Page 5 of 5 FirstFirst 12345
Results 101 to 108 of 108

Thread: Željeznica u Jugoslaviji

  1. #101
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,885
    Thanks Thanks Given 
    565
    Thanks Thanks Received 
    1,504
    Thanked in
    717 Posts
    Rep Power
    959446

    Default

    JŽ 712 + JŽ 714


    Jugoslovenska delegacija je u Barseloni tokom oktobra 1978 godine potpisala ugovor vrjedan 11 miliona dolara koji je podrazumjevao isporuku dizelmotornih vozova (10 garnitura), te obezbjeđivanje tehnologije i licence za fabriku u Jugoslaviji koja bi napravila 25 garnitura. Španska fabrika Macosa (Material y Construcciones) se obavezala da će isporuka usljediti u naredna 24 mjeseca. Po isporuci dizelmotornih vozova iste je počela po licenci da radi fabrika ,,Đuro Đaković''. Konfiguracija je motorna kola + prikolica (raspored osovina po UIC klasifikaciji: B' B' + 2' 2'). U motornim kolima se nalaze dva MAN dizel motora jačine od po 206 kW, a svaki preko hidrauličnog sklopa pogoni osovine na jednom okretnom postolju. To je dovoljno da ovaj dizelmotorni voz težak 67 tona i dužine 44,2 m potjera do 120 km/h. Numeracija mu je bila JŽ 712-001 + JŽ 714-001, JŽ 712-002 + JŽ 714-002, JŽ 712-003 + JŽ 714-003, … do JŽ 712-035 + JŽ 714-035. Od 1985 godine planirana su razna poboljšanja, odnosno dorade ovih dizelmotornih vozova koje su podrazumjevali ugradnju domaćeg alternatira (Iskra) kao i reparaciju motora i hidrauličnog prenosnika. Nisam siguran da li se nešto od toga uradilo dok je bila Jugoslavija, po raspadu Jugoslavije Hrvatska i Makedonija su rekonstruisali ove dizelmotorne vozove, nisam siguran da je Srbija sa svojima isto uradila.


    Kanarček (JŽ 713 + JŽ 715)


    Već smo pominjali fabriku fabriku MBB (Messerschmitt-Bölkow-Blohm) koja je za ŽTP Ljubljana isporučila garniture JŽ 711. Ovoga puta MBB isporučuje 1983 godine pet luksuznih dizelmotornih garnitura koje u 48 m dužine smještaju svega 92 okretna sjedišta, ostali prostor zauzima oprema kao što je kuhinja, te moćan sistem ozvučenja. Do 1986 godine TVT Boris Kidrič isporučuje još 22 garniture koje sastavlja od dijelova iz Zapadne Njemačke, te za razliku od prvih pet garnitura imaju 128 sjedišta. Zbog toga nisu isto numerisani, pa onih pet garnitura koji imaju samo sjedišta I klase nose numeraciju JŽ 713-0XX + JŽ 715-0XX, a drugih 22 garnituara koje imaju sjedišta II klase nose numeraciju JŽ 713-1XX + JŽ 715-1XX. Iz numeracije proizilazi da je konfiguracija motorna kola + prikolica (raspored osovina po UIC klasifikaciji: 2' B' + 2' 2'). Uz dizel motor snage 400 kW koji pogoni dvije osovine preko hidrauličnog prenosa moguća je brzina od 120 km/h.

  2. #102
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,885
    Thanks Thanks Given 
    565
    Thanks Thanks Received 
    1,504
    Thanked in
    717 Posts
    Rep Power
    959446

    Default

    POPIS DMV i EMV u JŽ


    Numeracija motornih vozova se sastoji od trocifrenog broja poslije oznake JŽ:
    Prva cifra označava vrstu pogona,
    druga cifra označava kolosjek, ako je 0 onda je za usku kolosjek, ako je 1 onda je za normalni kolosjek,
    a treća cifra označava redni broj uvođenja motornog voza u sistem JŽ.
    Ovim možemo da zaključimo koje su to dizel motorni i elektromotorni vozovi bili u sistemu JŽ:
    DFA Triangel XIV i DFA Triangel XXIII nisu dočekali JŽ numeraciju
    - dizel mehanički motorni vozovi
    JŽ 801 + JŽ 806 + JŽ 801 – Ganz/Prva jugoslavenska tvornica vagona strojeva i mostova dd Brod na Savi
    JŽ 802 + JŽ 802 + JŽ 802 + JŽ 802 – Đuro Đaković
    JŽ 813-5XX – Ganz (JDŽ D.121)
    JŽ 813-6XX – Ganz (JDŽ D.130)
    JŽ 813-7XX – OM (JDŽ D.248)
    JŽ 813-8XX – Fiat (JDŽ D.146)
    JŽ 813-901 – OM (JDŽ D.146)
    JŽ 819 – Fiat (FS Aln 556)
    JŽ 811 + JŽ 816 + JŽ 816 + JŽ 816 + JŽ 811 – Ganz-Mavag
    JŽ 812 + JŽ 819 – Uerdigen/Đuro Đaković
    JŽ 813 + JŽ 814 – Fiat/TVT Boris Kidrić
    - dizel-hidraulični motorni vozovi
    JŽ 713-101 – OM (FS Aln 772)
    JŽ 713-001 + JŽ 713-002 – OM (FS Aln 772 + FS Alna 772)
    JŽ 711 + JŽ 711 – MBB Donauwörth
    JŽ 712 + JŽ 714 – Đuro Đaković
    JŽ 713 + JŽ 715 – MBB Donauwörth/TVT Boris Kidrič
    - dizel-električni motorni vozovi
    JŽ 611 + JŽ 616 + JŽ 616 + JŽ 611 – Janko Gredelj
    JŽ 610 + JŽ 617 + JŽ 617 + JŽ 617 + JŽ 610 - Brissonneau et Lotz
    - elektromotorni vozovi (EMV) za 3.000 V
    JŽ 312 – OM
    JŽ 310 + JŽ 314 + JŽ 310 – Fiat
    JŽ 311 + JŽ 315 + JŽ 311 / JŽ 311 + JŽ 315 + JŽ 315 + JŽ 311 – Pafawag 5B + Pafawag 6B
    - elektromotorni vozovi (EMV) za 25.000 V, 50 Hz
    JŽ 414 + JŽ 410 + JŽ 414 – Goša
    JŽ 415 + JŽ 411 + JŽ 415 – Ganz
    JŽ 412 + JŽ 416 + JŽ 416 + JŽ 412 – RVR ER-31

  3. #103
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,885
    Thanks Thanks Given 
    565
    Thanks Thanks Received 
    1,504
    Thanked in
    717 Posts
    Rep Power
    959446

    Default

    OSTALE LOKOMOTIVE U JUGOSLAVIJI


    Pomenuta je većina lokomotiva koje su saobraćale u sistemu JŽ. Neki modeli do sada nisu pomenuti (JŽ 740, JŽ 741, JŽ 742, JŽ 743, JŽ 662, JŽ 665 i JŽ 667). Sada ćemo ukratko o ovih sedam (po numeraciji) lokomotiva.


    NADA (JŽ 662)

    Da se podsjetimo, u fabrici Đuro Đaković su se od 1961 do 1971 godine proizvodile lokomotive DEL 825, DEL 825G i DEL 825B (JŽ 642) koje imaju dizel motor SACM MGO-V12 ASHR snage 607 kW. Upravo je pomenuti motor iskorišćen kod razvoja prve jugoslovenske dizel-električne lokomotive. Uzeta su dva pomenuta motora (2 x 607) koja su zajedno davala 1.214 kW (približno 1.630 KS). Upravljačnica je bila na oba kraja lokomotive, a između su se nalazili motori, generator i sva ostala potrebna oprema. Oznaka lokomotive je Đuro Đaković DEL 1650 C C, a pojavila se 1967 god. Uz težinu lokomotive od 96 tona, te šest elektromotora (svaka od osovina je pogonska, a smještene su po tri na dva okretna postolja) mogla je da dosegne 120 km/h. Lokomotive su proizvedene za potrebe ŽTO Sarajevo, za brdske, tada još neelektrificirane, pruge normalnog kolosjeka. Numeracija im je bila JŽ 662-XXX, a elektrufikacijom pruga ŽTP Sarajevo prestaje da koristi ove lokomotive. Nadimak ove lokomotive je ,,Nada''.




    JŽ 740

    Na ,,bosanskom kolosjeku’’ (širine pruge 760 mm) dominira parna vuča. Na nekim industrijskim kolosjecima od 760 mm pojavljuju se dizel lokomotive. ŽTO Sarajevo naručuje od fabrike Đuro Đaković dizel lokomotivu za uski kolosjek. Služeći se iskustvom sa izradom dizel-električne lokomotive koja je nosila numeraciju JŽ 642 počinju konstrukciju nove dizelske lokomotive. Upravo zato ova lokomotiva namjenjena uskom kolosjeku liči na umanjenu JŽ 642 lokomotivu. Ipak, zbog manjih dimenzija (konkretno, zato što je uža) predstavljao je problem ugradnja elektromotora te se zato pristupilo hidrauličnom prenosu. Prvi prototip je prikazan 1968 god.
    Da podsjetim, već tada je bila izgrađena pruga normalnog kolosjeka Ploče – Sarajevo – Vrpolje. ŽTP Sarajevo je kupilo 40 ovih lokomotiva koje su napravljene u periodu od 1970 do 1972. Postojala je varijanta bez parogeneratora i varijanta sa parogenaratorom, tako da su lokomotive bez parogeneratora bile numerisane JŽ 740-001, JŽ 740-002, JŽ 740-003, … do JŽ 740-015, a sa parogenarotorom JŽ 740-101, JŽ 740-102, JŽ 740-103, … do JŽ 740-125. Sa 447 kW, te četri pogonske osovine (po dvije na dva okretna postolja) mogle su do 50 km/h te su bile konkuretne parnim lokomotivama. Korišćene su na pruzi Sarajevo – Užice i Čapljinja – Zelenika (odnosno Podgorica). Nisu se dugo koristile (od sedam do devet godina) jer je do kraja sedamdesetih ukinuta pruga uskog kolosjeka, te su kao polovne prodate u Indoneziju, a manji broj u Austriju i Španiju.




    JŽ 741 i JŽ 742

    Postoji potreba za dizel lokomotivama, tu domaća privreda vidi šansu. MIN (Mašinska Industrija Niš) počinje da radi na razvoju lokomotive DHL (Dizel Hidraulična Lokomotiva). To je lokomotiva sa upravljačnicama na oba kraja, dugačka je 13,2 m, teška je 64 t, a uz pomoć motora snažnog oko 1500 KS mogla je do 120 km/h. Napravljena su tri prototipa MIN DHL 1500 koja je preuzeo ŽTP Beograd 1971 god. kada dobijaju numeraciju JŽ 741-001, JŽ 741-002 i JŽ 741-003.
    Na osnovu skupljenog iskustva treći prototip je prepravljen i stavljen je jači motor te je oznaka lokomotive MIN DHL 1650 što je smatrano dobrim rješenjem pa je naručeno još takvih lokomotiva. Do 1975 godine isporučeno je 20 lokomotiva te im je numeracija (uz prepravljeni prvobitni prototip) bila JŽ 742-001, JŽ 742-002, JŽ 742-003, … do JŽ 742-021. Ova lokomotiva sa četri pogonske osovine (po dvije na dva okretna postolja) imala je snagu od 1.215 kW te maksimalnu brzinu od 110 km/h. Nije preporučivana veća brzina jer se u praksi pokazalo da hidraulični prenos nije najbolje konstruisan, a isti je zahtjevao skupo održavanje. Upravo je hidraulični prenos razlog ranog povlačenja ove lokomotive iz upotrebe.



    Last edited by wulfy; 07-06-21 at 19:31.

  4. #104
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,885
    Thanks Thanks Given 
    565
    Thanks Thanks Received 
    1,504
    Thanked in
    717 Posts
    Rep Power
    959446

    Default

    KANAĐANKA (JŽ 665)

    ŽTP Beograd je tražio snažne dizel lokomotive za vuču putničkih i teretnih vozova na brdskim prugama gdje se očekuju velike i teške kompozicije (Beograd – Skoplje i ona u izgradnji Beograd – Bar). ,,Kenedijevka’’ (JŽ 661) sa 1.454 kW se smatrala slabom. Zbog toga se 1970 godine naručuje 20 kanadskih dizel-električnih lokomotiva Montreal Locomotive Works MX620 koje imaju 2.022 kW. Uz težinu od 127 tona imale su osovinski pritisak od 21 tone. Lokomotive su isporučene 1972 godine, te su dobile numeraciju JŽ 665-001, JŽ 665-002, JŽ 665-003, … do JŽ 665-020.
    Elektrifikacija željezničke pruge Beograd – Skoplje je završena 1974 god, te saobraćaj preuzimaju efikasnije električne lokomotive. Kada je otvorena pruga Beograd – Bar 1976 godine 10 ovih lokomotiva preuzima ŽTO Titograd, ali elektrifikacija pruge je završena 1978 god. tako da i na toj liniji primat preuzimaju električne lokomotive. Zbog velikog osovinskog pritiska ova snažna lokomotiva je bila neupotrebljiva na sporednim prugama, a na glavnim je bila neekonomična naspram električne vuče. Time se može reći da su ove lokomotive kandiduju za titulu najkraćeg aktivnog službovanja u JŽ (šest godina).




    PLAVA PTICA (JŽ 743)

    Fabrika Đuro Đaković je 1977 godine izradila prototip dizel-hidraulične lokomotive sa motorom SACM MGO V12 BZSHR koji razvija 1.177 kW. Pogon je preko četri osovine (po dvije na dva okretna postolja), teška je 68 tona, a dugačka je 15,3 m. Namjenjena je za vuču teretnih i putničkih vozova na brdskim prugama, te na sporednim prugama zbog malog osovinskog pritiska od 17 tona. Dobila je numeraciju JŽ 743-001 i korišćena je za vuču vozova ka Splitu. Kada radi u režimu vuče teretnih vozova maksimalna brzina joj je 80 km/h, a kada radi u režimu vuče putničkih vozova maksimalna brzina joj je 120 km/h. Dizel-hidraulične lokomotive na otvorenoj pruzi u sistemu JŽ? Očigledno to nije uspješna kombinacija, napravljen je svega jedan prototip, a nadimak joj bio ,,plava ptica’’.




    JŽ 667

    U blizini Skoplja (Miladinovci) se 1978 izgradila rafinerija nafte. U taj posao su bile uključenje Sovjetske kompanije koje su za potrebe poslova oko rafinerije doveli dvije lokomotive proizvedene u Brjanskom zavodu za izgradnju masina BMZ (Брянский машиностроительный завод). Te dvije dizel-električne lokomotive imaju oznaku TEM2 (a zasnivaju na američkoj tehnologiji lokomotive ALCO RSD1).
    Poslije završetka radova oko rafinerije ove dvije lokomotive 1981 god. prelaze u vlasništvo ŽTO Skoplje pa dobijaju numeraciju JŽ 667-001 i JŽ 667-002. Ova dizel-električna lokomotiva sa šest pogonskih osovina dužine od skoro 20 m, težine od 126 tona je uz motor snažan 883 kW mogla da dogura do 100 km/h. Iako je ovo poprilično velika lokomotiva i može da ide 100 km/h njena izvorna namjena je manevrska.

    Last edited by wulfy; 07-06-21 at 19:38.

  5. #105
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,885
    Thanks Thanks Given 
    565
    Thanks Thanks Received 
    1,504
    Thanked in
    717 Posts
    Rep Power
    959446

    Default

    POPIS LOKOMOTIVA U SISTEMU JŽ

    Numeracija lokomotiva se sastoji od trocifrenog broja poslije oznake JŽ. Prva cifra označava vrstu pogona, druga cifra označava broj pogonskih osovina, a treća cifra označava redni broj uvođenja te lokomotive u sistem JŽ. Sa predhodnim tekstovima prošli smo sve lokomotive (izuzev parnih) koje su vozile u sistemu JŽ. Evo ovdje spisak lokomotiva, prvo ide numeracija, pa proizvođač i oznaka lokomotive, potom u zagradi nadimak, te u kojoj količini je nabavljeno pojedinih lokomotiva za sistem JŽ:

    - dizel-mehaničke lokomotive sa dvije pogonske osovine:
    JŽ 821 - Đuro Đaković DL 180 N

    - dizel-hidraulične lokomotive sa tri pogonske osovine:
    JŽ 731 – JW DH 400 B32 / Đuro Đaković DHL 400 CS - 48 kom.
    JŽ 732 – Đuro Đaković DHL 600 C44 - 108 kom.
    JŽ 733 – Đuro Đaković DHL 600 CP - 47 kom.
    JŽ 734 – Krauss-Maffei (Švabica)

    - dizel-hidraulične lokomotive sa četri pogonske osovine:
    JŽ 740 – Đuro Đaković - 40 kom.
    JŽ 741 – MIN DHL1500 - 3 kom.
    JŽ 742 – MIN DHL1650 - 20 kom.
    JŽ 743 – Đuro Đaković (Plava Ptica) - 1 kom.
    JŽ 744 – Людиновский тепловозостроительный завод TGM6A

    - dizel-hidraulične lokomotive sa šest pogonskih osovina:
    JŽ 761 - Krauss-Maffei - 3 kom.

    - dizel-električne lokomotive sa četri pogonske osovine:
    JŽ 641 – Mavag DVM2 (Mađarica) - 119 kom.
    JŽ 642 – Đuro Đaković DEL 825 / Đuro Đaković DEL 825G / Đuro Đaković DEL 825B (Đurica) - 104 kom.
    JŽ 643 – Brissonneau et Lotz / Đuro Đaković DEL (Đurica) - 51 kom.
    JŽ 644 – MACOSA Material y Construcciones S.A. (Makosa) - 25 kom.
    JŽ 645 – EMD GT22HW-2 (Mala Karavela) - 34 kom.
    JŽ 646 – TŽV Gredelj - 1 kom.

    - dizel-električne lokomotive sa šest pogonskih osovina:
    JŽ 661 – EMD G16 (Kenedi) - 218 kom.
    JŽ 662 – Đuro Đaković DEL 1650 CC (Nada)
    JŽ 663 – EMD GT26CW-2 (Karavela) - 14 kom.
    JŽ 664 – EMD G26C (Ličanka) - 84 kom.
    JŽ 665 – Montreal Locomotive Works MX626 (Kanađanka) - 20 kom.
    JŽ 666 – EMD JT22CW - 4 kom.
    JŽ 667 – Брянский машиностроительный завод ТЭМ2 - 2 kom.

    - električne lokomotive za jednosmerni napon od 3.000 V sa četri pogonske osovine:
    JŽ 341 – Altshom (Marijana) - 1 kom.
    JŽ 342 – Ansaldo (Moped) - 40 kom.

    - električne lokomotive za jednosmerni napon od 3.000 V sa šest pogonskih osovina:
    JŽ 361 – razni proizvođači (Breda) - 17 kom.
    JŽ 362 – Ansaldo (Žutka) - 50 kom.
    JŽ 363 – Alsthom (Brižita) - 39 kom.

    - električne lokomotive za napon od 25.000 V, 50 Hz sa četri pogonske osovine:
    JŽ 441 – SGP / Rade Končar - 287 kom.
    JŽ 442 – Rade Končar (Brena) - 16 kom.

    - električne lokomotive za napon od 25.000 V, 50 Hz sa šest pogonskih osovina:
    JŽ 461 – Electroputere (Rumunka) - 103 kom.
    JŽ 462 – Ansaldo-TŽV Gredelj - 2 kom.

    Uz nabrojane lokomotive i motorne vozove, do sredine osamdesetih godina smjenjena je parna vuča na prugama u Jugosalviji. Pomenute su sve dizel i električne lokomotive, te većina parnih lokomotiva koje su saobraćale u sistemu JŽ (JDŽ).
    Last edited by wulfy; 07-06-21 at 20:14.

  6. The Following User Says Thank You to wulfy For This Useful Post:


  7. #106
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,885
    Thanks Thanks Given 
    565
    Thanks Thanks Received 
    1,504
    Thanked in
    717 Posts
    Rep Power
    959446

    Default

    Do sada sam napisao sledeće priče (fotografije koje prate priče nisu moje već su ,,skinute'' sa raznih fb stranica, a mape sam ja crtiao koristeći razne podloge, uglavnom ,,google earth''):
    - BOSANSKI KOLOSJEK
    - ORJIENT EKSPES NA BALKANU
    - PLAVI VOZ
    - MEHMED SPAHO i JDŽ 488 (JŽ 801)
    - ŽELJEZNIČKA PRUGA DUNAV – JADRANSKO MORE
    - PARNE LOKOMOTIVE U JUGOSLAVIJI
    - IZGRADNJA PRVIH ŽELJEZNIČKIH PRUGA NA TLU JUGOSLAVIJE
    - ŠINOBUS (JŽ 812/818)
    - ĐURICA (JŽ 642 i JŽ 643)
    - AMERIKANCI U JUGOSLAVIJI
    - MANEVARSKE LOKOMOTIVE
    - ELEKTRIČNA VUČA
    - DIZEL-MOTORNI VOZOVI
    - OSTALE LOKOMOTIVE U JUGOSLAVIJI
    - POPIS LOKOMOTIVA U SISTEMU JŽ
    Valjda sam uspio unekoliko da približim kakve su to bile jugoslovenske željeznice, no, ima tu još toga da se ispriča...

  8. #107
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,885
    Thanks Thanks Given 
    565
    Thanks Thanks Received 
    1,504
    Thanked in
    717 Posts
    Rep Power
    959446

    Default

    PARTIZANSKE ŽELJEZNICE

    Drugi svjetski rat je zvanično počeo 1. septembra 1939 god. kada je Njemačka napala Poljsku, mada se Njemačko širenje uticaja u Evropi vidjelo i ranije kada je 13. marta 1938 god. pripojila Austriju, a 30 septembra iste godine pripajaju dio Čehoslovačke. Italija je 7. Aprila 1939 god. izvršila invaziju na Albaniju čime se uspostavlja marionetska država. 27. septembra 1940 god. potpisan je trojni pakt između Njemačke, Italije i Japana koji u suštini značio vojni savez pomenutih država. Trojnom paktu se 20. novembra 1940 god. pridružuje Mađarska, a 23. novembra 1940 god. pridružila se i Rumunija. Trojnom paktu se 1. marta 1941 god. pridružila i Bugarska. Time je Jugoslavija bila okružena državama koje su pristupile trojnom paktu (sa izuzetkom Grčke).

    U tom odnosu snaga 25. marta 1941 god. trojnom paktu pristupa i Jugoslavija, te se 27 marta dešava vojni puč kojim se uspostavlja nova vlada koja odbija ratifikaciju potpisa za pristup trojnom paktu. Napad od strane trojnog pakta (Njemačke, Italijanske, Mađarske i Bugarske snage) na Jugoslaviju (i Grčku) je usljedio 6. aprila 1941 god. Poslije 11 dana Jugoslavija je kapitulirala. Nešto ranije (10. april) proglašena je Nezavisna Država Hrvatska (NDH). Željeznice o kojima će ovdje biti riječi su formalno u sastavu NDH.

    POČETNA RATNA DEJSTVA U JUGOSLAVIJI

    Tzv. aprilski rat je trajao 11 dana poslije čega je Jugoslavija kapitulirala. Bugarskoj je pripala današnja teritorija Makedonije, te dio Srbije i Kosova. Mađarska je pripojila Baranju, Bačku, Međmurije i Prekmurije, Italija je prisvojila Dalmaciju, ostatak Kosova, i dio Slovenije. Njemačka je prisvojila ostatak Slovenije. Na ostalom područiju su se formirale marionetske držve kao što je već pomenuta NDH, te 12. jula 1941 god. Nezavisna Crna Gora (trajala 1 dan), a 1 septembra 1941 god. proglašena je Nedićeva Srbija. Stvorene su marionetske države na teritoriji Jugoslavije, ostatak podeljen između sila osovine… ipak, borba protiv okupatora se razvija.

    Šta je sa željeznicom? Direkcija željeznica u Gracu preuzima pruge u Štajerskoj, direkcija željeznica u Beljaku preuzima pruge u Gorenjskoj, direkcija željeznica u Ljubljani je zadužena za pruge u Notranjskoj i Doljenskoj, direkcija željeznica u Trstu upravlja prugama na Istri, Glavna direkcija bugarskih državnih željeznica preuzima većinu pruga u Makedoniji (Grdelica – Skoplje – Đevđelija, Veles – Bitolj – Kremenica,…), formirane su i željeznice u marionetskim državama Srbiji i Hrvatskoj. Ipak, kao najvažniji željeznički pravac označen je onaj na liniji Beograd – Skoplje – Atina te je u decembru 1941 god. upravljanje ovom prugom preuzela njemačka Komanda Jugoistoka.

    Iako je riječ italijanskog porijekla, na naše prostore riječ partizan dolazi iz Sovjetskog Saveza gdje je to ime usvojeno za ratnika koji primjenjuje gerilski način ratovanja. U početku nisu svi prihvatili taj naziv, ali na Titovo insistiranje krajem 1941 god. postaje opšteprihvaćen naziv za borca protiv okupatora. Tito? Josip Broz Tito 5. januara 1939 god. postaje generalni sekretar Komunističke partije Jugoslavije (KPJ). U toku aprilskog rata, tačnije 10. aprila formira se vojni komitet pri centralnom komitetu KPJ, te je 4. maja 1941 god. donesena odluka da se krene sa oružanim otporom protiv okupatora. Sledeći korak je formiranje glavnog štaba narodnooslobodilačkih i partizanskih odreda Jugoslavije (NOPOJ) 22. juna 1941 god., kada je i Josip Broz Tito proglašen za vrhovnog komadanta. Prvi sisački partizanski odred je osnovan istog dana 22. juna 1941 god. da bi tokom jula mjeseca počeli ustanci posvuda u Jugoslaviji čime se stavaraju tzv. slobodne teritorije.

    Prva partizanska željeznica

    Ovdje već imamo skoro sve elemente, državu koja je kapitulirala, stvaranje NDH, pojavu partizana… nedostaje najvažniji dio za ovu temu – željeznica. O Štajnbasovim industrijskim prugama (Bosnnische Forstindustrie AG Otto Steinbeis) je već bilo riječi. Podsjetimo se da je ta industrija u Jugoslaviji preimenovana u ŠIPAD (Šumsko Industrijsko Privredno Akcionarsko Društvo). U okviru tog preduzeća postojala je pruga uskog kolosjeka (760 mm) na relaciji Knin – Drvar – Oštrelj – Srnetica – Grmeč – Prijedor, sa krakovima Srnetica – Ribnik Gornji i Srnetica – Čardak – Jajce.

    Izbijanjem ustanka u Bosni i Hercegovini 27. jula 1941 god. uvedeni su vandredni vozovi na relaciji Jajce – Drvar kako bi ustaše imale prodor ka ustancima. Ipak, kroz dva dana partizani kontrolišu područije kuda ide pruga Drvar – Oštrelj – Srnetica – Potoci, te jedan dio kraka pruge koji ide prama Jajcu. Već sledećeg dana partizani za svoje potrebe koriste vozove na opisanoj teritoriji. U željezničkoj radionici u Drvaru je osim popravke vagona i lokomotiva rađeno na proizvodnji mina i ostalog oružija za partizane. Od 30. jula do 25. Septembra 1941 god. pomenuta željeznica širine 760 mm korišćena je za potrebe partizanskih borbi. To je prva tzv. partizanska željeznica u Jugoslaviji. Već 25. septembra 1941 god. partizani se povlaće i kontrolu nad željeznicom prepuštaju italijanskim snagama.

    GUŠENJE USTANKA I NASTAVAK BORBI

    Iako su inicijalni ustanci ugušeni to nije značilo da se prekinulo sa borbom, ista se selila na drugo područije, te su stvarane manje ili veće slobodne teritorije.

    Recimo, jedna od većih je tzv. Užička republika stvorena 29. septembra 1941 god. da bi već tzv. prvom neprijateljskom ofanzivom (operacija Užice) prestala da postoji 29. novembra 1941 god. No, i to je bilo dovoljno da KPJ u praksi provjeri organizovanje potrebnih raznih grana vlasti van fronta. Recimo NOPOJ je preimenovan u Vrhovni štab, a formirani su glavni stožeri za Sloveniju, Hrvatsku, Srbiju, Bosnu i Hercegovinu i Crnu Goru. Odlučeno je da se na svim teritorijama koje oslobode od okupatora osnivaju narodnoolobodilački odbori koji bi prestavljali organe vlasti. Takođe je usvojeno da crvena zvijezda petokraka bude simbol partizanskim jedinicama.

    Razbijanjem Užičke republike i promjenom mjesta borbe sa okupatorom odlučeno je da se mjenja taktika djelovanja partizanskog pokreta. Ostaje gerilski način ratovanja, ali potrebno je oformiti bataljone koji mogu djelovati izvan lokalnog područija odakle su partizani. Zato se u Rudom 21. decembra formira Prva proleterska brigada, prva redovna partizanska jedinica koja je sposobna djelovati i na udaljenim lokacijama. Partizanske jedinice se koncetrišu u istočnoj Bosni te je početkom 1942 godine izvedena tzv. druga neprijateljska ofanziva (Romanijsko Birčanska i Ozrenska operacija) koja jeste uspjela u tome da se partizanske jedinice povuku iz napadnutih položaja, ali nije uspjela operacija razbijanja partazina.
    Zato se već u aprilu 1942 god. krenulo sa tzv. trećom neprijateljskom ofanzivom (operacija Trio) da bi se sprečio razvoj narodnooslobodilačkog pokreta i stvaranja novih slobodnih teritorija. Sredinom juna završava se ofanziva čime nestaju slobodne teritorije u istočnoj Bosni i dijelovima Crne Gore. To je podstaklo da se na ljeto iste godine slome i slobodne teritorije u zapadnoj Bosni, kada se odigrava čuvena bitka na Kozari. Završetkom tih borbi stekao se utisak da je otpor partizana slomljen. No, sva ta neprijateljska dejstva dali su veći podstrek partizanskim jedinicama koje dobijaju još više podrške među narodom.

  9. #108
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,885
    Thanks Thanks Given 
    565
    Thanks Thanks Received 
    1,504
    Thanked in
    717 Posts
    Rep Power
    959446

    Default

    BIHAĆKA REPUBLIKA

    Sedam brigada je djelovalo na područiju Bosne i Hercegovine, a one su bile pod neposrednom komandom Vrhovnog štaba. U drugoj polovini 1942 god. formirano je još 28 brigada. Sa oko 7.000 partizana postavljen je cilj da se oslobodi Bihać koji je imao važno stratešku poziciju. U junu su oslobođeni Drvar, Bosanski Petrovac, Ključ, Glamoč, Mrkonjić Grad, Korenica, Vojnić, Vrginmost i dosta manjih mjesta. Partizani su u oslobađanje Bihaća krenuli vozom iz Mliništa, te je napad počeo 2 novembra uveče. Poslije 42 sata neprekidnih borbi Bihać je oslobođen. Partizanske jedinice potom do 15 novembra osvajaju Bosansku Krupu, Cazin, Bužum, Slunj, Cetingrad, Veliku Kladušu, Vranograč i sva manja mjesta,a neprijatelj ostaje stacioniran u Bosanskom Novom.

    Formira se tzv. Bihaćka republika u okviru koje je formirano više organa i organizacija koje će nositi vlast u Jugoslaviji po završetku rata. U januaru 1943 god. pokrenuta je tzv. četvrta neprijateljka ofanziva (operacija Vajs) da se neutrališe pomenuta slobodna teritorija.

    Željeznica u Bihaćkoj republici

    Ministarstvo prometa NDH je prugu Drvar – Oštrelj – Srnetica – Mlinište označavalo kao neupotrebljivu. Ipak, tu prugu su koristili partizani.

    Kada je oslobođen Drvar konstatovano je da je pruga oštećena, te da je 30% pruge operativno. U roku od 15 dana se pruga osposobljava. Po osposobljavanju pruge ona je funkcionisala noću da neprijateljska avijacija ne bi otkrila pokrete. U slučaju oblaka ili magle rad željeznice bi se mogao organizovati i u toku dana. Pošto nije bilo telefonskih linija mašinovođa bi ispod određenih skretnica ostavljao cedulju sa vremenom polaska i pravac kretanja. Kada kolega mašinovođa naiđe na tu skretnicu on je na osnovu proračunate brzine kretanja znao gdje se nalazi drugi voz.

    Iz gornjeg opisa se vidi da je oslobođena velika teritorija. Treba napomenuti da je ta godina bila plodna. Poljoprivredni proizvodi iz Sanske doline su vozom otpremane na nepristupačne položaje oko planine Klekovače kako bi to bio izvor hrane za zimu 1942/1943. Prevučeno je preko 600 vagona pšenice i kukuruza.

    Kada je počela četvrta neprijateljska ofanziva vozovi su prebacivali izbjeglice iz Like i Korduna. Kada je neprijatelj krajem februara ponovo preuzeo kontrolu nad prugom zatekao je dvije lokomotove u Drvaru (br. 15 i br. 28) jer su ostala vozna sredstva skrivena na razne šumnske ogranke.

    Vrhovni Štab je jedno vrijeme bio smješten u Oštrelju, tačnije u vagonu. Naime, u oktobru 1942 god. na šumskom kolosjeku između Javorove Kose i Osječnice bila je kompozicija sa lokomotivom i tri vagona (Dn 5202, Gd 1352 i Gd 1353). Šef tehničke službe Vrhovnog štaba (Volođa Smirnov) izdaje nalog da se ova kompozicija koristi za smještaj Vrhovnog štaba. Ova kompozicija je bila skrivena u šumi i nije se pokretala dok je u njoj bio smješten Vrhovni štab. Lokomotiva se koristila za druge zadatke. Sam Josip Broz Tito je najverovatnije boravio u poštanskom vagonu (Dn 5202) koji je kasnije uslijed raznih ratnih dejstava izgorio.

    RATNA DEJSTAVA TOKOM 1943 i 1944 GODINE

    U maju mjesecu 1943 godine pokreće se tzv. peta neprijateljska ofanziva koja nanosi velike gubitke partizanima (preko 7.000 poginulih), ali koji uspjevaju da probiju obruč prema sjeveru na Sutjesci te se oslobađaju mjesta u sjeverozapadnoj Bosni (Olovo, Srebrenica, Kladanj, Zvornik,…) Nešto ranije, u proljeće 1943 godine oslobađaju se mjesta u zapadnoj Bosni: Bosanski Petrovac, Drvar, Dobrljin, Bosansko Grahovo i Glamoč da bi se u septembru opet uspostavila partizanska željeznica.

    U septembru kapitulira Italija. Zatečene italijanske snage većinom prelaze u redove partizana koji to koriste i razbijaju četničke pokrete na sjeveru Crne Gore, jugu Srbije i istoku Bosne i Hercegovine, kao i snage Sandžačke milicije. Time su oslobođena mjesta: Andrijevica, Berane, Bijelo Polje, Prijepolje, Nova Varoš, Pljevlja, Foča, Bosanski Šamac, Gradačac, Bijeljina, Zvornik, Tuzla,… stvara se velika slobodna teritorija od padina Prokletija do rijeke Save. Zbog toga se u decembru 1943 god. pokreće šesta neprijateljska ofanziva koja je najuspješnija od svih ofanziva jer potiskuje partizane sa velikog slobodnog teritorija, te Njemci uspostavljaju kontrolu nad velikim dijelom teritorije.

    Treba razbiti slobodne teritorije na zapadu Bosne, eliminisati vrhovni štab, te time demoralisati partizane za nastavak borbe. Zbog toga je u maju mjesecu 1944 god. pokrenuta tzv. sedma neprijateljska ofanziva desantom na Drvar gdje je tada bio vrhovni štab. Iako je zauzet prostor Drvara i okoline nije uništen vrhovni štab. To je i zadnja velika ofanziva na partizanske snage.

    Nadolaskom Crvene armije (Sovjetske vojske) na teritoriju Rumunije, odnosno Bugarske te države prelaze na stranu saveznika, pa Rumunija objavljuje rat Njemačkoj u avgustu, a Bugarska u sepetmbru 1944 god. U septembru počinje povlačenje Njemačkih snaga iz Grčke koje treba da uspostave front u Jugoslaviji. Ipak…

    U avgustu 1944 god. počinje napad partizana na njemačke položaje u Dalmaciji, uskoro se kreće u ofanzivu na skoro cijeloj teritoriji pa se do decembra 1944 god. oslobađa veliki dio teritorije: Drvar, Gacko, Prijedor, Jajce, Donji Vakuf, Bugojno, Tuzla, Gornji Milanovac, Valjevo, Aranđelovac, Hvar, Brač, Pelješac, Berane, Nikšić, Bileća, Trebinje, Benkovac, Livno, Dubrovnik, Split, Sinj, Zadar, Beograd, Šibenik, Knin, Gračac,…

    Glavne snage Njemačke krajem godine formiraju tzv. sremski front kao zadnju liniju odbrane od daljeg prodora partizanskih snaga ka teritoriji koju još uvjek kontrolišu.

    Partizanska željeznica treći i četvrti put

    Kada su u proljeće 1943 godine oslobođena mjesta Bosanski Petrovac, Drvar, Dobrljin, Bosansko Grahovo i Glamoč stvoreni su uslovi da opet radi partizanska željeznica. Četničke i ustaške snage radi diverziju pruge do novembra 1943 god., no oslobođenjem Jajca istog mjeseca ti napadi na prugu prestaju. Od septembra do novembra se obnavlja pruga, te se iz Donjeg Vakufa doprema 10.000 pragova. Obnovljena je pruga u dužini od 581 km, uz izgradnju nekoliko mostova i staničnih zgrada. Uz pomenute diverzije željeznica je opet korišćena za transport useva iz Sanske doline. Da bi željeznica funkcionisala u pomenutom obimu angažovano je oko 1.500 ljudi.

    Od janura 1944 godine partizani nemaju kontrolu nad željezničkim pravcem do Jajca, a u maju 1944 godine se u potpunosti prekida saobraćaj poslije pete neprijateljske ofanzive.

    Na jesen 1944 godine ponovo se uspostavlja djelimična kontrola nad pomenutom željezničkom prugom da bi do kraja godine ta željeznica bila strategijski bitna za konačno oslobođenje Jugoslavije.

    ZAVRŠETAK RATA

    U aprilu 1945 godine probijen je Sremski front čime je oslobođena Jugoslavija, te se formira država sa drugačijim uređenjem naspram predratne Jugoslavije.

    Ostaci partizanke željeznice

    Završetkom rata sve sačuvane lokomotive i vagoni kreću u saobraćaj, a oštećene lokomotive i vagoni se popravljaju. Na inicijativu generala Smirnova centralni odbor NOR (Narodnooslobodilačkog rata) je 1951 god. tražio da se lokomotiva i poštanski vagon izdvoje iz svakodnevnog redovnog saobraćaja. Na osnovu te inicijative 1956 god je Savezni institut za zaštitu spomenika kulture upitio stručne osobe da pogledaju stanje lokomotive (Krauss-Maffei iz 1904 god, sa serijskim brojem 2438) i poštanskog vagona (Dn 5202). Tokom 1958 godine urađena je restauracija lokomotive i vagona, te su iz redovnog saobraćaja izuzeta i preostala dva vagona pomenute kompozicije vrhovnog štaba. Upravo su majstori koji su preuređivali unutrašnjost vagona 1942 godine radili na restauraciji 1958 god. i po svom sjećanju uredili vagon.

    Sam poštanski vagon (Dn 5202) je dugačak 7,9 m i ima dvije osovine. U toku drugog svjetskog rata je prepravljen za boroavk Josipa Broza Tita tako što je podeljen u dva dijela, u jednom dijelu se nalazila klupa (krevet), polica, sto i četri stolice, a u drugom dijelu metalna peć, klupe i police. Pošto je taj vagon izgorio u drugom svjetskom ratu na sačuvanoj šasiji je nanovo izgrađen da bude u obliku kakvom je bio tokom boravka Vrhovnog štaba

    Zbog izloženosti bilo je primjetno propadanje kompozicije pa se 1981 godine počelo sa ponovnom sanacijom i djelimičnom restauracijom koja je trajala do 1983 god. Tada je iznad kompozicije podignuta nadstrešnica, te su urađeni prilazni putevi kako bi se lakše moglo prići eksponatu.

    Izbijanjem rata u Bosni i Hercegovini kompozicija je oštećena, a opština Bosanski Petrovac je u julu 2003 god usvojila Prijedlog mijera za zaštitu spomenika (gdje je uključen i predmetni voz), te je sanacija urađena tokom 2006 i 2007 god. Sanacija je podrazumjevala popravku samog mjesta (nadstrešnice, prilaznog puta, spoljnih dijelova,…) gdje je voz izložen, ali ne i unutrašnjost vagona i lokomotive, te trenutno stanje ovog spomenika nije na zavidnom nivou.



    Last edited by wulfy; 13-06-21 at 17:23.

Thread Information

Users Browsing this Thread

There are currently 1 users browsing this thread. (0 members and 1 guests)

Similar Threads

  1. Željeznica CG - opet po starom
    By Swedish_House_Mafia in forum Sve i svašta
    Replies: 25
    Last Post: 19-11-12, 21:43
  2. Replies: 70
    Last Post: 08-12-10, 02:49
  3. Željeznica u herceg novom
    By nikola0304 in forum Primorski
    Replies: 2
    Last Post: 19-04-10, 21:12
  4. Tajni savez Pentagona i islamista u Jugoslaviji
    By gromada in forum Politika generalno
    Replies: 5
    Last Post: 03-09-05, 18:40
  5. malo cudno, ali vele: SAD nisu razumele rat u Jugoslaviji
    By Njegus in forum Politika generalno
    Replies: 3
    Last Post: 02-06-05, 19:12

Bookmarks

Bookmarks

Posting Permissions

  • You may not post new threads
  • You may not post replies
  • You may not post attachments
  • You may not edit your posts
  •