osnova je ista. Prvi prototip vojnog kamiona KamAZ 4310 se pojavio 1971 god. Poslije razvoja nove kabine (iste kao na civilnim modelima) počela je predserijska proizvodnja četri modela kako bi se iste podvrgli raznim testovima. Ti predserijski modeli su imali oznake KamAZ 4310 (sandučar kojem se otvara samo zadnja strana), KamAZ 43101 (sandučar kojem se otvaraju sve strane sanduka), KamAZ 43102 (sa produženom kabinom gdje je smješten ležaj) i KamAZ 43103 (sa produženom kabinom i šasijom za nadogradnju). Proizvodnja predserijskih modela je sporadično trajala do 1978 god. kada su vršena razna ispitivanja kako bi se kamion doradio do te mjere da zadovoljava armijskim zahtjevima. Razvoj je završen 1979 god. kada kamion prolazi sva testiranja.

Sa svim traženim specifikacijama prvi serijski kamion izlazi iz fabrike 1981 god, da bi serijska proizvodnja u punom obimu krenula 1983 god. Sa stalnim pogonom na svih šest točkova, klirensom od 365 mm, mogućnošču da bez pripreme prođe kroz vodu duboku 1,5 metar, sa mogućnošću uspona od 30%, težinom od 8,5 tona, te nosivošću od 5 tona (prikolica težine 10 tona) i V8 dizel motorom radne zapremine 11 litara koji je razvija 210 KS mogao je na dobrom putu da dovati 85 km/h, dok su terenske sposobnosti bile bolje od svih kamiona koji su do tada bili u sovjetskoj vojsci. Jednostavno se išlo na to da se napravi najbolji kamion koji je tada mogao u datim tehničkim uslovima. Ta prohodnost je zanačila i da kamon prosječno troši oko 30 litara dizela na pređenih 100 km. Da bi imao zadovoljavajuću autonomiju ugrađena su dva rezervoara od po 125 litara. Što se kabine i smještaja putnika tiče to je prvo sovjetsko vojno vozilo koje je bilo udobno za korisnike (tri udobna sjedišta, podaševajaća sjedišta, zvučna i toplotna izolacija kabine, servo upravljač,…) tako da ne čudi ogroma momentalna popularnost ovog vozila u vojsci. Model sa produženom šasijom imao oznaku KamAZ 43105, a nosivost mu je 7 tona i prozvodi se paralelno sa osnovnim modelom.

KamAZ 4310 se ponudio vojsci u širokom spektru namjena, recimo kao tegljač KamAZ 4410 koji može da vuče poluprikolicu težine 15 tona. KamAZ 4310 na koji je nadograđen komadno-komunikacijski kontenjer R-417 Baget ili sistem za elektronsko ometanje SPN-4. Takođe su zbog povoljne dužine (nedostatak tzv. njuške) korišćeni da budu kamioni cisterne, kao kamion za izvlačenje (MTP-A2), … te u mnogim drugim varijantama.

Prva borbena dejstva je imao u Avganistanu gdje su potvrđene sve njegove dobre osobine, ali i jedna ogromana mana naspram kamiona Ural 375D, odnosno Ural 4320 (koji se u sovjetskoj vojsci paralelno koristi). Prilikom nailaska na minu (koju aktivira točak) kod kamiona Ural biva raznešen prednji kraj vozila (njuška), dok kod KamAZ-a biva raznešena kabina i putnici nemaju mnogo šanse za preživljavanjem. To je podstaklo da se rade uporedni testovi kamiona KamAZ 4310 i Ural 4320. Po vožnji preko blata, pijeska (i ostalog rastresitog tla) 4320 se lakše izvlačio naspram 4310, prije svega zbog konstrukcije (4320 je njuškaš) jer je manje optrećenje (samo motor) na prednjoj osovini (kod 4310 tu je motor, kabina i posada), te je raspored težine u takvim uslovima bitan faktor.

Na osnovu skupljenih borbenih iskustva i goreopisanih testiranja odobrena su sredstva za razvoj nove generacije taktičkog kamiona, te su tehnički uslovi za taj novi kamion poslati u KamAZ. Neki od tih uslova su da se izgradi modularni kamion sa dvije, tri i četri osovine sa nezavisnim vješanjem, jači motori, hidromehanički prenos, da može kroz vodu duboku 1,75 m, da može da održava brzinu od 40 km/h na lošem terenu (KamAZ 4310 nije uspevao da održava brzinu od 30 km/h), … Ta nova generacija kamiona dobija kodno ime Mustang, a razvoj pojedinih sklopova se radi uz pomoć stručnjaka iz Sjedinjenih Američkoh Država (vješanje i prenos). Te 1989 god. kada počinje rad na projektu Mustang radi se modernizacija postojećeg kamiona koja podrazumjeva jači motor od 220 KS, veće branike, te mnoge detalje koji unapređuju postojeću koncepciju. Time se nudi KamAZ 43101 (mjenja KamAZ 4310) i KamAZ 43106 (mjenja KamAZ 43105), te su zamišljeni kao privremeni modeli dok se ne završi projekat Mustang. Ipak, 1991 god. dešava se raspad Sovjetskog Saveza, te nestaju sredstva za razvoj. Time je ovaj redizajnirani model ostao u proizvodnji do 1995 god.

Projekat Mustang je odložen zbog raspada Sovjetskog Saveza, a od 1991 god. kreće razvoj nasljednika, zapravo detaljniji redizajn (po ruskim standardima) postojećeg modela. Snaga motora je povećana na 240 KS. To je tehnički gledano isti kamion koji je počeo da se proizvodi 1982 god, a sada ova unapređena verzija konstrukcije 6x6 koja može ponjeti oko 6 tona tereta nosi oznaku KamAZ 43114. Pomenimo da je ponuđen i teškaš nosivosti 10 tona sa istom koncepcijom 6x6, a oznaka tog kamiona je KamAZ 43118. ,,Teškaš’’ je pogonjen motorom koji razvija 260 KS. Vredi pomenuti da je uz razvoj kamiona KamAZ 4310 takođe bio razvijen i prototip sa dvije osovine, ali taj model nije tada krenuo u serijisku proizvodnju, no zato je sada kao serijski model ponuđen uz dva predhodno opisana modela. Oznaka tog kamiona koncepcije 4x4 je KamAZ 4326. Serijska proizvodnja kamiona KamAZ 43114, KamAZ 43118 i KamAZ 4326 počinje 1995 god., te se za razliku od predhodnika nudi i civilima. Glavna razlika između vojne i civilne verzije je kabina. Vojni kamion zadržava kabinu predhodnika , dok civilne varijante imaju nešto izmjenjenu kabinu, sa četvrtastim svjetlima koja su smještena u braniku (a ne na kabini kao vojna verzija). Uz ta tri osnovna modela nude se i modeli KamAZ 43115 koncepcije 6x6 sa povećanom nosivošću od 7 tona, KamAZ 44108 koncepcije 6x6 kao tegljač, KamAZ 45141 koncepcije 6x6 kao kiper, … Možda je najinteresatnija verzija koncepcije 4x4 i oznake KamAZ 4326-9 što predstavlja trkačku varijantu sa kojim je KamAZ počeo da piše uspjehe na relijima (uključujući i Dakar reli).

Od 2012 god. većina vojnih verzija prestaje da se proizvodi da bi se proizvodni kapaciteti upotrjebili za novu generaciju vojnih kamiona (Mustang), a civine verzije se još uvjek nude tržištu, a popularni su među specijalizovanim službama kojima treba kamion visoke prohodnosti.

Zamjena

Grupacija taktičkih terenskih neborbenih vozila u konfiguraciji 4x4, 6x6 i 8x8 koja se razvijala pod kosnim imenom Mustang nije realizovana u prvobitnom obliku zbog nedostatka finansijskih sredstava (bez nezavisnog vješanja, bez hidropneumatskog prenosa, bez mnogih sistema koji su zacrtani krajem osamdesetih). Od 1998 do 2004 god. su se KamAZ kamioni sa kodnim imenom Mustang pojavljivali, a to su unapređeni postojeći vojni kamioni koji su dodatno ,,izbrušeni’’. Grupaciju KamAZ Mustang kamiona čini KamAZ 6350 (360 KS i nosivost 10 tona) u konfiguraciji 8x8; KamAZ 63501 (360 KS i nosivosti 14 tona) u konfiguraciji 8x8, a razkuje se od 6350 po većem međuosovinskom razmaku; KamAZ 5350 (260 KS i nosivost 6 tona) u konfiguraciji 6x6; KamAZ 53501 (260 KS i nosivost 10 tona) u konfiguraciji 6x6, a razlikuje se od 5350 po većem međuoosovinskom razmaku; KamAZ 4350 (240 KS i nosivost 4 tona) u konfiguraciji 4x4 i KamAZ 43501 (240 KS i nosivost 3 tone) u konfiguraciji 4x4, a razlikuje se od 4350 po kraćem međuosovinskom razmaku.

KamAZ Mustag u pomenutih pet osnovnovnih verzija stupa u red ruske vojske (i ostalih zainteresovanih) od 2004 god. Tada se samnjuje nabavka predhodnika iako se isti i dalje paralelno proizvodi (jeftiniji je) u dosta smanjenom obimu (pojedine verzije se uopšte više ne proizvode). Iz najtežeg kamiona KamAZ 63501 razvijen je KamAZ 6560 koji nominalno ne pripada Mustang familiji, a nosivost mu je 20 tona (recimo na tom kamionu se montira protiv avionski sistem Pancir-S1). Druga cifra je ,,5’’, znači kiper? Da, ali to ovdje nije slučaj. Naime, kada se pojavila Mustang familija vojnih kamiona pojavio se i civilni teški kiper KamAZ 6522 konfiguracije 6x6, te nosivosti 19 tona. Na osnovu tog teškog kipera razvija se KamAZ 65221 u tegljač verziji (umjesto da je druga cifra ,,4’’ zadržavaju cifru ,,5’’), te KamAZ 65224 što predstavlja vojnu (miltarizovanu) verziju pomenutog kamiona sa sandukom (umjesto da je druga cifra ,,3’’ zadržavaju cifru ,,5’’). Tako je i teškaš ostao za ozanakom KamAZ 6560, te ova dva pomenuta teškaša dopunjuju Mustang familiju čime KamAZ nudi širok spektar vojnih kamiona.

[wulfy]

LAND ROVER

lako terensko neborbeno vozilo za vojsku Velike Britanije

Vojska Velike Britanije je krajem četrdesetih godina tražila lako terensko neborbeno vozilo kojim bi se smanjila zavisnost od američkih vozila (Willys MB i Ford GPW). Tokom 1947 god. napravljena su tri prototipa oznake Nuffield Gutty. To je produkt korporacije koju je napravio osnivač Morisa, te u okviru krovne kompanije (Nuffield) rade sledeće komapnije: Morris (automobili), Morris Commercial Cars Limited (kamioni), Wolseley (automobili), Riley (automobili), M.G. (automobili), ... Testirajući ta tri prototipa uočeno je dosta nedostataka te se u okviru iste korporacije (Nuffield) radi trideset protototipova po poboljšanim specifikacijama koji imaju oznaku Wolseley Mudlark.

Tokom oktobra 1948 god. sljedi tehničko udruživanje kompanija Nuffield i Austin čime se razmenjuju razne tehnikalije (način proizvodnje, razvoj novih vozila, spajanje dilerske mreže,...), ali u julu 1949 god. se razilaze uslijed ,,neprimjerenih poteza druge kompanije''. Ovaj detalj o tehničkoj razmjeni je bitan jer je Austin u kratkom roku razvio terensko vozilo, te je ono odabrano od strane armije Velike Britanije.

Sklopljen ugovor je podrazumjevao isporuku 15.000 vozila. Serijska proizvodnja počinje 1. septembra 1951 god. Formalni (vojni) naziv vozila je ,,kamion ¼ tone, 4x4, CT, Austin Mk.1'', a oznaka proizvođača je bila Austin WN1. Austin WN1 za pogon ima Rolls Royce B40 motor sa četri cilindra koji iz 2.838 kubika izvlači 80 KS. Ugovor je podrazumjevao da polovina vozila bude namjenjena za transport, a druga polovina da je opremljena jačim generatorom i dodatnim akumulatorima kako bi bila smještena radio veza (vozilo veze) te ima oznaku FFW (Fitted For Wireless, što otprike znači prilagođeno za bežičnu komunikaciju). Austin je počeo da proizvodi Rolls Roys B40 motor po licenci, te je dobio saglasnost da ponudi i civinu verziju ovog vozila (civilna verzija ima oznaku Austin Champ), a koja je opremljena motorom Austin A90 Atlantic (sa radnom zapreminom od 2.660 kubika, te je bio i puno jeftiniji nego Rolls Royce).

Iako izuzetnih terenskih sposobnosti Austin je bio tehnički komplikovano vozilo, te u krajnjoj liniji skup u nabavci, a i u održavanju. Zato se poslije 11.000 primjeraka prekinula sardnja između vojske Velike Britanije i Austina. Isti razlog (visoka cijena i komplikovano održavanje) neuspjeha ima i civilna verzija (svega 500 proizvedenih). Prestankom proizvodnje 1958 god. ponuđen je pojednostavljeni model Austin Gipsy (dosta jeftiniji sa jednostavnijom mehanikom) koji se do 1968 god. proizveo u 21.208 primjeraka. Austin Gipsy je preuzeo jednostavnost glavnog konkurenta Land Rovera.

Land Rover je je bio upola jeftiniji od modela Austin WN1, Land Rover se puno jednostavnije održavao, a po obavljenim testiranjima mogao je da izvrši do 80% zadataka koje je mogao da uradi Austin WN1. Da, Austin WN1 je bilo sposobnije vozilo, ali odnos uloženo-dobijeno je išao u korist Land Rovera.

Land Rover

Rover je prije drugog svjetskog rata proizvodio luksuzne automobile. Po završetku rata potražnja za luksuznim automobilima nije bila naročita, a i materijal za proizvodnju automobila (metal, guma, električni kablovi, ...) je podljegao državnoj racionalizaciji i prednost u snadbjevanju materijalima imale su kompanije koje su orjentisane na izvoz (time Velika Britanija dolazi do povoljne razmjene sa drugim državama). Rover vidi šansu u razvoju poljoprivrednog vozila koje bi popunilo prazninu između traktora i klasičnog drumskog vozila, a uzor za razvoj tog unirvezalnog terenskog vozila im je poznati američki ratni terenac (Willys MB). To vozilo bi, po mišljenju razvojnog tima Rovera, imalo široki krug kupaca van Velike Britanije. Razvoj je počeo 1947 god. te mu daju ime Land Rover (Zemljani Rover). Plan je bio da se Land Rover proizvodi tri do četri godine kada bi se ponovo uspostavila (normalizovala) proizvodnja luksuznih vozila. Ipak, potražnja za Land Roverom je premašila sva očekivanja.

Proizvodnja Land Rovera počinje 1948 god., pogonski motor ima zapreminu od 1,6 l, te razvija 50 KS, a snaga se prenosi preko četvrtostepene mjenjačke kutije. Međuosovinski razmak je iznosio 2,03 m. Land Rover se prodavao isključivo kao komercijano vozilo što podrazumjeva oslobođanje od raznih poreza, ali i ograničenu brzinu na 48 km/h (30 mph), da bi od 1950 god. dobio status višenamjenskog vozila čime se registrovalo kao komercijalno vozilo samo ako se koristilo u to svrhe. Tada Land Rover dobija veći motor zapremine 2 litre. Umjesto prestanka proizvodnje tokom 1954 god. slijedi redizajn čime se i povećava međuosovinski razmak na 2,18 m, a nudi se i model sa zadnjim vratima koji ima produženo međusosovinsko rastojanje od 2,72 m. Nudeći se sa dva međuosovinska razmaka, uz veći broj karoserijskih varijanti povećava se i baza korisnika. Redizajn iz 1956 god. podrazumjeva dodatno povećanje međuosovinskog razmaka pa kraća varijanta sada ima 2,24 m (88 inči), a duža 2,77 m (109 inči). Tokom 1957 god. nudi se i sa dizel motorom, a 1958 god. prestaje proizvodnja.

Druga generacija se nudi sa istim međuosovinskim razmakom od 2,24 m (88 in) i 2,77 m (109 in), ali sa angažovanim dizajnerima kako bi Land Rover bio i privlačno vozilo (prva genaracija je konstruisana tako da se postigne forma, a ovdje je vođeno računa i o formi, ali da ista bude oku ugodna) tako da poseduje i zaobljene linije prozora, neprekidnu bočnu liniju,... zadržavajući prepoznatljivost prve generacije. Pogonski benzinski motor ima 2,25 litara radne zapremine iz kojih izvlači 72 KS. Druga generacija se proizvodila od 1958 do 1961 god., ili ipak...

Druga i po genaracija (oznaka serija IIA) se ne razlikuje puno od druge generacije. Uz dva međuosovinska razmaka od 2,24 m (88 in) i 2,77 m (109 in) je i najprodavaniji Land Rover, a godišnja produkcija je znala da dostigne i 60.000 primjeraka. Oko 70% proizvedenih Land Rovera druge i po generacije se izvezlo (oko 600.000 proizvedenih). Druga i po generacija se proizvodila od 1961 do 1971 god.

Treća genarcija se proizvodila od 1971 do 1985 god., te je poboljšana druga i po generacija uz zdržavanje istog međuosovinskog razmaka za kraću varijantu od 2,24 m (88 in) i za dužu varijantu od 2,77 m (109 in). Proizvedeno je oko 400.000 primjeraka treće generacije Land Rovera. Zbog odličnih terenskih karatkteristika Land Rover je u sve tri genaracije služio i u raznim vojskama bez mnogo izmjena (najčešće da radi na napon od 24 V). No, poneki put to nije dovoljno jer vojska zahtjeva i nešto više…

[wulfy]

2. Land Rover ½

Specijalne jedinice Velike Britanije (Royal Marines) su se služile lakim ternskim neborbenim vozilima. Britanska vojska traži vozilo koje će da zamjeni Austin WN1, a to zamjensko vozilo osim dobrih terenskih sposobnosti ne smije da bude teže od 1.134 kg (nosivost helikoptera Westland Wessex kojim bi to vozilo bilo transportovano do mjesta djelovanja). Najmanji Land Rover druge i po generacije u kraćem međuososvinskom razmaku bio je teži od zadatih kriterijuma (1.318 kg). Zato se 1965 god. krenulo u konstruisanje lakšeg vozila na osnovu pomenutog modela. Širina vozila je smanjena za 100 mm skraćivanjem osovina (time je vozilo moglo da stane na standardnu paletu), te se mjenjaju pojedini dijelovi (prednji kraj vozila, pojedini elementi) čime je težina spuštena na 1.202 kg što je još uvjek više nego traženo. Zato se krov, vrata, vjetrobran, gornji dio karoserije, branici konstruišu tako da se zasebno nosi (te se na terenu gdje se isporuči vozilo jednostavno sastavlja bez kompikovanog alata) čime se vozilo može transportovati helikopterom, a i bez pomenutih dijelova isto je i dalje upotrebljivo. Poslije izgradnje nekoliko prototipova proizvodnja mu počinje 11. novembra 1968 god.

Kada je 1971 god, počeo da se proizvodi Land Rover treće generacije proizvodnja Land Rovera ½ tone se nastavlja, ali osnova je treća genaracija (isto na kraćem međuososvinskom razmaku). Proizvodnja prestaje 1984 god. poslije 37.897 primjeraka. Osim vojske Velike Britanije još 20 armija je bilo korisnik ovog vozila.

[wulfy]

3. Land Rover 101 FC

Druga i po generacija (IIA) se proizvodi od 1961 do 1971 god. u dva međuosovinska razmaka od 2,24 m (88 in) i 2,77 m (109 in). Od 1962 god. na verziji sa dužim međuosovinskim razmakom nudi se i sa kabinom iznad motora čime se povećava tovarni prostor. Ta varijanta sa kabinom iznad motora nudi se sa većim motorom (2,6 litre), osovinama koje mogu da podnesu veći teret, te većim točkovima čime se dobio terenski kamion. Oznaka mu je Land Rover 109 FWC (Forward Control), a od 1966 god ima nešto veće međuosovinko rastojanje od 2,8 , (110 in), te mu je oznaka Land Rover 110 FWC koji se proizvodi do 1971 god. (kada prestaje proizvodna druge i po generacije). Ovaj kamion se nudio civilima i civilnim službama, a za (pravi) kamion nije imao dovoljno snage, te samim tim nije bio interesantan za vojsku, ipak... vratimo se malo u prošlost.

Krajem pedesetih u Roveru su počeli da razmišljaju o terenskom vozilu koje bi nudilo udobnost njihovih limuzina. Naime, osim isključivo terenske vožnje, možda postoji krug kupaca koji bi putovao u takvim vozilima preko Afrike ili Azije (a tada u tim krajevima nije bilo pristojnih puteva). Tokom 1954 god. predstavljen je prototip nazavan Road Rover koji je imao šasiju od Land Rovera, ali uz unutrašnje uređenje putničkog automobila. To je bio prototip koji nije krenuo u serijsku prozvodnju, ali da kupci traže takvo vozilo pokazale su šezdesete kada se u Sjedinjem Američkim Državama formira klasa SUV vozila (International Harvester Scout iz 1961 god., Jeep Wagoneer iz 1963 god., Ford Bronco iz 1966 god., Chevrolet Blazer iz 1969 god., ...). Tokom 1967 god. pokrenut je projekat kodnog naziva ,,karavan od 100 inči''. Za pogon je uzet Bjuikov V8 motor koji je prerađen da zadovoljava terenske standarde. To vozilo je nazvano Range Rover i predstavljeno je javnosti 1970 god. Sa međuosovinskim razmakom od 2,54 m (100 in) i moćnim V8 benzinskim motorom mogao je da dostigne 160 km/h, a do 100 km/h je stizao za manje od 15 sekundi (mnogim limuzinama u to vrijeme je to bilo nedostižno), mogao je udobno da smjesti pet odraslih osoba, te je mogao da vuče 5 tona, a terenske sposobnosti su ostale. Pomenimo da su Land Rover druge i po generacije i Range Rover prvi automobili koji su prešli čitavu sjevernu i južnu Ameriku uključujući i čuveni Darijenski rascjep. Prolaskom Darijenskog rascjepa 1971 god dokazali su svoje terenske sposobnosti jer do tada niti jedan drugi automobil nije prošao tuda. Uz dokazane terenske sposobnosti i luksuz na nivou tadašnjih limuzina Range Rover je nudio svestrano vozilo, ali mnogi (bogati) kupci u Africi i Aziji nisu bili zadovoljni pristupom na zadnju klupu (ti kupci su uglavnom imali svog šofera pa je uobičajno mjesto za vlasnika nazad), tako da se od 1981 god. nudi verzija i sa zadnjim vratima. Popularnost modela raste, a model sa zadnjim vratima se prodaje u puno većem brojem primjeraka. Tokom 1984 god. sljedi redizajn, te se nudi sa kožnim sjedištima, automatskim mjenjačem i svom onom opremomom koja je do tada bila rezervisana za luksuzne limuzine... no, to je daleko od radne mašine, ali ovim imamo sve potrebne sastojke.

Land Rover treće genracije je ima dva međuosovinska razmaka od 2,24 m (88 in) i 2,77 m (109 in), a Range Rover ima međuosovinski razmak od 2,54 m (100 in). Istovremeno (1967 god.) kada je pokrenut projekat za Range Rover pokrenut je projekat i za vojni kamion koji treba da vuče laki top L118 (težina 1,9 tona), te 1 tonu municije za isti. Način konstrukcije je uzet sa predhodnih modela sa kabinom iznad motora (Land Rover 109 FWC i Land Rover 110 FWC), dok je pogonski motor (3,5 litarski Buick V8) i još neke tehničke detalje djeli sa modelom Range Rover. Bilo je tu i nešto tehnikalija od Land Rovera treće generacije. Međuosovninski razmak je 2,57 m (101 in) te mu je oznaka Land Rover 101 FC. Gume su agresivnijeg profila od ostalih modela kako bi pružile još bolju terensku prohodnost naspram ,,putničkih’’ modela.

Proizvodnja mu počinje 1972 god. i nije se nudio nikom drugom osim vojsci tako da postoji samo varijanta koja radi na 24 V. Ima varijanti sa otvorenim tovarnim prostorom, sa zatvorenim, sa kabinom koja ima platneni krov, te ona koja ima metalni krov,… Osim za vuču topova koristio se i kao komadno/komunikacijsko vozilo, kao ambulanta, za prevoz municije, … Varijanta sa pogonom 6x6 je ostala samo u domenu prototipa. Uz 120 KS ovo vozilo težine skoro 2 tone mogao je da dosegne 125 km/h. Ipak, benzinski motor je imao potrošnju od 20 do 40 litara na pređenih 100 km, te autonomija (rezervoar od 50 litara) nije bila naročito velika. Takođe se nije dobro pokazao i u terenskim uslovima jer je imao veliku visinu (težište), pa su za većinu zadataka na terenu bili bolji drugi modeli iz Land Rover ponude. Proizvodio se do 1978 god., te ih je napravljeno u oko 2.500 primjeraka. Ipak, pored svih navedenih karakteristika malo koji je dočekao devedesete godine prošlog vijeka u službi. Tražena im je zamjena sa nekim drugim modelom.

[Bluemoon]

Znam da je bezveze konstatacija ali prosto mi je nevjerovatno da su se britanci držali desne strane volana i na vojnim vozilima.
(ovaj land rover u crno bijeloj fotografiji prvi u nizu)

Sent from my SM-A336B using Tapatalk

[wulfy]

4. Land Rovet TUM VPK

Land Rover kao samostalna kompanija

Britanska auto industriija i njeno udruživanje, pa razlaganje, pa... uh, samo o tome bi se mogla napisati knjiga (u nekoliko tomova), no, da probam pojednostaviti maksimalno. BMC (British Motor Corporation Limited) nastaje 1952 god. udruživanjem Austina i Morisa, a kako su te dvije marke u svom vlasništvu već posjedovale određene marke BMC se sastoji od sledećih kompanija: Austin, Morris, MG, Austin-Healey, Riley i Wolseley. Tokom 1966 god. ujedinjuju se BMC i Jaguar kada formiraju BMH (British Motor Holdings Limited), a iste te godine se ujedinjuju Rover i Leyland stvarajući LMC (Leyland Motor Corporation). Rover, Leyland i Jaguar su takođe vlasnici pojedinih marki koje su ranije preuzeli. Važan datum je 17. januar 1968 god. jer se tada ujedinjenjem BMH-a i LMC-a stvara BLMC (British Leyland Motor Corporation). BLMC je time posjedovao sledeće marke (u zagradi godina osnivanja te marke): Wolseley (1895), Lanchester (1896), Leyland Motors (1896), Daimler (1896), Riley (1898), Albion (1899), Standard (1903), Rover (1904), Austin (1905), Morris (1912), Vanden Plas (1913), Alvis (1919), MG (1923), Triumph (1923), BSA (1924), Jaguar (1935) i Austin-Healey (1952). Sledeće 1969 god. stavraju novu marku u koncernu Mini. Tokom 1975 god. BLMC postaje BL (British Leyland).

Tokom 1978 god. Land Rover postaje posebna kompanija u okviru BL grupacije. Od 1984 god. BL počinje da se razlaže, recimo te godine se izdvojio Jaguar kao samostalna kompanija (zajedno sa kompanijom Daimler, a uz posjedovanje prava na ime Vanden Plas). Uz gašenje pojedinih marki, ili rezlaganja, ili prodavanja 1986 god. grupacija BL (British Leyland) mjenja ime u Rover grupacija. Njemački BMW tokom 1994 godine postaje vlasnikom onoga što je ostalo u Rover grupaciji. No, već 2000 god. odlučuju se da otarase Rover grupacije. Ford je kupac Land Rovera, a BMW zadržava pravo na imena Mini, Triumph i Riley, dok ostatak postaje nezavisna kompanija sa nazivom MG Rover grupa.

civilna varijanta terenca (uz ograničenu vojnu upotrebu)

Vidjeli smo da se Land Rover u tri generacije proizvodio od 1948 do 1985 god., te da je bio vrlo popularan terenski automobil, a poslužio je i kao osnova vojnom modelu Land Rover 1/2 koji se proizvodio od 1968 do 1984 god., te kamionima Land Rover 109 FWC (proizvodi se od 1962 do 1966 god.) i Land Rover 110 FWC (proizvodi se od 1966 do 1971 god.). Uz ove pretežno ,,radne strojeve’’ nudi se i Range Rover koji se proizvodi od 1969 do 1996 god. iz koga je izvedena vojna verzija Land Rover 101 FC (proizvodio se od 1972 do 1978 god.). Početkom osadesetih došlo je vrijeme da konstruiše moderniji osnovni terenski automobil.

Land Rover 110 (međuosovinski razmak od 2,8 m, odnosno 110 in) je predstavljen 1983 god. Uz dizajnerske značajke starog modela dijelio je i neke tehničke, kao što je motor (2,25 litarski benzinski i dizel). Ipak, tehnički se razlikovao od predhodnika u mnogim stavkama, a najvažnije su: spiralne opruge umjesto gibnjeva, permanenti pogon na sva četri točka sa centralnim diferencijalom koji se zaključava (iz modela Range Rover) umjesto pogona na zadnju osovinu sa uključivim i prednjim pogonom, modernija i udobnija unutrašnjost naspram spartanske, visočiji vjetrobran iz jednog dijela, ... Osim opisanog modela iste 1983 god. ponuđen je i model Land Rover 110 Crew Cab koje je imalo produženi međuososovinski razmak od 3,23 m (127 in), a koji se nudio komunalnim službama, policiji, vojsci, gradilišnim kompanijama,... jer je nudio šest mjesta za sjedenje uz povećanu nosivost od 1,4 tone (Land Rover 110 je imao nosivost od 1 tone), te je omogućavao istovremeni prevoz materijala i radne posade na razne zadatke. Kada se 1984 god, pojavio Land Rover 90, model sa oznakom Land Rover 110 Crew Cab postaje Land Rover 127. Land Rover 127 se nudio u raznim radnim varijantama, počevši od opisane zatvorene kabine, preko otvorenog prostora za utovar (kamionet), kao radionica, ambulatno vozilo za teške terene, kao šasija sa kabinom za raznu nadogradnju,... Pomenusmo da je 1984 god. predstavljen Land Rover 90 sa međuosovinskim razmakom od 2,36 m (93 in), te nosivošću od 0,6 tona. Land Rover 90, Land Rover 110 i Land Rover 127 su u osnovi radna vozila za razne specijalizovane službe (utility vehicle), no ponuđena je i verzija Land Rover 90 County i Land Rover 110 County koja su bila opremljena udobnijim sjedištima, modernijim grafikama na instrumentima (koji su se menjali u zavisnosti od trendova), razne opcije boja spoljašnosti i unutrašnjosti (svake godine se nude drugačije kombinacije boja), sa opremom kao što je radio kasetofon, krovni nosači daske za surfovanje, nosači bicikla, aluminisjski točkovi, ... spisak dodatne opreme je preuzet sa luksuznog modela Range Rover. Tim stalnim izjemana je model stalno unapređivan i širila se baza kupaca, pogotovo kod onih koji više nisu htjeli da imaju ,,zastarjeli'' model.

Da, ova trojka je po svemu (gledajući čisto tehnički aspekt) mnogo bolje (upotrebljivije) vozilo nego predhodni modeli, ipak sve ovo nije uspjelo da povrati kupce koje je Land Rover izgubio početkom osamdesetih godina. Krovna kompanija BL je postala pozanta po automobilima sa lošim kvalitetetom, a to se odrazilo i na Land Rover, pa se kupci odlučuju za Toyotu Land Cruiser ili Nissan Patrol ili ... nešto kvailitetnije. Jedan od načina da se smanji pad prodaje je bila i specijalizacija (naročito za model Land Rover 127) koji su po zahtjevu kupaca preređivani u ultimativne radne mašine (počevši od privatnih kupaca, preko raznih komunalnih službi do vojske koja je koristila Land Rover 127 kao lanser za ispaljivanje raketa Rapier).

Najveća promjena stupa tokom 1990 god. kada ovaj model dobija ime. Od tada imaju tri osnovne varijante: Land Rover Defender 90, Land Rover Defender 110 i Land Rover Defender 130 (isto je međuovosnko rastojanje kao i prije iako je oznaka drugačija). Osim drugačijeg imena sljedi i tehničko unapređenje u vidu pogonskog motora oznake 200Tdi. Ovaj dizel motor sa turbo punjačem koji pruža 107 KS i 264 Nm je uskoro preuzeo glavninu kupaca (do tada su se uglavnom kupovali sa benzinskim motorom). Zbog tolike potražnje za dizel motorom od 1994 god. se nudi u svemu poboljšan 300Tdi koji nudi 111 KS i 264 Nm. Od 1998 god. nudi se samo sa dizel motorom, i to potpuno novim oznake Td5. Td5 ima pet cilindara, a iz 2,5 litre radne zapremine izvlači 122 KS. Zbog novih normi od 2007 god. Defender više nema motor koji je konstruisan za njega već ga uzima sa polica drugih proizvođaća (2,4 litarski motor koji pokreće Ford Transit). Proizvodnja je prestala 29, januara 2016 god, a zadnji model koji je napustio proizvodne trake je Land Rover Defender 90 sa mekim krovom.

vojni Land Rover TUM VPK

Oklopni Rootes serije FV1600 (proizvodio se od 1958 do 1971 god.) i Land Rover ½ tone (proizvodio se od 1965 do 1984 god.) na kojem je nakanadno dodavana zaštita su korišćeni za patrole u Sjevernoj Irskoj, ali tim vozilima početkom devedesetih ističu resursi. Tada je odlučeno da se konstruiše vozilo koje će po izlasku iz fabrike biti spremno za patroliranje područijima u kojima je određen nivo opasnosti.

Za razvoj novog patrolnog vozila poslužio je Land Rover Defender 110, te je prvi primjerak prikazan 1992 god. Zvanični naziv od strane vojske Velike Britanije je ,,kamionet srednje nosivosti'' TUM (Truck Utility Medium) sa kompletom za zaštitu vozila VPK (Vehicle Protection Kit), ali je naširoko poznato kao ,,Snatch'' (kidnaper) jer je po potrebi imao zadatak da uleti u opasne situcaje (misli se na nasilne demonstracije) i izdovoji osobu koju treba privesti. Samo vozilo pruža određen nivo zaštite putnicima od malokalibarskog naouružanja, improvizovanih eksplozivnih uređaja i mina. Sa tim zaštitama težina vozila spremnog za upotrebu (bez naouružanja) je 3.050 kg. Za pogon takvog vozila ugrađivao se V8 benzinski motor, da bi se kasnije prebacilo na ,,standardni'' motor iz Defendera oznake 300 Tdi, a klima uređaj je postao standard. Taj redizajnirani model ima i veću nosivost.

Osim u Sjevernoj Irskoj ovaj Land Rover TUM VPK pratio je vojsku Velike Britanije u misijama koje su imali u Iraku i Avganistanu. U uslovima asimetričnog ratovanja, te upotrebe jačih improvizovanih eksplozivanih uređaja, pokazao je ranjivost (da, isto kao HMMWV, ali ovdje je zapravo situacija alarmatnija jer je, za razliku od vozila HMMWV-a ovaj TUM VPK od starta imao oklopnu zaštitu), te se među vojnicima počeo prozivati ,,mrtvački kovčeg na točkovima'' (iz rasprave koja se čula u britanskom parlamentu). Tada se pokreće projekt za buduće vozilo komande i veze FCLV (Future Command and Liaison Vehicle), te se 2006 god. poslije pobjede na konkursu počinje proizvoditi Iveco LMV po licenci, a koji kada izađe iz BAE fabrike u Njukaslu ima oznaku Panther CLV (Command and Liaison Vehicle), a koje ima neke izmjene u odnosu na original kako bi primilo nauražanje iz BAE sistema. Proizvodnja ovog vozila prestaje 2009 god., jer se traži vozilo sa više zaštite, te se od 2010 god. nudi Ocelot koji će da zamjeni TUM VPK i CLV na kritičnim misijama. Ocelit je dosta skuplje vozilo od pomenuta dva.

Land Rover TUM VPK se od 2011 god. prepravlja tako da pruža bolju zaštitu čime mu se težina povećava za 1 tonu, pa iz vojne prelazi u policijsku službu, te samim tim nam nije interesatno za ovu temu.

[wulfy]

5. Land Rover Wolf

Kao što smo vidjeli u predhodnim tekstovima, Land Rover se proizvodio od 1948 do 1985 god., a taj model je poslužio kao osnova za vojni Land Rover ½ tone koji se proizvodio od 1965 do 1984 god. Nasljednici su Land Rover 90, Land Rover 110 i Land Rover 127, odnosno od 1990 god. Land Rover Defender 90, Land Rover Defender 110 i Land Rover Defender 130, a proizvode se od 1983 do 2016. To vozilo (tačnije Land Rover Defender 110) je poslužilo kao osnova za Land Rover TUM VPK (Snatch). Pomenimo i nešto što nismo pomenuli u gornjim tekstovima Land Rover Defender (u sve tri dužine) se nudio sa ojačanim elementima vješanja kako bi imao veću nosivost te mu je oznaka bila Land Rover Defender XD (eXtra Duty). Upravo je taj ojačani model poslužio kao osnova za novi vojni model (TUM VPK se zasnivao na običnom Defenderu 110) jer je Ministarstvo odbrane zahtjevalo visoku pouzdanost u teškim uslovima rada.

Taj novi model je imao osnovu ponuđenog fabričkog modela, ali se u dosta tehničkih detalja razlikovao od osnove da ga možemo svrstati u zaseban model. Krenimo redom. Šasija je ojačana i nešto drugačijeg oblika kako bi mogla da ponese drugačiji raspored tereta (naouružanje i teret u zadnjem dijelu vozila). Zadnja osovina je ojačana da može da izdrži skokove (pod punim opterećenjem) bez loma. Točkovi su predviđeni za veće napore, te su teži. To je prouzrokovao problem sa rezervnim točkom jer uobičajno mjesto montiranja (na prednjem braniku ili na haubi, ili na zadnjim vratima) bi pruzrokovalo da isti otpadne usljed pojačanih vibracija. Zato se rezevni točak montira sa starane. Modeli sa tvrdim krovom nisu imali aluminijski pokrov kao standardni Defender već je isti rađen od fiberglasa. Za pogon je odbran motor oznake 300Tdi iako se u Defenderima već počeo koristiti onaj oznake Td5. To iz razloga jer 300Tdi ima manje elektronike i samim tim je otporniji na kvarove. Električna instalacija radi na napon od 24 V, te se na taj način jednostavnije montira vojna oprema (a koja takođe radi na napon od 24 V). Poslije obilnog testiriranja 1994 god. predstavljena su dva modela: kamionet male nosivosti Land Rover TUL HS (Truck Utility Light High Specification) koji se bazira na modelu Land Rover Defender 90 XD i kamionet srednje nosivosti Land Rover TUM HS (Truck Utility Medium High Specification) koji se bazira na modelu Land Rover Defender 110 XD. Zajedničko ime im je Land Rover Wolf. Ova dva vozila pripadaju klasičnim terenskim neborbenim vozilima što znači da nemaju nikakvu oklopnu zaštitu. Najavljena je kupovina 8.000 ovih vozila u čak 97 varijanti (veza, komanda, nosač naouružanja, ambulatno, vodootporno,...). Ovo vozilo ima ekstremne preformase na terenu, ali u mnogim vojskama će običan (čitaj puno jeftiniji) Land Rover Defender obaviti sve tražene zadatke tamo gdje nema borbenih dejstava jer Wolf zbog nemanja zaštite izvršava iste zadatke po puno večoj nabavnoj cijeni. Poslije misija u Iraku i Avganistanu i sretanja sa novim oblicima ratovanja (te vojnim potrebama) vojska Velike Britanije je rasprodala flotu vozila Land Rover TUL HS, dok se Land Rover TUM HS još uvjek koristi prije svega kao pozadinsko vozilo veze.

[wulfy]

Znam da je bezveze konstatacija ali prosto mi je nevjerovatno da su se britanci držali desne strane volana i na vojnim vozilima.
(ovaj land rover u crno bijeloj fotografiji prvi u nizu)

Sent from my SM-A336B using Tapatalk

U terenskim uslovima je potpuno nebitno sa koje strane je volan. Opet, ima slučaj Italije gdje se vozilo lijevom stranom (u početku), ali su prešli na vožnju desnom strano kao i ostatak (kontinentalne) Evrope, ali po zakonu je do početka sedamdesetih godina volan na kamionima i autobusima bio sa desne strane. Zašto? Zbog dosta brdskih dionica gdje se moralo često stati da se razmineš sa drugim vozilom, u tom slučaju je dobro ako na velikom vozilu imaš pogled gdje je litica, ili u gradu kada se paprkira autobus da se lakše parkira uz ivicu. Ono što meni (dakle lični utisak) smeta kod takvih vozila je ako imaju manuelni mjenjač, pa moram da ,,šaltam'' lijevom rukom. Na sve to dodaj i to neko tvrdoglavo (britanci) držanje tradicije i... eto...

[Bluemoon]

Ja sam ljevoruka tako da bi za mene to bilo idealno.
Dosta si uložio u temu moraću je na miru iščitati uglavnom je to bilo na dokumentacima.

Sent from my SM-A336B using Tapatalk