Page 1 of 2 12 LastLast
Results 1 to 25 of 50

Thread: Željeznica u Jugoslaviji

  1. #1
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    8,706
    Thanks Thanks Given 
    195
    Thanks Thanks Received 
    808
    Thanked in
    375 Posts
    Rep Power
    665200

    Default Željeznica u Jugoslaviji

    Nešto kao uvod

    Prva željeznička pruga na teritoriji nekadašnje Jugoslavije je puštena u saobraćaj 1849 godine (do Celja) i to je blia pruga normalnog kolosjeka. Normalni kolosjek? Da, postoje uži i širi kolosjeci. Kako je sve počelo?
    Početak željeznice vezuje se za rudnike, kada su ljudi vukli vagone koji su svojim točkovima pravili udubljene u zemlji i tako su zapravo sami sebi pravili vodilice. Povećavanjem dimenzija vagona te potrebe da se isti vuku konjima 1802 godine napravljene su čelične vodilice u obliku ,,L'' profila (Južni Vels, širina između vodilica je bila 1.321 mm). Već 1804 godine te vagone vuče lokomotiva što se pokazalo dobrim rješenjem, ali su se vodilice raspadale. Sada je trebalo napraviti kvalitetne vodilice te se tako došlo do šina. Željeznice se iz rudnika sele na druga područja, no, to nisu bile povezane željeznice, te samim tim nije postojao standard, pa su uglavnom rađene prilagođavajući se lokomotivi ili vagonima. Željeznička linija između Staktona na Tizu (Stockton-on-Tees) i Darlinktona koja je otvorena 1825 godine imala je širinu od 1.435 mm. Naravno, konkurencija je postojala pa su bile tu prisutne i pruge širine do 2.140 mm, ipak, umrežavanjem, radi efikasnosti, trebale su se ujednačiti dimenzije, pa je jednstavno preuzeta tada najuspješnija širina (pomenuta na relaciji između Staktona na Tizu i Darlinktona). Ako tome dodamo da su osnivači željeznice između Staktona i Darlinktona angažovani i u Francuskoj, te se mreža od Pariza dalje širila, brzo se došlo do toga da je širina od 1.435 mm proglašena za ,,normalnu prugu''. U Sjedinjenim Američkim Državama je većina pruga prebačena na ,,normalni kolosjek'' do 1886 godine. Poslije Evrope i Sjedinjenih Država ostatak svijeta je širinu od 1.435 mm prihvatio kao normalnu prugu.
    Ipak, osim širih kolosjeka postoje i uži kolosjeci. Zašto se oni rade kada je usvojen standard za normalnu prugu? Zato što su u pojedinim državama standardi drugačiji, a ima tu i ekonomskog razloga. Što je pruga uža to je jeftinija za izgradnju, lakše je trasirati zbog manjih radijusa krivina te je u konačnom i jeftinije održavanje. Ipak, te prednosti su zapravo i mane, jer zbog te jeftinije konstrukcije ta pruga može da trpi manja opterećenja, te su manje brzine saobraćaja pa, samim time, što je pruga uža ima manji kapacitet, te manje uspješno može da konkuriše drugim vidovima transporta (drumski ili vodeni).

  2. The Following User Says Thank You to wulfy For This Useful Post:


  3. #2
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    8,706
    Thanks Thanks Given 
    195
    Thanks Thanks Received 
    808
    Thanked in
    375 Posts
    Rep Power
    665200

    Default

    BOSANSKI KOLOSJEK

    Prca priča je o tzv. ,,bosanskom kolosjeku'' širine 760 mm. Ta širina uskog kolosjeka je počela da se primjenjuje u Bosni i Hercegovini da bi se kasnije proširio i na Srbiju, te na ostale dijelove tadašnje Austro-Ugarske. Da napomenem da je ,,bosanski kolosjek'' dolazio do Zelenike, a kasnije do Nikšića, pa i do Titograda. Kako se taj specifični kolosjek gradio probaću da ovdje ukratko opišem.

    Stanje na Balkanu

    Balkan, a da se ne piše o politici, iako je tema čisto tehnička? Ne može. Probaću što kraće. Da se ne bih sada previše vraćao u prošlost počeću od 1815 godine kada je završen Bečki kongres na kome je poslije pada Napoleona iscrtana nova politička mapa Evrope. Austrijskom carstvu su tada dodeljene Ilirske provincije (otprilike, teritorija današnje južne Hrvatske i Slovenije). Nešto kasnije, 1867 godine formirana je Austro-Ugarska koja sačinjava savez jednakopravnih država Austrije i Ugarske (Mađarske) sa zajedničkom vojskom, spoljnom trgovinom, diplomatijom i poglavarom iz kuće Habsburga. No, to nije bila jedina velika sila na Balkanu, tu je bilo i Otomansko carstvo koje je polako počelo da gubi uticaj što se vidjelo na Berlinskom kongresu 1878 godine koji je odgovor velikih sila na rusko-turski rat i potpisan San-Stefanski mir. Berlinskim Kongresom je napravljena nova mapa Balkana, no ono što je bitno za ovu priču (željeznicu) je da je Austro-Ugarskoj dozvoljeno da okupira Bosnu i Hercegovinu koja će i dalje formalno biti pod Otomanskim carstvom. Tim činom, ulaskom Austro-Ugarske na teritoriju Bosne i Hercegovine stvoriće se preduslovi za tehnički razvoj tog područja, kao i zabačenih djelova carevine (Boka Kotorska). Kada je Austro-Ugarska i formalizovala svoje prisustvo 1908 godine izvršivši aneksiju Bosne i Hercegovine to je pokrenulo spiralu događaja koji su na kraju i izazvale prvi svijetski rat (atentat u Sarajevu 1914 god.). No, to ovdje nije tema.
    Šta je sa željeznicom? U Austrijskom carstvu je 1837 godine puštena u promet prva željeznička pruga, a Mađarska ima prvu prugu 1846 godine na relaciji Pešta – Vac koja se nalazi na trasi planirane pruge Budimpešta – Bratislava – Beč. Šta je sa teritorijom koja će nekada biti Jugoslavija? Do 1846 godine pruga je došla do Celja, a tokom 1857 godine produžena je do Trsta (Maribor – Celje – Zidani Most – Ljubljana – Trst). Već 1862 godine stiže do Siska (Zidani Most – Zagreb – Sisak). U Otomanskom Carstvu 1872 godine završava se pruga Banja Luka – Bosanski Novi. Pruga je od Bosanskog Novog do Dobrljina produžena 1879 godine, a 1882 godine povezana je Sisakom. Time je Banja Luka povezana na ostatak mreže pruga u Austro-Ugarskoj. Pruga je do Rijeke (Zagreb – Karlovac – Rijeka) stigla 1873 godine, a do Pule (Divača – Kanfanar – Pula) sa krakom do Rovinja (Kanfanar – Rovinj) 1876 godine. Sledeće 1877 godine povezuju se Split i Šibenik, ali to ostaje slijepi kolosjek jer nije povezan sa ostalim željeznicama. Sa druge (istočne) strane 1857 godine pruga stiže i do Temišvara (Segedin – Kikida – Žombolj – Temišvar), a sledeće 1858 godine od Temišvara stiže do Jasenova (Vatin – Vršac – Jasenovo). Krak od Segedina preko Subotice do Sombora pušten je u saobraćaj 1869 godine, a sledeće 1870 godine Sombor – Bogojevo – skela peko Dunava (nije izgrađen most na Dunavu) – Dalj – Osjek. Da bi se 1878 godine otvarila pruga Dalj – Borovo – Vinkovci – Brod na Savi (sada se zove Slavonski Brod), da bi se 1889 produžila do Nove Gradiške (i dalje prema Zagrebu). Godine 1883 puštena je u saobraćaj pruga Subotica – Novi Sad – Zemun – Savski most (granica sa Srbijom), da bi sledeće 1884 godine bila puštena u saobraćaj pruga Savski most – Beograd – Niš. Upravo smo opisali razvoj pruga normalnog kolosjeka koji se, ipak, indirektno tiče i razvoja ,,bosanskog kolosjeka''.. Od 1878 godine novi gospodar prostora (Austro-Ugarska) na Balkanu planira da krajeve koje kontroliše i poveže. Mađarska zbog svojih interesa zabranjuje da se na okupacionom prostoru gradi pruga normalnog kolosjeka. Tako je nastao ,,bosanski kolosjek''. Most na Savi između Slavonskog Broda i Bosanskog Broda je izgrađen 1879 godine tako da je do Bosanskog Broda je dolazila pruga normalnog kolosjeka. Dakle, Bosanski Brod je zamišljen kao stanica đe bi se sretali pruga normalnog kolosjeka i novoizgrađena pruga uskog kolosjeka.
    Kako je nastao bosanski kolosjek? Od 1859 do 1869 godine građen je Suecki kanal, najveći građevinski poduhvat tog vremena. U tom poslu učestvovala je i Austrijska firma Hügel & Sagel sa svojim pozamašnim željezničkim voznim parkom. Širina pruge je bila 762 mm. Po završetku posla ostala je ogromna količina opreme koja se nije mogla prodati te je predata vojsci Austro-Ugarske. Upravo ta oprema poslata vojsci Austro-Ugarske je bila osnova za početak gradnje željeznice. Ne zna se tačno kako, ali kažu greškom, umjesto kolosjeka širine 762 mm (koji je bio uobičajen) počeli su da prave kolosjek širine 760 mm. Ta širina kolosjeka je u stručnoj literaturi nazvana ,,bosanskim kolosjekom'' te je, kasnije, primjenu osim u Bosni i Hercegovini našla i u ostatku Austro-Ugarske.
    Rekli smo da je i Srbija gradila pruge uskog kolosjeka u dimenziji ,,bosanskog kolosjeka''. Poslije Berlinskog kongresa 1878 godine Srbija je imala obavezu da izgradi željeznicu, te je krenula u ogroman projekat izgradnje pruge na relaciji Beograd – Niš. Šta je sa ostatkom države? Pa, i on treba biti povezan željeznicom, a novca za izgradnju nema. Zato se u ostalom djelu Srbije, a pogotovo planinskom području, pristupilo jeftinijem rješenju: usvojen je ,,bosanski kolosjek’’.
    Austro-Ugarska je u Bosni i Hercegovini i Dalmaciji do kraja svog postojanja (1918 godina) izgradila mrežu od preko 1.600 km pruge uskog kolosjeka od 760 mm, a u Srbiji se do istog perioda izradilo oko 500 km pruge uskog kolosjeka od 760 mm. Poslije te godine, a zbog umrežavanja Austro-Ugarskog i Srpskog ,,bosanskog kolosjeka'', te širenja mreže grade novi kilometri željeznice širine 760 mm. Red bi bilo da se osvrnemo ne pojedinačne željeznice. Ovdje ću ih slagati hronološki zato se nemojte čuditi ako iz Austro-Ugarske u sledećem poglavlju pođem u Srbiju, pa se onda vratim u Austro-Ugarsku.

  4. #3
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    8,706
    Thanks Thanks Given 
    195
    Thanks Thanks Received 
    808
    Thanked in
    375 Posts
    Rep Power
    665200

    Default

    Bosanska pruga (Bosnabahn)

    Nije vezano direktno za uski kolosjek, ali treba pomenuti da je pruga (normalnog kolosjeka) između Slavonskog Broda i Bosanskog Broda u dužini od 3,6 km sa mostom preko Save dugačkim 485 m puštena u saobraćaj 10 jula 1879 god.
    Dok se radila pomenuta pruga normalnog kolosjeka dat je zadatak austro-ugarskoj vojsci da sagradi željezničku prugu uskog kolosjeka na relaciji Bosanski Brod – Derventa u roku od dva mjeseca. Austro-Ugarska vojska tada koristi pomenuta željeznička sredstva od kompanije Hügel & Sagel. Tehnički gledajući standardi pruge nisu bili naročiti (minimalni radijus krivine 30 m, svi mostovi su bili drveni, nosivost pruge je bila mala jer na dosta mjesta nije se stabilizovalo tlo nasipom od šljunaka,…) da bi 22 aprila 1879 godine pruga došla do Žepče, te se 9 oktobra 1979 godine došlo do Zenice. Na toj i takvoj pruzi se od Bosanskog Broda do Zenice putovalo oko 15 časova (189,7 km). Po izgradnji pruge upravljanje je preuzela ,,Carevska i Kraljevska Bosanska Željeznica’’ (Kaiserliche und Königliche Bosnabahn), skraćeno kkBB sa sjedištem u Derventi.
    Za izgradnju pruge od Zenice do Sarajeva uzeti su standardi pruge normalnog kolosjeka (minimalni radijus krivine 275 m) iako se radila pruga uskog kolosjeka. Time se htjelo uštedeti kada bude došlo vrijeme da se ista dionica prebaci na prugu normalnog kolosjeka. Iz tog razloga je svaki most koji ima raspon veći od 3 m rađen od čelika, a stanične zgrade su rađane od tvrdih materijala. Pruga do Sarajeva je završena 4 oktobra 1882 godine.
    Jedan krak ove željeznice od Vogošće do Čevljanovića je pušten u promet 1885 godine. Taj krak se koristio za ekslploataciju drveta i rude mangana. Tih 20,5 km pruge imalo je radijuse od minimalno 40 km. Kasnije (tačnije 1894 god.) produžen je karak od Čevljanovića do Ivančića (dodatnih 14 km).
    Krak Doboj – Tuzla – Simin Han je otvoren 1886 godine uglavnom za potrebe eksploatacije solane (Simin Han) i uglja (Kreka). Ta pruga sa radijusima krivina od 80 m bila je dugačka 66,7 km, te je imala posebne odvojke za industrijske i rudarske potrebe.
    Administrativni centar kkBB se seli iz Dervente u Sarajevo 1886 godine, da bi se od 1895 godine zvali ,, Bosanskohercegovačke Državne Željeznice’’ (Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen), skraćeno BHStB.
    Radi eksploatacije rude gvožđa u saobraćaj je pušten krak Podlugovi – Vareš 1895 godine u dužini od 24,4 km, a krak Karanovac – Gračanica u dužini od 4,1 km pušten je u saobraćaj 1898 godine. Time je Bosanska pruga imala dužinu od preko 380 km
    Zbog povećanja obima saobraćaja, te potrebe da cijelom prugom saobraćaju i teži vagoni/lokomotive počela je rekonstrukcija pruge od Bosanskog Broda do Zenice tokom 1882 god. Do 1889 god. pruga je prepravljena da ima minimalni radujus od 60 m, te da može da podnese veća opterećenja. U blizini Zenice je 1910 god. pušten u promet i tunel Vranduk. To su sve bila iznuđena rješenja jer puštanjem u rad ostalih pruga uskog kolosjeka sav promet je išao ovom prugom (ka pruzi normalnog kolosjeka) tako da je bila i najopterećenija pruga.

    Neretvanska pruge (Narentabahn)

    Kako je pruga došla do Sarajeva razmatralo se kojim koridorom bi mogla doći do Jadranskog mora. Zapravo, cilj su bili Metkovići gdje bi se nalazila luka. Brodovi bi koritom Neretve dolazili do te luke. Razmatrano je nekoliko varijanti kako savladati planinske masive između Sarajeva i Mostara. Prva pruga je urađena na liniji Metković – Mostar u dužini od 42,4 km koja je otvorena za saobraćaj 14 juna 1885 godine. Ta pruga je imala minimalni radijus krivine od 100 m.
    Mostar – Ostrožac u dužini od 65,3 km otvorena je 22 avgusta 1888 godine, a još 13 km severnije do Konjica 10 oktobra 1889 godine. Ova dionica je rađena sa minimalnim prečnikom krivine od 80 m.
    Savladavanje Ivan planine između Konjica i Sarajeva je bio izazov, no zbog velikih uspona čak 25 km pruge imalo je tzv. treću zupčastu šinu (između šina je zupčasta šina, a specijalne lokomotive sa zupčanikom su se vozile na toj dionici). To je bio jedini način da se savladaju veliki usponi. Ipak, i pored velikih uspona ova trasa je imala dosta tunela, a najduži je bio tunel Ivan sa 648 metara dužine. Pruga od Konjica do Sarajava u dužini od 55,8 km je 1 avgusta 1891 puštena u saobraćaj.
    Uz krak pruge od Ilidže do Ilidže Banje u dužini od 1,3 km koja je puštena u saobraćaj 28 juna 1892 godine tzv. Neretvanska pruga imala je oko 178 km.
    Poslje prvog svjetskog rata postalo je jasno da luka u Metkoviću nije najoptimalnije rješenje, te da bi se trebala pruga produžiti do Jadranskog mora. Premjer je urađen, te je probijena trasa i počelo je sa montiranjem završnog sloja kada je počeo drugi svjetski rat. Tih 21,8 km od Metkovića do Ploča pušteno je u saobraćaj 25. novembra 1942 godine u okviru svečanosti NDH (Nezavisne Države Hrvatske). Time je neretvanska pruga imala dužinu oko 200 km.

    Usorska pruga (Usoratalbahn)

    Tokom 1886 godine Austrougarska je izdala koncesuju za iskorišćavanje hrastove šume između rijeke Bosne i Vrbas. To ogromno područije pod šumom podrazumjevalo je izgradnju fabrike za pougljivanje drveta suvom destilacijom. Tme bi se proizvodile ogromne količine drvenog uglja, a nusproizvodi suve destilacije (sirovo sirće, sirovi katran i drvna žesta) bi se trasportovali u Austriju na finalnu obradu. Za te potreba se od Usore (na Bosanskoj pruzi, u blizini Doboja) do Pribnića radi pruga dužine 40,4 km koja je puštena u saobraćaj tokom 1889 godine. Na 26 km te pruge počela je izgradanja pomenute fabrike. Tu oko fabrike nikao je grad Teslić.
    Od 1902 godine koncesiju preuzima kompanija ,,Bosnische Holzverwertungs Actien*gesell*schaft Teslić'' (Bosansko dioničarsko društvo za iskorištavanje drveta u Tesliću), 1920 godinu fabriku preuzima ,,prvo jugoslovensko dioničarsko društvo za šumsko gospodarstvo i industriju'' sa sjedištem u Zagrebu, a osnivaju posebno preduzeće ,,Destilacija Drva Teslić'' koja će upravljati fabrikom. 1927 godine dolazi do likvidacije te firme a fabriku preuzima ,,prva hrvatska štedionica'' koja sa investitorima iz Velike Britanije primenuju ime fabrike u ,, Englesko-jugoslovenska Destilacija drveta''. 1933 godine englezi se usljed velike ekonomske krize povlače pa je novo ime fabrike ,,jugoslovenska destilacija drveta d.d.''
    Šta je sa željeznicom? Kako je to isključivo željeznica za potrebe destilarije tako nema preciznih podataka kada je koja dionica otvrana. Postoje mape iz 1922, 1930 i 1931 godine koji pokazuju da je mreža pruga imala oko 310 km, te da je dolazila sve do Banja Luke. Dionica Teslić – Velika Usora – Očauš – Blatnica – Crkvena – Maslovare – Kotor Varoš – Čelinac – Banja Luka imala je dužinu od 133 km. Postojao je i krak Blatnica – Jurkovac – Jezera
    Od Pribnića je pruga dalje probijena 1922 godine do Čelinica, a po mapi iz 1931 godine vidi se da je postojala trasa pruge na realaciji Teslić – Pribnić – Čelinac – Milovo Brdo – Kulaši – Rudanka – Doboj.
    Takođe se po mapi iz 1922 godine može utvrditi da je postojala i linija Teslić – Memić Brdo – Tedin Han – Ostružja – Kulaši, sa krakom Tedin Han – Rastelica.
    Po završetku drugog svjetskog rata zovu se ,,Drvna indistrija Borja, Teslić'', a razvojem drumskog saobraćaja, kao i pruga normalnog kolosjeka ukidaju se pojedine dionice. Po mapi iz 1960 godine krak ka Banja Luci na postoji.

  5. #4
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    8,706
    Thanks Thanks Given 
    195
    Thanks Thanks Received 
    808
    Thanked in
    375 Posts
    Rep Power
    665200

    Default

    Timočka pruga

    Eksploatacija rudnih bogastava je pokretačka snaga razvoja. Rudnik Vrška Čuka je trebalo povezati sa Dunavom kao bi se onda plovnim putem lakše transportovala ruda. Srbija izdaje prvu koncesiju za rudnik kamenog uglja na Vrškoj Čuki 24. Januara 1885 godine Jozefu Hišu iz Budimpešte, a 22 juna 1885 godine tražena je koncesija za izgradnjom pruge uskog kolosjeka širine 750 mm. Kako Jozef Hiš nije imao novca za izgradnju pruge obratio se društvu za unapređenje nacionalne industrije u Briselu. Trasiranje pruge počinje 26. januara 1887 god., a po upustvima iz Brisela to neće biti pruga širine 750 mm već 760 mm. Već 6. marta 1887 godine počinje izgradnja pruge i doprema prvog materijala za istu. Pruga u dužini od 77 km puštena je u saobraćaj 18. oktobra 1889 godine. Od Vrške Čuke pruga je išla do pristaništa Radujevac na Dunavu. Iste godine dobijaju i dozvolu za prevoz putnika tako da je ovo prva pruga širine 760 mm koja je služila za javni saobraćaj u Srbiji. Od Vražogrnca do Zaječara pruga je povezana 1911 god, a od Vražogrnca do Radujevca je razmontirana u toku prvog svijetskog rata. Istekom koncesije 1936 godine, a izgradnjom pruge normalnog kolosjeka (1922 god.) ova pruga gubi na značaju. Zbog belgijskog uticaja u izgradnji ove pruge imala je i nadimak ,,belgijska pruga''.
    Prva pruga normalnog kolosjeka u Srbiji je ona na relaciji od Beograda do Niša (puštena u saobraćaj 23 avgusta 1884 godine), te se radilo na širenju mreže željezničkih pruga pa je 1896 godine predložena izgradnja pruge normalnog kolosjeka od Niša do Kladova, a 1898 godine Srbija i Rumunija potpisuju sporazum o izgradnji željezničkog mosta na Dunavu koji bi spajao Kladovo u Srbiji i Turn Severna u Rumuniji. Do realizacije nije došlo (zapravo jeste, ali tek 1922 godine), te je odlučeno da se Timočki kraj poveže na željeznicu preko Paraćina.
    Odlučeno je da zbog ekonomskih razloga to bude pruga uskog kolosjeka. Trasiranje pruge je počelo u maju 1904 god., a izgradnja u junu 1905 godine. Dionice od Paraćina do Izvora (sveta Petka) u dužini od 17,8 km, te od Zaječara do Krivog Vira u dužini od 62,1 km i Zaječara do Vražogrnca (spoj na ,,belgijsku prugu'') u dužini od 7 km puštene su u saobraćaj 14. januara 1911 godine. Pruga od Izvora do Krivog Vira završena je u decembru 1911 godine. Dužina te zadnje dionice je 25,3 km.
    Dakle, pruga Paračin – Zaječar ima dužinu od 105,2 km, a javni saobraćaj je puštena 28. Januara 1912 godine
    Na pruzi Paračin – Zaječar nalazi se mjesto Metovnica, a od Metovninice do Bora izgrađena je pruga dužine 20,6 km koja je puštena u saobraćaj 10. Maja 1912 god. Ovu prugu je koristio isključivo borski rudnik do 1952 godine kada počinje da se odvija i putnički saobraćaj.
    U toku drugog svjetskog rata počela je izgradnja pruge Bor – Crni Vrh – Žagubica preko koje bi se povezali sa Požarevcom i Beogradom. Radovi na izgradnje pruge nastavljeni su 11. janura 1945 godine., a 17 januara pruga je osposobljena do Brastovca (na 6 km od Bora) da bi 24 marta 1945 god. pruga do Crnog Vrha bila osposobljena za rad. Pruga Bor – Crni Vrh ima 20,7 km. Javni saobraćaj prugom je počeo 1953 godine.

    Pomoravska pruga

    Senjski Rudnik je strateški važan jer se odatle nabavljao ugalj potreban za lokomotive. Transport uglja se odvijao uz pomoć konjske ili volovske zaprege. Iz tog razloga krenulo se u razmatranje izgradnje pruge uskog kolosjeka širine 750 mm koja bi išla od Senjskog Rudnika do Čuprije (nalazi se na pruzi normalnog kolosjeka Beograd – Niš). Taj predlog je upućen narodnoj skupštini 16. marta 1890 godine. 13. decembra 1892 godine puštena je u saobraćaj. Zašto je pominjemo kada ovo nije pruga ,,bosanskog kolosjeka'' širine 760 mm? Pruga od Senjskog Rudnika do Ravne Reke je puštena je u saobraćaj 14. januara 1908 godine, a tih 10 km je izgrađeno u širini od 760 mm. Istovremeno se i 21,3 km pruge od Senskog Rudnika do Čuprije prepravilo u širinu od 760 mm.
    Sljede balkanski ratovi, pa prvi svjetski rat u toku koga je 11. novembra 1915 god. uskim kolosjekom dužine 6,4 povezana Čuprija sa Paraćinom (paraleno sa prugom normalnog kolosjeka).
    Od Paraćina do Stalaća pruga uskog kolosjeka je izvedena kao tzv. upleteni kolosjek ubacivanjem treće šine na pruzi normalnog kolosjeka. Taj upleteni kolosjek je pušten u saobraćaj 4. oktobra 1924 god., te su sa prugom od Stalaća prema Čačku Timočke i Pomoravske pruge širine 760 mm bile povezane sa ostalim prugama iste širine.

    Splitska pruga (Spalato Bahn)

    Početkom 1981 godine napravljen je plan da se od doline rijeke Bosne izgradi pruga preko Travnika do Dalmacije. Projekat pruge je podrazumijevao da pruga prvo dođe do Bugojna i Jajca. Dalju konekciju od Bugojna do Splita je sprečavala Mađarska da ne bi ta pruga konkurisala njenoj pruzi normalnog kolosjeka Zagreb – Rijeka.
    Prvi dio pruge od Lešave (stanica na Bosanskoj pruzi južno od Zenice) do Travnika u dužini od 37 km pušten je u saobraćaj 26 oktobra 1893 godine. Za nešto manje od godinu dana, tačnije 14 oktobra 1894 godine pruga je došla do Bugojna. Kroz prevoj Komar probijen je tunel u dužini od 1.362 m. Zapadni krak pruge od Donjeg Vakufa do Jajca je pušten u promet 1. Maja 1895 godine.
    Od Bugojna do Senja je postojalo nekoliko planova za izgradnju pruge, ali niti jedan dio nije realizovan. Dionica od Senja do Splita je puštena u saobraćaj 1905 godine te je tih 45 km ostala slijepa dionica do ukidanja pruga.

    Torontalske vinicilne željeznice

    Širi se mreža pruga normalnog kolosjeka, pa je tako 1883 godine sa pruke Temišvar – Žombolj – Kikinda – Segedin urađen krak Kikinda – Veliki Bečkerek (danas Zrenjanin), a 1894 je od Velikog Bečkereka produžena do Pančeva.
    Tokom 1887 godine formirano je akcionarsko društvo ,,Torontalske lokalne železnice” koje je 24 juna 1897 godine dobilo koncesiju za gradnju pruge Veliki Bečkerek – Žombolj. Pruga dužine 67,6 km puštena je u saobraćaj 20. Oktobra 1898 god. Radi se o pruzi širine 760 mm, a prolazila kroz Veliki Bečkereg i postojalo je sedam stanica u samom gradu.
    Poslije prvog svjetskog rata trasu pruge presjeca državna granica (Žombolj pripada Rumuniji) koja je utvrđena 1923 godine. Zato se pravi novi krak pruge od Crnje do Klarije (danas Radojevo) koji je pušten u saobraćaj 28. marta 1926 god. Trasa kroz grad (Veliki Bečkerek) je ukinuta 20 novembra 1932 godine jer je tada pušten u saobraćaj tzv. upleteni kolosjek dužine 4.635 m. Od 1935 godine Veliki Bečkerek ima ime Petrograd.
    Poslije drugog svjetskog rata (tačnije 1946 god.) Petrograd postaje Zrenjanin, ali usljed nerentabilnosti pruga je ukinuta 1969 god. Sa svojih maksimalnih 20 km/h nije mogla više da konkuriše drumskom saobraćaju.

  6. #5
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    8,706
    Thanks Thanks Given 
    195
    Thanks Thanks Received 
    808
    Thanked in
    375 Posts
    Rep Power
    665200

    Default

    Samoborček

    Ako se ,,bosanski kolosjek'' koristi i van Bosne i Hercegovine, čak i van Austrougarske zašto se ne bi koristio i u ostatku Austrougarske? Upravo u Mađarskom djelu carevine dioničarsko društvo Vicinalna željeznica Zagreb – Samobor (Z.S.V.) sa sjedištem u Budimpešti dobija koncesiju na 90 godina za izgradnju i korištenje željezničke pruge od Zagreba do Samobora.
    Pruga dužine 19,6 km od Zagreba do Samobora puštena je u saobraćaj 16 januara 1901 godine. To nije bila zahtjevna dionica (ravničarska pruga) sa maksimalnom dozvoljenom brzinom od 40 km/h.
    Kompanija Z.S.V. (Zagrab - Samobori Vasut) je poslije prvog svjetskog rata (1918 godine) sjedište kompanije preselila iz Budimpešte u Zagreb
    Poslije drugog svjetskog rata (1945 god.) ova pruga počinje da posluje u okviru jugoslovenskih državnih željeznica (JDŽ), ali se 1950 godine izdvaja u samostalno preduzeće sa nazivom Gradska željeznica u Zagrebu.
    Sledeće 1951 godine pruga se produžava za dodatnih 5 km kada dolazi do Bregane (tamo se nalazi vojno tehnički remotni zavod ,,Bregana'' i fabrika ,,Vladimir Bakarić'').
    Remont pruge se radio u etapama, a trajao je od 1953 do 1957 godine, a po završetku maksimalna brzina putničkih vozova bila je 60 km/h, a teretnih 45 km/h.
    Ipak, sredinom šezdesetih razvija se drumski saobraćaj i ova pruga sve teže može da mu konkuriše. Na kraju je prekinut saobraćaj 31. decembra 1979 god.

    Dalmatinska pruga (Dalmatiner Bahn)

    Većina prometa u Dalmaciji se odvijala brodovima (vojni i teretni), no kod Austro-Ugarskih vojnih čelnika postojao je strah da bi u slučaju zarobljavanja nekog broda u Italijanskim teritorijalnim vodama taj jugo-istočni dio carevine bio odsječen od ostatka. Puštanjem u saobraćaj Neretvanske pruge 1891 godine Dalmacija postaje pristupačna i željeznicom. Zato se prave planovi pruge koja bi išla paralelno sa obalom do luke u Zelenici (Boko-Kotorski zaliv). Projektovanje te pruge zavisilo je isključivo od vojnih interesa.
    Kako smo već pomenuli, zbog određenih interesa unutar carevine nije se dozvoljavala konekcija na Split, no je zato dozvoljena konekcija na Gruž (Dubrovnik). To je takođe krak koji nije projektovan zbog ekonomskih, već vojnih interesa, isto kao i krak Hum – Trebinje koji je trebao da pruži logističku podršku vojsci na granici sa Crnom Gorom.
    Projektovanje je počelo 1897 godine, te trasa nije provučena blizu obale kako bi bila zaštićena od eventualne artiljerijske paljbe sa Jadranskog mora. Da bi linija imala vode (za lokomotive, radnike i ostale potrebe) trebalo je sagraditi ogromne rezervoare i sisteme navodnjavanja (od Huma se prostire bezvodno područje).
    Pruga Gabela (spoj sa Neretvanskom prugom) – Hum – Uskopolje – Zelenika u dužini od 155 km je otvorena za saobraćaj 16 jula 1901 godine, a 17 jula otvorene su dionice Hum – Trebinje i Uskopolje – Gruž.
    Zbog načina trasiranja pruge teretni saobraćaj je imao veću cjenu transporta nego na ostalim prugama. Ipak zato što je Gruž, za razliku od Metkovića, na otvorenom moru dosta transporta se iz Bosne radilo upravo ovom prugom.
    Poslije prvog svijetskog rata nastavlja se sa umrežavanjem bosanskog kolosjeka. Planovi za ovu prugu su da se od Trebinja produži krak do Bileće gdje bi pruga dalje nastavljala ka Foči, a drugi krak bi od Bileće išao ka Nikšiću. Prvih 11,9 km od Trebinja do Lastve je pušteno u saobraćaj 3. avgusta 1930 godine, a ostatak od 20 km na relaciji Lastva – Bileća 20. decembra 1931 godine.
    Kako je predviđeno da pruga dalje nastavlja ka Foči, tako je krak pruge koji ide za Nikšić projektovan da dolazi sa iste (južne) strane kao i krak pruge koji ide za Trebinje. Pruga Bileća – Nikšić ima dužinu od 71,3 km, a puštena je u saobraćaj 12. Jula 1938 godine.
    Radilo se na projektovanju pruge od Bileće do Foče i od Nikšića do Podgorice. Ipak, zbog početka drugog svjetskog rata planovi su odloženi.
    Po završetku drugog svjetskog rata u okviru omladinskih akcija izgrađena je pruga Nikšić – Titograd u dužini od 53,7 km koja je puštena u rad 20. aprila 1948 god. Taj zadnji dio ove pruge ujedno je i prvi koji biva ukinut. Sa svim ovim doradama tzv. dalmatinska pruga je imala oko 350 km otvorene pruge.

    Porečka pruga (Parenzaner Bahn)

    Pomenuli smo da je željeznička pruga normalnog kolosjeka došla do Trsta 1857 godine, a do Pule i Rovinja (istarska željeznica) došla 20. septembra 1876 godine. Ta pruga do Pule je zbog vojnih interesa išla sredinom poluostrva, te su stanovnici obale bili nezadovoljni jer nisu imali komunikaciju sa kopnom, već su i dalje bili osođeni na pomorski saobraćaj. Zbog toga zastupnici opština iz doline Mirne 1880 godine upućuju peticiju o povezivanju Trsta sa istarskom željeznicom. Prijedlog za izgradnju pruge je usvojen tek 1898 godine. Do tada je Austrougarska već imala iskustva sa gradnjom ,,bosanskog kolosjeka'' pa odlučuju da i ova pruga zvanično nazvana TPC (Trieste – Parenzo – Canfanaro) bude širine 760 mm. Od Trsta, preko Poreča ova pruga bi se Kanfanar spajala sa istarskom prugom normalnog kolosjeka.
    Radovi na dionici Trst – Buje (44,7 km) počinju u junu 1901 godine, a pruga je puštena u saobraćaj 1. decembra 1901 godine. Sledeća dionica je Buna – Vižinada, te Vižinada – Poreč koja je završena 15 oktobra 1902 godine čime je izgrađeno pruga širine 760 mm u Istri imala ukupnu dužinu od 123,1 km. Željeznička stanica u Poreču je izgrađena kao prolazna jer je pruga dalje trebala da se nastavi do Kanfanara.
    Poslije prvog svjetskog rata taj dio je pripao Italiji tako da je prugom od 1924 godine upravljaju italijanske državne željeznice (FS). Pomenimo da je voz od Trsta do Poreča putovao između 7 i 8 sati te da je sve brži razvoj drumske infrastrukture ugrožavao rentabilnost ove pruge. Italija je ukinula ovu željeznicu 1935 godine. Iako se ona ukinuta prije nego što je taj dio teritorije (poslije drugog svjetskog rata) pripao Jugoslavaji ovu prugu pominjem jer se može posmatrati kao tehničko nasljeđe Jugoslavije.

    Bosnische Forstindustrie AG Otto Steinbeis

    Tokom 1892 godine industrijalac Otto von Steinbeis i administrator Bosne i Hercegovine Benjámin Kállay dogovorili su koncesiju na 20 godina o iskoriščavanju 450 km2 šumskog bogsatva između rijeke Sane, mjesta Dobrljin, Jajca i Drvara. Izgradnja pruge počinje na relaciji Knin – Drvar (gdje je i sjedište firme) – Oštrelj.
    Ugovor o koncesiji je potpisan u avgustu 1900 godine, a prvih 102 km pruge otvoreno je 20. Marta 1902 godine (Knin – Drvar – Oštrelj). U Kninu je postajala konekcije sa prugom normalnog kolosjeka, te se drvna građa na relaciji Knin – Šibenik trasportovala prugom normalnog kolosjeka. Pomenuta ruta Knin – Drvar – Oštrelj nije rađena po standardima šumske pruge već po usvojenim standardima ,,bosanskog kolosjeka''. Time je dobijen izlaz na more uskom kolosjeku (preko Knina) zaobilazeći zabranu iz Mađarske (formalno nije država učestvovala u izgradnji), a, opet je industrijalcu Steinbesu bilo isplativo da gradi takvu prugu.
    Tokom 1903 godine pruga je produžena od Oštrelja do Srnetice, te je 1905 završen krak Srnetica – Čardak, kao i Srnetica – Ribnik Gornji. Iako je isključivo šumska pruga poštanski saobraćaj je počeo da ide prugom Oštrelj – Knin 1910 godine.
    Da bi mogao dalje da koristi šumska bogastva 12 jula 1912 godine traži da mu se odobri da produži prugu od Srnetice do Grmeča ali biva odbijen. Ipak, zbog izbijanja balkanskih ratova 16 maja 1913 godine potpisuje se tajni sporazum kojim se odobrava izgradnje pruge od Srnetice preko Grmeča do Prijedora (spoj na prugu normalnog kolosjeka Dobrljan – Banja Luka) gdje država finansira 60% ove pruge. Pruga je puštena u saobraćaj na jesen 1914 godine.
    Po izbijanju prvog svjetskog rata vojno ministarstvo je 22. Marta 1915 godine naložilo da se izgradi i dionica pruge Čardak – Jajice (čime se spaja na ostatak mreža bosanskog kolosjeka) te se pruga pušta u saobraćaj 10. Januara 1916 godine. Mađarska je zahtijevala rušenje te pruge po završetku rata jer pruža ostatku Bosne i Hercegovine izlaz na Knin (pa normalnom željeznicom u luke Šibenik ili Split).
    Do kraja Austro-Ugarske ova pruga je imala dužinu od 392 km, a poslije rata to postaje državno preduzeće koje 1920 godine mjenja ime u ŠIPAD (Šumsko Industrijsko Privredno Akcionarsko Društvo). Zbog pretovara drva u Kninu ŠIPAD 1924 godine traži da izgrade prugu uskog kolosjeka do Šibenika kako bi imali direknu vezu, ali im to nije odobreno. Tokom 1935 godine dobijaju odobrenje da izgrade prugu noromalnog kolosjeka od Knina do Bihaća
    U toku drugog svjetskog rata Tito je imao pokretni štab na šinama, uparvo na pruzi Drvar – Srnetica – Grmeč.
    Već 1948 godine jedan dio trase je iskoriščen za prugu normalnog kolosjeka (Knin – Lička Kaldrma) te je uz razvoj pruga normalnog kolosjeka i razvoj drumskog saobraćaja ova pruga postajala neprofitabilna.

  7. #6
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    8,706
    Thanks Thanks Given 
    195
    Thanks Thanks Received 
    808
    Thanked in
    375 Posts
    Rep Power
    665200

    Default

    Zavod za imprgnaciju drveta Čičevac

    Bukova i hrastova nalazi se na padinama planina Bukovik i Rožanj u blizini Čičevca (Srbija), te je u 1900 godine u Čičevcu izgrađen zavod za proizvodnju i impregnaciju željezničkih pragova. Do izgradnje pruge od Zavoda (Čičevac) do sela Grabovac (manastira Sveti Petar) prevoz drveta se vršio zapregom volova. Pruga na relaciji Čirevac – Sveti Petar u dužini od 17,5 km puštena je u saobraćaj 9. aprila 1901 god., Kasnije je pruga produžena do izvorišta Bele Reke, tačnije relacija Sveti Petar – Bela Reka u dužini od 4,7 km predata je u saobraćaj 14. septembra 1907 god.
    Održavanje pruge, kao i voznih sredstava nije bilo na naročitom nivou pa je zbog lošeg stanja pruge prestalo da se saobraća istom tokom 1935 godine. Kasnije je i demontirana.

    Waldbahnen der Firma Eissler & Ortlieb

    Austrougarska je dodjelila koncesiju za eksploataciju šumske površine između doline rijeke Bosne, Krivaje i Drine 1899 godine kompaniji Eisler & Ortlieb na 30 godina. Sledeće 1900 godine potpisuje se dodatna dvedesetogodišnja koncesija šumskog područija Trstionice, Zvijezde i Duboštice. Za potrebe te eksploatacije u Zavidovićima (mjesto na bosanskoj pruzi između Doboja i Zenice) je sagrađena pilana (jedna od najvećih u tadašnjoj Evropi). Mađarska kompanija Gregersen je takođe izradila pilanu u Zavidovićima jer su 1899 godine dobili koncesiju na 15 godina na šume u oblasti Gostovića. Pomenimo i to da je 1911 godine jedna kompanija iz Vukovara dobila koncesiju na pet godina za šumsko područije Visočnik te u mjestu Han-Kram su izgradili pilanu. Radi efikasnije eksploatacije potrebno je izgraditi željeznicu te je pruga Zavidovići – Olovo – Han Pijesak – Kusače dužine 113,5 km puštena u saobraćaj 10. juna 1902 godine. Iako je država izgradila tu prugu nabavku voznog parka i održavanje preuzele su firme koncesionari. Najmanji prečnik krivine je 60 m, a najveći uspon od 25 ‰, te se može reći da je rađena po standardima ostalih pruga ,,bosanskog kolosjeka'' da bi se mogao obavljati i putnički saobraćaj.
    Osim ove glavne linije bilo je još mnogo priključnih stalnih i privremenih linija, neke od tih priključnih pruga nisu imale lokomotive (prevoz drva se radio gravitacijski, a prazni vagoni su se ručno, uz pomoć sajle vraćali na početnu stanicu radi utovara) ili su to bile žičare do mjesta za pretovar na klasičnu željeznicu, ali je i bilo klasičnih kompozicija. Treba pomenuti da su neke dionice imale privremeni karakter (dok se ne završi eksploatacija u tom dijelu šume). Recimo, pomenuta kompanija Gregesen je do 1918 godine izgradila je mrežu od 70 km pruga (od toga 54 km na lokomotivski pogon, 12 km gravitacijaska, i 4 km kolosjeka za pretovar). Kolika je ukupna dužina svih željeznica, te dokle su se sve prostirale ne postoje precizni podaci, a pretpostavlja se da je bilo više od 100 km lokomotivskih pruga.
    Od 1919 godine dionica pruga Zivadovići – Careva Čuprija – Olovo – Han Pijesak – Kusače se koristi i za putnički saobraćaj.
    Saobraćaj se postepeno prekidao, te je od Kusaća do Han Pjeska saobraćaj prekinut 1. oktobra 1967 godine, a od Han Pijeska do Olova 1. aprila 1968 godine, te od Olova do Careve Čuprije 30. maja 1970 godine. Zadnja dionica od Careve Čuprije do Zavidovića je ukinuta tokom 1973 godine.

    Lajkovačka pruga

    Šta smo ono rekli, Srbija je morala da gradi prugu normalnog kolosjeka na relaciji Beograd – Niš, a ista je puštena u saobraćaj 23 avgusta 1884 godine. No, treba širiti mrežu pruga, a izgradnja pruge normalnog kolosjeka je isuviše skupa za Srbiju. Mladenovac se nalazi na pruzi Beograd – Niš, pa je 1897 godine planirano da se napravi krak pruge do Aranđelovca.
    Tokom 1900 godine je odlučeno da to bude pruga uskog kolosjeka, te se počelo sa trasiranjem i prvim radovima, da bi 10. novembra 1904 godine pruga Mladenovac – Aranđelovac u dužini od 32 km bila puštena u saobraćaj, ali u početku samo za teretne vozove.
    Ljudi iz Valjeva, Uba, Lazarevaca i Obrenovaca su bili usmjereni ka Austrougarskoj jer su žitarice, šljive, sitnu i krupnu stoku izvozili u ovu državu. Zabrežije iznada Obrenovca na rijeci Savi imalo je skelu koja je prelazila na drugu obalu (tada Austro-Ugarsku) te se odlučuje da se od Valjeva do Zabrežija izgradi željeznička pruga. Biće to pruga širine 760 mm, a trasiranje se radilo tokom 1904 i 1905 godine, da bi izgradnja počela u martu 1906 godine. Uglavnom ravičarska pruga Zabrježe – Obrenovac – Lajkovac – Valjevo je dugačka 67,4 km, a predata je u saobraćaj 14. septembra 1908 god. Redovan putnički saobraćaj je uveden 6. aprila 1909 godine.
    Od Lajkovca do Aranđelovca je pruga trasirana od 1904 do 1907 godine kada se i počinje sa izgradnjom. Pruga Aranđelovac – Lajkovac u dužini od 42 km predata je u saobraćaj 23. Juna 1910 godine. Time je Valjevo povezano sa prugom normalnog koloseka (Mladenovac)
    Narodna skupština Srbije je 1908 godine donjela odluku o izgradnji pruge Čačak – Gornji Milanovac – Lajkovac te se 1911 godine počinje sa izgradnjom ove pruge, no zbog balkanskih, pa potom i prvog svjetskog rata, završetak pruge je odlagan. Poslije rata, prioritet je bio obnoviti razrušene pruge u toku rata. Recimo do februra 1919 godine osposobljavala se za ponovni promet pruga Valjevo – Zabrežije. Prva dionica od Lajkovca do Ugrinovca u dužini od 39,5 km puštena je u saobraćaj 2. decembra 1919 god. Od Čačka do Gornjeg Milanovca pruga je imala dužinu od 21,3 km te je puštena u saobraćaj 7. Juna 1920 godine. Ova dionica se povezala sa sjevernim krakom tek 1. Juna 1922 godine kada je završena dionica Ugrinovac – Gornji Milanovac u dužini od 55 km.
    U drugoj državi krak ka rijeci Savi nema više veliki značaj, a širenjem (umrežavanjem) pruga bosanskog kolosjeka trebalo je napraviti i krak ka Beogradu. Krak od Obrenovca do Beograda u dužini od 39,6 km je pušten u saobraćaj 30. Septembra 1928 godine. Time je tzv. lajkovačko čvorište dobilo 297,5 km otvorene pruge.
    Inače stanica u Beogradu je bila na Čukarici, te je 5. avgusta 1931 godine produžena do stanice na Savi (glavne željezničke stanice). Uz tih dodatnih 3 km pruge dođosmo da je ova pruga imala preko 300 km.
    Lajkovac je postao jedno od najvažnijih čvorišta pruge od 760 mm, od Lajkovca prema sjeveru pruga je išla do Beograda, prema zapadu do Valjeva, prema istoku do Mladenovca, a prama jugu do Čačka (gdje se vezala na zapadnomoravsku prugu).

    Bosanska istočna pruga (Bosnische Ostbahn)

    Početkom 1900 godine predložena je pruga normalnog kolosjeka od Sarajeva, preko Sandžaka do Novog Pazara, te bi dalje imala konekciju na prugu normalnog kolosjeka u Otomanskom carstvu (pruga normalnog kolosjeka je došla do Kosovske Mitrovice). Ekonomskih razloga za izgradnju pruge normalnog kolosjeka nije bilo, tim prije što su ostale pruge kroz Bosnu i Hercegovinu bile uskog kolosjeka, te bi ovakav projekat podrazumijevao i normalizaciju pruge Sarajevo – Bosanski Brod što je iziskivalo ogromna novčana sredstava. Čak je i pruga uskog kolosjeka ekonomski neisplativa jer bi prolazila uglavnom kroz teško pristupačni nenaseljiv kraj. Ipak, vojna strategija je odlučila da se gradi ova skupa pruga. Naime, kako je obrazloženo u vojnim vrhovima, zahvaljujući toj pruzi može se pružiti logistička podrška garnizonima koji se nalaze u relativnoj blizini pruge (Goražde, Foča i Čajniče), te se može prodreti na teritoriju Sandžaka ukoliko treba sprečiti spajanje srpske i crnogorske vojske u nekom eventualnom sukobu.
    Odlučeno je da se gradi pruga uskog kolosjeka sa standardima za normalni kolosjek kako bi u slučaju potrebe mogla brzo da se konverzuje na potrebnu širinu. Sa maksimalnim usponom od 18 % ova pruga ima preko 100 tunela, puno potpornih zidova, galerija, te mostova od kojih je naveći preko Drine dugačak 130 m.
    Poslije mosta na Drini južni krak se odvajao do mjesta Uvac (granica sa Turskom), a sjeverni krak do Vardišta (granica sa Srbijom). Ova isključivo vojna pruga počela je da se gradi 1902 godine, a otvorena je za saobraćaj 1906 godine. Dionica Sarajevo – Most na Drini – Uvac (granica sa Turskom) dugačka je 137,6 km, a krak Most na Drini – Vardište 29,1 km. (granica sa Srbijom).
    Osim za vojne potrebe ova pruga je korišćena i za putnički saobraćaj, kao i za turističke potrebe (reklame iz 1908 godine to dokazuju). U prvom svjetskom ratu pruga jeste pružila određenu strategijsku nadmoć.
    U novoj državi radilo se na daljnem umrežavanju pruga pa je krak od Uvca produžen do Priboja 1. januara 1929 godine, a dužina te novoizgrađene pruge je 4,8 km.
    Od Ustiprače do Foče, preko Goražda je probijena pruga uz Drinu u dužini od 41,6 km, a puštena je u saobraćaj 17. Septembra 1939 godine. Sada su se stekli uslovi za spajanje prugom od Foče do Bileće, ali to je prekinuo drugi svijetski rat.
    Produžetak pruge od Vardišta do Užica počela je da radi Austrougarska u toku prvog svjetskog rata. Ipak izgradnja te dionice spada u naredni pasus.
    Poslije rata postepeno se odustaje od širenja mreža pruga uskog kolosjeka, no ipak je od Foče do Miljevine (rudnici uglja) produžena pruga, a ista je puštena u saobraćaj 1. jula 1962 godine.

  8. #7
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    8,706
    Thanks Thanks Given 
    195
    Thanks Thanks Received 
    808
    Thanked in
    375 Posts
    Rep Power
    665200

    Default

    Zapadnomoravska pruga

    Austro-Ugarska je izgradila bosansku istočnu prugu do Vardišta (granica sa Srbijom) koja je puštena u saobraćaj 1906 godine. Pomenimo i da postoji pruga normalnog kolosjeka od Beograda do Niša, a na kojoj se nalazi i željeznička stanica Stalać. Izrađen je plan da se Stalać poveže sa bosanskom istočnom prugom. Plan je podrazumjevao da se pruga proteže na relaciji Stalać – Kruševac – Kraljevo – Čačak – Užice – Šargan – Vardište. Trasiranje pruge počinje u junu 1903 godine, a izgradnja 1907 godine.
    Prva dionica od 14,6 km između Stalaća i Kruševca puštena je u rad 1909 godine, da bi od Kruševca do Vrnjačke Banje u dužini od 34,6 km bilo završeno 3. juna 1910 godine. Sledećih 21,9 km od Vrnjačke Banje do Kraljeva završava se 4. decembra 1910 god. Od Kraljeva do Čačka pruga je imala 35,7 km i završena je 2. aprila 1911 godine. Od Čačka do Užica pruga prolazi kroz Ovčarsko-Kablarsku klisuru i to je bio najizazovniji dio, ipak i tih 50,9 km je završeno pa je svečani voz na cijeloj relaciji od Stalaća do Užica prošao 16. juna 1912 godine.
    Izbijaju balkanski ratovi, pa prvi svjetski rat, tokom 1915 godine Austrougarska je zaposjela teritoriju Srbije tako da se u martu 1916 godine počinje sa izgradnjom pruge od Varadišta do Užica (glavna radna snaga su italijanski i ruski zarobljenici). Radovi su se odvijali na cjeloj trasi, a do septembra 1916 godine izrađeno je devet kilometara od Vardišta (sa postavljenim donjim strojem), te nekoliko željezničkih stanica.
    Po završetku rata radovi su nastavljeni 1919 godine, a da bi se savladala visinska razlika između mikrogorske kotline i šarganskog prevoja konstruisana je tzv. osmica (poznata kao i ..šarganska osmica''). Od Užica do Varadišta pruga je dugačka 57,9 km, a puštena je u rad 25. decembra 1925 godine.
    Ova pruga je dugo vremena bila jedina željeznička veza sjevernog i istočnog dijela zemlje sa morem, te je povezala prugu širine 760 mm u jednu cjelinu. U Stalaču su se na ovu prugu vezala tzv. Timočka i Pomoravska pruga, a u Čačku se vezivala na Lajkovačku prugu, dok se u Vardištu spajala na Bosansku istočnu prugu. Time su kompozicije iz Paračina, Bora, Zaječara, Valjeva, Beograda,… imale direknu vezu sa morem kao što su Ploče, Gruž ili Zelenika. Time je ,,bosanski kolosjek'' bio konačno povezan i mogao je da funkcioniše bez pretovara.

    Podrinjska pruga

    Ova pruga od Šabca do Banje Koviljače u dužini od 56,9 km pušten je u saobraćaj 18. jula 1910 godine. Bilo je planova da se ova pruga poveže sa Valjevom, ali to nije realizovano tako da je do kraja svog postojanja (ukinuta 1950 god.) bila izolovana od ostataka pruga širine 760 mm. Voz na ovoj pruzi se nije kretao brže od 20 km/h.

    Požarevačka pruga

    Prva dionica pruge na relaciji Požarevac – Dubravica u dužini od 16,1 km pušta se u saobraćaj 23. novembra 1910 god. Time je Požarevac povezan sa Dunavom.
    Pruga se nastavlja od Požarevca do Petrovca te je tih 36,7 km pušteno u saobraćaj 14. juna 1912 godine.
    Poslije prvog svjetskog rata postoje planovi da se pruga produži južno od Petrovca prema Goranjskoj klisuri preko Žagubice u dužini od nekih 76 km. Ipak zbog nedostatka novca to nikada nije realizovano.
    Poslje drugog svjetskog rata počeo je da se radi dionica od Petrovca do Ladnih Voda radi eksploatacije šume. Tih 16,5 km pruge pušteno je u saobraćaj 12. decembra 1946 godine.

    Ugljevik – Bijeljina – Bosanska Rača

    U Ugljeviku je 1899 godine otvoren rudnik mrkog uglja, a glavno tržište za taj rudnik je bila Bijeljina. U toku prvog svjetskog rata Austrougarska gradi prugu širine 600 mm na relaciji Ugljevik – Bijeljina – Bosanska Rača čime se mrki ugalj može transportovati vozom do rijeke Save. Ta pruga od rudnika do rijeke Save imala je dužinu od 44 km.
    Poslije rata, od 1919 godine počinje da se obavlja i prevoz putnika, da bi 1921 godine počela rekonstrukcija pruge kako bi imala širinu od 760 mm (bosanski kolosjek). Od Bosanske Rače do Bijeljine pruga širine 760 mm je puštena u saobraćaj 1. aprila 1922 god., a od Bijeljine do Ugljevika 5. juna 1925 godine. Bolje iskorišćenje pruge slijedi poslije 1927 godine kada je preko rijeke Save izrađena žičara (od Bosanske Rače do Sremske Rače) koja je imala kapacitet 60 tona na sat.
    Most preko rijeke Save je napravljen 1934 godine (voz nije saobraćao preko tog mosta), a tokom 1939 godine pruga je od Ugljevika produžena preko Bogutovog Sela do Mezgraje
    Kada je 1950 godine završena pruga normalnog kolosjeka Bijeljina – Šid razmontirana je pruga na relaciji Bijeljina – Bosanska Rača., a ostatak pruge je razmontiran 1979 godine.

    Da li je bilo još pruga ovog kolosjeka na teritoriji Jugoslavije?

    Jeste, ali jednostavno nisam siguran kuda su sve išle. Naime radi se o šumskim prugama kao što je ona od Foče, preko Broda na Drini uz rijeku Drinu do Tjentišta, a jedan krak kažu da je išao do ušća Pive i Tare... Moguće. Takođe u nekim izvorima se pominje i pruga širine 760 mm iznad Risna za trasport drveta, a ko zna koliko je još tih izolovanih pruga bilo na teritoriji negdašnje Jugoslavije... Mislim da su ovdje pomenute najvažnije pruge i da se ima neki opšti uvid u razvoj ,,bosanskog kolosjeka''.

  9. #8
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    8,706
    Thanks Thanks Given 
    195
    Thanks Thanks Received 
    808
    Thanked in
    375 Posts
    Rep Power
    665200

    Default

    Evo i približna mapa da bi se mogli orijentisati gdje se koja pruga nalazi. Osim po bojama razdvojio sam i po brojevima. Evo razvrstanih pomenutih 19 pruga širine 760 mm:
    1. Bosnabahn
    2. Nerentabahn
    3. Usoratalbahn
    4. Timočka pruga
    5. Pomoravska pruga
    7. Torontalske vinicilne železnice
    8. Samoborček
    9. Dalmatiner Bahn
    10. Paranzaner Bahn
    11. Bosnische Forestindustrie AG Otto Steinbeis
    12. Zavod za impregnaciju drveta Ćićevac
    13. Waldbahnen der Firma Eissler & Ortlieb
    14. Lajkovačka pruga
    15. Bosnische Ostbahn
    16. Zapadnomoravska pruga
    17. Podrinjska pruga
    18. Požarevačka pruga
    19. Ugljevik - Bijeljina - Bosanska Rača



    Napomena: nikada nisu bile sve pruge na mapi istovremeno, neke su ukinute između dva svjetska rata, a neke dionice su puštene poslije toga. Neke su ukinute zbog izgradnje pruge normalnog kolosjeka, a neke dionice su produžavanje poslije... Ova mapa je više orijentaciona.

    Sent from my Motorola 8400

  10. #9
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    8,706
    Thanks Thanks Given 
    195
    Thanks Thanks Received 
    808
    Thanked in
    375 Posts
    Rep Power
    665200

    Default

    ORJENT EKSPRES NA BALKANSKIM PROSTORIMA

    Orjent Ekspres je bio i ostao sinonim luksuznog putovanja vozom. Ova priča, osim što ima značajan uticaj uopšte na razvoj željeznice, je zanimljiva i zato što su pojedine rute ovog voza prolazile preko teritorije koju je činila negdašnja Jugoslavija. Zbog toga ovo može biti druga priča o željeznicama u Jugoslaviji.

    Uvod

    Željeznica je omogućila brzo i udobno putovanje na veće udaljenosti iako se počela razvijati iz trgovačkih i vojnih intersa.

    U Otomanskom carstvu su 1869 godine počeli radovi na željezničkom spajanju sa Bečom. Radovi na pruzi, koja se procjenjuje da će imati oko 1.300 km, počinju iz dva grada, Konstantinopolja (Instabul) i Soluna. Već 1873 godine otvorena je pruga na relaciji Instambul – Edrin – Plovdiv – Belovo, te Solun – Skoplje, a iste godine je otvoren i sjeverni krak na relaciji Banja Luka – Bosanski Novi gdje se i nalazila granica. Sledeće 1874 godine završio se krak na relaciji Skoplje – Priština – Kosovska Mitrovica. Pomenuh granicu (Bosanski Novi), upravo tu je granica rijeka Una preko koje se prelazi na teritoriju Austro Ugraske koja je takođe radila svoj dio pruge, te je ista 1862 godine stigla do Siska (Zidani Most – Zagreb – Sisak), no ova pruga nije izgrađena kako je planirano (da se napravi nedostajući krak Kosovska Mitrovica – Sarajevo – Banja Luka) jer se politička mapa poslije berlinskog kongresa 1878 godine izmjenila. Austro Ugarska je 1879 godine izradila prugu Bosanski Novi – Dobrljin, a 1882 godine Dobrljin – Sisak što je zadnja faza izgradnje pomenute pruge.

    Da li to znači da je slabljenem Otomnskog carstva pala u zaborav željeznička povezanost Konstantinopolja i Beča? Ne. Berlinski kongres je 1878 godine donio novu mapu Balkana, a Srbija i Bugarska, kao države kojima je prizant suverinitet na istom kongresu, imaju obavezu da izgrade željezničku prugu preko svoje teritorije na relaciji Beograd – Niš – Dimitrovgrad (Srbija) i Dimitrovgrad – Sofija – Belovo (Bugarska). Time se pruga povezuje na već izrađenu u Otomaskom Carstvu. Pruga na relaciji Subotica – Novi Sad – Zemun – Savski most (granica sa Srbijom) je puštena u sobraćaj 1883 godine, da bi 1884 godine bila završena i jedna dionica kroz Srbiju (Savski most – Beograd – Niš). Kada je 1888 godine završena dionica pruge Niš – Dimitrovgrad – Sofija – Belovo Turska je povezana na željezničku mrežu ostatka Evrope.

    Ipak, i prije nego je uspostavljena pomenuta mreža pruga postojali su aranžmani koji su omogućavali putovanje od Pariza do Konstantinopolja.

    Osnivanje kompanije

    Belgijanac Žorž Neglmekrs (Georges Nagelmackers) je od 1967 do 1868 godine boravio u Sjedinjenim Američkim Državama, a impresionirali su ga putnički spavaći vagoni noćne željeznice. To ga je podstaklo da razvije luksuzni način putovanja željeznicom u evropskom internacionalnom transportu. Željeznica u Evropi je počela da se razvija, no to su uglavnom bile izolovane sekcije i nije postojao međunarodni transport putnika. Prvi takav voz je uspostavljen 1867 godine na relaciji Pariz – Beč. Ta linija je označila početak međunarodnog prevoza putnika željeznicom. Žorž Neglmekrs 1872 godine pravi prvi ugovor za vožnju spavaćim kolima na liniji Ostende (Belgija) – Keln (Njemačka), a kasnije je ugovoreno da se produži do gradova Berlin, Minhen i Beč. To su bile povremene linije, a prva redovna linija je ugovorena na relaciji Pariz – Beč 1874 godine, a u decembru 1876 godine Žorž Negmekrs osniva akcionarsko društvo ,,Internacionalna kompanija sa spavačim kolima’’ (Compagnie Internationale des Wagons-Lits), skarćeno CIWL, ili kako se često pisalo W-L, sa sjedištem u Briselu gdje dionice ima i belgijski kralj. Tada su se na postojeće kompozicije kačili vagoni CIWL (spavaća kola i vagon restorani) pa se recimo CIWL vagoni 1878 godine mogu naći i na liniji Beč – Budimpešta – Segedin – Temišvar – Oršava. Sledeći korak u razvoju je otvaranje linija gdje bi bili samo vagoni CIWL (eventualno uz dodatak poštanskih kola). Time višednevna internacionalna putovanja postaju udobna (luksuzna), a CIWL otvara mnoge redovne linije kao što su: Train Éclair (Pariz – Beč) iz 1882 god., Orjent Ekpres (Pariz – Istambul) iz 1883 god., Kale-Nica-Rimski Ekspres (Kale – Pariz – Nica – Rim) iz 1883 god., Kale-Nica Ekspres (Kale – Pariz – Nica) iz 1884 god., Kale-Mediteran Ekspres (London – Kale – Pariz – Nica) iz 1886 god., Truvil Ekpres (Pariz – Truvil) iz 1886 god., Sud Ekpres (Pariz – Madrid – Lisabon) iz 1887 god.,… Od 1894 godine osniva se podkompanija Compagnie Internationale des Grands Hotels koja otvara lance luksuznih hotela, a koji se nalaze u gradovima kroz koje prolaze vozovi kompanije CIWL. Nas interesuje ova linija od Pariza do Konstantinopolja (danas Instambul).

    Početak

    Razvojem željeznice na Balkanu CIWL počinje da pravi planove o vozu koji bi bio sastavljen samo od njihovih vagona. Da bi pokazao superiornost takve ideje 1882 godine se otvara linija Pariz – Beč sastavljena samo od spavačih kola i vagon restorana. Prosječna brzina putovanja je bila 48 km/h i to je bilo za tri do četri sati brže nego što je bilo prije. Na osnovu ove uspješne linije CIWL je mogao da sklopi ugovor sa svim željezničkim kompanijama kroz čije pruge treba da prođe voz za Istanbul. U februaru 1883 godine sklopleni su ugovori sa Istočnom francuskom željeznicom (Compagnie des chemin de fer de l'Est), njemačkom državnom željeznicom (Kaiserliche Generaldirektion der Eisenbahnen in Elsaß-Lothringen), Badenskom željeznicom (Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen), željeznicama kaljevine Virtemberg (Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen), Bavarskim državnim željeznicama (Bayerische Staatseisenbahn), carskim željeznicama (Kaiserlich-königlich Staatsbahnen), austro-ugarskom željezničkom kompanijom (privilegierte österreichisch-ungarische Staatseisenbahn-Gesellschaft) i rumunskim državnim željeznicama (Căile Ferate Române). Uspostavljena je linija od Pariza do Đurđeva (dva puta nedeljno) u Rumuniji na obali Dunava. Tada bi se Dunav prelazio skelom te bi se nastavljalo drugim vozom do Varane na Crnom Moru odakle se brodom stizalo do Istambula.

    Prvi voz je iz Pariza krenuo 5. juna 1883 godine, te je ponio naziv ,,Express d'Orient’’, a put od Pariza do Konstantinopolja (Istanbula) trajao je 81 sat i 40 minuta. Zbog povećane tražnje od 1. juna 1884 CIWL je uveo svakodnevnu liniju na relaciji Pariz - Beč



    Sledeće 1885 godine uspostavljena je linija Pariz – Budimpešta – Beograd – Niš. Od Niša se preko Sofije do Belova putovalo poštanskim kočijama, da bi se od Belova do Konstantinopolja se potom išlo opet vozom. Iste godine se ukida linija koja je išla do Đurđeva, vozom se ide do Konstance, te dalje brodom do Instambula. Dakle 1885 godine nude se dvije varijante putovanja do Konstantinopolja, prva je tzv. sjeverna ruta koja ide na relaciji Pariz – Budimpešta – Temišvar – Oršava – Krajova – Pitešt – Bukurešt – Konstanca – presjedanje na brod – Instambul. Druga, južna ruta ruta je Pariz – Budimpešta – Subotica – Beograd – Niš – poštanske kočije – Belovo – Instambul.

    Pruga između Niša i Belova završena je 1888 godine tako da je 12. avgusta 1888 godine na relaciji Pariz – Instabul prošla prva linija da se nije moralo mjenjati prevozno sredstvo. To je uštedelo oko 14 sati jer je toliko u prosjeku kraće vreme putovanja nego ono koje je bilo 1883 godine (skoro 82 sati)



    Da pomenemo, Orjent Ekspres je svakodnevno išao na liniji Pariz – Beč, dalje od Beča (preko Beograda i Niša) je išao dva puta nedeljno, dok je sjevernim krakom išao (preko Bukurešta) jedanput nedeljno. Postojala je linija Beograd – Konstantinopolj koja je išla svakodnevno i predstavljala je neki vid jeftinije konkurencije Orjent Ekspresu jer nije nudila luksuz.

    Pomenuli smo da je CIWL otvarao mnoge druge linije. Njihovi redovi vožnje su bili sihronizovani tako da je 1894 godine putnik iz Londona mogao u Beču da presjedne u Orjent Ekpres. To se nastavilo i sa nekim drugim linijama (recimo iz Berlina 1900 godine). Ipak, treba pomenuti i uticaj politike koja je često zahtjevala promjenu koridora kroz neku zamlju (nisu na Balkanu baš sve države bile u dobrim odnosima) gdje su npr. česti bili zahtjevi da se ukine linija preko Rumunije.

    Prvi svjetski rat

    Prvi svjetski rat je prekinuo saobraćaj Orjent Ekspresa. U toku rata je ipak uspostavljena linija Berlin – Konstantinopolj od strane njemačkog prevoznika MITROPA (Mitteleuropäische Schlafwagen- und Speisewagen-Aktien-Gesellschaft). Prvi voz je krenuo 15 januara 1916 godine i išao je preko Budimpešte, Beograda i Sofije. Izlaskom Bugarske iz rata voz je prestao da saobraća 15 oktobra 1918 godine.
    Last edited by wulfy; 26-07-20 at 11:15.

  11. #10
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    8,706
    Thanks Thanks Given 
    195
    Thanks Thanks Received 
    808
    Thanked in
    375 Posts
    Rep Power
    665200

    Default

    Simplon Orjent Ekspres, Orjent Ekspres i Alrberg Orjent Ekspres

    Po završetku rata CIWL je 1919 uspostavio liniju Pariz – Beč (preko Švajcarske) za vojno osoblje koje se raspoređivalo po novouspostavljenoj političkoj mapi Evrope. Ugovor potpisan 22 avgusta 1919 godine između Francuske, Belgije, Velike Britanije, Italije, Rumunije, Grčke, Jugoslavije, Holandije i Švajcarske predviđao je da nema direknih putničkih kola kroz Njemačku i Austriju koja idu u istočnu Evropu u narednih deset godina.

    Kompanija CIWL je 11. aprila 1919 godine pokrenula Simplon Orjent Ekspres koji koristi Simplon tunel ispod istoimenog prevoja na Alpima. Ruta ove novouspostavljene linije je Pariz – Dižon – Lozana – Brig – tunel Simplon – Milan – Venecija – Trst. U Januaru 1920 godine produžava se na relaciji Trst – Ljubljana – Zagreb – Vinkovci – Beograd, da bi se kasnije u toku godine napravila linija Beograd – Niš – Sofija – Istambul, odnosno sjeverni karak Vinkovci – Subotica – Segedin – Temišvar – Oršava – Krajova – Pitešt – Bukurešt (postojala je linija do Konstace i brodom do Istambula, ali to sada nije bilo u okviru Orjent Ekspresa). Pomenimo da je 1921 godine uspostavljena i linija za Atinu (Niš – Skoplje – Solun – Atina) što je prvi put da Atina ima direktna kola za neki grad u zapadnoj Evropi. Time je ispoštovan pomenuti ugovor.

    Voz Simplon Orjent Ekspres je išao svakodnevno, uveće bi polazio iz Pariza, te bi sledeću noć dočekao u Trstu, a u Vinkovcima bi dio kompozicije krenuo ka Subotici (Bukureštu), a dio ka Beogradu (Nišu). Po završetku treće noći, voz je stizao u Istambul. Simplon Orjent Ekspres je duže putovao nego prednatni Orjent Ekspres jer je sada bilo više granica i više pasoških i carinskih kontrola.



    Ipak, interesovanje za Orjent Ekspres (preko Njemačke i Austrije) je bilo veliko tako da od 1921 godine uz pomenuti Samplon Orjent Ekspres uspostavlja se (originalni) Orjent Ekspres na relaciji Pariz – Nansi – Strazbur – Študgard – Minhen – Salzburg – Linc – Beč – Budimpešta – Arad – Brašov – Bukurešt. Zbog sukoba u Njemačkoj od januara 1923 godine do novembra 1924 godine bila je nešto izmenjena linija između Strazbura i Salzburga (išla je na liniji Strazbur – Bezel – Cirih – Inzbruk – Salzburk). Po ponovnom uspostavljanu rute kroz Njemačku Orjent Ekspres je saobraćao tri puta nedeljno.



    Kada se 1924 godine vratila linija Orjent Ekspresa kroz Njemačku ostala je i ova dionica kroz Švajcarsku koja sada ima ime Alrberg Orjent Ekspres (po austrijskom tunelu ispod istoimenog masiva). Ova ruta je značajna jer je uzapredovala posjetu Cirihu, te promovisala Švajcarsku kao turističku državu. Arlberg Orjent Ekspres je išao tri puta nedeljno.

    Simplon Orjent Ekspres koji saobraća svakodnevno, Orjent Ekspres koji saobraća tri puta nedeljno i Arlberg Orjent Ekspres koji saobraća tri puta nedeljno su linije koje se smatraju nasljednicama predratnog Orjent Ekspresa. Pomenimo, da je po isteku ugovora kojom se zabranjuje saobraćaj ka istoku direknim kolima preko Njemačke i Austrije, 1932 godine uvedena linija koja spaja Orjent Ekspres i Simplon Orjent Ekspres (Budimpešta – Beograd), no zbog slabog interesovanja ta linija je ukinuta 1935 godine.

    Vredi pomenuti da je 1927 godine CIWL uveo voz Anatolia Ekspres između Istambula i novog glavnog grada Turske Ankare čiji je vozni red sihronizovan sa vozom Simplon Orjent Ekspres. CIWL je na taj način od 1930 godine uveo i liniju do Alepa.

    Period između dva svjetska rata je i period najveće slave ovog voza. To je period koji povezuje Orjent Eksprez sa glamurom i avanturom.

    Drugi svjetski rat

    Od maja 1940 do aprila 1941 godine ukidaju se pojedine linije, a kompanija MITROPA uspostavlja linije Berlin – Beograd – Atina, Berlin – Beograd – Sofija, Pariz – Minhen – Beč – Budimpešta.

    Poslje drugog svjetskog rata

    Tokom 1945 godine startuju sve ti predatne linije (Simplon Orjent Ekspres, Orjent Ekspres i Arlberg Orjent Ekspres). Orjent Ekspres je išao do Beča, Simplon Orjent Ekspres do Venecije. Od 1947 godine uspostavljena je originalna linija voza Simplon Orjent Ekspres, a 1948 godine Orjent Ekspres je došao do Bukurešta. Od 1948 godine uspostavljen je Baltički Orjent Ekspres na relaciji Štokholm – Beograd gdje su se kola sa pomenutog voza priključivala Simplon Orjent Ekspresu.

    Zbog drugačije političke klime i dizanja tzv. ,,željezne zavjese’’ CIWL je preispitivao isplativost Orjent Ekspresa. Recimo 1951 godine je ukinuta linija Simplon Orjent Ekspresa preko Bugarske već je išla preko Grčke (Niš – Skoplje – Solun – Istanbul). Iste godine je ukinuta linaja Orjent Ekspresa preko Mađarske da bi bila vraćena na liniju 1956 godine. Pomenimo da u zemljama istočne Evrope su se vagonima CIWL prikopčavali i drugi vagoni tako da je Orjent Ekspres prvo počeo da gubi na ekskluzivnosti. Osim spavaćih kola i vagon restorana imaju i vagone sa sjedištima čime se gubi ona doza luksuza koji je nekada postojala. Dalje ,,degradiranje’’ se dešava kada se Orjent Ekspresu priključuju i kola III klase. Ta praksa (da u kompoziciji ima i vagona sa sjedištima) je uspostavljena i u zapadnoj Evropi. Sve je to značilo da treba napraviti značajnu reorganizaciju linija Orjent Ekspresa.

    Arlberg Orjent Ekspres je ukinut 1962 godine. Šta je sa ostalim linijama? Uvedene su nove linije Pariz – Istabul (nije tzv. Orjent Ekspres), te se Simplon Orjent Ekspres priključivao pomenutom vozu u Beogradu, a Orjent Ekpres je bio redovan do Beča, dok je do Budimpešte, odnosno Bukurešta stizao u zavisnosti od političke situacije.

    Gašenje Orjent Ekspresa

    Tokom šezdesetih godina iz istočne Evrope dosta radnika je počelo da radi u zapadnu Evropu (njemački izraz Gastarbajteri) čime se povećava broj putnika na liniji koju je držala kompanija CIWL. Zbog toga se 1963 godine uspostavlja Grčki Ekspres kao jeftinija konkurencija Orjent Ekspesu. Osim konkurencije u željezničkom transportu Orjent Ekpres dobija konkurenciju i u drumskom saobraćaju (nagli razvoj saobraćajnica poslije drugog svjetkog rata) i u vazdušnom saobraćaju (uspostavljanje redovnih avionskih linija). Time možemo da kažemo da je Orjent Ekspres kakvog ga poznajemo (luksuzno putovanje kojim se przo dođe sa istoka do zapada i obrnuto) prestao da postoji upravo te 1963 godine kada je uvedeno dosta drugih linija (koje su jeftinije), a ko je tražio luksuz i brzinu prebacio se na putovanje avionom. Ipak, nije odjedaput ukinut. Bilo je pokušaja da se drugačijom organizacijom, sa povećanjem udobnosti, nuđenjem dodatnih usluga održi broj putnika (koji su spremni da plate višu cijenu), ali interesovanje je bilo sve manje.

    Zadnji voz Orjent Ekspresa je iz Pariza krenuo 19. maja 1977 godine, no putovanje do Istambula vozom je i dalje bilo moguće (Venecija Ekspres, Istambul Ekspres,…) no, to su bili vozovi prilagođeni drugačijoj klijenteli, a koji su išli do raspada Jugoslavije.
    Last edited by wulfy; 26-07-20 at 11:23.

  12. #11
    Join Date
    May 2019
    Posts
    506
    Thanks Thanks Given 
    8
    Thanks Thanks Received 
    172
    Thanked in
    87 Posts
    Rep Power
    72336

    Default

    Jugoslavija je imala i veliku proizvodnju zeljeznickog materijala, sinskih vozila narocito. Valjda je bila u prvih pet u svijetu po proizcodnji tiristorskih lokomotiva zagrebackog Koncara. Jugosloveni su valjda radili i jedinu prugu u Libiji.

  13. #12
    Join Date
    Sep 2009
    Location
    CG
    Posts
    655
    Thanks Thanks Given 
    15
    Thanks Thanks Received 
    27
    Thanked in
    15 Posts
    Rep Power
    27849

    Default

    Quote Originally Posted by kljift View Post
    Valjda je bila u prvih pet u svijetu po proizcodnji tiristorskih lokomotiva zagrebackog Koncara.
    Koliko mi je poznato od tiristorskih elektricnih lokomotiva Koncar je radio samo seriju JZ 442, njih je proizvedeno ukupno 16.
    Za vrijeme postojanja bivse SFRJ Koncar nije proizveo i neku podseriju tiristorskih loksi serije JZ 441, vec su sve bile izvorno diodne.Tek pocev od 1997. su neke od loksi ove serije prilikom remonta i tiristorizovane.

  14. #13
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    8,706
    Thanks Thanks Given 
    195
    Thanks Thanks Received 
    808
    Thanked in
    375 Posts
    Rep Power
    665200

    Default

    Švedska licenca ASEA (Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget) od lokomotive RB.
    Na osnovu prototipa ASEA Rb razvile su se lokomotive:
    1967 god. - NSB El 15
    1967 god. - Electroputere LE5100
    1967 god. - SJ Rc
    1970 god. - JŽ 441 (Končar)
    1971 god. - JŽ 461 (Electroputere)
    1971 god. - ÖBB 1043
    1977 god. - NSB El 16
    1978 god. - EMD AEM-7

    Mislim da je prva tiristorska ASEA bila ÖBB 1043. Končar je tiristorsku napravio u drugoj polovini osamdesetih.

    Sent from my Motorola 8400

  15. #14
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    8,706
    Thanks Thanks Given 
    195
    Thanks Thanks Received 
    808
    Thanked in
    375 Posts
    Rep Power
    665200

    Default

    Kada smo kod električnih lokomotiva treba pomenuti i JŽ 442 što je bila najbrža lokomotiva proizvedena u Jugoslaviji (prototip je išao preko 180 km/h), a izradio je Končar. To je bila prva lokomotiva sa tiristorskim ispravljačem na mreži JŽ. Slična je sa JŽ 441 (ASEA licenca) ali se smatra sopstvenim proizvodom.
    To bi bile (JŽ 441, JŽ 442 i JŽ 461) električne lokomotive u Jugoslaviji koje rade na napon od 25.000 V, frekfencije 50 Hz (što je bilo na većini elektrificiranih pruga u Jugoslaviji), dok je nešto veći broj modela bio koje rade na jednosmerni napon od 3.000 V (JŽ 341, JŽ 342, JŽ 362, modeli JŽ 361 su razne lokomotive nasleđene od prije drugog svjetskog rata).

    Sent from my Motorola 8400

  16. #15
    Join Date
    Sep 2009
    Location
    CG
    Posts
    655
    Thanks Thanks Given 
    15
    Thanks Thanks Received 
    27
    Thanked in
    15 Posts
    Rep Power
    27849

    Default

    Prva ASEA tiristorska elektricna lokomotiva je Rc, u vlasnistvu SJ, to je ujedno i prva tiristorka na svijetu, to je tad bila totalna revolucija.
    Prva zemlja kojoj je ona ponudjena van Svedske je upravo YU 1967., medjutim mi smo tada bili "kratkovidi". Tadasnje rukovodstvo JZ je smatralo Rc kao previse modernu i samim tim nedovoljno ispitanu tehnologiju u praksi. Pa su igrali na sigurno i uzeli licencu od diodne Rb(model prije Rc), ali sa obrtnim postoljima od Rc, to je JZ 441. Par godina kasnije tj. negdje tokom 70-ih ce shvatiti da su pogrijesili i da su propustili veliku sansu. Krajem 70-ih Koncar pocinje da razvija svoju tiristorku i to ce biti JZ 442, prvi primjerak je predstavljen 1981. Kad su ga svecano "izvezli" ih hale u ZG Ante Markovic gen.dir. Rada Koncara i Veselin Djuranovic predsjednik SIV-a(premijer YU). Testovi su obavljani i na pruzi B-B kroz CG(dionica PG-KL), pokazala se odlicno. Svih 16 su isporucene ZTP ZG(sesnaesta 1989.), od kojih cak 15 i dalje uspjesno voze u HZ, jedna je unistena u eksploziji mine na pruzi 1995.
    Last edited by suponik; 06-08-20 at 12:20.

  17. #16
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    8,706
    Thanks Thanks Given 
    195
    Thanks Thanks Received 
    808
    Thanked in
    375 Posts
    Rep Power
    665200

    Default

    Probaću da uprostim ovo oko diodne, odnosno tiristorske lokomotive.
    Uglavnom, za pogon se koriste jednosmerni motori čija se brzina reguliše potenciometrom (promjenom napona). Do lokomotive dolazi neizmenični napon (u ovom slučaju 25 kV, 50 Hz) te se u lokomotivi treba naći transformator i pretvarač neizmjeničnog u jednosmerni napon. Upravo se radi o tim ,,pretvaračima" u sklopu sa regulatorima, koji su bili diodni (tzv. grecov spoj), pa toristorski.
    Inače najefikasniji su trofazni motori koji su počeli da se ugrađuju u modernim lokomotivama ,a za dobijanje potrebnog trofaznog napona koji će napajati te motore potreban je invertor (uređaj koji jednosmerni napon pretvara u neizmenični). Dakle, evo koje su komponente u lokomotivama u zavisnosti da li je diodna, tiristorska ili inverterska:
    1. jednofazni napon, trasformator, diodni ispravljač, jednosmerni motor
    2. jednofazni napon, trasformator, tiristorski ispravljač, jednosmerni motor
    3. jednofazni napon, trasformator, ispravljač sa regulatorom napona, invertor, trofazni motor

    Naravno, nije sve ovako jadnostavno, ovo je vrlo grubo opisano

    Sent from my Motorola 8400

  18. #17
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    8,706
    Thanks Thanks Given 
    195
    Thanks Thanks Received 
    808
    Thanked in
    375 Posts
    Rep Power
    665200

    Default

    Možda bi bilo interestano nešto napisati o lokomotivama koje su saobraćale u sistemu JŽ. Probaću da napišem kako je hronološki tekla nabavka dizelskih i električnih lokomotiva:

    1927 god. - italijanske željeznice (tada je Istra pod Italijom) za elektrificirane pruge (3kV) nabavljaju lokomotive koje su ostale poslje rata u Jugoslaviji i koje su ponjele oznaku JŽ 361 (od 1962 godine je uvedeno označavanje koje će biti za sve pobrojane lokomotive), snaga 1.890 kW, maksimalna brzina 95 km/h.

    1955 god. - odlučeno je da se nabave dizel lokomotive koje bi smjenile parnjače. Iz tog razloga testiraju se razne lokomotive. U aprilu dizel-hidraulična Krauss-Maffei DB V200, u junu dizel-električna NOHAB i u avgustu dizel-električna Henschel und Sohn. Kupljena jedna električna lokomotiva Alsthom (JŽ 341) za riječku prugu, snaga 1.375 kW, maksimalna brzina 95 km/h.

    1956 god. - testira se dizel-električna lokomotova Brissonneau et Lotz, te se pokazala idealnom za jugosloveneske željeznice.

    1957 god. - kupljene dizel-hidraulične lokomotive Krauss-Maffei (JŽ 761) za potrebe vuče plavog voza, snaga 2.850 KS, maksimalna brzina 140 km/h.

    1958 god. - počela nabavka dizel-hidrauličnih lokomotiva Jenbacher DH400C42 (JŽ 730) koje su namjenjene za manevrisanje, snaga 250 kW, maksimalna brzina 60 km/h.

    1960 god. - počela nabavka dizel-električnih lokomotiva Ganz-Mavag (JŽ 641) koje su prevashodno manevarske lokomotive, snaga 441 kW, maksimalna brzina 80 km/h. Počela proizvodnja dizel-električne lokomotive JŽ 642 u fabrici Đuro Đaković po licenci Brissonneau et Lotz (testirana 1956 god.) koja je namenjena za teške manevre i lokalni saobraćaj, snaga 606 kW, maksimalna brzina 80 km/h. Počela nabavka dizel-električnih lokomotiva GM-EMD G16 (JŽ 661) namjenjenih vuči putničkih i teretnih vozova, to je i najbrojnija dizel lokomotiva na jugoslovenskim prugama, snaga 1.454 kW, maksimalna brzina 114 km/h (kasnije 124 km/h). U fabrici Đuro Đaković proizvedene lokomotive JŽ 662 koja u sebi ima dva motora sa lokomotive JŽ 642, no nije ih mnogo napravljeno, snaga 1.270 kW, maksimalna brzina 120 km/h. Takođe se u fabrici Đuro Đaković počinje proizvoditi dizel-hidraulična lokomotiva JŽ 731 (licenca Jenbacher DH400C42), snaga 250 kW, maksimalna brzina 60 km/h. U fabrici italijanskoj Ansaldo počela proizvodnja električne lokomotive JŽ 362 po specifikacijama JŽ za riječku prugu, snaga 2.640 kW, maksimalna brzina 120 km/h.

    1967 god. - počela proizvodnja dizel-električne lokomotive JŽ 643 u fabrici Đuro Đaković koja je unapređeni model JŽ 642, a može da vuče i putničke vozove jer poseduje generator pare za grijanje putničkih vagona, snaga 680 kW, maksimalna brzina 80 km/h. Po licenci švedske kompanije ASEA (na osnovu prototipa Rb) u Austriji se radi lokomotiva JŽ 441 čija se proizvodnja 1970 godine seli u fabriku Rade Končar, snaga 3.800 kW, maksimalna brzina 120 km/h.

    1968 god. - kupljene električne lokomotive ASGEN (JŽ 342) za potrebe 3 kV pruga, snaga 1.800 kW, maksimalna brzina 120 km/h.

    1969 god. - u fabrici Đuro Đaković se proizvode dizel-hidraulične lokomotive JŽ 732 po licenci Jenbacher koje prestavljaju uvećanu verziju lokomotive JŽ 731, snaga 397 kW, maksimalna brzina 60 km/h. Đuro Đaković proizvodi i manevarske dizel-hidraulične lokomotive JŽ 733 uglavnom za potrebe ŽTP Sarajevo, snaga 438 kW, maksimalna brzina 60 km/h.

    1970 god. - počela nabavka električnih lokomotiva Electroputere LE5100KW (JŽ 461) iz Rumunije koja je isto ASEA licenca u razmjenu za lokomotive JŽ 441 (po principu tri JŽ 441 u Rumuniju za dvije JŽ 641 u Jugoslaviju), snaga 5.100 kW, maksimalna brzina 120 km/h

    1971 god. - u fabrici MIN Niš proizvedene dvije dizel-hidraulične lokomotive JŽ 741 koje zbog troškova proizvodnje i održavanja nisu krenulenu u serijsku proizvodnju. Iz MIN Niš izlazi dizel-hidraulična lokomotiva JŽ 742 kojih je proizvedeno 20 komada, snaga 1.215 kW, maksimalna brzina 110 km/h.

    1972 god. - nabavljene najjače dizel-električne lokomotive GM-EMD (JŽ 663) za potrebe vuče teških teretnih vozova na neelektrificiranim brdskim prugama (Split - Knin), snaga 2.426 kW, maksimalna brzina 124 km/h. Počela nabavka dizel-električnih lokomotiva GM-EMD G26CW (JŽ 664) namenjne za vuču teretnih vozova, od 1985 godine tu lokomotivu počinje da proizvodi Đuro Đaković kada ima i opremu za vuču putničkih vozova, snaga 1.670 kW, maksimalna brzina 105 km/h. Isporučeno 20 lokomotiva Montreal Locomotive Works MX620 (JŽ 665) namjenjenih za vuču vozova na pruzi Beograd - Bar, nisu se dugo zadržale zbog otežane logistike (JŽ je uglavnom imala GM-EMD dizel-električne lokomotive), snaga 2.022 kW, maksimalna brzina 127 km/h.

    1974 god. - počela nabaka dizel-električnih lokomotiva Macosa G22AC (po licenci GM-EMD) koje se označavaju kao JŽ 644 te služe za vuču putničkih i teretnih vozova na prugama gdje je potreban mali osovinski pritisak, snaga 1.230 kW, maksimalna brzina 80 km/h.

    1975 god. - za potrebe ŽTP Ljubljana kupljene električne lokomotive Alshtom (JŽ 363) za vuču na prugama 3 kV, snaga 2.750 kW, maksimalna brzina 125 km/h.

    1977 god. - počinje nabavka dizel-hidrauličnih lokomotiva Людиновский тепловозостроительный завод ТГМ6A (JŽ 744) za potrebe ŽTP Titograd.

    1978 god. - za potrebe vuče plavog voza kupljene dizel-električne lokomotive GM-EMD JT22CW (JŽ 666), snaga 1.845 kW, maksimalna brzina 122 km/h.

    1981 god. - u fabrici Đuro Đaković proizvedene dvije dizel-električne lokomotive JŽ 645 po licenci GM-EMD GT22HCV namenjene isključivo za vuču putničkih vozova, snaga 1.845 kW, maksimalna brzina 124 km/h. Kupljene dvije dizel-električne lokomotive Liz (JŽ 667) za potrebe ŽTP Skoplje, snaga 882 kW, maksimalna brzina 100 km/h. Na osnovu skupljenoh iskustva na izradi JŽ 441 u fabrici Rade Končar konstruišu električnu lokomotivu JŽ 442 sa tiristorskim ispravljačem, snaga 4.400 kW, maksimalna brzina 160 km/h.

    1988 god. - preradom u fabrici Janko Gradelj dvije lokomotive JŽ 362 sa napona 3 kV da radi na napon od 25 kV nastale su lokomotive JŽ 462 koje su zadržale spoljni izgled, ali je dosta tehnologije ,,skinuto' sa JŽ 441.

    1989 god. - u fabrici Janko Gradelj urađena modifikacija lokomotive JŽ 661 da bi joj se smanjila težina (promjena rasporeda osovina, skidanje elektromotora, promjena sa parnog na električno grijanje za putničke vagone,...) podrazumjeva promjenu oznake u JŽ 646, a do raspada urađene su dvije lokomotive (od planiranih deset), snaga 1.454 kW, maksimalna brzina 124 km/h.

  19. #18
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    8,706
    Thanks Thanks Given 
    195
    Thanks Thanks Received 
    808
    Thanked in
    375 Posts
    Rep Power
    665200

    Default

    Od 1962 godine usvojena je numeracija lokomotiva po kojom sam i označio gornje lokomotive. One su prije imale drugačije oznake. Kaže, serija JŽ 441, ili serija JŽ 661... kako se čita taj trocifren broj?

    Prva cifra označava koja vrsta je vrsta pogona:
    3 - električno vozilo koje radi na napon 3 kV
    4 - električno vozilo koje radi na napon 25 kV
    5 - električno vozilo koje može da radi na oba napona (ova oznaka u praksi nije postojala jer JŽ nije imala takve lokomotive)
    6 - dizel-električna vozila
    7 - dizel-hidraulična vozila
    8 - dizel-mehanička vozila
    9 - radna vozila (drezine npr.) JŽ

    druga cifra označava koliko ima pogonskih osovina (odnosno kod motornih vozova da li je za usku ili normalnu prugu)
    0 - motorni voz za prugu uskog kolosjeka
    1 - motorni voz za prugu normalnog kolosjeka
    2 - lokomotiva sa dvije pogonske osovine
    3 - lokomotiva sa tri pogonske osovine
    4 - lokomotiva sa četri pogonske osovine
    5 - lokomotiva sa pet pogonskih osovina
    6 - lokomotiva sa šest pogonskih osovina

    Treća cifra označava redosljed kada je koja lokomotiva stupila u službu (recimo dizel-električna lokomotiva sa šest pogonskih osovina JŽ 665 je počela prije da se koristi nego dizel-električna lokomotiva sa šest pogonskih osovina JŽ 666)

    Onda slijedi crtica, a posle crtice trocifreni broj od 001 do 999 koji označava redosljed ulaska konkretne lokomotive u službu. nisu ti brojevi uvjek išli redosjedom, ako je blio podserija počinju sa 001, 002, 003,... pa onda 101, 102, 103,... treća podesrija sa 200, 201, 202, ...

    Dakle, sada iz oznake znamo koji je tip lokomotive, a ovdje možemo da upotpunimo proizvodnu oznaku za neke:

    JŽ 761 - Krauss-Maffei DML180 N26
    JŽ 730 - Jenbacher DH400 C42
    JŽ 731 - Đuro Đaković DHL400 CS
    JŽ 641 - MAVAG DVM2
    JŽ 642 - Đuro Đaković DEL825
    JŽ 661 - GM-EMD G16
    JŽ 662 - Đuro Đaković DEL1650CC
    JŽ 732 - Đuro Đaković DHL600 C44
    JŽ 733 - Đuro Đaković DHL600 CP
    JŽ 461 - Electroputere LE5100KW
    JŽ 741 - MIN DHL1500
    JŽ 742 - MIN DHL1650
    JŽ 664 - GM-EMD G26CW
    JŽ 665 - Montreal Locomotive Works MX626
    JŽ 644 - Marcosa G22U
    JŽ 744 - Людиновский тепловозостроительный завод ТГМ6A
    JŽ 666 - GM-EMD JT22CW
    JŽ 645 - GM-EMD GT22HCV (Đuro Đaković)

  20. #19
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    8,706
    Thanks Thanks Given 
    195
    Thanks Thanks Received 
    808
    Thanked in
    375 Posts
    Rep Power
    665200

    Default

    Napomena: ovo gore se odnosi na pruge normalnog kolosjeka (1.435 mm), a osim pomenute pruge od 760 mm (i prve priče) na teritoriji Jugoslavije postojale su željeznice koje su imale širinu pruge od 600 mm, 750 mm i 1.000 mm.

    Zaboravih da pomenem dizel-mehaničku lokomotivu Đuro Đaković DL 180 oznake JŽ 821, te polovne lokomotive Maschinenbau Kiel V60 koje su kupovane sredinom osamdesetih u Njemačkoj, a ponjele su oznaku JŽ 734.

  21. #20
    Join Date
    May 2019
    Posts
    506
    Thanks Thanks Given 
    8
    Thanks Thanks Received 
    172
    Thanked in
    87 Posts
    Rep Power
    72336

    Default

    Zna li se nesto o onim “ruskim“ vozovima, odnosno elektrovuci porijeklom iz Rige/SSSR.

  22. #21
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    8,706
    Thanks Thanks Given 
    195
    Thanks Thanks Received 
    808
    Thanked in
    375 Posts
    Rep Power
    665200

    Default

    Poslije elektrificiranja većine glavnih pruga naponom 25 kV, 50 Hz, početkom sedamdesetih godina odlučeno je da se nabave elektromotornih vozovi koje bi zamjeniti dotašnje dizelmotorne vozove (JŽ 812, popularni ,,šinobusi"). Zbog toga u Goši (gdje se proizvodio ,,Šinobus") razvijaju elektromotorni voz. Proizvedene su tri garniture ovog elektromotornog voza (JŽ 410, nadimak ,,leteći Šumadinac"). Ipak, zbog uvoznih dijelova (elektro-oprema, postolja, kočnice i kvačilo) taj elektromotorni voz je bio skuplji od uvoznih (iz istočne Evrope, koja je zbog klirinnškog duga prema Jugoslaviji imala male cijene proizvoda) te se 1976 god. nabavljaju mađarske garniture Ganz (JŽ 411) od strane ŽTP Zagreb (iste je nabavilo i ŽTP Sarajevo za olimpijadu 1984 god.) dok se ŽTP Novi Sad, ŽTP Beograd, ŽTP Titograd i ŽTP Skoplje odlučuju za Sovjetske garniture RVR ER-32 (JŽ 412). Prva isporuka je bila 1980 godine, a do raspada Jugoslavije isporučena je 51 garnitura. Nadimak ovim elektromotornim vozovima je bio ,,Gorbačov". Razlog za odabir ovih vozova je taj što su bili duplo jeftiniji od ,,letećeg šumadinca". U ŽTP Titograd su počeli da pristižu 1985 godine. Od te 51 garniture, 4 ih je isporučeno u ŽTP Titograd i 4 u ŽTP Skoplje, ostalih 43 u Srbiju (ŽTP Beograd i ŽTP Novi Sad). Kako je ovo elektromotorni voz razvijen u saradnji (i za potrebe) JŽ uvođenjem sankcija ostale proizvedene garniture početkom devedesetih se isporučuju Bugarskoj (RVR ER-33), da bi se po ukidanju sankcija Srbiji isporučila još dvije garniture (nešto su jače pa imaju oznaku RVR ER-35). Od ova četri garniture koje je imao ŽTP Titograd jedna je potpuno uništena u najvećoj željezničkoj nesreći (23.01.2006 kada je poginulo 47 putnika) na teritoriji Crne Gore.

    Sent from my Motorola 8400
    Last edited by wulfy; 18-08-20 at 23:19.

  23. #22
    Join Date
    Sep 2009
    Location
    CG
    Posts
    655
    Thanks Thanks Given 
    15
    Thanks Thanks Received 
    27
    Thanked in
    15 Posts
    Rep Power
    27849

    Default

    ^^^
    ZTP Titograd je nabavio 6 garnitura EMV serije JZ 412/416 proizvedenih 1984. a stavljenih u saobracaj 1985.
    Numeracije su: 041/042
    043/044
    045/046
    047/048 izgubljena u nesreci na Biocu 23.01.2006.
    049/050
    051/052.
    Na jednoj od preostalih 5 garnitura je izbio pozar u PG depou, pa su kupljena 2 dijela garniture(ovi EMV su cetvorodjelni) iz SRB, jer su postojeci potpuno unisteni.
    Dvije kompozicije tj. garniture su prije nekolike godine detaljno remontovane i modernizovane u firmi Gredelj u Zagrebu.

  24. #23
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    8,706
    Thanks Thanks Given 
    195
    Thanks Thanks Received 
    808
    Thanked in
    375 Posts
    Rep Power
    665200

    Default

    Jeste, evo isti ja sam ovo pisao na drugoj temi (ovi su bili u ŽTP Titograd, da, 1984 god.):
    1984 godište, model RVR ER-31, oznake 412-041 412-042, u vasništvu ŽPCG
    1984 godište, model RVR ER-31, oznake 412-043 412-044,
    1984 godište, model RVR ER-31, oznake 412-045 412-046, u vasništvu ŽPCG
    1984 godište, model RVR ER-31, oznake 412-047 412-048, slupan
    1984 godište, model RVR ER-31, oznake 412-049 412-050, u vasništvu ŽPCG
    1984 godište, model RVR ER-31, oznake 412-051 412-052, u vasništvu ŽPCG

    Edit: modernizovana su tri elektro voza, jedan u Srbiji, i dva u Hrvatskoj.

    Sent from my Motorola 8400

  25. #24
    Join Date
    Sep 2009
    Location
    CG
    Posts
    655
    Thanks Thanks Given 
    15
    Thanks Thanks Received 
    27
    Thanked in
    15 Posts
    Rep Power
    27849

    Default

    Taj jedan sto je radjen u SRB, u Zelvoz Smederevo, je samo remontovan(investiciona opravka nivoa generalne opravke), bez modernizacije osim nekih sitnica.
    Sinvoz Zrenjanin radi i remont i modernizacije veceg obima na ovim EMV.
    Mi smo nasa dva remontovali i modernizovali u Gredelju Zagreb. Stim sto su radovi trajali duze jer Gredelj nije imao projektnu dokumentaciju za ove vozove, njih je u ex-YU radio Sinvoz i tek kasnije Zelvoz. Tako da su mu nasi vozovi bili prvi ovog tipa/serije, pa su morali da pocnu od nule, ali su uradili dobar posao, posebno sto su vozovi bili u ocajnom stanju.

  26. #25
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    8,706
    Thanks Thanks Given 
    195
    Thanks Thanks Received 
    808
    Thanked in
    375 Posts
    Rep Power
    665200

    Default

    Inače u Jugoslaviji je bilo dosta vrsta motornih vozova, već tokom pedesetih je odlučeno da se za lokalne pruge nabave dizelmotorne vozovi koji su efikasniji od (tada dominantne) parne vuče. Gore se vidjela dinamika nabavki lokomotiva, e evo kojom dinamikom su nabavljani motorni vozovi.

    1959 godine je na osnovu ratnih reparacija počela nabavka dizelmotornih vozova Ganz (od 1962 oznaka JŽ 811), te su do sedamdesetih to bili najluksuzniji motorni vozovi. Iste godine u Goši počinje po licenci proizvodnja dizelmotnog voza po licenci. Prije licence, od 1955 god. kupuju se u originalni njemački (Deuwag VT 95) koji su bili crvene boje, Gošini su bili srebrne boje i to su najbrojnije garniture u Jugoslaviji (napravljeno ih je 270), te je službena oznaka od 1962 god. JŽ 812, ali je najpoznatiji pod nadimkom ,,šinobus".

    Za prevoz putnika na relaciji Zagreb - Beograd konstruisan je dizelmotorni voz u Gredelju. Prvi prototip je bio slab, imao je Famos motor, dok su druga dva imali jače motore. Sva tri prototipa su izrađena od 1961 do 1963 godine, službena oznaka je JŽ 611, a kako je bio napravljen od aluminijuma (po nekim izvorima prvi aluminijski motorni voz u Evropi) nadimak mu je bio ,,aluminijski voz".

    Od 1970 do 1972 godine nabavljeno je 6 dizelmotornih vozova od francuske kompanije Brissonneau et Lotz koji su preuzeli ulogu najudobnijih garnitura (službena oznaka JŽ 610), a nadimak mu je bio ,,Francuz". Iste godine ŽTP Ljubljana kupuje dizelmotorne vozove MBB Donauwörth (JŽ 711).

    U saradnji sa Fiatom od 1973 godine TVT Boris Kidrič proizvodi dizelmotorne vozove službene oznake JŽ 813.

    Elektrifikacijom pruga javlja se i potreba za elektromotornim vozovima, o Goša (JŽ 410) je napravila tri prototipa koji su imali nadimak ,,leteći Šumadinac", a 1977 godine kupljeni su elektromotorni vozovi mađarske kompanije Ganz Mavag koje nose službenu oznaku JŽ 411, a popularni nadimak ,,Mađar".

    Od 1980 godine počinje nabavka sovjetskih elektromotornih vozova RVR (JŽ 412) znanih po nadimku ,,Gorbačov". Po licenci španske fabrike Marcosa u Slavonskom Brodu (,,Đuro Đaković") počinje izrada dizelmotornih vozova službene oznake JŽ 712.

    Po licenci fabrike MBB Donauwörth u Mariboru (TVT Boris Kidrič) počinje izrada dizelmotornih vozova koji treba da zamjene JŽ 711. Službena oznaka je JŽ 713, a nadimak ,,kanarček".

    Ovih 10 motornih vozova je bilo aktivno u Jugoslaviji na normalnim prugama. Ovdje su izostavljeni (ako ih je bilo) elektromotorni vozovi na riječkoj pruzi (gdje nije napon 25 kV) i oni koji su nasleđeni od JDŽ. Takođe nije pomenut dizelmotorni voz u okviru ,,plavog voza".



    Sent from my Motorola 8400

Thread Information

Users Browsing this Thread

There are currently 1 users browsing this thread. (0 members and 1 guests)

Similar Threads

  1. Željeznica CG - opet po starom
    By Swedish_House_Mafia in forum Sve i svašta
    Replies: 25
    Last Post: 19-11-12, 21:43
  2. Replies: 70
    Last Post: 08-12-10, 02:49
  3. Željeznica u herceg novom
    By nikola0304 in forum Primorski
    Replies: 2
    Last Post: 19-04-10, 21:12
  4. Tajni savez Pentagona i islamista u Jugoslaviji
    By gromada in forum Politika generalno
    Replies: 5
    Last Post: 03-09-05, 18:40
  5. malo cudno, ali vele: SAD nisu razumele rat u Jugoslaviji
    By Njegus in forum Politika generalno
    Replies: 3
    Last Post: 02-06-05, 19:12

Bookmarks

Bookmarks

Posting Permissions

  • You may not post new threads
  • You may not post replies
  • You may not post attachments
  • You may not edit your posts
  •