Željeznica u Jugoslaviji

[kljift]

Moze li neka rijec o cuvenim ”kenedijevkama”.

[wulfy]

Parna vuča je dominantna, međutim to već postaje zastareli način vuče vozova, te je pedesetih godina pravljen plan zamjene parne vuče za efikasniju dizelsku. Za lokalne pruge je već 1955 god. počela nabavka dizelmotornih vozova (popularni ,,šinobusi"). A iste 1955 godine testiraju se određene dizel lokomotive, jedna od njih počeće po licenci i da se proizvodi u Jugoslaviji 1960 god. (kasnija oznaka JŽ 642), no ona nije zadovoljavala tražene uslove univerzalnosti. Od buduće lokomotive je traženo da može da vuče putničke i teretne vozove na ravničarskim i brdskim prugama, zapravo svim prugama u Jugoslaviji. Određenim okolnostima (pomoglo je i to što je vlada SAD htjela da donira nešto sredstva Jugoslaviji) testirana je američka lokomotiva GM-EMD G16. Posebno odeljenje GM-a (General Motors) EMD (Electro Motive Diesel) zaduženo za proizvodnju železničkih sredstava je 1958 god. predstavila lokomotivu G16. Dizel motor oznake EMD 16-567C ima 16 cilindara raspoređenih u V konfiguraciji sa uglom od 45 stepeni. Taj dvotaktni dizel motor razvija oko 1.800 KS te pokreće generator EMD D32 koji jednosmjernom strujom napaja šest elektromotora EMD D67B (na svakoj osovini po jedan) koji pogone ovu lokomotivu. Snaga elektromotora je 1.365 kW. Američka vladina organizacija za međunarodni razvoj (United States Agency for International Development) USAID tokom 1959 godine kupuje 20 ovih lokomotiva i donira ih Jugoslaviji. Prve lokomotive su stigle brodom u luku Split tokom aprila 1960 godine. Po američkom predsjedniku dobijaju nadimak ,,Kenedi". Tih dvadeset lokomotiva je ispunilo sva očekivanja pa je krenula nabavka istih do 1972 godine. Uz tih 20 doniranih kupljeno je još 200 lokomotiva čime ovo postaje najbrojnija lokomotiva na jugoslovenskim željeznicama. Ovo je lokomotiva koju je imao svaki ŽTP. Ovaj model je začetnik saradnje između GM-EMD i JŽ jer je osim ,,kenedijevke" nabavljeno još modela lokomotiva ovog američkog proizvođača bilo direktno u SAD (GM-EMD) ili u njihovoj fabrici u Londonu ili Kanadi (GMD) ili po licenci rađene u Španiji (Marcosa), a neki modeli su se pravili po licenci i u Jugoslaviji (Đuro Đaković) tako da možemo reći da je u dizelskoj vuči u Jugoslaviji dominirala američka tehnologija. Inače, nisu sve JŽ 661 identične, do 1972 rađena su određena poboljšanja te je maksimalna brzina sa 114 km/h podignuta na 124 km/h, te je i sam motor nešto izmjenjen (oznaka EMD 16-567E) ali je to ostala prepoznatljiva lokomotiva.

Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

U Jugoslaviji 1956 godine ima:
- 1.788 parnih lokomotiva za kolosjek 1.435 mm
- 18 električnih lokomotiva za kolosjek 1.435 mm
- 36 dizelmotornih vozova za kolosjek 1.435 mm
- 4 elektromotorna voza za kolosjek 1.435 mm
- 58.409 teretnih vagona za kolosjek 1.435 mm
- 3.248 putničkih vagona za kolosjek 1.435 mm
- 19 parnih lokomotive za kolosjek 1.000 mm
- 884 teretnih vagona za kolosjek 1.000 mm
- 47 putničkih vagona za kolosjek 1.000 mm
- 925 parnih lokomotiva za kolosjek 760 mm
- 6 dizelmotornih vozova za kolosjek 760 mm
- 8.545 teretnih vagona za kolosjek 760 mm
- 536 putničkih vagona za kolosjek 760 mm
- 5 parnih lokomotiva za kolosjek 750 mm
- 40 teretnih vagona za kolosjek 750 mm
- 4 putnička vagona za kolosjek 750 mm
- 77 parnih lokomotiva za kolosjek 600 mm
- 343 teretnih vagona za kolosjek 600 mm
- 21 putnički vagon za kolosjek 600 mm


Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

Evo brojno stanje nekih parnih lokomotiva 1935 godine (kolosjek 1.435 mm)

Lokomotive sa zasebnim tenderom za brze i putničke vozove:
JDŽ 01 - 126 kom.
JDŽ 02 - 32 kom.
JDŽ 03 - 13 kom.
JDŽ 04 - 7 kom.
JDŽ 05 - 40 kom.
JDŽ 06 - 30 kom.
JDŽ 07 - 7 kom.
JDŽ 101 - 5 kom.
JDŽ 102 - 5 kom.
JDŽ 103 - 2 kom.
JDŽ 104 - 18 kom.
JDŽ 105 - 1 kom.
JDŽ 106 - 3 kom.
JDŽ 107 - 8 kom.
JDŽ 108 - 2 kom.
JDŽ 109 - 3 kom.
JDŽ 110 - 14 kom.
Lokomotive tenderke za brze i putničke vozove:
JDŽ 16 - 13 kom.
JDŽ 17 - 86 kom.
JDŽ 116 - 17 kom.
Lokomotive sa zasebnim tenderom za teretne vozove:
JDŽ 20 - 225 kom.
JDŽ 21 - 15 kom.
JDŽ 22 - 87 kom.
JDŽ 23 - 32 kom.
JDŽ 24 - 33 kom.
JDŽ 25 - 9 kom.
JDŽ 26 - 100 kom.
JDŽ 27 - 15 kom.
JDŽ 29 - 9 kom.
JDŽ 30 - 40 kom.
JDŽ 31 - 9 kom.
JDŽ 32 - 36 kom.
JDŽ 120 - 23 kom.
JDŽ 121 - 3 kom.
JDŽ 122 - 11 kom.
JDŽ 124 - 32 kom.
JDŽ 125 - 62 kom.
JDŽ 126 - 35 kom.
JDŽ 127 - 13 kom.
JDŽ 128 - 4 kom.
JDŽ 129 - 2 kom.
JDŽ 130 - 3 kom.
JDŽ 131 - 36 kom
JDŽ 132 - 13 kom.
JDŽ 133 - 2 kom.
JDŽ 134 - 3 kom.
JDŽ 135 - 5 kom.
Lokomotive tenderke za teretne i vicinalne vozove:
JDŽ 50 - 92 kom.
JDŽ 51 - 128 kom.
JDŽ 52 - 7 kom.
JDŽ 151 - 19 kom.
JDŽ 152 - 54 kom.
JDŽ 153 - 12 kom.
JDŽ 154 - 2 kom.
JDŽ 155 - 3 kom.
JDŽ 156 - 1 kom.
Manevarske lokomotive:
JDŽ 60 - 6 kom.
JDŽ 61 - 64 kom.
JDŽ 160 - 1 kom.
JDŽ 161 - 2 kom.
JDŽ 162 - 4 kom.
JDŽ 163 - 1 kom.

Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

Napomena: ova numeracija parnih lokomotiva je počela 1933 godine, a trocifrena numeracija se odnosi na lokomotive starije od 25 godina (u odnosu na 1933 god.) ili ih ima manje od 5 kom. Dvocifrena numeracija je za lokomotive mlađe od 25 godina (u odnosu na 1933 god.).

Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

U Jugoslaviji 1956 godine ima:
- 1.788 parnih lokomotiva za kolosjek 1.435 mm
- 18 električnih lokomotiva za kolosjek 1.435 mm
- 36 dizelmotornih vozova za kolosjek 1.435 mm
- 4 elektromotorna voza za kolosjek 1.435 mm
- 58.409 teretnih vagona za kolosjek 1.435 mm
- 3.248 putničkih vagona za kolosjek 1.435 mm
Sent from my Motorola 8400

1959 godine za kolosjek 1.435 mm ima:
- 1.713 parnih lokomotiva
- 18 električnih lokomotiva
- 6 komada dizel lokomotiva


Sent from my Motorola 8400

[institucija]

Moze li neka rijec o cuvenim ”kenedijevkama”.

Može na engleskom?


TT

[kljift]

Fantazija.

[institucija]

Evo malo kopah iz arhive dok sam sam radio u ŽCG

Ako nekoga zanimaju tehnikalije


A onda idemo malo u istoriju koje više nema

[institucija]

[wulfy]

Od 1933 do 1952 godine (uz pauzu tokom drugog svjetskog rata) oznake su bile JDŽ (Jugoslovenske Državne Željeznice), a od tada do raspada JŽ (Jugoslovenske Željeznice).
Do 1952 godine numeracija JDŽ je bila kao i na predhodnim prugama (recimo italijanski FS čija željeznica je nasljeđena u Istri i djelu Slovenije), a 1955 godine počine nabavka novih dizelmotornih vozova Deuweg Uerdinger Schienenbus VT 95 (model na slici) kada dobijaju oznaku JŽ D.126- , ovdje vidimo da se već 1959 godine koristi nova numeracija kada ovaj dizelmotorni voz nosi oznaku JŽ 812- što je dokaz da se na novu numeraciju prešlo prije 1962 godine (za ovu godinu ima nekoliko izvora), ali je do te godine završena prenumeracija svih vozila, no, ona je izgleda trajala četri godine (od 1958 do 1962 godine), evo nekih primjera (u zagradi je godina prenumeracije):
Deuweg Uerdinger Schienenbus VT 95 - JŽ D.126 (1955) - JŽ 812 (1958 )
Krauss-Maffei DML180 N26 - JŽ D.66 (1957) - JŽ 761 (1962)
Jenbacher DH400 C42 - JŽ 730 (1958 ) - JŽ 731 (1960)
Bilo je lokomotiva i motornih vozova koje su nasljeđene prije drugog svjetskog rata, odnosno od drugih željezničkih preduzeća koje su jedno vrijeme imale numeraciju indentičnu originalu. Električne lokomotive (3 kV) godišta 1931 i 1932 koje su pripadale italijanskim željeznicama FS (Ferrovie dello Stato), osim lokomotiva tu su i dizelmotorni vozovi i elektromotorni vozovi:
FS E 626 - JDŽ E 626 (1945) - JŽ E 61 (1957) - JŽ 361 (1962)
FS AL 880 - JDŽ 880 (1945) - JŽ 381 (1958 ) - JŽ 312 (1962)
FS AL 883 - JDŽ 883 (1945) - JŽ 310 (1966)
FS AL 556 - JDŽ V 881 (1945) - JŽ 819 (195?)
FS AL 772 - JDŽ D 280 (1945) - JŽ 713 (195?)
Parne lokomotive nisu prešle na novu numeraciju, već su zadržale onu iz 1933 godine.

[wulfy]

Prva priča je o Orjent ekspresu, luksuznom vozu koji je saobraćao i Balkanskim prostorima. Druga priča je o specifičnom bosanskom kolosjeku. Zato treća priča neka bude o još jednom luksuznom vozu koji je na prostorima Jugoslavije (a i šire) poznat kao ,,plavi voz’’.

Formiranje početne/krajnje stanice

Svečani početak izgradnje prve željezničke pruge u Srbiji zbio se 1881 godine kada je kralj Milan u Topčideru označio početak radova. Na tom mjestu je nikla i prolazna željeznička stanica. Željeznička stanica Topčider dobija na značaju 1929 godine kada je u blizini, na Dedinju, izgrađen Kreljevski dvor. Kasnije je izgrađen u okviru istog kompleksa i ,,beli dvor''. Tada stanica Topčider postaje početna, odnosno krajnja željeznička stanica za kraljevsku porodicu kao i mnoge zvanice koje su dolazili u Jugoslaviju, a putovali su vozom. Zbog toga se 1934 godine radi posebna garaža za dvorski voz. Tokom 1936 godine urađeno je nekoliko savremenih salonskih kola te je ,,dvorski voz’’imao tridesetak vagona različite namjene. Josip Broz Tito je ,,koristio ,,Beli Dvor'' kao svoju rezidenciju te su tu primane razne inostrane delegacije.

Formiranje plavog voza

Kakva je sudbina dvorskog voza bila u toku drugog svjetskog rata? Pojedini vagoni su uništeni, pojedinima se gubi svaki trag, a od ostalih pronađenih vagona odlučeno je da se sastavi kompozicija ,,specijalnog voza’’ za potrebe maršala Jugoslavije Josipa Broza Tita. Restauracija pomenutih vagona je završena 1. maja 1947 godine, te je kompozicija sa šest vagona tada predata na korišćenje Josipu Brozu Titu.

MÁVAG (Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára) je Mađarsko Kraljevsko državno preduzeće za proizvodnju željezničkih i drumskih sredstava . Oni su 1924 godine predstavili lokomotivu serije MÁV 424 koja se pokazala kao odlična unirvezalna lokomotiva (za vuču teretnih vozova, brzih putničkih vozova i lokalnih putničkih vozova). Osim toga pokazala je visoku pouzdanost u radu. Proizvodila se do 1958 godine. Zašto je ova lokomotiva bitna? Upravo zato što je Jugoslavija na osnovu ratnih reparacija dobijala, kako polovne, tako i nove lokomotive serije MÁV 424. Ta lokomotiva je u Jugoslaviji ponjela numeraciju JDŽ 11, a upravo radi njene univerzalnosti i pouzdanosti odabrana je za vuču ,,specijalnog voza’’. Za vuču ,,specijalnog voza’’ odabrane su tri lokomotive sa numeracijama JDŽ 11-015, JDŽ 11-022 i JDŽ 11-024 (Od 1952 godine umjesto JDŽ stoji JŽ). Ipak, ovi rekonstrusani vagoni dvorskog voza kojima su se pridružili i pojedini prepravljeni putnički vagoni su bili privremeno rješenje. Kako su vagoni i djelimično lokomotiva ,,specijalnog voza’’ bili ofarbani u plavo tako ova kompozicija dobija nadimak ,,plavi voz’’ po kojem nazivu će se i pamtiti.

Vagoni plavog voza

Odluka da se gradi novi ,,plavi voz’’ donesena je 1956 god. Na osnovu projekta beogradske kompanije ,,Mašinogradnja’’ u dvije fabrike (Goša u Smederevskoj Palnci i Boris Kidrič u Mariboru) se pristupilo izgradnji vagona. Do 1959 godine završeno je devet vagona. (JŽ 2-11, JŽ 2-12, JŽ 2-13, JŽ 2-14, JŽ 2-15, JŽ 2-16, JŽ 2-17, JŽ 2-18 i JŽ 2-19). Godine 1963 završava se se vagon restoran (JŽ 2-20), a 1966 godine kola za spavanje (JŽ 2-21), te su 1976 godine završena još jedna energetska kola (JŽ 2-10). No, osim te glavne kompozicije postojao i tzv. ,,prvi voz’’ ili ,,oficirski voz’’ čiji su prvi vagoni završeni 1961 god. da bi se zadnji vagon napravio 1975 god. a oznake vagona su od JŽ 1-01 do JŽ 1-20 te su činila službeno-magacinska kola, energetska kola, kola za spavanje, kola za prevoz automobila, restoran,…

Obično se putovalo u tri grupacije. Prvo je išla predhodnica sa jednim vagonom, potom glavni voz, te oficirski voz (ponekad bi glavni voz i oficirski voz zamjenili mjesta), a sve tri kompozicije su išle u razmaku od 10 min.

Ovo su neke oznake i namjene vagona:
JŽ 2-10 – energetski vagon
JŽ 2-11 – energetski vagon
JŽ 2-12 – apartmanski salon za visoke goste
JŽ 2-14 – centralna kuhinja
JŽ 2-15 – svečani konferencijski salon
JŽ 2-16 – Titov apartmanski salon
JŽ 2-17 – kola za spavanje
JŽ 2-19 – energetski vagon
JŽ 2-20 – vagon restoran
JŽ 2-21 – salonski vagon
JŽ 1-17 – vagon za prevoz automobila

Titov apartmanski salon (JŽ 2-16) ima mali salon dobrodošlice sa dvije fotelje i stolom, te radio aparatom. Potom slijedi radni kabinet gdje se nalazio telefon pomoću kojeg je mogao stupiti u vezu sa vladom, vojnom komandom i drugim državnim institucijama (govorimo o periodu mnogo prije mobilnih telefona, a ovaj je radio na određene radio talase). Dvije spavaće sobe (sa po jednim ležajem) spojene su zajedničkim kupatilom.

Aparmanski salon za visoke goste (JŽ 2-12) je imao isto uređenje kao i Titov arpatmanski salon.

Svečani konferecijski salon (JŽ 2-15) ima dugački sto sa dvadeset crvenih stolica, a pored toga ima i deset foteljskih mjesta sa malim stočićima. Tu su se održavali razni sastanci i razgovori, a i mnoge svjetske poznate ličnosti su boravile u ovom vagonu. Osim tog protokoralnog dijela ovaj vagon se po potrebi pretvarao u kino dvoranu gdje je Tito (i gosti) gledao razne filmove. U ovom vagonu je ležao sanduk sa posmrtnim ostacima Tita na relaciji Ljubljana – Beograd.

Vagon restoran (JŽ 2-20) se sastoji od trpezarije sa 28 mjesta, salona sa 8 mjesta, te bara i kuhinje.

Salonski vagoni imaju šest kabina, u pet kabina se nalazi dva ležaja, a jednoj kabini jedan ležaj. Osim tih šest kabina postoji i salon, kuhinja i kupatilo. Ovi vagoni nisu morali uvjek biti samo uz ,,plavi voz’’, znali su da se nalaze i na redovnim linijama za prevoz određenih osoba iz državnog vrha na Brione (linija Beograd – Pula)

Energetski vagoni su zapravo pokretna električna centrala. Dizel agregat osim što proizvodi električnu energiju služi i za grijanje ostalih vagona. Uz dizel agregat, generator, pune rezervoare i sve ostale sisteme ovaj vagon je težio 69 tona.

Vagon za prevoz automobila ima i malu radionicu, sistem za pranje automobila i dva ležaja za osoblje zaduženo za rad oko predsjedničkih automobila.

Treba li pominjati da je unutrašnjost svih vagona urađena od najfinijih materijala (mahagoni, kruška, orah,…) sa vunenim tepisima i u jednostavnom stilu (Art Deco). Vagoni su konstruisani tako da su mogli da idu brzinom od 140 km/h, mada u praksi ,,plavi voz’’ nije vozio preko 100 km/h. Treba pomenuti da su se osim za kompoziviju ,,plavog voza’’ napravili i vagoni za potrebe svih republika i autonomnih pokrajna koje su bile u sastavu SFRJ, te je napravljen jedan vagon za JNA i jedan koji je pripadao direktoratu JŽ. Ti vagoni nisu redovno saobraćali već su se uključivali po potrebi. Zbog toga je moguće naći vagone ,,plavog voza’’ po svim bivšim jugoslovenskim republikama.

Osim Tita ,,plavi voz’’ je u svojim vagonima ugostio oko 60 svjetskih državnika i više drugih poznatih ličnosti (kraljica Velike Britanije Elizabeta II, premijerka Indije Indira Gandi, car Etiopije Hailije Selasije, predsjednik Rumunije Nikolae Čaušesku, generalni sekretar CKKP SSSR Leonid Brežnjev, princ Irana Reza Pahlavi, predsjednik Libije Moamer El Gadafi, grčki kral Pavle,…).

[wulfy]

Lokomotive

Pomenuli smo parne lokomotive JDŽ 11, no izgradnjom novih vagona, te odustajenjem od parne vuče postojala je potreba za drugom vrstom lokomotive.

Zapadno njemačka fabrika Kraus Mafai (Krauss Maffei) je 1953 godine predstavila dizel-hidrauličnu lokomotivu za potrebe njemačkih željeznica (DB). Snažna lokomotiva sa četri osovine koja bi služila za vuču brzih putničkih i teretnih vozova. Napravljeno je pet prototipova ove lokomotive, a prije ulaska u serijsku proizvodnju (1956 godine) demonstrirana je na željeznicama Jugoslavije, Grčke i Turske kako bi u tim državama pronašli kupce za ovu lokomotivu. Jugoslovenske željeznice su bile zainteresovane, ali je težina po osovini prelazila zadatih 16 tona. Preradama voznih postolja koje umjesto po dvije imaju po tri osovine (ukupno šest) stvorena je lokomotiva oznake Krauss Maffei ML 2200 C’C’. Time je težina lokomotive umjesto na četiri osovine raspoređena na šest osovina. Osim drugačijih postolja ugrađen je i kapacitetniji sistem za hlađenje motora (dva motora, svaki za po jedno postolje). Napravljeno je tri ove lokomotive koje su ponjele oznake JŽ D66-001 Dinara, JŽ D66-002 Kozara i JŽ D66-003 Sutjeska. Ofarbane u plavo bijelo boju isporučene su Jugoslaviji u maju mjesecu 1957 godine. To su bile prve dizel lokomotive na jugoslovenskim prugama, a namjena im je vuča ,,specijalnog voza’’. Time su vagoni opisani u predhodnom poglavlju bili vučeni isključivo dizelskom vučom. Do 1962 godine mjenjaju se oznake na lokomotivama tako da su im oznake JŽ 761-001 Dinara, JŽ 761-002 Kozara i JŽ 761-003 Sutjeska. Lokomotive se bile sposobne da razviju 120 km/h, a jedan dizel motor V12 konfiguracije razvijao je oko 1.200 KS. Iznad svakog postolja bio je po jedan motor (2.400 KS ukupno) koji je pomoću hidrauličnog sklopa pokretao točkove. Ove lokomotive su ostale najduže upamćene po vuči ,,plavog voza’’ jer su tu ulogu imale do 1978 god. Tada prelaze u redovnu službu sa sjedištem u Subotici dok nisu povučene iz upotrebe 1991 godine. Trenutno su prepuštene zubu vremene na stanici Topčider.

Posebno odeljenje GM-a (General Motors) zvano EMD (Electro Motive Diesel) je od 1960 godine dosta lokomotiva prodalo Jugoslovenskim Željeznicama (JŽ). JŽ je do sredine sedamdesetih imao 4 tipa dizel-električnih lokomotiva tog proizvođača (JŽ 661, JŽ 663, JŽ 664 i JŽ 644) tako da je kupovina lokomotiva za vuču ,,specijalnog voza’’ od istog proizvođača bila logična. Odlučeno je da se uzmu četri lokomotiva GM-EMD JT22CW koje su debitovale 1976 godine na irskim željeznicama. U pitanju je lokomotiva koja ima dvotaktni dizel motor V12 konfiguracije koji 126,8 litara radne zapremine izvlači 2.250 KS, snaga elektromotora je 2.281 KS. Kupljene su četri lokomotive koje su isporučene tokom 1978 godine, te su ponjele oznake JŽ 666-001 Dinara, JŽ 666-002 Kozara, JŽ 666-003 Sutjeska i JŽ 666-004 Neretva. One su vukle ,,specijalni voz’’ do njegove penzije. Mislim da je samo jedna od ove četri lokomotive u voznom stanju.

Dizelmotorna kola u okviru ,,specijalnog voza’’

Ne postoji podatak da se Tito ikada vozio u ovoj kompoziciji. Poneki put je predstavljao pratnju ,,plavom vozu’’, poneki put samostalno vozio neku delegaciju. Prva dizelmotorna kompozicija je italijanska koja je 1948 godine pripala Jugoslaviji (po nekim izvorima zatečeni u Istri, a po nekima kao ratna reperacija). Po nekim izvorima radi se o dizelmotornim kolima koje je izradila Breda, a negdje piše Fiat. U svakom slučaju oznaka tih kola bila je JDŽ D.005 i bilo je troje kola (takođe, u zavisnosti od izvora negdje piše da je svako od to troje kola imalo svoj pogonski agregat, a drugi izvori kažu da su svo troje kola morala biti zajedno).

Vigman (Wegmann) je 1961 godine izradio atipični dizelmotorni voz. Naime radi se o samohodnom salonu na koji su prikačene još dvije prikolice, a ono što je atipično je da nema prelaza iz jednog u drugi vagon. Ipak, daljinske upravljačnice su bile smještene i u prikolicama tako je postojala mogućnost upravljanja i iz nekoh od dva vagona. Unutrašnje opramenje ovog samohodnog salona uradio je ,,Boris Kidrič’’ tako da je ova kompozicija 1962 godine zamjenila predhodno pominjanu kombinaciju iz Italije. Fabrička oznaka ovog samohodnog salona je bila MOT 410, te je iste godine i ponio oznaku JŽ Mot 410-001. Pomenuti vagoni sa upravljačnicom imali su oznaku P 411. Po novoj numeraciji ovaj dizelmotorni voz trebao je da ponese oznaku JŽ 710-001, ali po večini izvora nikada nije stavljena nova numeracija.

[institucija]

Pomenuo si plavi voz... U sastavu plavog voza mislim da idu i vagoni svih republika koji su namijenjeni izvršnom vijeću. Probaću da nađem fotke vagona koji je tada i dan danas garažiran na PG stanici.

TT

[wulfy]

Evo nekih slika plavog voza


JŽ 11


JŽ D66 izložena u Njemačkoj


JŽ 761 (stara oznaka JŽ D66)


JŽ 761


Plavi voz u Titovom Užicu


Plavi voz sa posmrtnim ostacima Josipa Broza Tita

Sent from my Motorola 8400

[institucija]

Iz vremena kada glavašima nije bilo ispod nivoa da se voze vozom...

[wulfy]

1952 godište, to govori samo jedno, na CG željeznicu je stigao kao polovni (1952 u CG nije postojalo pruge ,,normalnog kolosjeka''). U svakom slučaju izrađen je prije glavne kompozicije ,,plavog voza'' (koja je od JŽ 2-11 do JŽ 2-20) što se vidi po numeraciji JŽ 2-04. Moguće da je prije izgradnje nove kompozicije zaista bio u prvobitnoj kompoziciji ,,plavog voza'' (od 1947 do 1959 god.). Pojedina oprema (šport, TV, radio aparat,...) je dosta novija od godišta vagona tako da se isti opremao po potrebi.
Ovaj vagon ima salon, kuhinju, kupatilo i pretpostavljam tri, četri kabina za spavanje?
Zanimljive fotke, no sada bi htio još podataka

[ssaajjkkoo]

Davno sam na nekom forumu naišao na neki tekst kako su po raspadu Jugoslavije, iz Željeznica Jugoslavije (Srbije) švercovali EMV voz iz Makedonije za Beograd hahaha, ako naletim na to repostovaću ponovo.

Jer je bila neka priča valjda da su nam ti vozovi tada taman novi dolazili i to su išli preko Bugarske za Makedoniju i dalje po Jugoslaviji. Pa je po raspadu države valjda dio prebačen za Makedoniju, a makedonci nisu htjeli da daju srbima nijedan voz. Inače ni toga se sad ne mogu sjetiti, ali mi se čini da je spominjano da i dan danas na nekim napuštenim kolosjecima u Bugarskoj leže naši vozovi koji nikada nisu stigli do Jugoslavije, tj. Srbije i Beograda. Nisam siguran za ovu info, ali mi se čini da sam to čitao.

[ssaajjkkoo]

Prva pričica na koju sam naletio.

Link

Malo infrmacija sa sajta 412emvbeovoz.com

''Pocetkom 80-ih godina proslog veka tadasnje JZ su krenule u nabavku elektromotornih vozova za potrebe tadasnjih ZTP Beograd, Novi Sad, Titograd i Skopje. U to vreme u opticaju za kupovinu su bili serija 412/416 i Gosin " Sumadinac", ali zbog cene " sumadinca", koja je bila duplo veca donesena je odluka da se krene u nabavku 412/416.Posle svih proba i testova prva garnitura 412/416 001-002 je pustena u saobracaj 25.09.1980 za potrebe tadasnjeg ZTP Beograd.Od tog dana pa do danas nabavljeno je ukupno 53 garniture ove serije voza. Emv 412/416 poznat i pod nadimcima "RUS" i "GORBACOV" proizvela je u fabrika RVR iz Rige (Letonija , SSSR) u kooperaciji sa fabrikama REZ i TEZ. 1962 RVR je poceo proizvodnju ER-9 i ER-9p sa silicijumskim ispravljacima , i iz ovih tipova razilili su se ER -9M za SDZ i ER-25 za BDZ. Daljim razvojem doslo se do ER-31( 412/416). Tip ER-31 se po mnogo cemu razlikuje od svojih prethodnika anarocito po el.instalaciji i opremi vazdusne kocnice.Od kada je u upotrebi na prugama JZ na ovom vozu su radjene razne modifikacije u cilju povecenja bezbednosti , ekonomicnosti i komfora putnika. Pocetak rata i svih nedaca na ovim prostorima , ostavio je dubok trag na ovu seriju vozova . Sto zbog neimastine, nedostatka sredstava i nemogucnost nabavke rezervnih delova ,veliki broj ovih vozova je izbacen iz saobracaja. Iako jetokom 90-ih kupljeno 10 emv ove serije, zbog sankcija uvedenih od strane SB , isporucene su samo 3 garniture , dok je preostalih 7 otislo za BDZ( serija 33). Kupljene garniture su bile rasporedjene po ZTP na sledeci nacin: ZTP Beograd i ZTP Novi Sad 43 emv, ZTP Titograd 6 i ZTP Skopje 4 emv. Tokom 90- ih u vreme centralizacije JZ, sve garniture koje su pripadale ZTP Novi Sad , prebacuju se u ZTP Beograd. Zavrsetkom rata i skidanjem sankcija dolaze bolji dani i za ovu seriju vozova. Krece se sa ozbiljnijim ulaganjem u odrzavanje i remonte i samim tim povecava se broj ispravnih garnitura. Nazalost u 2007 dolazi do velikih problema u firmama koje su radile remonte pa se prakticno ostaje bez remontera sto je uslovilo drasticno smanjenje ispravhih garnitura u saobracaju. U 2009 Sinvoz izlazi iz stecaja, a Zelvoz staje na svoje noge, ali sada zbog ekonomske krize zeleznica nema sredstava da izvrsi remonte na ovim garniturama.''

[wulfy]

Poslije elektrificiranja većine glavnih pruga naponom 25 kV, 50 Hz, početkom sedamdesetih godina odlučeno je da se nabave elektromotornih vozovi koje bi zamjeniti dotašnje dizelmotorne vozove (JŽ 812, popularni ,,šinobusi"). Zbog toga u Goši (gdje se proizvodio ,,Šinobus") razvijaju elektromotorni voz. Proizvedene su tri garniture ovog elektromotornog voza (JŽ 410, nadimak ,,leteći Šumadinac"). Ipak, zbog uvoznih dijelova (elektro-oprema, postolja, kočnice i kvačilo) taj elektromotorni voz je bio skuplji od uvoznih (iz istočne Evrope, koja je zbog klirinnškog duga prema Jugoslaviji imala male cijene proizvoda) te se 1976 god. nabavljaju mađarske garniture Ganz (JŽ 411) od strane ŽTP Zagreb (iste je nabavilo i ŽTP Sarajevo za olimpijadu 1984 god.) dok se ŽTP Novi Sad, ŽTP Beograd, ŽTP Titograd i ŽTP Skoplje odlučuju za Sovjetske garniture RVR ER-32 (JŽ 412). Prva isporuka je bila 1980 godine, a do raspada Jugoslavije isporučena je 51 garnitura. Nadimak ovim elektromotornim vozovima je bio ,,Gorbačov". Razlog za odabir ovih vozova je taj što su bili duplo jeftiniji od ,,letećeg šumadinca". U ŽTP Titograd su počeli da pristižu 1985 godine. Od te 51 garniture, 4 ih je isporučeno u ŽTP Titograd i 4 u ŽTP Skoplje, ostalih 43 u Srbiju (ŽTP Beograd i ŽTP Novi Sad). Kako je ovo elektromotorni voz razvijen u saradnji (i za potrebe) JŽ uvođenjem sankcija ostale proizvedene garniture početkom devedesetih se isporučuju Bugarskoj (RVR ER-33), da bi se po ukidanju sankcija Srbiji isporučila još dvije garniture (nešto su jače pa imaju oznaku RVR ER-35). Od ova četri garniture koje je imao ŽTP Titograd jedna je potpuno uništena u najvećoj željezničkoj nesreći (23.01.2006 kada je poginulo 47 putnika) na teritoriji Crne Gore.

Sent from my Motorola 8400

Zbog sankcija su ostali u Bugarskoj

Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

Do sada sam ispričao tri priče
- BOSANSKI KOLOSJEK
- ORJENT EKSPES NA BALKANU
- PLAVI VOZ
zato bih četrvrtu priču posvetio jednoj posebnoj ličnosti koja je uticala na razvoj željeznica između dva svjetska rata...

[wulfy]

MEHMED SPAHO i JDŽ 488 (JŽ 801)

Ko je on? Rođen je u Sarajevu 13. marta 1883 godine, u Beču je 1906 godine završio pravni fakultet (doktorirao pravo 7. februara 1908 god.) te je radio kao pravnik u Sarajevu do 1910 godine kada se osniva ,,Trgovačka komora''. Tada kao sekretar u ,,Trgovačkoj komori'' ima ambiciju da uđe u Bosanski sabor (savjetovno tjelo tokom Austro-Ugarske) te se učlanjuje u Muslimansku Narodnu Organizaciju (MNO). Ne ulazi u Bosanski sabor, ali 1914 godine ulazi u sarajevsku gradsku vjećnicu. No, ubrzo izbija prvi svjetski rat i Mehmed Spaho kontaktira i Mađarske i Austrijske vlasti kako bi obezbjedio hranu narodu u Bosni i Hercegovini te zbog humanitarnog zalaganja 2. maja 1918 dobija kraljevski krct od Franca Josefa. Kasnije je učestvovao u stvaranju države Slovena, Hrvata i Srba koja se 22 decembra ujedinila sa Kraljevinom Srbijom stavrajući Kraljevinu Srba Hrvata i Slovenaca.

Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca, te Kraljevina Jugoslavija i funkcije

U novoformiranoj državi bio je prvi ministar za šumarstvo i rudna bogastva. 16. februra 1919 god. formirana je Jugoslovenska Muslimanska Organizacija (JMO), a Mehmed Spaho je bio njen lider (ne od samog osnivanja). Na izborima 1920 god. JMO je postala opoziciona stranka, ali zbog izglasavanja novog ustava (1921 god.) postaju dio vlade Nikole Pašića, te Mehmed Spaho ima mjesto ministra trgovine i industrije. Ipak iste godine daje ostavku i poslije izglasavanja ustava JMO je opet opozicija. 1924 godine postaje ministar finansja, a 1927 godine ministar trgovine i industrije do 1929 godine. Poslije toga je bio u opoziciji, a dvadesetak dana je proveo i u zatvoru kao politički osuđenik. Ipak, 1935 godine postaje ministar saobraćaja, te je na toj poziciji ostao i u sledećoj vladi. 28. juna 1939 godine doputovao je u Beograd gdje je za radnim stolom u hotelu ,,Srpski kralj'' iznenada preminuo. Njegova porodica tvrdi da je Mehmed Spaho preživio tri atentata, ali četvrti nije. Nikada se do kraja nije razrješila njegova smrt. Naime on se protivio sporazumu Cvetković-Maček i bio je glavni oponent. Kako je taj sporazum ipak potpisan dva mjeseca poslije njegove smrti teorije oko smrti Mehmed Spaha se samo množe.

Dobro, zanimljiv lik, a šta je sa željeznicom?

Sva vuča (putnička, teretna, na normalnim i prugama uskog kolosjeka) se zasniva na parnoj tehnologiji. 1930 godine JDŽ (Jugoslovenske Državne Željeznice) raspisuju tender za kupovinu dizel-motornih kola, teška i laka za normalni kolosjek i za uski kolosjek. Od svih ponuđenih kola 1934 godine odlučeno je da se kupi troje teškeh i troje lakih kola. Teška motorna kola su proizvedena u Danskoj u kompaniji Triangel-Scania Randers. Koncepcija je zanimljiva jer prvo ide dvoosovinsko postolje, pa u sredini dvoosovinko postolje sa motorom koji čini pogonski sklop, pa onda još jedno dvoosovinsko postolje (šest osovina). Kola su isporučena 1935 godine, i po numeraciji usvojenoj 1933 godine ponjela su oznake JDŽ D.261-001, JDŽ D-261-002 i JDŽ D.261-003. Laka motorna kola su istog proizvođača iz Danske, sa jednom pogonskom osovinom te su oznake bile JDŽ D.120-001, JDŽ D.120-002 i JDŽ D.120-003. Prednost ovih motornih kola naspram parne vuče se ogledala u brzini, ekonomičnosti i čišćem vazduhu (kako su izveštavale tadašnje novine ,,mogao si da pogledaš kroz prozor a da te ne zaguši dim lokomotive''). Uglavnom, prednost ove koncepcije je postala očigledna,
Uparvo te 1935 godine Mehmed Spaho postaje ministar saobraćaja, te kao i svaki Balkanski političar (možda je moglo i bez ovoga?) gleda kako da brzo poveže svoj kraj (Sarajevo) sa ostatkom države. Do Sarajava ide samo pruga uskog kolosjeka gdje putnički vozovi uz malo sreće mogu da razviju 40 km/h. Kao rješenje su se nametnuli dizel-motorni vozovi.

Spahin voz, odnosno ludi sarajlija

Dizel-motorni voz je proizvod dvije fabrike. Kompozicija se sastoji od troje kola, prva i treća kola su pogonska, a u sredini je vagon. ,,Ganz'' iz Budimpešte je izradio pogonska vozila sa dizel-mehaničkim pogonom, dok je vagon i unutrašnje uređenje uradila ,,Prva jugoslavenska tvornica vagona strojeva i mostova dd Brod na Savi'' (poslije drugog svjetskog rata poznati kao ,,Đuro Đaković'') osnovana 1921 god. Sedam dizelmotornih vozova je urađeno u periodu od 1937 do 1939 godine, (prvi primjerak 1937 godine prikazan na sajmu u Zagrebu) svaki sa po troje kola te su oznake bile sledeće:
1. JDŽ 488-000, JDŽ 448-000 i JDŽ 488-001
2. JDŽ 488-002, JDŽ 448-001 i JDŽ 488-003
3. JDŽ 488-004, JDŽ 448-002 i JDŽ 488-005
4. JDŽ 488-006, JDŽ 448-003 i JDŽ 488-007
5. JDŽ 488-008, JDŽ 448-004 i JDŽ 488-009
6. JDŽ 488-010, JDŽ 448-005 i JDŽ 488-011
7. JDŽ 488-012, JDŽ 448-006 i JDŽ 488-013
Dva dizel motora od po 235 KS su ovaj trodjelni dizel.motorni voz mogli da da poguraju do 75 km/h (u komercijalnom saobraćaju nije išao preko 60 km/h zbog tehničkih uslova pruge jer ista nije bila bezbjedna za veće brzine) što su u to vrijeme bile velike brzine za prugu uskog kolosjeka. Zbog tih vrtoglavih brzina dobija nadimak ,,ludi sarajlija'', dok mu se još jedan nadimak brzo nadovezao ,,spahin voz'', a isti ga je njegovo tjelo transportovao 1939 godine gdje je na sahrani prisustvovalo oko 30.000 ljudi. Ovaj dizel-motorni voz imao je sjedišta prvog (23 kom.) i drugog razreda (66 kom.), a u središnjem vagonu postojao je i mali bife. Ovi vozovi su namjenjeni za relacije Beograd - Sarajevo, Sarajevo - Bosanski Brod i Sarajevo - Gabela - Dubrovnik. Ipak, većina putnika je kupovala kartu treće klase (koja nije postojala u ovim dizel-motornim vozovima) te nisu koristili usluge ,,spahinog voza''. To je dalje značilo da je interesovanje za vožnju ,,ludim sarajlijom'' bilo manje od očekivanog (zbog početka drugog svjetskog rada nije bilo ni turista od kojih se očekivalo da će biti glavni korisnici). Zbog toga je prvo ukinuta linija Sarajevo - Gabela - Dubrovnik, da bi i na ostalim linijama sve ređe saobraćao. Ukoliko bi se koristile usluge samo ovog voza (isključivo prvi i drugi razred) od Beograda do Dubrovnika se stizalo za 16 časova i 35 minuta, dok je standardnom vozu sa parnom vučom za istu relaciju trebalo 24 časa. Prije početka drugog svjetskog rata sve kompozicije su povučene u Sarajevo. Poslije rata su kola sa oznakama JDŽ 488-002, JDŽ 488-013 i JDŽ 448-001 imala prevelika oštećenja tako da je od preostalih kola sastavljeno šest dizel-motornih vozova. Tokom 1946 godine sva kola su rekonstruisana i umjesto u prvobitnu sivu ofarbana su u crvenu boju. Umjesto brojčane oznake svih šest kompozicija je imalo imena. Tih, sada šest dizel.motornih vozova imalo je ove oznake:
1. 1. Maj
2. Sutjeska ,
3. Kozara
4. 29. Novembar
5. Kosmaj
6. Istra
Ovi vozovi bivaju spremni za upotrebu 1. maja 1946 godine. Ipak, ubrzo se vraćaju u standardnu (sivu) boju, a od 1958 godine imaju numeraciju kao i ostali u sistemu JŽ te su oznake za ovih šest trodjelnih dizel-motornih vozova ovakve:
1. JŽ 801-001, JŽ 806-001 i JŽ 801-002
2. JŽ 801-003, JŽ 806-002 i JŽ 801-004
3. JŽ 801-005, JŽ 806-003 i JŽ 801-006
4. JŽ 801-007, JŽ 806-004 i JŽ 801-008
5. JŽ 801-009, JŽ 806-005 i JŽ 801-010
6. JŽ 801-011, JŽ 806-006 i JŽ 801-012
Od 1963 godine JŽ nabavlja modernije dizel-motorne vozove (JŽ 802), a polako počinje i sa ukidanjem pruga uskog kolosjeka tako da je zadnji ,,spahin voz'' povučen iz upotrebe 1966 godine.

Mahmed Spaho je osim zanimljive političke biografije ostao upamćen i po najbržem vozu koji je prometovao bosanskim kolosjekom. Zapravo, gledajući šire, to su prvi dizelmotorni vozovi u Jogoslaviji korišćeni za prevoz putnika na veće udaljenosti te su uspješno zamenjivali brze vozove. Oni dizelmotorna kola iz Danske koje pomenusmo na početku su služila za lokalni saobraćaj na normalnim prugama. Zbog svega toga mislim da je red pomenuti Mehmeda Spaha u kontekstu ovog naprednog prevoznog sredstva koje je većinom izrađeno u Jugoslaviji.

[wulfy]

Na ovoj slici se vidi dizel-motorni voz oznake JŽ 801, odnosno ,,ludi sarajlija'' ili ,,spahin voz''

[kljift]

Jesu li ove pruge, valjda uskotracne, reda Herceg Novi, Grahovo i slicno stvarno bile nerentabilne ili su rashodovane greskom.

[wulfy]

Ukratko, željeznica više nije mogla da konkuriše drumskom saobraćaju.
Da pomenem da su 1965. godine završene prve dionice Jadranske magistrale na primoriju, a to su dionice Zelenika – Kamenari, te Lepetani – Radanovići – Budva – Petrovac. Dio Jadranske magistrale od Debelog Brijega (granica Hrvatske) do Zelenike završava se 1966 godine.
Tokom 1966 godine radi se studija isplativosti pruge (u okviru jugoslovenskih železnica se nekoliko godina ranije donjela odluka da se sve pruge uskog kolosjeka preispitaju, te ukoliko se procjeni da mogu da opstanu da se normalizuju, ili da se ukinu), te sa svojom brzinom od 20 km/h (putni saobraćaj nešto malo brže) nije mogla da parira modernom drumskom putu. Dodatna nepovoljnost je sama trasa pruge koja nije rađena po ekonomskim već vojnim standardima (o tome u prvoj priči) tako da je i to dodatno usporavalo saobraćaj (više pređenih kilometara između dva mjesta nego što je magistralom). Jednostavno, roba se sve više vozila kamionima, a putnici autobusima, te su gubici na željeznici postajali sve veći. Do kraja sedamdesetih ukinute su sve pruge uskog kolosjeka u Jugoslaviji.

Sent from my Motorola 8400