Page 4 of 4 FirstFirst 1234
Results 76 to 87 of 87

Thread: Željeznica u Jugoslaviji

  1. #76
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,642
    Thanks Thanks Given 
    467
    Thanks Thanks Received 
    1,393
    Thanked in
    650 Posts
    Rep Power
    890294

    Default

    3. SRPSKE ŽELJEZNICE

    Do izgradnje prve željeznice najbliža pruga je bila na obali Dunava u mjestu Bazjaš (Austro-Ugarska) do kojeg je željeznica došla 1856 god., a sa Budimpeštom ima konekciju od 1858 god. Berlinski kongres 1878 godine donio je Srbiji nezavisnost, ali i obaveze. Jedna od obaveza je izgradnja željezničke pruge kojom bi se povezao Istambul sa Budimpeštom, odnosno Bečom, zato Srbija i Austro-Ugarska potpisuju željezničku konvenciju 28. marta 1880 god., a Srbija i Osmansko carstvo 4. juna 1887 god.

    3.1. Društvo za izgradnju i eksploataciju srpskih državnih željeznica

    Tokom marta 1881 godine je potpisna ugovor za izgradnju pruge sa Generalnom unijom (Société Générale Union) iz Pariza za izgradnjom pruge Beograd – Vranje, te radovi počinju 21. juna 1881 god., no početkom 1882 god. Generalna unija bankrotira. Tada posao preuzima Narodni kontoar za izvoz (Коntoâr d’Eskont) koje formira Društvo za izgradnju i eksploataciju srpskih državnih željeznica te dobijaju koncesuju na 50 godina. Železnička pruga Beograd – Velika Plana – Lapovo – Niš i Beograd – most na Savi (Austro-Ugarska granica) puštena je u saobraćaj 15. septembra 1884 godine.

    Za dvije godine završava se produžetak pruge Niš – Leskovac koja je puštena u saobraćaj 18. marta 1886 god., a Leskovac – Vranje 13. septembra 1886 god. Krak Velika Plana – Smederevo je otvoren 22. novembra 1886 god. Krak Lapovo – Kragujevac je pušten u saobraćaj 15. marta 1887 god. Iste godine se otvara za saobraćaj krak Niš – Bela Palanka (13. jun), a 13. novembra 1887 god. se otvara dionica Bela Palanka – Pirot.

    Osim sa Austro-Ugarskom željeznička konekcija se radi sa Turskom te se dionica Vranje – Ristovac – turska granica (i dalje ka Skoplju) otvara za sobraćaj 19. maja 1888 godine, a 13. avgusta 1888 god se otvara dionica Pirot – Caribrod – bugarska granica (i dalje ka Sofiji)

    3.2. Srpske državne železnice

    Narodni kontoar za izvoz (Коntoâr d’Eskont) tokom 1889 godine pada u stečaj što koristi srpska vlada pa formira Srpske državne železnice (SDŽ) koje 3. juna 1889 god. od francuskog društva preuzimaju željezničke pruge opisane u predhodnom poglavlju.

    Izgrađene su pruge koje povezuju Austro-Ugarsku i Bugarsku, odnosno Austro Ugarsku i Tursku što čini glavnu arteriju normalne pruge kroz Srbiju. Srbija je potrošila značajna sredstva za otkup pomenutih željeznica te nije mogla da priušti daljnu izgradnju željezničkih pruga normalnog kolosjeka. Te linije su:
    1. Most na Savi (Austro-Ugarska granica) – Beograd – Velika Plana – Paraćin – Stalać – Niš – Leskovac – Vranje - Ristovac – turska granica
    2. Niš – Bela Palanka – Pirot – Caribrod – bugarska granica
    3. Velika Plana – Smederevo
    4. Lapovo – Kragujevac

    Dionica Stalać – Dedina – Kruševac je puštena u saobraćaj 28. juna 1909 godine što predstavlja još jedan mali krak sa pruge Beograd – Niš.

    Tokom 1898 godine Srbija i Ruminija potpisuju sporazum o izgradnji željezničkog mosta na Dunavu koji bi spajao Kladovo (Srbija) i Turn Severna (Rumunija). Do realizacije potpisanog sporazuma nije nikada došlo, ali južnije od Kladova, na obali Dunava nalazi se Prahovo, te je željeznička pruga Prahovo – Zaječar puštena u saobraćaj 14. juna 1912 godine, a produžetak na relaciji Zaječar – Knjaževac je otvoren 28. januara 1915 god. Kada se pogleda na karti ova željeznica Prahovo – Zaječar – Knjaževac nije povezana sa ostalim prugama. To tako samo djeluje, jer se Srbija fokusirala da izgradi mrežu željeznica u standardu bosanskog kolosjeka. To je pruga širine 760 mm, a mi smo do sada opisivali mrežu normalnog kolosjeka širine 1.435 mm.

  2. #77
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,642
    Thanks Thanks Given 
    467
    Thanks Thanks Received 
    1,393
    Thanked in
    650 Posts
    Rep Power
    890294

    Default

    4. FORMIRANJE JDŽ

    Pomenuti Berlinski kongres iz 1878 godine donio je period od 34 godine mira na Balkanu do prvog balkanskog rata 1912 god. Potom slijedi drugi balkanski rat, pa poslije kratke pauze izbija prvi svjetski rat. Rat još nije formalno završen a već se dešavaju promjene u uređenju Evrope. Austro-Ugarska se raspada, te se na njenoj teritoriji formiraju nove države: Poljska, Čehoslovačka, Mađarska, Austrija, ... a 29. oktobra 1918 god. formira se i nama bitna Država Slovenaca, Hrvata i Srba koju, doduše, priznaje samo Kraljevina Srbija te je samim tim imala slabe granice koje tokom cjelog postojanja države nisu precizno utvrđene. Po potpisanom primiriju 11. novembra 1918 god. Srbija širi svoju teritoriju tako što Srem 24. novembra 1918 god postaje sastavnini dio Kraljevine Srbije, a Narodno Vijeće Vojvodine je 25. novembra 1918 god. donjelo odluku da se Vojvodina (Bačka, Baranja i Banat) pripoji Kraljevini Srbiji, a Podgorička skupština 26 novembra 1918 god. donosi odluku da se Crna Gora pripoji Srbiji. Širenjem Srbije i stvaranjem Države Slovenca, Hrvata i Srba stvorili su se uslovi koji su objavljeni 1. decembra 1918 god. o ujedinjenju Države Slovenaca, Hrvata i Srba sa Kraljevinom Srbijom čime se formira Kraljevstvo Srba, Hrvata i Slovenaca. Od 1921 godine država se zove Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca (KSHS), da bi od 1929 godine imala ime Kraljevina Jugoslavija (KJ).

    4.1. Razne željezničke organizacije pod jednom kapom

    Svakoj državi potrebna je mobilnost, kako ljudi tako i robe. U KSHS, odnosno Kraljevini Jugoslaviji je željeznica igrala dominantnu ulogu, no infrastruktura je uglavnom naslijeđena od država predhodnica, a nova se sporo razvijala. Kao što smo vidjeli KSHS je stvorena na teritoriji nekoliko država koje su imale svoju željeznicu. To znači da su ranije željezničke organizacije sada podpale pod jedan državno-pravni status. No, to se nije desilo preko noći. U novoj državi bilo je željezničkih pruga širine 1.435, 1.000, 760, 750 i 600 mm (do sada su opisane one od 1.435 i 760 mm). Da pomenemo da su prije prvog svjetskog rata na teritoriji nove države bile Srbija, Crna Gora i Austro-Ugarska, te su nasleđene željeznice sa tih prostora:
    - Srpske Državne Železnice (SDŽ),
    - Mađarske Državne Željeznice (MÁV - Magyar Államvasutak),
    - Carske i Kraljevske Austrijske Željeznice (kkStB - kaiserlich-königliche österreichische Staatsbahnen),
    - Društvo južnih željeznica (Österreichische Südbahn),
    - vojna pruga Banja Luka – Dobrljin (kukMB – k.u.k. Militärbahn Banjaluka–Dobrlin),
    - Bosanskohercegovačke Zemaljske Željeznice (BHLB – Bosanskohercegovačke Zemaljske Željeznice),
    - Barč – Pakrac vicinalna željeznica (Barcs–Pakráci HÉV),
    - Zagorska vicinalna željeznica (Zagoriai Vasut.),
    - Dioničarsko društvo Rumsko-Vrdničke lokalne željeznice,
    - Dioničarsko društvo vicinalne željeznice Vinkovci – Brčko,
    - Bačko-Bodroške vicinalne željeznice (Bácsbodrog vármegyei HÉV),
    - Društvo slavonskih lokalnih željeznica,
    - Južnodunavska vicinalna željeznica (Déldunavidéki HÉV).
    - Dioničarsko društvo Sjedinjenih Drava-Posavskih vicinalnih željeznica,
    - …
    Dakle, pruge su bile u državnom i privatnom vlasništvu. Sve te pruge su imale svoje standarde, propise, tarife, vozni park,… koji je nastavio da važi i u novoj državi. Neujednačeni standardi koji su dugoročno neodrživi. U dijelu o parnim lokomotivama opisano je kako su se formirale Jugoslovenske Državne Željeznice.

  3. #78
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,642
    Thanks Thanks Given 
    467
    Thanks Thanks Received 
    1,393
    Thanked in
    650 Posts
    Rep Power
    890294

    Default

    Na kraju da vizulizujem ove željezničke linije o kojima sam pisao. Za podlogu uzeta aplikacija ,,Google maps" preko koje sam slobodnom rukom povlačio linije. Zbog toga mape nisu precizne, ali pružaju uvid kako se razvijala željeznička mreža (normalnog kolosjeka).


    izgled željezničke mreže 1858 god.


    izgled željezničke mreže 1868 god.


    izgled željezničke mreže 1878 god.


    izgled željezničke mreže 1888 god.


    Sent from my moto e5 using Tapatalk
    Last edited by wulfy; 19-03-21 at 15:52.

  4. #79
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,642
    Thanks Thanks Given 
    467
    Thanks Thanks Received 
    1,393
    Thanked in
    650 Posts
    Rep Power
    890294

    Default


    izgled željezničke mreže 1898 god.


    operateri na željezničkoj mreži 1898 godine


    operateri na željezničkoj mreži 1908 godine


    operateri na željezničkoj mreži 1912 godine

    Sent from my moto e5 using Tapatalk
    Last edited by wulfy; 19-03-21 at 15:59.

  5. #80
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,642
    Thanks Thanks Given 
    467
    Thanks Thanks Received 
    1,393
    Thanked in
    650 Posts
    Rep Power
    890294

    Default

    Da se podsjetimo koje smo priče do sada ispričali:
    - BOSANSKI KOLOSJEK
    - ORJIENT EKSPES NA BALKANU
    - PLAVI VOZ
    - MEHMED SPAHO i JDŽ 488 (JŽ 801)
    - ŽELJEZNIČKA PRUGA DUNAV – JADRANSKO MORE
    - PARNE LOKOMOTIVE U JUGOSLAVIJI
    - IZGRADNJA PRVIH ŽELJEZNIČKIH PRUGA NA TLU JUGOSLAVIJE
    Vrijeme je da nastavimo dalje...

  6. #81
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,642
    Thanks Thanks Given 
    467
    Thanks Thanks Received 
    1,393
    Thanked in
    650 Posts
    Rep Power
    890294

    Default

    ŠINOBUS (JŽ 812/818)

    Ovaj dizel-motorni voz je obilježio jednu epohu u Jugoslovenskim željeznicama. Taj voz srebrne boje vozio je po cijeloj teritoriji nekadašnje Jugoslavije i bio je sigurna najava ukidanja parne vuče.

    Kako su nastali motorni vozovi

    Prve željezničke pruge su, kao što smo vidjeli, služile industriji. Ipak, počinje i prevoz putnika, a isti su se prevozili u teretnim vagonima. Ubrzo nastaju i prvi putnički vagoni. Mreža željezničkih pruga se brzo širila. Ta nagla ekspanzija željezničke mreže ostavila je neke linije manje prometnim. Jednostavno, na tim linijama je bilo neisplativo angažovati lokomotivu na koju bi zakačili par vagona. Opet, zbog raznih koncesionarskih ugovora prevoz putnika se morao održavati. Tada početkom 1850-ih nastaje vozilo koje Britanci zovu samostalni voz (autotrain) tako što je na zajedničkom ramu smješten parni pogon i putnički vagon. Uskoro se pojavljuju vozila koja izgledaju kao putnički vagon (putnička kola) ali sa parnom mašinom smještenom u unutrašnjosti tako da se može prevesti nekoliko desetina putnika. Takav samostalno pogonjen vagon počinu da zovu željezničko motorno vozilo (rail-motor), odnosno motorna kola (rail-car). Parni strojevi su imali snage tek toliko da pokreću pomenuto vozilo i eventualno na ravničarskim prugama povuku još jedan vagon.

    Ipak, uz sve prednosti ovakvih naprava na lokalnim i prigradskim željeznicama, mane parne vuče i dalje ostaju. Početkom XX vijeka se neko sjetio da autobus prepravi u šinsko vozilo. To je dodatno smanjilo troškove održavanja, te je pojednostavilo upotrebu istih. Tada se pojavljuje i riječ šinski autobus (rail-bus), a upravo je to osnova kako se to vozilo naziva u mnogim jezicima: ferrobús (španski), rälsbuss (švedski), sínbusz (mađarski), schienenbusse (njemački),… tako da je u naše krajeva došao sa nazivom šinobus. Ipak, kako je tekao razvoj tako se sa benzinskog prešlo na dizel motore, a razvijali su se i oni sa električnim pogonom. Osim vuče jednog vagona pojavila se potreba da se na nekim dionicama doda još vagona tako da je zajedničko ime za ovakav vid konstrukcije motorni voz, odnosno, u zavisnosti od pogona zovemo ih dizelmotornim vozovima ili elektromotornim vozovima.

    Razvoj motornih vozova nije stao zbog mnogih prednosti, a najvažnije su veći stepen iskorišćenja naspram voza kojeg vuče lokomotiva, zbog boljeg odnosa težina/snaga imaju bolja ubrzanja (izraženo naročito na linijama gdje su česta stajanja jer se najviše energije potroši na ubrzavanju prilikom kretanja) naspram voza kojeg vuče lokomotiva, zbog nepostojanja lokomotive, a postojanja upravljačke jedinice na oba kraja bez puno priprema krajnja stanica postaje početna, može da se prikači nekoliko motornih vozova (ako ima potrebe za većim brojem putnika) ali preformase (ubrzanje i kočenje) ostaje u sličnim granicama kao i kada se upravlja sa jednim motornim vozom. Kod klasičnog voza kojeg vuče lokomotiva dodatni vagoni bitno utiču na ubrzanje i kočioni put, zbog manje težine po osovini mogu da idu i željezničkim linijima koje nemaju veliku nosivost, … Naravno, tu su i mane naspram klasičnog putničkog voza koje vuče lokomotiva, a najtipičnije mane su veća buka (od pogonskog motora), u slučaju kvara pogona putnici moraju da promjene voz (kod klasičnog voza zamjeni se lokomotiva, a putnici ostaju u vagonima),…

    Razvoj šinobusa

    Njemačka federalna željeznica (Deutsche Bundesbahn) skraćeno DB je osnovna 1949 godine u Zapadnoj Njemačkoj. Na tadašnjim lokalnim željezničkim prugama parna vuča je bila neekonomična te je DB napravio zahtjev za izradom dizelmotornog voza sa sledećem specifikacijama: dvoosovinsko vozilo koje zbog svojih specifičnosti neće imati sistem kačenja kompatibilan sa ostalnim voznim sredstvima (neće moći da se kaći na vagone ili lokomotive) već centralni sistem kačenja na koji se može dodati specifično dizajnirana prikolica, da ima minimum 40 sjedišta i toilet, pogonski motor, prenos i druge komponente trebaju biti sa nekog autobusa koji ima veliku produkciju kako bi cijena istih bila manja, maksimalnom dužinom od 10 metara, širinom od 3 metra, da karoserija bude metalna, te da može da dosegne brzinu od 90 km/h. Tokom 1949 god. na sastanku sa predstavnicima fabrike Uerdigen dogovoreni su dodatni detalji oko budućeg dizelmotoronog voza.

    U martu i avgustu 1950 god. isporučena dva prototipa oznake VT 95 901 i VT 95 910, kao i šest prikolica oznaka VB 140 701, VB 140 702, VB 140 703, VB 140 704, VB 140 705 i VB 140 706. Za pogon je odabran Busing (Büssing) motor koji razvija 110 KS, a preko mjenjača sa šest stepeni pogon se prenosio na jednu osovinu. Prikolica je imala prostor za teret i prtljag putnika. Ovi prvi prototipovi imali su međuosovinski razmak od 4,5 metra. U novembru je isporučen prototip oznake VT 95 912 sa međuosovinskim razmakom od 6 metara. Taj duži model je nudio 51 sjedište (kraći 41). U decembru 1951 god. su od strane ministarstva razmatrane prednosti modela sa većim međuosovinskim razmakom, te dužinom od 12,75 metara. Napravljena je i prikolica sa dužim međuosovinskim razmakom. Serijska proizvodnja verzije sa dužim međuosovinskim razmakom počinje 1952 godine. Zbog veće dužine (suskladno tome i težine) snaga motora je povećana na 130 KS, da bi se kasnije ubacio drugi motor (isto Busing) sa 150 KS. Motorni voz se sastojao od jednih motornih kola i jednog vagona (istog dizajna), dok su na planinskim dionicama korišćena sama motorna kola, a na ravničarskim su motorna kola po potrebi vukla i dva vagona. Česta je bila i kombinacija sa dva spregnuta dizelmotorna voza (motorna kola-vagon-vagon-motorna kola).

    Kupovina šinobusa u Jugoslaviji

    Na Jugoslovenikim prugama dominantna je upotreba parne vuče. Ipak, bilo je izuzetaka kao što je nabavka motornih kola Triangel-Scania Randers (3 šestosovinskih numeracije JDŽ D.261 i 3 dvoosovinskih numeracije JDŽ D.120) tokom 1935 god., te od 1937 do 1939 god. nabaka 6 dizelmotornih vozila za prugu širine 760 mm (JDŽ 488). Tokom 1939 i 1940 godine nabavljeno troje motornih kola sa dvije i četvoro motornih kola tri osovine (JDŽ D.121 i JDŽ.130) proizvođača Ganz. Poslije drugog svjetskog rata dio teritorije Italije pripada Jugoslaviji, te je na tom područiju zatečeno i 15 dizelmotornih vozova Fiat i OM. Pomenimo da je dio pruge koji bio u Italiji elektrificiran tako da su na tom područiju zatečeni i prvi elektromotorni vozovi. Sa tih 5 elektromotornih vozova i pomenutim dizelmotornom vozovima to je činio mali procenat u ukupnom prevozu putnika. Prilikom formiranja nove organizacije Jugoslovenske Željeznice (JŽ) krajem 1953 godine odlučeno je da se napušta parna vuča i te da se krene u nabavku dizelmotornih vozova i dizel lokomotiva.

    Upravo je goreopisani zapadnonjemački dizelmotorni voz bio izbor JŽ koji krajem 1954 godine naručuju deset motornih kola i deset prikolica. U aprilu i maju mjesecu 1955 godine stiže deset motornih kola (oznake JŽ D.126-000, D.126-001, D.126-002, D.126-003, D.126-004, D.126-005, D.126-006, D.126-007, D.126-008 i D.126-009) i deset prikolica (oznake JŽ C.37-500, C.37-501, C.37-502, C.37-503, C.37-504, C.37-505, C.37-506, C.37-507, C.37-508 i C.37-509). To su bili modeli sa međuosovinskim razmakom od šest metara, a u prikolicima nije bilo odeljka za prtljag.

    Svi su bili bojani u crvenu boju, a u eksplataciji su se pokazali odličnim. Da bi se masovno sa parne vuče prešlo na dizelsku potrebno je sniziti nabavnu cjenu. Takođe, za masovniju upotrebu dizelmotornih vozova treba obezbjediti rezervne djelove i stabilna podrška prilikom održavanja. Na osnovu toga donosi se odluka o otkupu licence, a dizelmotorni vozovi bi se proizvodili u Jugosalviji.

    Iz današnje perspektive posmatrano upotreba ovih dizelmotornih vozila je jednostavna jer se istim upravlja kao sa drumskim vozilom (pedale, mjenjač,…), ali govorimo o pedesetim godinama. Recimo, 1953 god. u Jugoslaviji je bilo 1.562 autobusa, 10.049 putničkih automobila i 19.641 kamion. Šta govore ovi podaci? Govore da većina mašinovođa nije imala prilike da se upozna sa tim kako funkcioniše drumsko vozilo, tako da su šinobusi predstavljali problem, istima se nije upravljalo onako kako su navikli (kao sa parnim lokomotivama), te su bile potrebne dodatne obuke. Parna vuča se vezuje za željeznicu od samih početaka tako da je ovo bila neka vrsta revolucije u željezničkom prometu.

  7. #82
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,642
    Thanks Thanks Given 
    467
    Thanks Thanks Received 
    1,393
    Thanked in
    650 Posts
    Rep Power
    890294

    Default

    Proizvodnja u Jugoslaviji i renumeracija

    Za osvajanje prozvodnje ovog dizelmotornog voza zadužena je fabrika ,,Goša’’ u Smederevskoj Palanci. Fabrika koja ima iskustva sa drumskim vozilima i čeličnim konstrukcijama na istim (autobusi i kamioni). Prvi proizvedeni dizelmotorni voz iz Smederevske Palanke je izašao 1959 god. Za razliku od zapadnonjemačkih crvenih ovaj domaći proizvod je bio srebrne boje. Oznaka mu je JŽ 812. Kako sada JŽ 812, a oni crveni JŽ D.126? Jednostavno, i crveni su dobili novu numeraciju. Naime od 1958 godine počinje u sistemu Jugoslovenskih željeznica (JŽ) da se uvode nove oznake tako da prva cifra predstavlja vrstu pogona (3 – elektro na napon od 3 kV; 4 – elektro na napon od 25 kV; 6 – dizel-električno; 7 – dizel-hidraulično; 8 – dizel-mehaničko), druga cifra je ,,1’’ što označava motorni voz za prugu normalnog kolosjeka, a treća cifra označava redosljed numeracije. Potom slijedi crtica, a poslije nje trocifreni broj koji je jedinstveni broj vozila. Podserije mogu biti označene preskokom na stotice (recimo 001, 002, 003,… do 042, pa onda 100, 101, 102, …) Pomenimo da je na osnovu ratnih reparacija tokom 1959 god. počela isporuka petodjelnih dizelmotornih vozova Ganz koje su ponjeli oznaku JŽ 811 (motorna kola) i JŽ 816 (prikolica). Sledeći za prenumeraciju je bio šinobus iz ove price pa mu je oznaka JŽ 812 (motorna kola) i JŽ 818 (prikolica). Za ostala predratna motorna kola (sa JDŽ ili FS sistema) data je oznaka JŽ 813, ali su podeljene u podserije, tako da je JŽ 813-5XX dvoosovinski Ganz, a JŽ 813-6XX troosovinski Ganz, JŽ 813-7XX je OM nasljeđen od FS-a, JŽ 813-8XX je Fiat nasljeđen od FS-a. Bila su i tri dizelhidraulična voza nasljeđena od FS-a pa im je oznaka bila JŽ 713. Uglavnom, prenumeracija za crvene šinobuse znači da je JŽ D.126-000 postao JŽ 812-000, a JDŽ D.126-001 postao JŽ 812-001,… sve do JDŽ D.126-009 koji postaje JŽ 812-009. To znači da je prvi proizvedeni u ,,Goši’’ ponio oznaku JŽ 812-010.

    Ti dizelmotorni vozivi iz Smederevske Palanke se nisu puno razlikovali od originalnog, a najveće razlika je upravo boja koja je umjesto crvene bila srebrna. Od JŽ 812-039 mogu u sihronom radu da sobraćaju 4 garniture. Proizvodnja je trajala do 1969 godine i zadnja ima oznaku JŽ 812-275. Po tome je u ,,Goši’’ napravljeno 266 garnitura (od 000 do 009 su iz Zapadne Njemačke). Time je ovo najrasprotranjeniji dizelmotorni voz u Jugoslaviji, te se koristio na svim željezničkim prugama. Veliki broj je značio i solidnu podršku kod servisa i održavanja pa su neki ŽTP-ovi nabavljali ova vozila i poslije prestanka proizvodnje. Recimo ŽTP Titograd je početkom osamdesetih kupio četri (oznake JŽ 812-301, JŽ 812-302, JŽ 812-303 i JŽ 812-304) polovna u Zapadnoj Njemačkoj. Takođe je nekoliko polovnih kupljeno u Zapadnoj Njemačkoj za potrebe pruge u Bosni i Hercegovini. Iako su proizvedeni 1955 (Zapadno Njemački), odnosno od 1959 do 1969 god. (Jugoslovenski) sa planiranim radnim vijekom od dvedesetak godina dosta njih je nadživjelo Jugoslaviju (da podsjetim, ista se raspala 1991 god.). Po raspadu države svako novoformirano preduzeće ima šinobuse koji zadržavaju oznaku 812 osim u Hrvatskoj gdje po novoj numeraciji imaju oznaku HŽ 7221. U Srbiji su pojedinima produžili resurse (poslje toga su plave boje) pa je oznaka tim rekonstruisanim ŽS 812-3XX (recimo negdašnji JŽ 812-014 postaje ŽS 812-014, a poslije rekonstrukcije ŽS 812-001).

    Revolucionalno vozilo jer je prvo koje je počelo masovno da mjenja parnu vuču u Jugoslaviju. U svoje doba vrlo moderan dizelmotorni voz sa solidnim preformasama (sa 90 km/h je ubrzao putnički saobraćaj na mnogim prugama, pogotovo loklnim). Ipak, u službi je ostao previse dugo, pojavljivali su se modernije verzije dizelmotornih vozova pa je sve ono što je značilo prednost kada se pojavio polako padalo u zaborav. Upravo zbog toga, predugog službovanja, umjesto da ostane u sječanju kao modern prevozno sredstvo koje je izmjenilo putnički saobraćaj na željeznicama u jugoslaviji šinobus je pred kraj svoje karijere često zvan od strane putnika limenkom ili konzervom. Postao je (nezasluženo) predmet podmjeha.


    Last edited by wulfy; 04-04-21 at 18:22.

  8. #83
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,642
    Thanks Thanks Given 
    467
    Thanks Thanks Received 
    1,393
    Thanked in
    650 Posts
    Rep Power
    890294

    Default

    Da odgovorim i na pitanje koliko je bilo motornih vozova u Jugoslaviji. Prema mojim saznanjima ovi su bili motorni vozovi na normalnim prugama (1.435 mm):

    Dizel motorni vozovi (DMV)
    Dizel-mehanički prenos
    1935 god. - Triangel-Scania Randers – JDŽ D.261-XXX – 3 kom.
    1935 god. - Triangel-Scania Randers – JDŽ D.120-XXX – 3 kom.
    1939 god. – Ganz – JDŽ D.121 – JŽ 813-5XX – 2 kom.
    1939 god. – Ganz – JDŽ D.130 – JŽ 813-6XX – 4 kom.
    194? god. – OM – FS ALn ??? – JDŽ D.248-XXX - JŽ 813-7XX – 4 kom.
    194? god. – Fiat – FS ALn ??? – JDŽ D.146-XXX - JŽ 813-8XX – 4 kom.
    194? god. – OM – FS ALn ??? – JDŽ D.146-005 - JŽ 813-901 – 1 kom.
    1939 god. – Fiat – FS ALn 556 – JŽ 819-XXX – 3 kom.
    1955 – 1969 – Uerdigen/Đuro Đaković – JŽ D.126-XXX (motorna kola), JŽ C.37-XXX (prikolica) – JŽ 812-XXX (motorna kola), JŽ 819-XXX (prikolica) – 275 kom.
    1959 god. – Ganz-Mavag – JŽ 811-0XX (motorna kola), JŽ 816-XXX (prikolica) – kom.
    1974 god. – Ganz-Mavag – JŽ 811-1XX (motorna kola), JŽ 816-XXX (prikolica) – kom.
    1973 – 1976 god. – Fiat/TVT Boris Kidrić – JŽ 813-0XX (motorna kola), JŽ 814-0XX (prikolica) – 47 kom
    Dizel-hidraulični prenos
    194? god. – OM – FS ALn 772 – JŽ 713-XXX – 3 kom.
    1970 god. – MBB Donauwörth – JŽ 711 – kom.
    1981 – 1986 god. – Đuro Đaković – JŽ 712 – kom.
    1983 – 1986 god. – MBB Donauwörth/TVT Boris Kidrič – JŽ 713 (motorna kola), JŽ 715 (prikolica) – 27 kom
    Dizel-električni prenos
    1961 – 1963 god. – TŽV Gredelj – JŽ 611 – 3 kom
    1970 – 1972 god. – Brissonneau et Lotz – JŽ 610 – 6 kom..
    Elekto motorni vozovi (EMV)
    3.000 V
    1939 god. OM/CGE – FS ALe 880 – JŽ 312-XXX – 3 kom.
    1942 god. Fiat-Marelli – FS Ale 883 – JŽ 310-XXX (motorna kola) – JŽ 314-XXX (prikolica) – 2 kom.
    1964 god. – Pafawag – JŽ 315 (motorna kola), JŽ 310 (prikolica) – 14 kom.
    25.000 V, 50 Hz
    197? god. – Goša – JŽ 410 (motorna kola), JŽ 414 (prikolica) – 3 kom.
    1976 god. – Ganz-Mavag – JŽ 411-XXX (motorna kola), JŽ 415-XXX (prikolica) – 54 kom.
    1980 – 1985 god. – RVE ER-31 – JŽ 412-XXX (motorna kola), JŽ 416-XXX (prikolica) – 51 kom.
    Last edited by wulfy; 04-04-21 at 18:45.

  9. #84
    Join Date
    Aug 2020
    Posts
    1,551
    Thanks Thanks Given 
    415
    Thanks Thanks Received 
    738
    Thanked in
    393 Posts
    Rep Power
    249253

    Default

    Hvala za podsjećanje na šinobus odvali me nostalgija na Titograd - Nišić nekad. Poslednji put se vozih šinobusom negdje 90-tih kroz Vojvodinu, a izgleda da ga koriste još.

    Evo i jednog teksta o istome iz rubrike "Vreme uživanja" pa uživaj

    https://www.vreme.com/cms/view.php?id=920357&print=yes

  10. The Following User Says Thank You to Gagarin For This Useful Post:


  11. #85
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,642
    Thanks Thanks Given 
    467
    Thanks Thanks Received 
    1,393
    Thanked in
    650 Posts
    Rep Power
    890294

    Default

    ĐURICA (JŽ 642 i JŽ 643)

    Potreba za zamjenom parne vuče iziskivala je nabavku velikog broja lokomotiva te je bilo potrebno osvojiti proizvodnju, a put ka osvajanju proizvodnje je licenca. U aprilu 1955 god. počinje testiranje raznih dizel lokomotiva za potrebe JŽ. Tokom 1956 godine testirana je francuska lokomotova (Brissonneau et Lotz 040 DE) koja je zadovoljila većinu zahtjeva postavljenih od Jugoslovenskih Željeznica (). Bila je to dizel-električna lokomotiva.

    Šta je to dizel električna lokomotiva

    Parnu mašinu potiskuju mašine pogonjene naftnim prerađevinama (benzin i dizel), te su te mašine postale primarne u drumskom saobraćaju (kamioni, autobusi, automobili), potosnule su parne mašine i iz poljoprivrednih polja (traktori i ostale poljoprivredne mašine). Što se željeznice tiče prvo pojavljivanje benzinskih motora je u motornim kolima, kasnije zamjenjenih efikasnijim dizel motorima. Šta je sa lokomotivama? One su teške, a treba da vuku i vagone. Dakle, neophodna je konstrukcija velikih i jakih dizel motora. Isti su konstruisani ali javio se problem prenosa snage na točkove. Do snage od 100 kW tadašnje tehnologija kvačila je mogla da prenese snagu, ali veću snagu… Kvačila su se raspadala, nisu mogla efikasno da prenesu snagu. Zato su konstruktori probali da nađu neke drugačije načine prenosa snage na točkove gdje neće biti potrebno klasično kvačilo. Tada je već postajala tehnologija izrade dizel motora koji su mogli razviti preko 300 kW (čime se snagom već pariralo parnim lokomotivama), ali bi po proračunima kvačilo za takve motore moralo imati prečnik… pa, preveliki, ta lokomotiva sa tim kvačilom ne bi mogla proći kroz tunel npr. Poslije raznih tehničkih rješenja (uglavnom neuspješnih) 1926 god. ruski professor Jurij Lomonsof je zamislio da bi dizelski motor pokretao generator koji bi proizvodio električnu energiju. Ta električna energija bi napajala elektromotore koji pi pokretali točkove. Taj sistem električnog pogona je zapravo iskopirana tehnologija tadašnjih električnih tramvaja. Ta prva uspješna koncepcija je pokazala svoje prednosti na planinskim prugama Urala. Tu tehnologiju su otkupili i Njemci. Nekako u isto vrijeme pojavila se i prva američka dizel-električna lokomotiva čija namjena je manevarska.

    Ipak, velikom svjetskom krizom i kasnijom pripremom za rat razvoj dizel-električnih lokomotiva je stao (prije svega zbog velike upotrebe skupog bakra u generatoru) te konstruktori pokušavaju da naprave efikasnije kvačilo. U Sjedinjem Američkim Državama ipak ne odustaju od tog koncepta tako da do drugog svjetskog rata imaju mnoga nova konstrukciona rješenja za dizel-električne lokomotive. Za to vrijeme u Evropi pokušavaju modernizaciju klasičnim električnim lokomotivama koje su puno lakše i snažnije naspram dizel-električnih, ali je potrebna nova (skupa) infrastruktura (električni vodovi) kako bi se lokomotiva napajala energijom. Jedno od rješenja se pojavilo u Austriji kada je konstruisana dizel-hidraulična lokomotiva gdje dizel motor pogoni posebnu turbinu koja pokreće ulje, a to ulje, u zavisnosti od protoka pokreće točkove. Ta tehnologija je tada u Evropi djelovala puno naprednija od dizel-električne lokomotive. Ipak, izbijanjem drugog svjetskog rata sav razvoj staje, a američka vojska poslije iskrcavanja u Normandiji za svoju vojsku traži dizel-električne lokomotive koje proizvodi GM (General Motors). Po završetku rata te lokomotive ostaju u Francuskoj te postaju dio voznog parka Francuske nacionalne željezničke kompanije SNCF (Société nationale des chemins de fer français). Početkom pedesetih godina kompanija Brisonu at Loc (Brissonneau et Lotz) je na osnovu tih američkih lokomotiva konstruisala prvu francusku dizel-električnu lokomotivu.

    Dolazak dizel-električne lokomotive u Jugoslaviju

    Ta dizel-električna lokomotiva francuskog proizvođača Brisonu at Loc (Brissonneau et Lotz) počela je da se proizvodi 1953 god. te joj je oznaka 040 DE. Ova dizel-elktrična lokomotiva je u periodu od 1953 do 1964 god. napravljena u 250 primjeraka za SNCF, te u 9 primjeraka za privatne željeznice i u 22 primjerka za izvoz (Kuba i Španija). Zbog nedostatka snage već od 1956 godine nudi se jača varijanta lokomotive 040 DE koja se proizvodi do 1971 godine, te je za potrebe SNCF napravljena u 580 primjeraka. Nastavljajući razvoj 1959 godine predstavljena je 040 OF koja je izrađena u 23 primjeraka za potrebe SNCF. Osim za druge private željeznice i ove dvije lokomotive su se izvozile. Sa 1.290 (u sve tri nabrojane varijante) napravljenih lokomotiva ovo je najbrojnija evropska dizel-električna lokomotiva.

    Evropski savjet za finansiranje željezničkih sredstava (Eurofima) je osnovana 1956 god. u Bazelu (Švajcarska) kao neprofitna organizacija koja će koordinisati sa evropskim prevoznicima oko modernizacije voznog parka tako da budu isti ili slični standardi. Jugoslovenske Željeznice (JŽ) su sa nekih 2,5% učestvovali u sastavu Eurofime. Kako su JŽ krenule u modernizaciju voznog parka (smjena parne vuče) tako je fabrika Đuro Đaković preko Eurofima došla do licence za lokomotivu Brisonu at Loc (Brissonneau et Lotz), i to modela 040 OF.

    Po numeraciji lokomotiva Đuro Đaković DEL 825 (fabrička oznaka lokomotive rađena po francuskoj licenci) nije prva dizel-električna lokomotiva u voznom parku JŽ. Naime, tokom 1960 god. kupljeno je (zapravo, na osnovu ratnih reparacija dobijeno) 10 dizel-električnih lokomotiva u Mađarskoj koje su ponjele oznaku JŽ 641, a tokom 1961 god. nabavljeno je još 5 primjeraka lokomotive JŽ 641. Zbog porjekla ove lokomotive dobijaju nadimak ,,Mađarica’’. Iste te 1961 god. iz kompanije ,,Đuro Đaković’’ je izašla lokomotiva DEL 825 koja je dobija numeraciju JŽ 642. Zapravo, dizel motor, kompletno podvozije, komandni pult i pogonski motori su dolazili iz Francuske, to se sastavljalo u Slavonskom Brodu, a ostali dijelovi su bili Jugoslovenske proizvodnje. To su bile tehnički identične lokomotive kao što je francuski original, a to znači da imaju četvorotaktni dizel motor SACM MGO-V12 ASHR sa cilindrima u V rasporedu koji uz pomoć turbo punjača razvija 607 kW koji pokreće generator za jednosmjernu struju. Generator napaja četri elektro motora snage 123,5 kW, a svaki pogoni po jednu osovinu. Po dvije osovine se nalaze u svakom okretnom postolju. Ta kombinacija je ovu 64 tona tešku lokomotivu mogla da pogura do 80 km/h. Ova lokomotiva se izrađivala sa namjenom za tešku manevru, te vuču brzih putničkih kao i teretnih vozova na glavnim željezničkim linijama. Ipak, zbog ubrze nabavke jačih dizel lokomotiva namjena ove lokomotive je uglavnom bila za manevru i vuču vozova na sporednim prugama.

    Razvoj dizel-električne lokomotive u Slavonskom Brodu

    Po opisanim karakteristikama tokom 1961 godine iz fabrike u Slavonskom Brodu izašlo je 8 lokomotiva Đuro Đaković DEL 825 koje nose oznake JŽ 642-0XX, da bi tokom 1962 god. bilo sastavljeno 15 lokomotiva, a 1963 god. 13 lokomotiva. Tokom 1964 god. dodaje se parogenerator čime težina lokomotive raste na 67 tona, a oznaka lokomotive je Đuro Đaković DEL 825G, a numeracija je JŽ 642-1XX. To je i godina kada je najviše lokomotiva ovog tipa napravljeno (21 primjerak), da bi se tokom 1964 god. napravilo njih 17, a tokom 1966 god. u svega 3 primjerka.



    Tokom 1967 godine nije napravljena niti jedna lokomotiva, ali je uvezeno 22 lokomotive (Brissonneau et Lotz) iz Francuske sa jačim motor koji razvija 680 kW. Iako se radi o lokomotivi sa identičnim izgledom dobijena je nova numeracija JŽ 643-0XX. Sledeće 1968 godine napravljeno je 10 lokomotiva Đuro Đaković DEL 825B koje nemaju parogenerator, te imaju dva komadna pulta (naspram dužeg i kraćeg sanduka tako da ne treba na okretnicu), a optimizacijom težina je smanjena na 62 tone. Numeracija te lokomotive je JŽ 642-3XX. Sledeće 1969 godine napravljeno je još 10 ovih lokomotiva, a uz 4 iz 1971 i 3 primjerka iz 1972 godine napravljeno je ukupno 104 lokomotive koje su imale numeraciju JŽ 642-XXX.
    Tokom 1977 god. u Slavonskom Brodu napravljeno je još 22 lokomotive sa najačim motorom (JŽ 643), a 1981 god još 7 primjeraka. Time je uz onih 22 uvezenih bilo ukupno 51 lokomotiva sa numeracijom JŽ 643-XXX. Kako se u suštini radi o istoj lokomotivi možemo reći da je JŽ imao 155 dizel-električnih lokomotiva sa francuskom tehnologijom.



    Prva lokomotiva od pomenutih 155 isporučena je u Skoplje, ali nije bilo ŽTP-a koji je nije imao u svom voznom parku (ŽTP Zagreb 33 kom., ŽTP Beograd 30 kom., ŽTP Ljubljana 21 kom.,...). Po mjestu odakle su dolazile nadimak ove dizel-električne lokomotive je ,,Đuran’’. Iako je uvrštena u sastav JŽ sa namjerom da vuče putničke i teretne vozove na svim prugama uglavnom je služila kao manevarska lokomotiva i za vuču vozova na sporednim prugama. Jednostavno ,,slučajno’’ je nabavaljena druga lokomotiva za vuču putničkih i teretnih vozova.
    Last edited by wulfy; 11-04-21 at 18:33.

  12. The Following User Says Thank You to wulfy For This Useful Post:


  13. #86
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,642
    Thanks Thanks Given 
    467
    Thanks Thanks Received 
    1,393
    Thanked in
    650 Posts
    Rep Power
    890294

    Default

    AMERIKANCI U JUGOSLAVIJI
    Kenedi (JŽ 661), Karavela (JŽ 663), Makosa (JŽ 644), Ličanka (JŽ 664) i Mala Karavela (JŽ 645)

    Jugoslovenske Željeznice () su odlučile da modernizuju vuču te počinje nabavka dizel motornih vozova (DMV). Iste godine kada je počela nabavka DMV-a počelo je i testitranje dizel lokomotiva za potrebe JŽ. U aprilu 1955 je počelo testiranje njemačke dizel-hidraulične (Krauss-Maffei DB V200), u junu švedske dizel električne (NOHAB AA16), u avgustu još jedne njemačke dizel električne (Henschel und Sohn), a sledeće 1956 godine testira se francuska dizel električna lokomotiva (Brissonneau et Lotz 040 DE). Poslije testiranja odlučeno je da je francuska lokomotiva najbolja za JŽ (buduća serija JŽ 642 i JŽ 643 opisane u predhodnom postu). Te 1956 godine u sistemu JŽ ima nešto više od 1.700 parnih lokomotiva, a sve njih treba zamjeniti dizelskom (ili električnom) vučom. To nije mali broj lokomotiva.

    Tokom 1957 god. nabavljene su tri dizel hidraulične lokomotive Krauss-Maffei (JŽ 761) za potrebe vuče plavog voza ali sa snagom od 2.850 KS i maksimalna brzinom od 140 km/h, te cijenom nisu bile pogodne za popunjavanje voznog parka. Za potrebe manevre 1958 godine počinje nabavka austrijskih dizel hidrauličnih lokomotiva Jenbacher DH400C42 (JŽ 730 i kasnije JŽ 731). Tokom 1960 god. za manevru se nabavljaju mađarske dizel električne lokomotive Ganz-Mavag (JŽ 641) te francuske dizel električne lokomotive (JŽ 642 i JŽ 643) koja se najbolje pokazala na testiranju. To je trebala biti unirvezalna lokomotiva za vuču putničkih i teretnih vozova, a koja bi služila i za tešku manevru. Time je to trebala biti najbrojnija lokomotiva u sistemu JŽ. Ipak, tu titulu preuzima jedna druga lokomotiva koja u inicajlnom razmatranju nije uzimana u obzir.

    Razvoj Kenedijevke

    U Klivlendu, država Ohajo 1922 osnovana je kompanija EMC (Electro-Motive Company) za prozvodnju motrnih kola po dizajnu GE (General Electric), te su nastavili da razvijaju sopstvena motorna kola. GM (General Motors) hoće da uđe u proizvodnju dizel motora pa 1930 god. kupuju kompaniju WEC (Winton Engine Company) koja proizvodi stacionarne i brodske dizelske i benzinske motore. GM uskoro kupuje i EMC koja preuzima poslove kompanije WEC te se specijalizuju za izradu dizel motora i željezničkih vozila. Već od 1933 godine proizvode dvotaktne dizel motore koje pogone njihova željeznička vozila. Uskoro počinje i razvoj dizel električnih lokomotiva. Tokom 1941 god. u okviru grupacije GM formira se EMD (Electro-Motive Division) od onoga što su bile kompanije EMC i WEC koja isključivo radi željeznička prevozna sredstva. Za razliku od konkurencije, u toku rata je EMD je razvijao dizel lokomotive, a ostali su uglavnom radili na predrratnim parnim lokomotivama. Dvotaktni dizel motor EMD 567 u V konfiguraciji sa uglom između cilindara od 45 stepeni postaće osnova svih motora u budućim lokomotivama. To im je dalo ogromnu prednost u posljeratnom period jer već 1945 godine počinju sa razvojem novih vrsta lokomotiva. U okviru GMD-a (General Motors Diesel), kanadske poslovnice GM-a, gradi se fabrika i u Kanadi koja proizvodi EMD lokomotive.

    Tokom 1949 godine počela je proizvodnja četvoroosovinke dizel električne lokomotive EMD GP7 u kojoj se nalazi pomenuti motor sa 16 cilindara. Sa napravljene 2.734 lokomotive EMD GP7 se prestao proizvoditi 1954 godine kada počinje da se proizvodi nasljednik šestoosovinska dizel električna lokomotiva EMD GP9 u 4.277 primjeraka čime to postaje najbrojnija EMD lokomotiva. Na osnovu ove dvije opisane lokomotive koje su namjenjene domaćem tržištu (Sjedinjene Američke Države) razvijaju se i modeli isključivo za izvoz. Jedan od tih modela za izvoz je i EMD G16 koja je počela da se radi 1958 godine, te je do 1972 godine proizvedena u 426 primjeraka, a od tog broja više od polovine je isporučeno u Jugoslaviju. Lokomotiva EMD G16 ima dvotaktni dizel motor EMD 567C sa 16 cilindara koji razvija 1.435 kW (1.950 KS). Taj dvotaktni dizel motor je povezan na generator EMD D-32 koji napaja električnom energijom šest elektromotora EMD D67B (po jedan za svaku osovinu) pojedinačne snage od 212 kW, te je maksimalna brzina lokomotive 114 km/h. Sjedinjene Američke Države (SAD) namjeravaju da doniraju nekoliko desetina ovih lokomotiva Jugoslaviji. Tokom 1959 godine JŽ proba lokomotivu i ista dobija odlične ocjene.

    Jugoslovenska karijera američke lokomotive

    Prvih 34 lokomotiva je napravljeno 1960 god., te su iste preko luke Split dopremljene do svojih matičnih stanica do 1961 god. Dodeljene oznake su bile JŽ 661-001, JŽ 661-002, JŽ 661-003,… do JŽ 661-034. Počele su da pristižu od aprila 1960 god. Sa svojom snagom, jednostavnošću izrade mjenjaju parne lokomotive na glavnim linijama. No, to je svega 34 lokomotiva. Zato se iste 1960 godine pravi još 39 lokomotiva koje imaju nešto veću maksimalnu brzinu (124 km/h) te sljedi i njihova isporuka. Zbog nešto izmjenjenih tehnikalija to se smatra drugom podserijom te su im oznake JŽ 661-101, JŽ 661-102, JŽ 661-103,… do JŽ 661-139. Sledeće 1961 godine napravljeno je još 25 lokomotiva druge podserije tako da su im oznake JŽ 661-140, JŽ 661-141, JŽ 661-142,… do JŽ 661-164. To su prvih 98 lokomotiva koje su uz JŽ 642 najavile smjenu parne vuče na JŽ prugama.

    Najbrojnija je treća podserija koja je počela da se proizvodi 1966 godine. U nju je ugrađen dvotaktni dizel motor oznake EMD 567E koji razvija 1.454 kW (1.975 KS), te parogenaror Vapor OK 4625 (u predhodne podserije je bio Vapor OK 4616). Tokom 1966 godine napravljeno je 33 ovakvih lokomotiva, a tokom 1970 godine još 8 te su oznake bile JŽ 661-201, JŽ 661-202, JŽ 661-203,… do JŽ 661-241. Tokom 1971 godine isporučene su još dvije koje nisu imale numeraciju JŽ jer su iste napravljene za potrebe Termoelektrane Nikola Tesla u Obrenovcu. Te za termoelektranu nisu imale parogeneratore.

    Lokomotive iz četvrte podserije nisu imale parogeneratore, ali su opremljene elektrodinamičnom kočnicom te je svih 27 lokomotiva proizvedeno tokom 1970 godine, a suskladno podseriji oznake su im JŽ 661-301, JŽ 661-302, JŽ 661-303,.. do JŽ 661-327.

    Tokom 1972 godine proizvedeno je još 37 lokomotiva treće podserije tako da su im oznake JŽ 661-242, JŽ 661-243, JŽ 661-244, … do JŽ 661-278. Iste godine proizvelo se 15 lokomotiva pete podserije koja nema parogenerator i elektromehaničku kočnicu. Zbog toga tzv. kraća strana lokomotive je dosta niža čime upravljačka kabina ima bolju preglenost. Oznake te pete podserije su JŽ 661-401, JŽ 661-402, JŽ 661-403,… JŽ 661-415,

    Sa 220 lokomotiva ovo je najbrojnija dizel lokomotiva u Jugoslaviji i u značajnoj mjeri je doprinjela smjeni parne vuče na JŽ. Uz Šinobus (JŽ 812) i Đuran (JŽ 642 i JŽ 643) Kenedi (JŽ 661) je takođe bila lokomotiva zastupljena širom Jugoslavije i koju je imao svaki ŽTP. Nadimak je dobila po američkom predsjedniku Džonu Kenediju koji je na dužnost stupio 1961 godine, upravo kada je ova lokomotiva u najvećem broju pristizala u Jugoslaviju. Koliko se ova lokomotiva dobro pokazala možemo reći da je to samo jedna od ,,varijacija na temu’’ koje su vozile u sistemu JŽ.

    Last edited by wulfy; 11-04-21 at 18:49.

  14. The Following User Says Thank You to wulfy For This Useful Post:


  15. #87
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,642
    Thanks Thanks Given 
    467
    Thanks Thanks Received 
    1,393
    Thanked in
    650 Posts
    Rep Power
    890294

    Default

    Ostale američke lokomotive

    Razvijajući već pomenute modele u januaru 1972 godine predstavljena je lokomotiva EMD SD40-2 koja je na drugom mjestu po broju proizvedenih (poslije EMD GP9) sa 4.175 primjeraka. To je unapređena lokomotiva EMD SD40 iz 1966 godine. Izvozna varijanta je imala oznaku EMD GT26, a unapređeni model ima oznaku EMD GT26CW-2. Prvih 14 lokomotiva za izvoz koje su proizvedene 1972 godine isporučeno je Jugoslaviji, a počele su da saobraćaju od marta 1973 godine. Numeracija ovih lokomotiva je JŽ 663. Dvotaktni dizel motor sa 16 cilindara u V resporedu razvija 2.461 kW, a za pogon se koristi šest elektromotora svaki snage 360 kW za po jednu osovinu. Maksimalna brzina je 124 km/h. Ove lokomotive su nabavljene za potrebe vuče teretnih vozova na dalmatinskoj pruzi (Split – Knin) te su ih zbog toga najverovatnije i prozvali Karavela (vrsta jedrenjaka koja je mogla da nosi teret i kada je bura)



    Kompanija MACOSA (Material y Construcciones S.A.) je osnovana 1947 godine u Valensiji (Španija), a početkom šezdesetih godina počinju sa izradom dizel električnih lokomotiva po EMD licenci. Upravo je lokomotiva sa šest osovina (po tri osovine na okretnom postolju) izgledom i tehnikom vrlo sličnom kao ,,Kenedi’’ (JŽ 661) nabavljena za vuču putničkih i teretnih vozova na prugama gdje je potrebno malo osovinsko opterećenje. Od šest osovina četri su pogonske. Maksimalna brzina je 80 km/h. Tokom 1973 godine u Španiji je napravljeno 20 ovih lokomotiva, a 1974 još 5, te je numeracija JŽ 644-001, JŽ 644-002, JŽ 644-003, … do JŽ 644-025. Spoljni izgled (i bojanje) je maltene identičan sa prve četri podserije ,,Kenedi’’ lokomotive. Sve su nabavljene za pruge u Sloveniji, a kasnije je nekoliko lokomotiva došlo u Crnu Goru.



    Sredinom šezdesetih ŽTP Zagreb traži lokomotivu koja bi imala sve kvalitete kao što ima EMD G16 (jednostavno održavanje, pouzdanost, povoljna cijena) ali da imaju manji osovinski pritisak i veću snagu kako bi mogle vući teške teretne vozove i na sporednim željezničkim prugama koje ne trpe veliki pritisak. Takva lokomotiva se pojavila 1969 godine i nosila je oznaku EMD G26C. Dvotaktni dizel motor sa 16 cilindara u V rasporedu razvija 1.640 kW. Za pogon se brinu šest jednosmernih motora svaki snage 534 kW. Maksimalna brzina je 124 km/h. Tokom 1973 godine isporučeno je 58 ovih lokomotiva u ŽTP Zagreb, a oznake su im JŽ 664-001, JŽ 664-002, JŽ 664-003, … do JŽ 664-058. Ove lokomotive dobijaju nadimak Ličanka. Tokom 1980 godine napravljeno je još 6 ovih lokomotiva za ŽTP Beograd te su oznake JŽ 664-059, JŽ 664-060, JŽ 664-061, JŽ 664-062, JŽ 664-063 i JŽ 664-064. Po licenci je u Slavonskom Brodu napravljeno još 20 ovih lokomotiva pa su im oznake JŽ 664-101, JŽ 664-102, JŽ 664-103, … do JŽ 664-120. Sa 84 proizvedena (64 u SAD i 20 u Jugoslaviji) primjerka za potrebe JŽ ovo je druga lokomotiva po brojnosti iz porodice EMD.



    ŽTP Zagreb želi dizel električne lokomotive koncepcije koja je već poznata za vuču putničkih vozova. Te lokomotive bi trebale imati manji osovinski pritisak naspram JŽ 661, JŽ 663 i JŽ 664. Koristeći poznatu tehnologiju (EMD) u Slavonskom Brodu u fabrici ,,Đuro Đaković'' napravljena je lokomotiva sa američkom opremom kojoj je data oznaka EMD GT22HW-2. Takva lokomotiva se pravila samo u Slavonskom Brodu, ali svi elementi za nju su ,,skinuti sa police'' EMD-a, tako da je dvotaktni dizel motor sa 12 cilindara razvijao 1.845 kW, a za pogon su zadužena četri jednosmjerna motora svaki snage 400 kW. Od šest osovina četri su pogonske. Maksimalna brzina im je 124 km/h. Tokom 1981 godine napravljeno je 15 ovih lokomotiva, a tokom 1982 još 15. Tih prvih 30 lokomotiva je je u posjedu ŽTP Zagreb. Ovoj lokomotivi je dodeljena numeracija JŽ 645-001, JŽ 645-002, JŽ 645-003,… do JŽ 645-030. Nadimak joj je mala karavela. Tokom 1984 godine proizvedeno je još 4 ove lokomotive za potrebe ŽTO Kosovo Polje.



    Dakle, kao što se vidi EMD je sa svojim lokomotivama (ubrajajući i one proizvedene po licenci) zauzimao dobar dio voznog parka JŽ (JŽ 661 - 220 kom., JŽ 663 - 14 kom., JŽ 644 - 25 kom., JŽ 664 – 84 kom. i JŽ 645 – 34 kom.), tačnije 377 dizel-eleketričnih lokomotiva. Ove dizel-električne lokomotive su služile za vuču tertnih i putničkih vozova na glavnim prugama i uspješno su zamjenile parnu vuču. Ipak, večina glavnih željezničkih pravaca se elektrificira pa vuču pruzimaju efikasnije električne lokomotive. Zato se vozovi moraju vući na sporednim prugama koje su neelektrificirane. Lokomotiva EMD G16 (JŽ 661) ima veliki osovinski pritisak i nije pogodna za vuču na takvim prugama. Zato je ŽTP Zagreb odlučio da rekonstruiše 10 lokomotiva JŽ 661 kako bi im smanjio masu (i osovinsko opterećenje). Tokom 1990 godine 6 lokomotiva je upućeno u TŽV Gredelj na rekonstrukciju. Rekonstrukcija podrazumjeva da umjesto šest ima četri jednosmerna motora sada snage 318 kW, zamjena dizel motora (modernijim), parogeneartor je zamjenjen električnim grijanjem. Masa je smanjena, a osovinski pritisak je 16,5 tona. Zbog četri pogonske osovine nova oznaka je JŽ 646. Do raspada Jugoslavije završena je jedna lokomotiva koja je ponjela oznaku JŽ 646-001. Ostalih pet su ponjele oznake HŽ

    Last edited by wulfy; 11-04-21 at 19:03.

  16. The Following User Says Thank You to wulfy For This Useful Post:


Thread Information

Users Browsing this Thread

There are currently 1 users browsing this thread. (0 members and 1 guests)

Similar Threads

  1. Željeznica CG - opet po starom
    By Swedish_House_Mafia in forum Sve i svašta
    Replies: 25
    Last Post: 19-11-12, 21:43
  2. Replies: 70
    Last Post: 08-12-10, 02:49
  3. Željeznica u herceg novom
    By nikola0304 in forum Primorski
    Replies: 2
    Last Post: 19-04-10, 21:12
  4. Tajni savez Pentagona i islamista u Jugoslaviji
    By gromada in forum Politika generalno
    Replies: 5
    Last Post: 03-09-05, 18:40
  5. malo cudno, ali vele: SAD nisu razumele rat u Jugoslaviji
    By Njegus in forum Politika generalno
    Replies: 3
    Last Post: 02-06-05, 19:12

Bookmarks

Bookmarks

Posting Permissions

  • You may not post new threads
  • You may not post replies
  • You may not post attachments
  • You may not edit your posts
  •