Page 3 of 3 FirstFirst 123
Results 51 to 70 of 70

Thread: Željeznica u Jugoslaviji

  1. #51
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,275
    Thanks Thanks Given 
    362
    Thanks Thanks Received 
    1,220
    Thanked in
    569 Posts
    Rep Power
    801092

    Default

    Do sada sam ispričao četri priče
    - BOSANSKI KOLOSJEK
    - ORJENT EKSPES NA BALKANU
    - PLAVI VOZ
    - MEHMED SPAHO i JDŽ 488 (JŽ 801)
    Moglo bi sada nešto o pruzi Beograd - Bar i kako se ta ideja razvijala

  2. #52
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,275
    Thanks Thanks Given 
    362
    Thanks Thanks Received 
    1,220
    Thanked in
    569 Posts
    Rep Power
    801092

    Default

    ŽELJEZNIČKA PRUGA DUNAV – JADRANSKO MORE

    Ajde da probam napisati koju riječ na ovu temu. Zašto pruga koja povezuje Jadran sa Dunavom ide baš na relaciji Bar – Beograd? Da li su postojali drugačiji planovi? Kako se uopšte razvijala ta ideja o željeznici na relaciji Jadran – Dunav? Da bi se lakše razumjelo u ovom tekstu sam koristio imena gradova koji se danas koriste umjesto onih kako su se zvali u datom vremenskom intervalu.

    Orjentalne pruge

    Otomansko carstvo je u sklopu Tanzimatcke reforme htjelo da modernizuje i infrastrukturu. To je podrazumjevalo i izgradnju želejeznice na relaciji Istanbul – Beč, odnosno do granice sa Austro-Ugarskom. Zbog toga se 31. maja 1868 god. koncesija za izgradnju te pruge ustupa belgijskoj kompaniji Van der Elst. Uskoro belgijska kompanija prodaje koncesiju francuskoj kompaniji Langrand-Dumonceau. Kako nisu uspjeli da obezbjede finansijska sredstva koncesiju 17. aprila 1869 god. preuzima baron Moritz von Hirsch. Izgradnjom pruge dobija koncesiju na 99 godina. Osim glavnog pravca potrebno je uraditi i još tri kraka pruge, tako da su zamišljine linije pruga morale proći kroz sledeće gradove:Istanbul – Jedrene – Plovdiv – Sofija – Niš – Priština – Sarajevo – Banja Luka – Novi Grad (Austro-Ugarska granica)Jedrene – AleksandropoliPlovdiv – BurgasPriština – Skoplje – Solun




    Planirano da opisana mreža pruga ima oko 2.500 km. Radi izgradnje ove pruge registruje se kompanija Chemins de fer Orientaux (Orjentalne pruge) u Parizu, te u januaru 1870 god. kreće izgradnja pruge iz četri pravca od Istanbula, Aleksandropola, Soluna i Novog Grada. Do kraja 1874 godine u promet je pušteno oko 1.300 km pruge. Izgrađene pruge su:Istanbul – Jedrene – Plovdiv – BelovoKrak do Aleksandropolia je završenKrak prema Burgasu do mjesta JambolSolun – Skoplje – Priština – Kosovska MitrovicaBanja Luka – Novi Grad

    izrađene dionice do kraja 1874 god.


    Usljed bankrotstva Otomanskog carstva tokom 1875 god. radovi na izgradnji pruge su se usporili, a izbijanje ustanka na Balkanu i Rusko-Turski rat su u potpunosti prekinuli izgradnju pruge., a Berlinski kongres 1878 god. je donio i novu mapu Balkana. Time se nije odustalo od željezničkog spajanja Konstatinopolja i Beča već je odlučeno da se drugačije izgrade željezički pravci. Umjesto da pruga ide planiranonom trasom Niš – Priština – Mitrovica – Sarajevo – Dobrljin – Zagreb – Maribor – Beč sada je planirano da ide Niš – Beograd – Subotica – Segedin – Budimpešta – Beč. Umjesto kraka Niš – Priština da se napravi krak Niš – Skoplje. Sjedište kompanije Chemins de fer Orientaux se 1878 godine seli iz Pariza u Beč, te i dalje rade prugu na teritoriji Otomanskog carstva i iste završavaju do 1888 god. Za ostatak planiranih pruga (u sada izmjenjenoj trasi) zadužene su Bugarska, Srbija i Austro-Ugarska.
    Last edited by wulfy; 23-10-20 at 15:57.

  3. #53
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,275
    Thanks Thanks Given 
    362
    Thanks Thanks Received 
    1,220
    Thanked in
    569 Posts
    Rep Power
    801092

    Default

    Sandžačka pruga (Sandschakbahn)

    Podsjetimo da je Bosanska istočna pruga (Bosnische Ostbahn) otvorena za saobraćaj 1906 god., te da je, iako je uskog kolosjeka, rađena po standardima pruge normalnog kolosjeka (radijusi krivina, širina tunela i mostova, usponi,…) te je dolazila do mjesta Uvac koje se graniči sa Turskom (Otomanskim carstvom). Kao što smo pomenuli pruga normalnog kolosjeka je došla do Kosovske Mitrovice te je 27. januara 1908 god. od strane Austro-Ugarske predložena trasa za Sandžačku prugu (Sandschakbahn) na relaciji Uvac – Kosovska Mitrovica. Napravljena su dva plana. Prvi da pruga od Kosovske Mitrovice ide dolinom Ibra do Rožaja, te na Berane, pa uz dolinu Lima na Novu Varoš i Uvac. Drugi da da pruga od Kosovske Mitrovice ide na Novi Pazar, Sjenicu, Novu Varoš i Uvac. Ti planovi nisu realizovani, a vodila se rasprava da li ta Sandžačka pruga treba da bude uskog ili normalnog kolosjeka (od Uvca do Sarajeva bi se mogla lako prepraviti na normalni kolosjek, ali od Sarajeva do Banja Luke ili do Broda bi bilo preskupo). No, zbog Balkanskih ratova, te kasnijeg prvog svjetskog rata ova ruta pada u zaborav.

    Last edited by wulfy; 23-10-20 at 15:59.

  4. #54
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,275
    Thanks Thanks Given 
    362
    Thanks Thanks Received 
    1,220
    Thanked in
    569 Posts
    Rep Power
    801092

    Default

    Planovi za željeznicu Dunav – Jadransko more

    Osim što je Austro-Ugarska uputila inicijativu za trasiranjem Sandžačke pruge i Srbija je uputila zahtjev za trasiranje pruge Dunav – Jadransko more (obe pomenute pruge prolaze kroz Tursku teritoriju). U junu 1908 god. je dogovoreno da Italija finansira izgradnju luke, dok bi Francuska uz Veliku Britaniju, Rusiju i Srbiju finansirali izgradnju željeznice te je u Parizu osnovana kompanija ,,Željeznica Dunav – Jadran’’. Ipak, u jesen 1908 godine dešava se aneksija Bosne i Hercegovine te se (opet) bitno mjenjaju političke prilike na Balkanu. Mogli bi da pomenemo da se do 1911 godine iskristalisalo nekoliko ruta:1. Prva je (naposljetku i jedina realizovana) da se napravi Zapadnomoravska pruga (Stalać – Kruševac – Kraljevo – Čačak – Užice – Vardište – spoj na Bosansku istočnu prugu) uskog kolosjeka čime bi se povezali na luku Metkoviće (Beograd – Stalać prugom normalnog kolosjeka, a Stalać – Užice – Sarajevo – Metković prugom uskog kolosjeka). Do 1912 godine pruga je došla do Užica, a pomenuti spoj je urađen poslije prvog svjetskog rata. Ipak, ovo je dosta zaobilazna linija.2. Od Bara do Virpazara su Italijani napravili prugu (širine 750 mm) koja bi se produžila do Rijeke Crnojevića, te do Podgorice, preko Kolašina, Berana i Rožaja došla do Kosovske Mitrovice (na postojeću prugu normalnog kolosjeka), a dalje bi se preko Novog Pazara i Raške spajala u Kraljevu na pomenutu Zapadnomoravsku prugu. Ova varijanta je daleko bliža od predhodne, ali ono što je išlo protiv ove varijente je postojeća pruga Virpazar – Bar koja je rađena po gorim standardima nego što je ,,bosanski kolosjek’’, te dosta težak teren za savlađivanje, kao i protivljenje Turske da se Srbija i Crna Gora željeznički spoje preko Sandžaka.3. Razmatrala se i izgradnje primorske pruge Bar – Medova (Shëngjin), te onda na Skadar, pa dolinom rijeke Drin preko Prizrena i Đakovice do Prištine (presjeca prugu Kosovska Mitrovica – Priština – Skoplje), dalje do Merdara (granica Turske i Srbije), preko Kuršumlije i Prokuplja na Niš (tu presjeca prugu Beograd – Niš - Skoplje). Osim već izgrađenog kraka od Niša ka Beogradu planiran je i krak Niš – Knjaževac – Zaječar – Kladova (na Dunavu i most preko istog za prelazak u Rumuniju, a ova dionica od Niša ka sjeveru je kasnije i izvedena). Ova ruta većinom ide preko Turske teritorije, te su zbog svojih intersa predložili nešto izmjenjenu rutu.4. Turska je predlagala rutu Skoplje – Tetovo – Debar – Lješ – Medova. Od Skoplja pruga ide ka Prištini i Kosovskoj Mitrovici, te ka Nišu i Beogradu, a može i na Solun. Ipak, ova varijanta koja je odgovarala Turskoj je dosta zaobilazna, te samim tim i skupa za izgradnju.5. Italiji je najviše odgovaralo da se sagradi luka u Vlori, te potom izgradi pruga Vlora – Berat – Ohrid – Bitola – Priliep – Skoplje (veza na postojeću prugu). Ipak, kako to većinom prolazi kroz teritoriju Turske tako Italija nije imala previse upliva u željenu trasu.6. Da, osim prve varijante, svaka podrazumjeva prolazak kroz Tursku teritoriju. Da li je ona nešto planirala osim pomenute ,,Orjentalne pruge’’? Oni su planirali prugu na relaciji Medova – Lješ – Debar – Kukes – Prizren – Priština – Merdare (granica Turske i Srbije) – Kuršumlija – Prokuplje – Niš.

    varijante željeznice do Jadrana

    Osim prve varijante, Turska je vodila glavnu riječ jer su, ipak, sve te iscrtane varijante pruge išle preko njene teritorije. Srbija je tražila da planovi koje Turska predlaže (4. i 6. varijanta) budu pruge isključivo normalnog kolosjeka. Sve ostaje na planovima jer se ubrzo dešavaju Balkanski ratovi i Turska biva protjerana sa velikog dijela Evropskog tla, a nastaje Albanija kao nova država. Ubrzo izbija i prvi svjetski rat poslije kojeg nastaje nova država koja pravi drugačije planove povezivanja željeznicom Dunava i Jadranskog mora. Zapravo, 1925 godine realizovana je varijanta 1., ali time nisu otklonjene mane te varijante.Mogli bi pomenuti da je završetkom Balkanskih ratova Crnoj Gori odobren povoljan zajam od Francuske i Italije (kao neka kompezacija jer su se povukli iz Skadra) te je mješovito francusko-italijankoj kompaniji u maju 1914 god. izdata koncesija za gradnju pruga Bar – Skadar i Podgorica – Peć. To nije realizovano jer iste godine izbija prvi svjetski rat.

  5. #55
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,275
    Thanks Thanks Given 
    362
    Thanks Thanks Received 
    1,220
    Thanked in
    569 Posts
    Rep Power
    801092

    Default

    Planovi u novoj državi

    Po završetku rata prioritet je bila obnova železničke mreže te povezivanje već postojećih pruga. Ipak, planovi na izgradnji željeznice od Dunava do Jadranskog mora nisu prekinuti. No, nova država nije imala niti jednu luku na Jadranu koja je povezana sa unutrašnošču države željezničkom prugom normalnog kolosjeka. Da, bila je pruga Zagreb – Karlovac – Ogulin – Rijeka, ali Rijeka nije grad koji je bio u sastavu nove države. Jedina željeznička konekcija je bila prugama uskog kolosjeka koja je stizala do Knina, pa od Knina do Splita (ili Šibenika) prugom normalnog kolosjeka. Postojala je i veza prugom uskog kolosjeka Bosanski Brod – Zenica – Sarajevo – Mostar – Gabela – Metkovići (koji nije luka na moru već na rijeci Neretvi), te krak Gabela – Hum – Zelenika, odnosno krak Hum – Dubrovnik. To nisu bili povoljni pravci, te se roba morala pretovarati sa normalnog na uski kolosjek i obrnuto. Najefikasnije (čitaj najracionalnije) rješenje je bilo da se proširi mreža uskog kolosjeka te se spoji Bosanska istočna pruga i Zapadnomoravska pruga (na relaciju Užice – Vardište) što je završeno do februara 1925 god.

    Ipak, za normalno fukcionisanje privrede potrebno je izgraditi i prugu normalnog kolosjeka. To bi bila ta pruga Dunav – Jadransko more? Da, kada bi se imalo dovoljno sredstava. Najefikasnije je bilo izgraditi Ličku prugu (relacija Ogulin – Knin) čime bi se Split povezao sa Zagrebom i dalje sa ostalim pravcima pruge normalnog kolosjeka. Od Ogulina do Vrhovine (Plitvička jezera) željeznicu je izgradila Austro-Ugarska, ostalo je da se izgradi oko 150 km do Knina, te se dionica do Gospića završila u martu 1920 god., a relacija Gospić – Gračac je puštena u saobraćaj u junu 1922 god., da bi zadnja dionica Gračac – Knin bila puštena u saobraćaj u julu 1925 god. Time je dobijen izlaz na more željezničkom prugom normalnog kolosjeka. Ipak, posmatrajući iz Beograda (sa Dunava) svi ovi pravci prema Jadranskom moru imaju zaobilazni put. Da li su izmjenjene trase planirane željeznice od Dunava do Jadranskog mora sada kada je formirana nova država?

    Tokom maja 1922 godine na skupovima građana u Kotoru, Baru i Cetinju je traženo da pruga od Dunava (Beograda) izađe na Jadransko more kod Kotora, ta onda ide obalom sa završetkom u Baru. 22. Jula 1922 god. Narodna skupština potvrđuje ugovor sa Blair Banking Company of New York o zajmu 100 miliona dolara za izgradnju željeznice, a planirano je da se trasiranje pruge završi do maja 1923 god. Osim najava ništa se konkretno nije događalo (nije određena ni trasa). Željeznička konferencija održana 1926 god. donjela je rješenje da željeznica ide koridorom Beograd – Šabac – Bijeljina – Tuzla – Sarajevo – Mostar – Imotski – Split te krakom Međeđa – Uvac – Bijelo Polje – Kotor. Ta odluka je dočekana sa velikim protivljenjem na teritoriji Crne Gore pa je 19. januara 1928 god. izmjenjen član 4. Zakona o Blerovom zajmu te će se ,,nominalnih sedamdeset milona dolara’’ upotrebiti na sledeće radove:
    1. Izgradnja normalne želježničke pruge Beograd – Ripanj – Lazarevac – Topla – Kosovska Mitrovica – Podgorica – Kotor.
    2. Dovršenje pruga na relaciji: Beograd – Banja Luka – Bihać – Knin; Kragujevac – Raška – Kosovska Mitrovica i Prokuplje – Priština.
    Ipak, američki bankari su se bunili, te nisu dozvoljavali promjenu ugovora. Tada se formalno ostaje pri Jadranskom koridoru, ali, opet, uz nešto izmjenjenu trasu. Jadranskom prugom je proglašen koridor preko Kosova te je počela izgradnja.

    Željeznička pruga Beograd – Lapovo – Kragujevac je puštena u promet još 15. Marta 1887 god. Od Kragujevca do Kraljeva pruga je završena u decembru 1929 god., a od Kosovske Mitrovice do Raške u februaru 1931 god., a od Kraljeva do Raške u avgustu 1931 god. Time je završen sjeverni dio pruge na relaciji Beograd – Lapovo – Kragujevac – Kraljevo – Raška – Kosovska Mitrovica – Priština. Dalje od Prištine do Kosovog Polja pruga se završava u julu 1934 god., a relacija Kosovo Polje - Peć završava se u julu 1936 god. Dalje je planirano da pruga ide tunelom prema Rožaju, te dolinom Lima, pa Tare ka jugu na Podgoricu. Ova dionica do Peći je potrošila većinu novca iz zajma, a dalje ka jugu su teške (planinske) dionice za savladati tako da je dalje građenje pruge odgođeno.

    Kompanija koja je radila prugu od Prištine do Peći prešla je na novo gradilište, tzv. Unsku prugu. To je još jedna pruga koja će normalnim kolosjekom spojiti unutrašnjost države za morem (u međuvremenu je 1931 godine završen krak pruge ka Bakru sa Riječke pruge). Podsjetimo da je pruga Banja Luka – Bosanski Novi završena još za vrijeme Otomanskog carstava (1872 god.), te da je Austo-Ugarska prugu 1879 godine produžila na relaciji Bosanski Novi – Dobrljin 1879 god., a da je od Dobrljina do Siska (i spajanje na ostatak mreže pruga normalnog kolosjeka) željeznica puštena u promet u aprilu 1882 god. U novoj državi je napravljen krak pruge od Bosanskog Novog do Bosanske Krupe u oktobru 1920 god., a relacija Bosanska Krupa – Bihać je puštena u promet u julu 1924 god. Dakle, od Bihaća do Knina je potrebno izgraditi prugu čime se pravi još jedan spoj ostatka mreže pruga normalnog kolosjeka sa Jadranskim morem. Francuska kompanija svoju operativu seli sa Kosovskog gradilišta na Unsku prugu (Bihać – Knin) tokom 1936 god. Do početka drugog svjetskog rata je završeno preko 70% ove pruge, tako da je po završetku rata završen ostatak i svečano otvaranje Unske pruge je bilo u novembru 1948 godine.

    Ličkom prugom i Unskom prugom spojen je zapadni dio zemlje sa Jadranskim morem. Šta je sa srednjim i istočnim djelom? U jednom momentu se odustaje od varijante Jadranske pruge preko Kosova, pa se krajem 1936 god. planira nova relacija Beograd – Ripanj – Lajkovac – Valjevo – Požega – Zlatibor – Prijepolje – Ravna Rijeka – Vojnik – Nikšić – Grahovo – Kotor. Pred drugi svjetski rat počeli su radovi na izgradnji pruge Valjevo – Kosjerić, a u julu 1939 god. počela je da se radi studija za varijantu pruge Boka Kotorska – Podgorica – Kolašin – Mojkovac. Trasiranje ove dionice željezničke pruge trajalo je do januara 1941 godine. Radove prekida drugi svjetski rat.

    plavom bojom su označene planirane trase pruge do Kotora

    Da pomenemo i da je pruga uskog kolosjeka produžena od Trebinja preko Bileće do Nikšića, a krak od Bosanske istočne pruge od Ustipače do Foče je takođe urađen tokom 1939 god. Počelo je trasiranje pruge od Foče do Bileće čime bi se bitno skratila relacija od Beograda do Jadranskog mora, ipak osim poslova na trasiranju nije se odmaklo dalje jer je izbio drugi svjetski rat.
    Last edited by wulfy; 23-10-20 at 16:07.

  6. #56
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,275
    Thanks Thanks Given 
    362
    Thanks Thanks Received 
    1,220
    Thanked in
    569 Posts
    Rep Power
    801092

    Default

    Izgradnja pruga u socijalističkoj Jugoslaviji

    Lička pruga, Unska pruga i Jadranska pruga. Prve dvije su definisane, a treća? Prije nego što vidimo kuda je na kraju određen koridor pomenimo i željezničku prugu normalnog kolosjeka koja se odvaja u Vrpolje te silazi do rijeke Save prelazeći na drugu obalu u Šamac, te se spušta do Doboja, pa preko Zenice do Sarajeva. To je pruga rađena poslije drugog svjetskog rata u velikoj omladinskoj radnoj akciji kada je oko 250 km ove pruge izgrađeno za devet mjeseci, te je svečano puštena u rad početkom 1948 god. Time je pruga normalnog kolosjeka došla do Sarajeva. Zašto je ova pruga važna? Zato što od Srajeva ide pruga uskog kolosjeka do Ploča koja je predviđena da se normalizuje. Time bi se dobio još jedan koridor sa željezničkom prugom normalnog kolosjeka do Jadranskog mora.

    Da, poslije drugog svjetskog rata Rijeka i poluostrvo Istra ulazi u sastav Jugoslavije tako da se do kraja 1948 godine prugom normalnog kolosjeka moglo doći (idući od zapada ka istoku) do sledećih luka: Rovinj, Pula, Rijeka, Bakar, Šibenik i Split. Kao što smo vidjeli, iste godine željeznička pruga normalnog kolosjeka dolazi do Sarajeva. Time se otvara varijanta da željeznica normalnog kolosjeka krene od Sarajeva ka Jadranskom moru. Od 1948 do 1958 god. ispituje se preko 10 varijanti pruge do Jadranskog mora te se kreće sa izgradnjom sa rokom završetka do 1962 god., ali su se zbog finansija otegli radovi te je pruga do Ploča puštena u rad u decembru 1966 god.

    Pomenimo da je 1967 godine završena pruga Knin – Zadar, a 1968 godine Divača – Koper, tako da ako idemo od zapada ka istoku željeznička pruga normalnog kolosjeka sada dolazi do sledećih mjesta: Kopar, Rijeka, Bakar, Zadar, Šibenik, Split, Ploče i Bar. Odakle sada Bar? To je tada bila slijepa pruga koja nije bila povezana sa ostatkom mreže, ali krenimo redom.

    Tokom 1948 godine usvojena je tzv. Drinska varijanta koja je predviđala rutu Beograd – Obrenovac – Šabac – Zvornik – Bajina Bašta – Hum – Priboj – Prijepolje – Bijelo Polje – Kolašin – Podgorica. Ta varijanta je odbačena zbog hidropoencijala Drine jer se ne bi moglo pristupiti gradnji brana zbog željeznice. Privredni savjet Federativne Narodne Republike Jugoslavije (FNRJ) donosi 20. avgusta 1951 godine odluku o utvrđivanju Limske varijante za trasu pruge od Beograda do Bara. Utvrđena trasa pruge je Beograd – Valjevo – Požega – Titovo Užice – Priboj – Bijelo Polje – Kolašin – Podgorica – Bar.
    Izgradnja pruge počine 1952 god. na relacijama Bar – Podgorica i Resnik – Valjevo. Na dionici Bar – Podgorica počelo se sa izradom nasipa preko Skadarskog jezera, te se 1953 godine počelo i sa probijanjem tunela ,,Sozina’’ koji će biti i najduži sa dužinom 6.170 m, a probijanje je trajalo do 1958 godine. Tokom maja mjeseca 1954 godine formira se Glavna uprava za izgradnju pruge Beograd – Bar, a sledeće 1955 god. usvojen je investicioni program, te su započeli radovi na izgradnji ostalog dijela pruge Beograd – Bar, konkretnije na dionici Prijepolje –Priboj. Zbog neodostatka sredstava u toku 1956 godine obustavljaja se većina radova na pruzi Beograd – Bar (osim dionice Bar – Podgorica u Crnoj Gori, te Resnik – Vreoca u Srbiji). Dionica Resnik – Vreoci završena je 1958 god., a po otvaranju dionice Bar – Titograd 1959 god. donesena je odluka o potpunoj obustavi daljne gradnje, te se započeta gradilišta konzerviraju. Tadašnja Izvršna Vijeća (to bi u današnjim uslovima bile vlade) Srbije i Crne Gore 1961 godine prebacuju svu odgovornost i način daljneg finansiranja projekta na željeznička preduzeća. U Crnoj Gori je to pruzelo Željezničko transportno preduzeće – Titograd, sektor za građenje. Ova preduzeća (u Srbiji Zajednica jugoslovenskih željeznica, Odeljenje za izgradnju pruge Beograd – Bar) su postavila rok za izgradnju ove pruge za 1970 godinu. Potom se 1965 godine u saveznoj skupštini donosi zakon o finasiranju radova na pruzi Beograd – Bar. Dionica pruge od Podgorice do Nikšića je prepravljena na prugu normalnog kolosjeka tokom 1965 god. Dionica Vreoci – Valjevo je puštena u promet tokom 1968 god. Obezbjeđena sredstva nisu bila dovoljna i uzet je zajam od međunarodne banke za obnovu i razvoj iz Vašingtona u iznosu na 50 miliona dolara, uz grejs priod od šest godina, kamatu od 6,24% i rokom otplate 25 godina. Uslov je bio da se uz otvarnje pruge završi i luka Bar, te da se izgradi i krak pruge Požega – Čačak. Time se stiču uslovi za nastavak izgradnje pruge. Ipak, rokovi su prekoračeni pa je izgradnja pruge Beograd – Bar završena 24. novembra 1975 godine, a prvi voz je prošao 28. maja 1976 godine (plavi voz sa Josipom Brozom Titom), a prvi komercijalni vozovi su počeli da saobraćaju 30. Maja 1976 godine.

    željeznička mreža po puštanju u saobraćaj pruge Bar - Beograd, samo južni dio ispod pruge Ljubljana - Zagreb - Beograd - Skoplje
    Last edited by wulfy; 23-10-20 at 16:13.

  7. #57
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,275
    Thanks Thanks Given 
    362
    Thanks Thanks Received 
    1,220
    Thanked in
    569 Posts
    Rep Power
    801092

    Default

    Da li postoji još neki planovi?


    Sada postoji nekoliko pruga koje idu na relaciji sjever – jug, dok je ona koja se proteže na relaciji zapad - istok skoro na istoj poziciji gdje i prije formiranja, pa poslije rasformiranja zajedničke države i prati lijevu obalu rijeke Save. Nisam siguran kakvi su planovi kod ostalih (i da li ih uopšte ima) ali za Crnu Goru (doduše samo u najavama) postoji pravac od Peći (na Kosovu) koji bi se produžio do Berana, pa na Bijelo Polje (gdje presjeca postojeću prugu Bar – Beograd) te do Pljevalja. Od Pljevalja postoji mogućnost da se krak produži preko Goražda do Sarajeva. Obzirom na potrebna sredstva za izgradnju ove pruge i kakva je privreda kroz prostore kroz koje bi trebala proći najverovatnije će ostati samo ideja. Isto to važi na relaciju od Nikšića do Sarajeva koja bi nastavila na prugu koja ide iz Albanije pa kroz Crnu Goru. Osim te relacije koja bi išla direkno na Sarajevo razmatra se da se oživi trasa koja bi pratila koridor negdašnje pruge uskog kolosjeka te bi se uključila u Čapljinji na postojeću prugu.







  8. #58
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,275
    Thanks Thanks Given 
    362
    Thanks Thanks Received 
    1,220
    Thanked in
    569 Posts
    Rep Power
    801092

    Default

    PARNE LOKOMOTIVE U JUGOSLAVIJI

    Parna lokomotiva

    Ukratko, parna lokomotiva za pokretanje koristi vodenu paru. Vodena para pokreće klipove koji uz pomoć raznih poluga okreću pogonske točkve. Vodena para se stvara tako što se voda u bojleru ugrije do tačke ključana. Da bi se voda zagrijala na potrebnu temperaturu koristi se energija sagorejevanja uglja, koksa, drveta, mazuta, … a bilo je i slučajeva da se voda grije električnim putem (recimo pojedini modeli parnih lokomotiva u Švajcarskoj su imale pantograf i napajale se električnom energijom za grijanje vode).

    Dakle, parna lokomotiva sa sobom mora da nosi vodu (iz koje se pravi vodena para) i gorivo (ugalj, koks,…). Taj dio se naziva tender, te postoje lokomotive tenderke (koje sve potrebno nose sa sobom) i lokomotive sa zasebnim tenderom (koji je kao vagon prikačen za lokomotivu). To je i prva podjela parnih lokomotiva.

    Još jedna podjela parnih lokomotiva je po rasporedu osovina. Kako smo pomenuli potiskivanje klipa u cilindru, sistemom poluga se pokreću točkovi. Ti točkovi povezani sistemom poluga zovu se vezane osovine. Što je veći broj vezanih osovina lokomotiva je brža, ali teže savladava krivine. Radi savladavanja krivina i dodatne stabilnosti postoje i tzv. slobodne osovine. One nisu pogonske i obično se mogu zakretati kako bi pratile krivine na željezničkoj pruzi. Kombinacijom pogonskih (vezanih) osovina i slobodnih osovina, te prečnikom točkova na vezanim osovinama i slobodnim osovinama, razmakom između osovina, osovinskim opterećenjem, slobodom zakretanja osovina, … određuju se karakteristike koje lokomotiva može da ima (minimalni radijus krivine, maksimalna brzina na pravcu i u krivini, uspon koji savlađaje, …)

    Postoji još jedna podjela, a to je način na koji se koristi vodina para. Najednostavniji način je kada se vodena para sprovede do cilindra, prilikom iskorišćenja njene energije ta para ide napolje (kroz dimnjak, a kroz koji ide i dim od sagorjevanja goriva). To je lokomotiva koja se pogoni na zasićenu (mokru) paru. Ukoliko para, prije nego što dođe do cilindra, prođe cijevima i kroz kotao te se dodatno podigne temperature pare onda kažemo da je pogon na pregrejanu paru. Para prilikom izlaska iz cilindra ima još energije, pa je kod nekih lokomotiva para iz jednog cilindra dovedena u još jedan prije nego što se ispusti napolje. Taj sistem zovemo mnogostruka ekspanzija, mada se često može čuti i engleska riječ kompound.

    Kada gledamo parnu lokomotivu vidimo točkove i sistem poluga koji počinje iz jedne kutije. Ta ,,kutija’’ je cilindar i obično postoji po jedan sa svake strane, no, ima i lokomotiva koje imaju više od jednog cilindra. Ovim smo vidjeli da imaju lokomotive tendreke, lokomotive sa zasebnim tenderom, lokomotive sa dvije vezane osovine, lokomotive sa tri vezane osovine, lokomotive sa četri vezane osovine, lokomotive sa pet vezanih osovina, lokomotive na zasićenu paru, lokomotive na pregrejanu paru, lokomotive sa mnogostrukom ekspanzijom, lokomotive sa dva cilindra, lokomotive sa tri cilindra, lokomotive sa četri cilindra, … Sve ove karakteristike se mogu međusobno kombinovati što će reći da zaista ima puno varijanti parnih lomotiva. A kada ovome dodamo i one sa zakretnim postoljem (gdje su vezane osovine) ili one koje imaju srednji točak za zupčastu željeznicu… Na sve to treba dodati i namjenu lokomotive (za manevrisanje u stanicama, za vuču teretnih vozova, za vuču brzih putničkih vozova,…) Zaista, puno mogućnost projektovanja, izrade, dimenzija, te na kraju odgovarajuće cijene za klijenta.

    Klasifikacija lokomotiva se najćešće radi po standardima međunarodnog udruženja željeznica UIC (Union internationale des chemins de fer) a neke od oznaka su:
    - veliko slovo označava broj pogonskih osovina pa je ,,A’’ za jednu, ,,B’’ za dvije, ,,C’’ za tri, ,,D’’ za četri, ,,E’’ za pet,…
    - broj ispred velikog slova označava broj slobodnih osovina na prednjem dijelu lokomotive, ukoliko nema broja podrazumjeva se da nema slobodne osovine
    - broj iza velikog broja označava broj slobodnih osovina na zadnjem dijelu lokomotive, ukoliko nema broja podrazumjeva se da nema slobodne osovine
    - poslije odmaka (praznog polja) mala slova govore o načinu pogona pa je ,,n’’ (Nassdampf) na zasićenu paru, ,,h’’ (Heißdampf) na pregrejanu paru, a ,,v’’ (Verbund) sa mnogostrukom ekspanzijom
    - broj u drugom dijelu oznake označava broj cilindara
    - ako ima oznaka ,,+’’ onda poslije nje slijede karakteristike tendera

    Kao što je napisano, može da se izradi puno vrsta lokomotiva. Pomenimo i to da je svaka željeznička pruga specifična, te da u to vrijeme ekspanzije željezničke mreže nije postojala serijska proizvodnja kakvu danas poznajemo dolazimo do toga da je većina lokomotiva proizvedena baš za karakteristike određene pruge. Jugoslavija je nasljedila željezničku mrežu brojnih željezničkih kompanija koje su naručivale parne lokomotive prilagođene svojim zahtjevima. To je značilo da postoji puno različitih parnih lokomotiva, što uz sve logističke probleme komplikuje održavanje voznog parka sa različitim standardima. Kakvo je zatečeno stanje mreže i kako se formirala jedinstvena mreža?

  9. #59
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,275
    Thanks Thanks Given 
    362
    Thanks Thanks Received 
    1,220
    Thanked in
    569 Posts
    Rep Power
    801092

    Default

    Formiranje Jugoslovenskih Državnih Željeznica (JDŽ) i Jugoslovenskih Željeznica (JŽ)

    Jugoslavija (osnosno Kraljevstvo Srba, Hrvata i Slovenaca) je stvorena na teritoriji nekoliko država koje su imale svoju željeznicu. To znači da su ranije željezničke organizacije sada podpale pod jedan državno-pravni status. No, to se nije desilo preko noći. U novoj državi bilo je pruga širine 1.435, 1.000, 760, 750 i 600 mm. Da pomenemo da su prije prvog svjetskog rata na teritoriji nove države bile Srbija, Crna Gora i Austro-Ugarska, te su nasleđene željeznice sa tih prostora:
    - Srpske Državne Železnice (SDŽ),
    - Mađarske Državne Željeznice (MÁV - Magyar Államvasutak),
    - Carske i Kraljevske Austrijske Željeznice (kkStB - kaiserlich-königliche österreichische Staatsbahnen),
    - Južna Željeznica (Österreichische Südbahn),
    - vojna pruga Banja Luka – Dobrljin (kukMB – k.u.k. Militärbahn Banjaluka–Dobrlin),
    - Bosanskohercegovačke Zemaljske Željeznice (BHLB – Bosanskohercegovačke Zemaljske Željeznice),
    - Dioničarsko društvo Sjedinjenih Drava-Posavskih vicinalnih željeznica,
    - Dioničarsko društvo Rumsko-Vrdničke lokalne željeznice,
    - …
    Dakle, pruge su bile u državnom i privatnom vlasništvu. Sve te pruge su imale svoje standarde, propise, tarife, vozni park,… koji je nastavio da važi i u novoj državi. Neujednačeni standardi koji su dugoročno neodrživi.

    Privremena uredba o organizovanju i formiranju željeznica u Kraljevstvu Srba, Hrvata i Slovenaca (KSHS) donesena 26.12.1918 god. stavlja sve željezničke pruge na teritoriji KSHS pod upravu mistarstva saobraćaja. Željeznička mreža je podeljena na pet zasebnih direkcija. Ministarstvo saobraćaja je formirano 25.2.1919 god. te se od tada mogla primjenjivati pomenuta privremena uredba. Za osnov uređenja pet pomenutih direkcija poslužile su ranije organizacije. Direkcija u Beogradu koja nasleđuje negdašnje Srpske Državne Železnice (SDŽ). Direkcija Bosanskohercegovačke Zemaljske Željeznice (BHLB) je nastavila da funkcioniše kao Direkcija Sarajevo kojoj su dodate pruge od 760 mm u Dalmaciji. Ostale pruge (normalnog kolosjeka) u Dalmaciji i Bosni i Hercegovini, te one u Slavoniji podpadaju pod Direkciju državnih željeznica Zagreb koja se oslanja bivšu mađarsku željezničku poslovnu upravu u Zagrebu. Obratno ravnateljstvo južnih željeznica u Ljubljani je bilo zaduženo za Južne željeznice (Südbahn), a 2.9.1919 god. formiran je Inspektorat državnih željeznica u Ljubljani (podređen Direkciju državnih željeznica Zagreb). Na teritoriji Baranje, Bačke i Banata nastavila je da radi mađarska direkcija državnih željeznica u Budimpešti. Time je umjesto pet formirano tri direkcije (Zagreb, Sarajevo i Beograd), u Ljubljani je sjedište privatne kompanije Južne željeznice zaduženo za teritoriju KSHS, dok za teritoriju pete (planirano da bude Novi Sad) direkcije nova država nije formalno upravljala željeznicama. Tek je 2.1.1920 god. preuzeto upravljanje prugama na teritoriji Baranje, Bačke i Banata u stanju u kakvom je zatečeno, pa je poslovna uprava u Subotici pretvorena u Direkciju državnih železnica Subotica.
    Godine 1921 postojale su željezničke direkcije Beograd, Zagreb, Sarajevo i Subotica, Inspektorat državnih željeznica u Ljubljani, kao Obratno ravnateljstvo Južne željeznice u Ljubljani. Obrantno ravnateljstvo južnih željeznica pretvoreno je 1.9.1923 god, u Državnu upravu južnih željeznica u Ljubljani (više ta pruga nije u privatnom vlasništvu južnih željeznica), te se na tom osnovu 1.5.1924 god. formira Direkcija državnih željeznica u Ljubljani.

    Nova uredba je donesena 21.5.1921 godine kojom se formira Generalna direkcija državnih željeznica, te da se sjedišta dotadašnjih direkcija zadržavaju, no, ostavljena je mogućnost reorganizacije i preseljenja sjedišta, kao i povećanje broja direkcija. Ništa se praktično nije događalo prije 1.4.1924 god. (usvajanje budžeta) jer je tek tada stvorena mogućnost formiranja Generalne direkcije. Do tada je upravljanje željeznicama na terenu bilo decentralizovano (iako su formalno bile centralizovane). Time se tek 1925 godine stiče uslov unificiranja propisa, standarda, tarifa,… na cijeloj teritoriji KSHS.

    U praktičnoj realizaciji centralizacije uočeno je da je potrebna reorganizacija tako da je 30.3.1927 god. donesena Uredba o organizaciji ministarstva saobraćaja i saobraćajne službe. Generalna direkcija u Beogradu ima pet oblasnih direkcija: Ljubljana, Zagreb, Sarajevo, Subotica i Beograd. Tokom 1929 god. država mjenja ime u Kraljevina Jugoslavija, a tada se javljaju i prvi obrisi organizacije koja je propisana pomenutom uredbom. Promjenom imena države i Generalna direkcija nosi naziv Jugoslovenske Državne Železnice (JDŽ). Time se stiče uslov i da se unificira numeracija na voznom parku svih ovih raznoraznih željeznica.

    Vozna sredstva (i parne lokomotive) dobijaju jedinstvenu numeraciju 1933 godine. Do 1933 godine numeracija na parnim lokomotivama je bila ista kao i na nasleđenim željeznicama, samo što je umjesto oznake nasleđene željeznice stavljeno SHS.

    Do izbijanja drugog svjetskog rata 1941 god. željeznica je funkcionisala na gore opisan načan. Po izbijanju rata na teritoriji Jugoslavije se formira nekoliko novih željezničkih organizacija (ili se djelovi pripajaju nekim drugim državama). U posljeratnom periodu teritorija Jugoslavije se širi na Istru pa u njen sastav ulazi i dio Italijanske državne željeznice (FS – Ferrovie dello Stato), a oznaka JDŽ ostaje do kraja 1953 godine

    U okviru reorganizacije 1953 godine odlučeno je da se željeznica decentralizuje, pa je u decembru 1953 godine sa sjedištem u Beogradu formirana kompanija Jugoslovenske Željeznice (JŽ), u okviru koje su postojala Željezničko Transportna Preduzeća (ŽTP) sa sjedištima u Ljubljani, Zagrebu, Sarajevu, Beogradu i Skoplju. Svaki ŽTP dobija više samostalnosti u radu i organizovanju, a JŽ koordinira sa svim. Donosi se odluka da se parna vuča zamjeni dizelskom i električnom, te da se pristupi novom numerisanju voznog parka. Kod parnih lokomotiva ostaje ista numeracija, ali se oznaka JDŽ ispred broja mjenja u JŽ, dok ostala vozna sredstva počinju sa drugačijom numeracijom 1958 god. a završava se do 1962 god. Kako svaki ŽTP dosta samostalno posluje neki se razlažu na više preduzeća (recimo ŽTP Beograd se 1961 god. razlaže na pet preduzeća, a ponovo se postaje veliko preduzeće ŽTP Beograd 1965 god. kada se u jedno preduzeće ujedinjuju ŽTP Beograd, ŽTP Kraljevo i ŽTP Novi Sad). Kasnije se ŽTP Beograd transformiše u nekoliko Željezničko Transportnih Organizacija (ŽTO) sa sjedištem u Beogradu, Novom Sadu, Prištini i Titogradu. No, bez obzira na organizaciju, parnih lokomotiva je sve manje u javnom transport da bi se sredinom osamdesetih povukle iz upotrebe.

    Numeracija

    Numeracija parnih lokomotiva u sistemu JDŽ je izvršena 1933 godine. Oznaka za Jugoslovenske Državne Željeznice se piše i čirilicom i latinicom (ЈДЖ-JDŽ), a potom slijedi dvocifreni broj ukoliko je lokomotiva mlađa od 25 godine (proizvedena poslije 1907 god.) ili trocifren broj ukoliko je lokomotiva starija od 25 godine ili ih ima manje od 5 komada. Slijedi crtica, pa jedinstveni trocifreni broj lokomotive.

    Prvi dvocifreni (odnosno trocifreni) broj govori još neke podatke:
    - lokomotive sa zasebnim tenderom za brze i putničke vozove imaju brojeve od 01 do 15 (odnosno od 101 do 115),
    - lokomotive tenderke za brze i putničke vozove imaju brojeve od 16 do 19 (odnosno od 116 do 119),
    - lokomotive sa zasebnim tenderom za teretne vozove imaju brojeve od 20 do 49 (odnosno od 120 do 149),
    - lokomotive tenderke za teretne i vicinalne (lokalne) vozove imaju brojeve od 50 do 59 (od 150 do 159),
    - manevarske lokomotive imaju brojeve od 60 do 69 (odnosno od 160 do 169),
    - lokomotive za kolosjek širine 760 mm imaju brojeve od 70 do 98 (od 170 do 198),
    - lokomotive za kolosjek od 600 mm koriste broj 99.

    Poslije reorganizacije 1953 godine, a u toku 1954 sva vozna sredstva (pa i parne lokomotive) umjesto oznake JDŽ dobijaju oznaku . Pošto svaka pomenuta lokomotiva tokom 1954 godine mjenja oznaku iz JDŽ u JŽ to neću pominjati kod opisa lokomotiva jer je to nešto što se podrazumjeva. Brojčana oznaka ostaje ista.

    Na željezničkim prugama Jugoslavije bilo je preko 2.500 parnih lokomotiva tako da neće biti pomenuta svaka, ali, nadam sa da će biti pomenuta većina koja je obilježila doba parne vuče u Jugoslaviji. U naslovima je oznaka iz perioda JDŽ, a probaću da poštujem i neku vrstu hronologije, što može biti zbunjujuće, recimo prvo su bile u upotrebi bile lokomotive JDŽ 17, pa JDŽ 16.

  10. #60
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,275
    Thanks Thanks Given 
    362
    Thanks Thanks Received 
    1,220
    Thanked in
    569 Posts
    Rep Power
    801092

    Default

    JDŽ 125

    Mađarskoj je trebala lokomotiva koja će moći da vuče teretne vozove po brdu. Zbog toga se u Njemačkoj 1882 godine razvija posebna lokomotiva. Već 1884 godine Srpska Državna Železnica (SDŽ) naručuje četri ove lokomotive za vuču vozova na tada otvorenoj pruzi Beograd – Niš. Oznake te četri lokomotive su SDŽ 51, SDŽ 52, SDŽ 53 i SDŽ 54.
    Krajem 19 vijeka mnoge željezničke linije na teritoriji Mađarske (u okviru Austro-Ugarskog carstva) su nacionalizovane, te je trebalo modernizovati vuču na tim prugama. Upravo je ova lokomotiva tome poslužila. Proizvodila se do 1912 godine, te je postala najsrasprostranjenija lokomotiva za vuču teretnih vozova koje kontroliše MÁV. Zagreb, Segedin, … i ostale MÁV radionice su bile matična mjesta za ove lokomotive. Šta to znači? Formiranjem nove države KSHS po završetku prvog svjetskog rata, a raspadom Austro-Ugarske, 1920 godine je potpisan Trijonski sporazum po kojem, između ostalog, stoji da zatečene lokomotive na teritoriji nove države pripadaju istoj. Time je KSHS dobila 110 ovih lokomotiva koje su ponjele oznaku SHS 326.XXX.
    Ipak, novu numeraciju 1933 godine je dočekalo 73 lokomotiva (od JDŽ 125-001 do JDŽ 125-073) do bi ih 1935 godine na popisu bilo 62, a 1956 godine 13 komada.

    Tehničke karakteristike:
    UIC klasifikacija: C n2
    Kolosjek: 1.435 mm
    Težina: 39 t
    Dužina: 9,3 m
    Snaga: - kW
    Maksimalna brzina: 45 km/h



    JDŽ 152

    Proizvodnja ove lokomotive namjenjene lokalnom saobraćaju počinje 1885 godine, a već do 1908 godine je proizvedna je u 493 primjerka čime postaje najzastupljenija lokomotiva za lokalni saobraćaj u MÁV sistemu. Do kraja prvog svjetskog rata proizvedeno je 828 ovih lokomotiva, a po Trijonskom sporazumu KSHS je dobila 92 ove lokomotive. Po ugledu na MÁV oznake su SHS 377.XXX.
    Renumeracija iz 1933 godine podrazumjeva oznake od JDŽ 152-001 do JDŽ 152-076, ali već 1935 godine na popisu ima 54 ovih lokomotiva, da bi 1956 godine ostala jedna.

    Tehničke karakteristike:
    UIC klasifikacija: C n2t
    Kolosjek: 1.435 mm
    Težina: 39 t
    Dužina: 9,3 m
    Snaga: - kW
    Maksimalna brzina: 45 km/h

    Last edited by wulfy; 28-11-20 at 16:06.

  11. #61
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,275
    Thanks Thanks Given 
    362
    Thanks Thanks Received 
    1,220
    Thanked in
    569 Posts
    Rep Power
    801092

    Default

    JDŽ 97

    Kada je rađena Neratvanska pruga (Sarajevo – Metković) ona je jednim dijelom (Ivan Sedlo) projektovana sa velikim usponom tako da je predviđena treća šina sa zupčastim prenosom. Ta pruga je puštena u promet 1891 god. Splitska pruga (koja nikada nije napravljena do kraja) imala je dio od Lešave prema Donjem Vakufu koja je prolazila preko prevoja Komar, a da bi se savladao pomenuti prevoj takođe je ugrađena treća zupčasta šina. Pruga preko prevoja Komar puštena je u funkciju 1894 god.
    Za potrebe ovih pruga Bosanskohercegovačke Državne Željeznice (BHStB) naručuju lokomotive koje mogu da vuku voz težine 110 tona, a pri usponu od 35 ‰ na zupčastom dijelu pruge lokomotiva može da ide 9 km/h. To je lokomotiva tenderka, a oznake su im bile od BHStB 41 do BHStB 48, da bi od 1895 imale oznake od BHStB 601 do BHStB 608. Bosanskohercegovačke Državne Željeznice (BHStB) 1908 godine mjenjaju ime u Bosanskohercegovačke Zemaljske Željeznice (BHLB) tako da su oznake od BHLB 601 do BHLB 608, a od 1918 od SHS 601 do SHS 608. Od 1933 godine nose oznaku JDŽ 195.

    Kako se povećava saobraćaj bilo je potrebno naručiti još lokomotiva, pa na osnovu gore opisane lokomotive razvija se napredniji model sa zasebnim tenderom koji može da povuče voz težine 240 tona ako imaju još dvije lokomotive koje guraju voz. Proizvodnja ove lokomotive počinje 1894 godine, a do 1904 godine napravljeno ih je 17. Da bi se povećala efikasnost tokom 1906 godine konstruisane su dvije lokomotive (koje su kasnije imale oznaku JDŽ 196), te su uključene u saobraćaj iste godine. Kako se nisu pokazale dobrim više od ta dva primjerka nije napravljeno, a 1908 godine nastavlja da se proizvodi provjereni model lokomotive. Do 1915 godine napravljeno je 34 lokomotive te su oznake bile od BHLB 701 do BHLB 734.

    Poslije prvog svjetskog rata, u toku 1919 godine napravljeno je još četri ove lokomotive tako da su im oznake bile SHS 701, SHS 702, SHS 703, … i SHS 738. Poslije renumeracije 1933 godine oznake su od JDŽ 97-001 do JDŽ 97-038. Sa 38 proizvedenih primjeraka ovo je najbrojnija parna lokomotiva sa zupčastim prenosom u svjetu. Bile su u finkciji do ukidanja pomenutih dionica pruge sa uskim kolosjekom sa zupčastim prenosom da bi ih 1956 godine na popisu bilo 33.

    Tehničke karakteristike:
    UIC klasifikacija: Czz2’t
    Kolosjek: 760 mm
    Težina: 37 t
    Dužina: 10,14 m
    Snaga: kW
    Maksimalna brzina: 30 km/h



    JDŽ 83

    Željeznicom uskog kolosjeka u Bosni i Hercegovini upravljao je k.k.B (k. k. Bosnabahn), odnosno od 1895 god. oznaka je promjenjena u BHStB (Bosnisch-Herzegowinische Staatsbahnen), da bi od 1908 bila BHLB (Bosnisch-Herzegowinische Landesbahnen). Probana je puno tipova lokomotiva kako bi se došlo do najpovoljnije konstrukcije. Neke koje su u početku udovoljavale zahtjevima nisu mogle da se nose sa povećanim saobraćajem.

    Lokomotiva sa mnogostrukom ekspanzijom, četri vezane osovine, zasebnim tenderom, namjenjana za vuču teretnih i mješovitih vozova počela je da se isporučuje 1903 godine. Do 1908 godine isporučeno je 29 ovih lokomotive te su oznake bile BHStB 1001, BHStB 1002, BHStB 1003, … i BHStB 1029, kojima se tada oznake mjenjaju u bile BHLB 1001, BHLB 1002, BHLB 1003, … i BHLB 1029, a poslije 1918 to su oznake SHS 1001, SHS 1002, SHS 1003, … i SHS 1029,

    Iste godine nastupa i najveća tehnološka novina, pa umjesto sistema sa mnogostrukom ekspanzijom ugrađen je sistem sa pregrijanom parom. Od 1909 do 1919 god. napravljeno je 55 ovih lokomotiva te im je numeracija išla od BHLB 1101 do BHLB 1155, odnosno poslije 1918 god. od SHS 1101 do SHS 1155. Time je Austro-Ugarska na teritoriji Bosne i Hercegovine ostavila 84 ovih lokomotiva (29 sa mnogostrukom ekspanzijom i 55 sa pregrijanom parom).
    Širenjem i umrežavanjem mreže pruga širine 760 mm raste potreba za novim lokomotivama, te se tokom 1923 godine isporučuje još 24 ove lokomotive koje su nosile oznake SHS RU 1, SHS RU 2, SHS RU 3, … i SHS RU 24.

    Tokom 1926 godine Požarevačke Okružne Železnice uzimaju dvije ove lokomotive (oznake P 11 i P 12), a Podrinjska pruga jednu lokomotivu (oznaka Š-3).
    Sledeća isporuka ovih lokomotiva je 1929 godine kada 44 isporučene lokomotive imaju oznake SHS 1301, SHS 1302, SHS 1303, … i SHS 1344. Prilikom renumeracije 1933 god, ove lokomotive imaju oznake JDŽ 83-001, JDŽ 83-002, JDŽ 83-003, … i JDŽ 83-044. One isporučene 1923 god. (od SHS RU 1 do SHS RU 24) dobijeju oznake od JDŽ 83-045 do JDŽ 83-068. Modeli sa pregrijenom parom (od SHS 1101 do SHS 1155) dobijaju oznake od JDŽ 83-069 do JDŽ 83-123, a prvi isporučeni modeli (od SHS 1001 do SHS 1029) od JDŽ 83-124 do JDŽ 83-152.

    Najbrojnija parna lokomotiva koja je vršila većinu saobraćaja na prugama od 760 mm. Ipak, poslije drugog svjetskog rata proizvodnja ove lokomotive se nastavlja u Slavonskom Brodu gdje je tokom 1948 i 1949 god, izrađeno ih još u 26 primjeraka (od JDŽ 83-153 do JDŽ 83-182).
    Ovo je najbrojnija lokomotiva kolosjeka 760 mm, a proizvodila se od 1903 do 1949 (punih 46 godina) bez nekih većih izmjena. Po popisu iz 1956 god. operativno je bilo 166 ovih lokomotiva. Ako ste gledali ,,čiru’’ (kako je bio nadimak voza koji saobrća po prugama uskog kolosjeka) najverovatnije ga je vukla upravo ova lokomotiva.

    Tehničke karakteristike:
    UIC klasifikacija: D’1 h2
    Kolosjek: 760 mm
    Težina: 38 t
    Dužina: 13,7 m
    Snaga: kW
    Maksimalna brzina: 35 km/h

    Last edited by wulfy; 28-11-20 at 16:12.

  12. #62
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,275
    Thanks Thanks Given 
    362
    Thanks Thanks Received 
    1,220
    Thanked in
    569 Posts
    Rep Power
    801092

    Default

    JDŽ 61

    Za potrebe manevre Srpske Državne Železnice 1907 god. naručuju odgovarajuću lokomotivu. Prvih šest su isporučene 1908 god, da bi tokom 1911 i 1914 godine isporučene ostale. Oznake su SDŽ 201, SDŽ 202, SDŽ 203, … i SDŽ 206. Poslije 1918 SDŽ se mjenja sa SHS, a po dobijanju JDŽ oznake ove lokomotive imaju oznake od JDŽ 61-051 do JDŽ 61-64 (nisu sve preživjele rat).

    Na osnovu ratnih reparacija tokom 1922 godine uzeto je još 50 ovih manevarskih lokomotiva. Oznake su bile od SHS 2001 do SHS 2050. Prilikom renumeracije oznake su bile od JDŽ 61-001 do JDŽ 61-50. Do 1956 godine bilo je 49 ovih lokomotiva

    Tehničke karakteristike:
    UIC klasifikacija: ’C ‘h2
    Kolosjek: 1.435 mm
    Težina: - t
    Dužina: - m
    Snaga: - kW
    Maksimalna brzina: 45 km/h



    JDŽ 51 i JDŽ 155

    Lokomotiva tenderka razvijena posebno za vicinalne (lokalne) vozove koje mogu razviti veliku brzinu (veću od 50 km/h) koja je počela serijski da se proizvodi 1908 godine.
    Za vojnu prugu Banja Luka - Dobrljin (kuk Militärbahn) kuk MB izrađene su tri lomotive tokom rata 1917 i 1918 god. Oznake su kuk MB 11 II, kuk MB 12 II i kuk MB 13, a poslije 1918 god. SHS 11, SHS 12 i SHS 13, odnosno, od nove numeracije 1933 god. oznake su JDŽ 155-001, JDŽ 155-002 i JDŽ 155-003. Od 1938 god. i ove tri lokomotive se pridružuju ostatku pa imaju numeraciju JDŽ 51-129, JDŽ 51-130 i JDŽ 51-131.

    Po završetku prvog svjetskog rata dobar dio Vojvodine je i dalje bio pod upravom MÁV, te je primopredajom tog prostora tamo je zatečeno 97 ovih lokomotiva koje su imale oznaku MÁV 375.XXX, numeracija ostaje ista, ali umjesto MÁV ispred je SHS. Te lokomotive su godišta proizvodnje od 1908 do 1918 godine. Od usvojene nove numeracije 1933 godine imaju oznaku od JDŽ 51-031 do JDŽ 51-128.
    Po završetku prvog svjetskog rada na osnovu ratnih reparacija tokom 1925 i 1926 god. isporučeno je 30 ovih lokomotiva (oznake SHS 375.951, SHS 375.952, SHS 375.953,… SHS 375.980, a od 1933 god. JDŽ 51-001, JDŽ 51-002, JDŽ 51-003,… JDŽ 51-030). Prvobitna numeracija SHS je iskopirana od MÁV i njihovog sistema.

    Tokom drugog svjetskog rata od 1942 do 1944 god. za HDŽ (Hrvatske Državne Željeznice) izgrađeno je još 15 lokomotiva koje su poslije rata ponjele oznake od JDŽ 51-132 do JDŽ 51-146.

    Poslije drugog svjetskog rata dodatnih 20 polovnih lokomotiva stiže iz Mađarske i Rumunije koje su ponjeli oznake od JDŽ 51-147 do JDŽ 51-166. Nije ih bilo 166 jer nisu sve predratne lokomotive i dalje bile u Jugoslaviji. Osim toga neke su i uništene tokom rata.

    Po popisu iz 1935 godine bilo je 131 ovih lokomotiva (JDŽ 51 i JDŽ 155), a 1956 godine 137 čime se upisuje u među najbrojnije lokomotive u JDŽ sistemu.

    Tehničke karakteristike:
    UIC klasifikacija: 1’C1 n2vt
    Kolosjek: 1.435 mm
    Težina: 52,8 t
    Dužina: 10,93 m
    Snaga: 500 kW
    Maksimalna brzina: 60 km/h



    JDŽ 50

    Lokomotiva MÁV 375 (kod nas JDŽ 51) se pokazala dobrom za lokalne ravničarske pruge. Zato su mnoge kompanije tražile takvu lokomotivu ali sa manjim opterćenem (za pruge gdje je maksimalno opterećenje po osovini 9 t). Takva lokomotiva se pojavila 1910 godine, te se do 1915 godine isporučivala po raznim prugama u Vojvodini.

    Po završetku prvog svjetskog rata zatečeno je 92 lokomotive kada je nova država preuzela jurisdikciju te su oznake ove lokomotive bile SHS 376.XXX (po MÁV 376.XXX), a poslije 1933 godine numeracija je išla od JDŽ 50-001 do JDŽ 50-092.
    Po popisu iz 1935 godine bilo ih je 92, dok je taj broj pao na 45 tokom 1956 godine.

    Tehničke karakteristike:
    UIC klasifikacija: 1’C1 n2vt
    Kolosjek: 1.435 mm
    Težina: 44,78 t
    Dužina: 9,8 m
    Snaga: 280 kW
    Maksimalna brzina: 45 km/h



    JDŽ 17

    Lokomotiva koja je projektovana za prigradsku vuču putničkih vozova oko Budimpešte, i ovaj dizajn se zasnivao na lokomotivi JDŽ 51 (MÁV 375). Po trijonskom sporazumu iz 1920 godine 86 lokomotiva oznake MÁV 342.XXX se preunumerišu u SHS 342.XXX, a koje su 1933 godine dobile oznake od JDŽ 17-001 do JDŽ 17-086.

    Do 1935 godine bile su u voznom parku svih 86, a 1956 godine ima 75 ovih lokomotiva.

    Tehničke karakteristike:
    UIC klasifikacija: 1’C1 h2
    Kolosjek: 1.435 mm
    Težina: 45,6 t
    Dužina: 12,94 m
    Snaga: 710 kW
    Maksimalna brzina: 90 km/h

    Last edited by wulfy; 28-11-20 at 16:30.

  13. #63
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,275
    Thanks Thanks Given 
    362
    Thanks Thanks Received 
    1,220
    Thanked in
    569 Posts
    Rep Power
    801092

    Default

    JDŽ 22

    Lokomotiva razvijena za potrebe vuče putničkih i teretnih vozova na mađarskim željeznicama. Do završetka prvog svjetskog rata napravljeno je 828 ovih lokomotiva. Po trijonskom sporazumu iz 1920 godine lokomotive zatečene na teritoriji KSHS pripadaju novoj državi. To je 87 lokomotiva koje po uzoru na MÁV imaju oznake SHS 324.XXX, da bi od 1933 imale oznake od JDŽ 22-001 do JDŽ 22-087. Do 1956 godine ostalo je 83 ovih lokomotiva.

    Tehničke karakteristike:
    UIC klasifikacija: 1’C1 n2v
    Kolosjek: 1.435 mm
    Težina: 6 t
    Dužina: 17,53 m
    Snaga: - kW
    Maksimalna brzina: 75 km/h



    JDŽ 01 i JDŽ 04

    Srpske Državne Železnice (SDŽ) su uglavnom naručivale lokomotive koje su se proizvodile za druge željeznice. Ipak 1910 godine pristupaju planu o potrebnim lokomotivama za karakteristike njihove pruge. Potrebna je snažna lokomotiva koja može brzo da vuče putničke vozove i na najvećem usponu (Raljski uspon) brzinom od 55 km/h ako je voz težak 250 tona, dok na otvorenoj pruzi može da ide 90 km/h.

    Tokom 1912 godine isporučuje se 8 lokomotiva na zasićenu paru (SDŽ 151, SDŽ 152, SDŽ 153, SDŽ 154, SDŽ 155, SDŽ 156, SDŽ 157 i SDŽ 158) i 6 lokomotiva na pregrejanu paru (SDŽ 121, SDŽ 122, SDŽ 123, SDŽ 124, SDŽ 125 i SDŽ 126). Poslije 1918 umjesto SDŽ je oznaka SHS a poslije 1933 godine ovih šest lokomotiva na pregrejanu paru imaju oznake JDŽ 01-121, JDŽ 01-122, JDŽ 01-123, JDŽ 01-124, JDŽ 01-125 i JDŽ 01-126. Modeli na pregrejanu paru su se pokazali boljim ali zbog izbijanja balkanskih, pa prvog svjetskog rata obustavljene su dalje naruđbe ove lokomotive.

    Na ime ratnih reparacija tokom 1922 i 1923 godine isporučeno je 120 ovih lokomotiva a oznake su SHS 1001, SHS 1002, SHS 1003, … i SHS 1120, te dobijaju nadimak ,,hiljadarka’’. Taj nadimak se zadržao i poslije prenumeracije 1933 godine kada su redom oznake JDŽ 01-001, JDŽ 01-002, JDŽ 01-003, … i JDŽ 01-120. Do 1930 godine ovo je bila glavna lokomotiva za vuču brzih i ekspresnih vozova.
    Na popisu iz 1935 godine ima 126 parnih lokomotiva JDŽ 01 i 7 parnih lokomotiva JDŽ 04 (jedna je poslije prvog svjetskog rata završila u Rumuniji), dok ih 1956 godine ima 95 na stanju.

    Za ovu brzu lokomotivu veže se i jedna zanimljivost, ona sa oznakom JDŽ 01-101 je tokom 1937 godine postavila brzinski rekord na jugoslovenskim prugama. Sa posebnim aerodinamičnim oklopima je vukući voz sa pet kola mase 158 tona na relaciji Beograd – Zagreb išla brzinom od 122 km/h, dok je na jednom dijelu dionice postigla 146 km/h.

    Tehničke karakteristike (JDŽ 01):
    UIC klasifikacija: 1’C1 ‘h4
    Kolosjek: 1.435 mm
    Težina: 67 t
    Dužina: 20,57 m
    Snaga: - kW
    Maksimalna brzina: 90 km/h



    JDŽ 20

    Njemačka kompanija Borsing je 1912 godine izradila tri lokomotive za Orjentalne željeznice (Compagnie des Chemins de fer Orientaux ) CFO da vuku vozove na relaciji Solun – Bitola. Te tri lokomotive (CFO 521, CFO 522 i CFO 523) su došle u Skoplje u oktobru 1912, ali zbog početka balkanskih ratova prebačene su u Srbiju. Srpske Državne Željeznice (SDŽ) naručuju tokom 1913 god, još 20 takvih lokomotiva (oznake su SDŽ 601, SDŽ 602, SDŽ 603,… SDŽ 620). Po pristizanju tih dvadeset lokomotiva naručeno je dodatnih 20, ali zbog izbijanja prvog svjetskog rata isporučeno je tri lokomotive.

    Tokom 1916 godine austrijske transportne trupe (kuk HB) naručuju još 20 ovih lokomotiva. Po završetku rata one prve tri lokomotive vraćaju se u Grčku 1920 god. Nisu sve SDŽ lokomotive preživjele rat, a osim njih tu su i zaplenjene kuk HB lokomotive. SDŽ i kukHB lokomotive zadržavaju svoju numeraciju, samo je sada na početku oznaka SHS. Na osnovu ratnih reparacija od 1922 god. isporučuje se još 200 ovih lokomotiva koje nose oznake SHS 6001, SHS 6002, SHS 6003,… i SHS 6200. Kada se 1933 godine promjenila numeracija ove lokomotive iz ratnih reparacija imale su oznake od JDŽ 20-001 do JDŽ 20-200. One nasljeđene od SDŽ imale su numeraciju od JDŽ 20-201 do JDŽ 20-2017, a koje su izvorno bile kuk HB označene su od JDŽ 20-218 do JDŽ-225.

    Sa 225 lokomotiva 1935 godine ovo je najbrojnija parna lokomotiva u Jugoslaviji, da bi 1956 godine njihov broj bio 143.

    Tehničke karakteristike:
    UIC klasifikacija: 1’C h2
    Kolosjek: 1.435 mm
    Težina: 54 t
    Dužina: 18,8 m
    Snaga: 700 kW
    Maksimalna brzina: 65 km/h



    JDŽ 28 i JDŽ 144

    Za potrebe Carske i Kraljevske Austrijske Željeznice (kkStB - kaiserlich-königliche österreichische Staatsbahnen) i Južne Željeznice (Österreichische Südbahn) razvijena je lokomotiva za vuču teretnih vozova preko Karavanki. Ubrzo postaje vrlo popularna lokomotiva za vuču preko planininskih prevoja. Kada je formirana nova država 25 lokomotiva koje su imale oznake kkStB 80.XX i kkStB 80.XXX postaju SHS 80.XX i SHS 80.XXX. a prilikom renumeracije 1933 god. dobijaju oznake od JDŽ 28-015 do JDŽ 28-039.

    Kao dobru planinsku lokomotivu tokom 1923 godine nabavlja se deset ovih lokomotiva (od SHS 80.301 do SHS 80.310), koje 1933 bivaju označene od JDŽ 28-001 do JDŽ 28-010. Tokom 1929 godine nabavlja se još četri ove lokomotive koje nose oznaku od SHS 540.315 do SHS 540.318, da bi renumeracijom 1933 imali oznake od JDŽ 28-011 do JDŽ 28-014.

    Od bivših Južnih željeznica dio lokomotiva je je pripao Italijanskim državnim željeznicama (FS) koje su po završetku drugog svjetskog opet promjenile vlasnike tako da je umjesto oznake FS 475.XXX stojala oznaka JDŽ 28-XXX. Dosta ovih lokomotiva je izmješano, u svakom slučaju 1935 ih ima 39, a 1956 godine broje 48 komada. Poslije drugog svjetskog rada na Jugoslovenskim prugama su par godina bile i 18 lokomotiva sa pruga iz istočne Evrope sa oznakama od JDŽ 144-001 do JDŽ 144-018, a koje su vraćene.

    Tehničke karakteristike:
    UIC klasifikacija: E h2
    Kolosjek: 1.435 mm
    Težina: 69,4 t
    Dužina: 17,28 m
    Snaga: - kW
    Maksimalna brzina: 50 km/h

    Last edited by wulfy; 28-11-20 at 16:41.

  14. #64
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,275
    Thanks Thanks Given 
    362
    Thanks Thanks Received 
    1,220
    Thanked in
    569 Posts
    Rep Power
    801092

    Default

    JDŽ 32

    Jedna od najtežih dionica pruge koju kontroliše MÁV je ona na dionici Karlovac – Rijeka sa velikim usponima i oštrim krivinama. Za tu prugu se se koristile lokomotive koje mogu da povuku veliki teret uzbrdo (od 1905 god. JDŽ 27, a od 1908 god. i JDŽ 31). Koristeći iskustvo na lokomotivi JDŽ 31 (zapravo, originalna oznaka je MÁV 651.XXX) počeo je razvoj snažnije lokomotive. Ona će kao i predhodnica imati šest pogonskih osovina podeljene u dvije grupe. Naime prednja grupa točkova sa pogonskim cilindrom je na jednom okretnom postolju. Time se omogućava da se snaga raspodjeli na više pogonskih osovina (šest), a opet da se mogu savladati mali radijusi krivana.
    Predhodne lokomotive se mogle isto to, ali nisu imale snage da razviju veću brznu. Zahtjevana brzina je 60 km/h. Rezultat razvoja je da pri brzini od 60 km/h, a pri usponu od 25 ‰ lokomotiva može povući voz težak 215 tona, a na ravnom 1.825 tona pri istoj brzini. To je tada bila najjača parna lokomotiva sa 2.950 KS. Do prvog svjetskog rata napravljeno je šezdeset ovih lokomotiva, a 1918 god. još tri za potrebe Orjentalnih željeznica.

    Poslije prvog svjetskog rata, a po trijonskom sporazumu iz 1920 godine 36 ovih lokomotiva dobija obilježje SHS 601.XXX, a od 1933 godine oznke su od JDŽ 32-001 do JDŽ 32-036. Po popisu iz 1956 godine ostalo je još 27 ovih lokomotiva. To je ujedno i najjača parna lokomotiva na jugoslovenskim željeznicama.

    Tehničke karakteristike:
    UIC klasifikacija: (1’C)C ‘h4v
    Kolosjek: 1.435 mm
    Težina: 106,5 t
    Dužina: - m
    Snaga: 2.200 kW
    Maksimalna brzina: 60 km/h



    JDŽ 92

    Tri vezane osovine na okretnom postolju i tri vezane fiksne osovine. Ako se ta konstrukcija primjenjuje na prugama normalnog kolosjeka (JDŽ 32) zašto ne bi bila uspješna i na prugama uskog kolosjeka. Srpske Državne Železnice (SDŽ) naručuju takvu lokomotivu za prugu uskog kolosjeka Paračin – Zaječar te su isporučene 1913 god, a oznake su SDŽ 501, SDŽ 502, SDŽ 503, SDŽ 505 i SDŽ 505. Tokom prvog svjetskog rata, a u toku 1916 godine Austro-Ugarska za svoje potrebe naručuje još 46 ovih lokomotiva. Po završetku rata 34 ovih vojnih lokomotiva prelazi u vlasništvo SHS, a 1935 godine, uz one SDŽ, ima 38 ovih lokomotiva koje su ponjele oznaku JDŽ 91, da do 1956 god. nije ostala niti jedna.

    Upravo je gore opisana lokomotiva poslužila za razvoj nove lokomotive tokom 1917 god. JDŽ 91 je bila tenderka, dok je ova nova imala zaseban tender. Vojska je naručila 50 ovih lokomotiva, od čega je 20 namjenjeno za Srbiju (koju je tada okupirala Austro-Ugarska). Po završetku rata 19 ovih lokomotiva ima numeraciju SHS (od SHS 14301 do SHS 14319), da bi dodadnih 30 lokomotiva bilo izrađeno na osnovu ratnih reparacija tokom 1922 god. Tokom 1933 god. dobijaju numeraciju JDŽ 92-001, JDŽ 92-002, JDŽ 92-003, … i JDŽ 92-043. Do 1956 god. ostalo je 20 ovih lokomotiva. Ovo je najbrojnija lokomotiva uskog kolosjeka sa okretnim postoljem u Jugoslaviji.

    Tehničke karakteristike:
    UIC klasifikacija: (1’C)C ‘h4v
    Kolosjek: 760 mm
    Težina: 88 t
    Dužina: 18 m
    Snaga: - kW
    Maksimalna brzina: 30 km/h

    Last edited by wulfy; 28-11-20 at 16:55.

  15. #65
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,275
    Thanks Thanks Given 
    362
    Thanks Thanks Received 
    1,220
    Thanked in
    569 Posts
    Rep Power
    801092

    Default

    JDŽ 25

    Radi porasta teretnog saobraćaja preko planinskih željeznica javila se potreba za snažnom lokomotivom koja može da vuče teretne vozove po velikim usponima i na malim radijusima. Tako je 1897 godine razvijena lokomotiva sa četri vezane osovine koja je do 1919 god. proizvedena u 796 primjeraka što je čini najbrojnijom parnom lokomotivom u Austrijskom dijelu carstva. Novoj državi SHS pripadaju 33 ove lokomotive, da bi renumeracijom 1933 godine imale oznaku JDŽ 24, a do 1956 ostalo je 14 ovih lokomotiva.

    Na osnovi gore opisane lokomotive projektovana je lokomotiva sa većom snagom, manje djelova i jednostavnijim održavanjem. To su uslovi koje je zahtjevalo ratno stanje, te je isporuka počela 1917 god. Četri lokomotive izrađene tokom 1919 god. preuzima SHS, a dodatnih 5 primjeraka je uzetu 1923 god. Po dobijanju nove numeracije 1935 god. oznake ovih lokomotiva su JDŽ 25-001, JDŽ 25-002, JDŽ 25-003, … i JDŽ 25-009.

    Kako je ovo bila uobičajna parna lokomotiva za vuču teretnih vozova preko Alpa i na Južnoj pruzi prema Rijeci i Trstu tako je i FS imao ove lokomotive. Po završetku drugod svjetskog rata Jugoslavija dolazi u posjed još 26 ovih lokomotiva. Do 1956 godine bilo je operativno 32 ove lokomotive.

    Tehničke karakteristike:
    UIC klasifikacija: 1’D ‘h2
    Kolosjek: 1.435 mm
    Težina: 68 t
    Dužina: 17,44 m
    Snaga: - kW
    Maksimalna brzina: 60 km/h



    JDŽ 26

    Ova lokomotiva je razvijena tokom 1913 godine za potrebe vuče tertnih vozova na Srpskim Državnim Železnicama. Lokomotive su rađene da imaju mali osovinski pritisak.
    Ipak, zbog izbijanja prvog svjetskog rata isporuka je odložena, a na osnovu ratnih reparacija tokom 1922 i 1923 godine isporučeno je 100 ovih lokomotiva koje su imale numeraciju od SHS 7000 do SHS 7100, a poslije renumeracije 1933 god. oznke su od JDŽ 26-001 do JDŽ 26-100

    Po popisu iz 1935 godine ima 100 ovih lokomotiva, da bi ih 1956 godine ostalo 63.

    Tehničke karakteristike:
    UIC klasifikacija: 1’D ‘h2
    Kolosjek: 1.435 mm
    Težina: 68 t
    Dužina: 20,42 m
    Snaga: 765 kW
    Maksimalna brzina: 50 km/h



    JDŽ 29

    Za potrebe vuče teških teretnih vozova razvijena je lokomotiva sa pet vezanih osovina. Željeznice Kraljevine Srba Hrvata i Slovenaca tokom 1921 godine naručuju 10 ovih lokomotiva koje imaju oznake SHS 81.001, SHS 81.002, SHS 81.003, … i SHS 81.010, a prenumeracijom 1933 god. oznake su JDŽ 29-001, JDŽ 29-002, JDŽ 29-003, … i JDŽ 29-010

    Tokom 1938 godine njemačka željeznica od austrijske preuzima 78 ovih lokomotiva (godišta 1922 i 1923 god.). Poslije drugog svjetskog rata ukupno 32 lokomotive iz Njemačke pripadaju Jugoslaviji tako da je zadnji broj JDŽ 29-042. Tokom 1956 god. u voznom stanju je još 26 ovih lokomotiva.

    Tehničke karakteristike:
    UIC klasifikacija: 1’E ‘h2
    Kolosjek: 1.435 mm
    Težina: 82 t
    Dužina: 18 m
    Snaga: - kW
    Maksimalna brzina: 55 km/h

    Last edited by wulfy; 28-11-20 at 17:02.

  16. #66
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,275
    Thanks Thanks Given 
    362
    Thanks Thanks Received 
    1,220
    Thanked in
    569 Posts
    Rep Power
    801092

    Default

    JDŽ 85

    Širenjem mreže pruga uskog kolosjeka od 760 mm pojavila se potreba za bržom lokomotivom koja bi vukla putničke vozove. Za osnovu je uzeta najbrojnija lokomotiva JDŽ 83, te je tokom 1930 i 1931 godine isporučeno 35 lokomotiva koje sui male oznake od SHS 1501 do SHS 1535. Renumeracijom 1933 god oznake su od JDŽ 85-001 do JDŽ 85-035.

    Tokom 1940 godine proizvedeno je još 10 ovih lokomotiva u Slavonskom Brodu. Vizuelno se nije mnogo razlikovala od JDŽ 83, a zbog brzine od 50 km/h vukle su brze putničke vozove na ,,bosanskom kolosjeku’’.

    Do 1956 godine ostalo je 44 ove najbrže parne lokomotive za kolosjek od 760 mm.

    Tehničke karakteristike:
    UIC klasifikacija: 1’D1 ‘h2
    Kolosjek: 760 mm
    Težina: 49 t
    Dužina: - m
    Snaga: - kW
    Maksimalna brzina: 50 km/h

    Last edited by wulfy; 28-11-20 at 17:06.

  17. #67
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,275
    Thanks Thanks Given 
    362
    Thanks Thanks Received 
    1,220
    Thanked in
    569 Posts
    Rep Power
    801092

    Default

    JDŽ 05, JDŽ 06 i JDŽ 30

    Jugoslovenske Državne Željeznice (JDŽ) su imale parne lokomotive različitih karakteristika nasleđenih sa prijašnjih željezničkih mreža. Poslije 1922 god. na osnovu ratnih reparacija (JDŽ 20 – 200 kom., JDŽ 01 – 120 kom., JDŽ 26 – 100 kom., JDŽ 61 – 50 kom., JDŽ 51 – 30 kom., JDŽ 92 – 30 kom., JDŽ 28 – 14 kom., …) nabavljeno je više od 550 parnih lokomotiva (nisu sve nabrojane, ove se pominju u tekstovima iznad). Ipak, ono što svim velikim sistemima treba radi lakše (jeftinije) logistike je unifikacija. Upravo se kod naručivanja tri vrste lokomotiva (prva za vuču brzih vozova, druga za teških putničkih i brzih vozova i treća za vuču teških teretnih vozova) vodilo računa da imaju što više istovjetnih dijelova kao što je bojler, kabina, tender, točkovi (različt je raspored osovina na svaku zbog namjene),… tako da su na prvi pogled sve tri lokomotive indentične. Ta tri tipa lokomotive je naručeno 1929 god. Lokomotive se isporučene tokom 1930 godine. Različitim cilindrima, rasporedom točkova i opremom određena je namjena ovih lokomotiva.

    Lokomotiva za vuču brzih vozova su imale numeraciju SHS 389.301, SHS 389.302, SHS 389.303, … i SHS 389.340 koje su poslje renumeracije 1933 godine imale oznake JDŽ 05-001, JDŽ 05-002, JDŽ 05-003, … i JDŽ 05-040.

    Lokomotiva za vuču teških putničkih vozova i brzih vozova nema veliku brzinu kao gornja te zato može da povuče veće terete, a imale su numeraciju SHS 486.301, SHS 486.302, SHS 486.303, … i SHS 486.330, a poslje renumeracije 1933 god. oznake su JDŽ 06-001, JDŽ 06-002, JDŽ 06-003, … i JDŽ 06-030.

    Lokomotiva za vuču teških teretnih vozova je najsporija, a numeracija je bila SHS 583.901, SHS 583.902, SHS 583.903, … i SHS 583.940, dok je poslije 1933 godine oznaka bila JDŽ 30-001, JDŽ 30-002, JDŽ 30-003, … i JDŽ 30-040.

    Tehničke karakteristike (JDŽ 05):
    UIC klasifikacija: 2’C1 ‘h2
    Kolosjek: 1.435 mm
    Težina: 168 t
    Dužina: 21,9 m
    Snaga: 1.250 kW
    Maksimalna brzina: 100 km/h



    Tehničke karakteristike (JDŽ 06):
    UIC klasifikacija: 1’D1 ‘h2
    Kolosjek: 1.435 mm
    Težina: 161 t
    Dužina: 21,9 m
    Snaga: 1.250 kW
    Maksimalna brzina: 85 km/h



    Tehničke karakteristike (JDŽ 30):
    UIC klasifikacija: 1’E ‘h2
    Kolosjek: 1.435 mm
    Težina: - t
    Dužina: 21,9 m
    Snaga: - kW
    Maksimalna brzina: 65 km/h



    JDŽ 16

    Gore opisane lokomotive (JDŽ 05, JDŽ 06 i JDŽ 30) su sa zasebnim tenderom, no trebala je lokomotiva tenderka za vuču putničkih (i teretnih) vozova na manje udaljenosti. Lokomotiva koja bi obavljala one poslove koje je do tada radila JDŽ 17. Zato se u Mađarskoj fabric MAVAG naručuje 13 lokomotiva koje stižu 1933 godine i dobijaju numeraciju SHS 414.001, SHS 441.002, SHS 414.003, … i SHS 414.013. No ubrzo (iste godine) dobijaju novu numeraciju JDŽ 16-001, JDŽ 16-002, JDŽ 16-003, … i JDŽ 16-113.

    Ono po čemu je ova lokomotiva posebna je to da je to prva proizvedena lokomotiva za prugu normalnog kolosjeka u Jugoslaviji. Njena proizvodnja počinje 1938 god. sa nešto izmjenjenim karakteristikama. Prva jugoslavenska tvornica vagona, strojeva i mostova d.d. Slavonski Brod je te 1938 godine napravila 14 ovih lokomotiva (od JDŽ 16-014 do JDŽ 16-027), da bi 1940 i 1941 bilo napravljeno još 8 ovih lokomotiva (od JDŽ 16-028 do JDŽ 16-035).

    U toku drugog svjetskog rata dosta ovih lokomotiva je završilo na mađarskim prugama, da bi po završetku istog Jugoslaviji bilo isporučeno šest lokomotiva (oznake MÁV 22.XXX) koje su oznake od JDŽ 16-036 do JDŽ 16-041. Na popisu iz 1956 godine ima 20 ovih lokomotiva.

    Tehničke karakteristike:
    UIC klasifikacija: 1’B1 ‘h2
    Kolosjek: 1.435 mm
    Težina: 36,5 t
    Dužina: 9,2 m
    Snaga: - kW
    Maksimalna brzina: 80 km/h
    Last edited by wulfy; 28-11-20 at 17:12.

  18. #68
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,275
    Thanks Thanks Given 
    362
    Thanks Thanks Received 
    1,220
    Thanked in
    569 Posts
    Rep Power
    801092

    Default

    JDŽ 11

    Unirvezalna lokomotiva konstruisana 1924 godine za potrebe mađarskih željeznica tako da je oznaka MÁV 424.XXX. Poslije drugog svjetskog rata na teritoriji Jugoslavije ostalo je 13 ovih lokomotiva koje su 1945 god. dobile oznake od JDŽ 06-001 do JDŽ 06-013, da bi poslije 1947 godine dobili novu numeraciju od JDŽ 11-001 do JDŽ 11-013. Poslije toga su nabavljene nove lokomotive, te je od 1946 do 1948 god. (do rezolucije infobiroa) isporučeno 39 lokomotiva (od JDŽ 11-014 do JDŽ 11-052). Tokom 1955 godine isporučeno je još 11 ovih lokomotiva (od JŽ 11-053 do JŽ 11-063).

    Tri lokomotive (JDŽ 11-015 iz 1946 god., JDŽ 11-022 i JDŽ 11-023 iz 1947 god.) su obojane u plavo i vukle su ,,specijalni voz’’ koji znamo i po nadimku plavi voz. One su vukle plavi voz do nabave dizel lokomotiva 1957 god.

    Na popisu iz 1956 god. aktivno je 62 ove lokomotive.

    Tehničke karakteristike:
    UIC klasifikacija: 2’D ‘h2
    Kolosjek: 1.435 mm
    Težina: 83,2 t
    Dužina: 20,8 m
    Snaga: 993 kW
    Maksimalna brzina: 90 km/h



    JDŽ 62

    Tokom 1942 godine formiraju se Transportne Trupe Armije Sjedinjenih Američkih Država – USATC (United States Army Transportation Corps). Za potrebe USATC je od 1942 do 1944 godine izrađeno 382 lokomotive koja se označavaju kao USATC S100. Lokomotiva je namjenjena za logističko snadbjevanje trupa na teritoriji Sjeverne Afrike i Evrope tokom ratnih dejstava američke vojske i njenih saveznika. To je lokomotiva tenderka pogodna za manevrisanje. Po završetku rata sve lokomotive ostaju na tlu Evrope, a Jugoslavija je po nekim podacima dobila 120 ovih ratnih lokomotiva. Numeracija je od JDŽ 62-001 do JDŽ 62-106, a ostale su se koristile za industrijske kolosjeke.

    Iako je tokom pedesetih godina odlučeno da se ukida parna vuča, ta da se počne sa nabavkom lokomotiva sa dizel ili električnim vučom, ova lokomotiva se proizvodila u Slavonskom Brodu tokom pedesetih. Tokom 1956 godine u voznom parku JŽ bilo je 113 ovih lokomotiva.

    Tehničke karakteristike:
    UIC klasifikacija: C n2t
    Kolosjek: 1.435 mm
    Težina: 45,6 t
    Dužina: 8,99 m
    Snaga: - kW
    Maksimalna brzina: - km/h



    JDŽ 33

    Tokom 1937 godine u Njemačkoj je se radilo na razvoju nove parne lokomotive za vuču teretnih vozova. Ta novokonstruisana lokomotiva se pojavila 1939 god. (DRB 50), ali ratno stanje koje se širi po tlu Evrope zahtjeva i tzv. ratnu lokomotivu. Tražene karakteristike za ratnu lokomotivu podrazumjevaju jednostavnu konstrukciju i održavanje, da se može brzo prizvesti od materijala koji ne koštaju puno (i do kojih je u ratnim ulovima relativno lako doći), da bude robusna i da izdržava napore, da može da povuče voz težine 1.200 tona brzinom od 65 km/h.

    Upravo je za osnovu uzeta nova lokomotiva DRB 50 koja je pojednostavljena. Da bi se izašlo sa zahtjevima za proizvodnjom ove lokomotive udružilo se nekoliko Njemačkih fabrika da bi 1942 godine počela proizvodnja. Planirano je da se napravi 15.000 ovih lokomotiva. Planirana proizvodnja nije dostignuta, ali sa oko 6.300 prizvedenih lokomotiva do 1945 godine spada među najbrojnije parne lokomotive na svijetu. Zahvaljujući njenoj jednostavnoj građi i dosta djelova zaostalih u raznim fabrikama ova lokomotiva se nastavila proizvoditi i poslije drugog svjetskog rata (u oko 1.500 primjeraka).

    Pravljena je kao jednostavna lokomotiva za ratna dejstva kojoj životni vijek nije u prvom planu. Ipak, zbog velikog broja napravljenih, a zbog te jednostavnosti ostale su dugo u službi poslije rata.

    Tokom rata za potrebe Nezavisne Države Hrvatske isporučeno je 24 lokomotiva, a za potrebe Vojne uprave u Srbiji novoformirana SDŽ dobija 15 ovih lokomotiva. Poslije rata 1945 godine od DBR-a je preuzeto još 138 ovih lokomotiva, a data im je oznaka JDŽ 33. Preko Sovjetskog Saveza je tokom 1947 i 1948 godine (do infobiroa) isporučena još 51 lokomotiva koja dobija oznaku JDŽ. U toku 1952 godine iz Njemačke je isporučeno još 35 ovih lokomotiva. Treba pomenuti da su neke lokomotive uništene u ratu, neke su iz Jugoslavije prosleđene u neku drugu zemlju, pa, iako su postojali brojevi od JDŽ 33-001 do JDŽ 33-265 na brojnom stanju tokom 1956 godine je bilo 231, te da su sve godišta od 1942 do 1944. Tada je imala titulu najbrojnije parne lokomotive na Jugoslovenskim željeznicama. Tako su tokom 1960 godine iz Čehoslovačke došle dvije lokomotive, a tokom 1964 i 1966 iz Sovjetskog Saveza dolazi još 79 ovih lokomotiva.

    Tehničke karakteristike:
    UIC klasifikacija: 1’E ‘h2
    Kolosjek: 1.435 mm
    Težina: 142,7 t
    Dužina: 27,53 m
    Snaga: 1.192 kW
    Maksimalna brzina: 80 km/h



    JDŽ 38

    Uprava ujedinjenih naroda za pomoć i obnovu – UNRRA (United Nations Relief and Rehabilitation Administration) je Jugoslaviji slala pomoć u hrani, ljekovima, tehnici, … između ostalog u okviru pomoći isporučeno je 65 lokomotiva proizvedenih 1945 i 1946 godine u Velikoj Britaniji. Lokomotiva sa zasebnim tenderom namjenjena za vuču teretnih vozova, ali zbog velike maksimalne brzine služila je i za vuču putničkih vozova. U toku 1945 godine isporučeno je 30 ovih lokomotiva, a tokom 1946 još 35 lokomotiva (od JDŽ 38-001 do JDŽ 38-065). Na popisu iz 1956 godine u voznom stanju su 63 lokomotive, a tokom 1957 godine u Slavonskom Brodu proizvedeno je još 10 ovih lokomotiva (od JŽ 38-066 do JŽ 38-075).

    Tehničke karakteristike:
    UIC klasifikacija: 1’D ‘h2
    Kolosjek: 1.435 mm
    Težina: 86,75 t
    Dužina: 20,06 m
    Snaga: 1.350 kW
    Maksimalna brzina: 80 km/h

    Nema fotografije

    Napomena: sve fotografije su sa sajta Wikipedia (mađarska ili slovenačka)
    Last edited by wulfy; 28-11-20 at 17:19.

  19. #69
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,275
    Thanks Thanks Given 
    362
    Thanks Thanks Received 
    1,220
    Thanked in
    569 Posts
    Rep Power
    801092

    Default

    Ukidanje parne vuče

    Parna lokomotiva je obelježila čitavu jednu dekadu, djeluju romantično, ali… Da bi voda došla do tačke ključanja (isparavanja, da se napravi potrebna vodena para) treba prije toga zagrijati ložište, što će reći da sama priprema lokomotive traje nekoliko sati. Zbog velike potrošnje vode ista se nije mogla birati, već se uzimala u onom stanju u kakvom je ima u neposrednoj blizini (najbolja bi bila destilovana voda, ali bi njeno korišćenje bilo neekonomično). Tvrda voda (kakva je na većini negdašnjeg Jugoslovenskog prostora) prouzrokuje pojavu kamenca, što zna da oslabi cirkulaciju vode kroz izmenjivače toplote, a to dodatno smanjuje energetsku efikasnost lokomotive. Parna lokomotiva zahtjeva ložionice u kojima treba da postoje i odlagališta pepela, skaladišta uglja, rezervoari za vodu, … sve to dovodi do toga da je održavanje parnih lokomotiva komplikovano, odnosno, u krajnjoj liniji, skupo.

    Uz daleko manje logističke probleme dizel lokomotivi treba svega pola sata pripreme da bude sposobna za vuču. To su sve razlozi zašto je u Evropi između dva svjetska rata počela zamjena parne vuče za dizelsku ili električnu. Ipak, zbog (ne)pouzdanosti nove tehnologije i mnogih drugih nepoznanica to počinje da se dešava u većem broju tek nakon drugog svijetskog rata.

    Po tehničkim propisima radni vijek parne lokomotive je 30 godina, no, u slučaju JŽ (JDŽ) taj period je produžen na 40 god. (za neke lokomotive i na preko 50 godina). Novom organizacicijom željeznice u Jugoslaviji od 1953 god. takođe se razmišljalo o ukidanju parne vuče, te da nabavka novih voznih sredstava bude sa dizel motorom, odnosno električnim kako bude tekla elektrifikacija željezničke mreže. Već 1955 god. se nabavljaju dizel motorni vozovi za lokalne pruge, a koji se od 1960 godine počinje masovno proizvoditi u Jugoslaviji (popularni ,,šinobusi’’). Iste te 1955 godine počinju da se testiraju razne dizel lokomotive. Za potrebe vuče ,,plavog voza’’ kupljene prve dizel lokomotive 1957 god., ali već sledeće godine počinje nabavka dizel lokomotiva za manevru, a iste počinju i da se proizvode u domačim fabrikama. Dizel motorni vozovi koji zamjenjuju parnu vuču na lokalnim prugama, dizel manevarske lokomotive koje zamjenjuju parne lokomotive u željezničkim stanicama, te određenim industrijskim kolosjecima, ali i zbog jednostavnosti primjene mogu na manjim relacijama i da povuku teretni voz. Trebala je univerzalna dizel lokomotiva koja može da vuče putničke i teretne vozove, kako na ravničarskim, tako i na brdskim prugama. Takva lokomotiva počinje da pristiže u redove JŽ od 1960 godine. Od 1967 godine počinje nabavka i električnih lokomotiva u većem broju.

    Početkom 1960 godine bilo je 1.713 parnih lokomotiva za kolosjek od 1.435 mm, 19 parnih lokomotiva za kolosjek od 1.000 mm, 454 parne lokomotive za kolosjek od 760 mm, 5 parnih lokomotiva za kolosjek od 750 mm i 65 parnih lokomotiva za kolosjek od 600 mm. Prosječna starost parnih lokomotiva za kolosjek 1.435 mm je 31,4 godine. Sredinom šezdesetih je donesena odluka da se ukinu sve pruge uskog kolosjeka, odnosna da se normalizuju ako je ekonomski isplativo. Nove parne lokomotive se više nisu nabavljale, ali nove dizel, odnosno električne, nisu stizale planiranom dinamikom tako da je parna vuča ostala u primjeni sve do druge polovine osamdesetih godina. Od sredine sedamdesetih je primjetno njihovo povlačenje sa pojedinih pruga.

    Tako je era parnih lokomotiva, uz koje se veže i početak razvoja željeznice završena. Danas pojedine stoje izložene na pojedinim željezničkim stanicama kao podsjednik nekih davnih (romantičnih) vremena.

  20. #70
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,275
    Thanks Thanks Given 
    362
    Thanks Thanks Received 
    1,220
    Thanked in
    569 Posts
    Rep Power
    801092

    Default

    Da se podsjetimo koje smo priče do sada ispričali:
    - BOSANSKI KOLOSJEK
    - ORJIENT EKSPES NA BALKANU
    - PLAVI VOZ
    - MEHMED SPAHO i JDŽ 488 (JŽ 801)
    - ŽELJEZNIČKA PRUGA DUNAV – JADRANSKO MORE
    - PARNE LOKOMOTIVE U JUGOSLAVIJI
    Ima još (Šinobusi, obaranje brzinskog rekorda na JŽ, lokomotiva koju je imao svaki ŽTP, ratni štab Josipa Broza Tita na šinama, prvi aluminijski voz u Evropi je bi u sistemu JŽ,...) dosta toga da se napiše o nekadašnjem velikom sistemu... Treba vremena da sve uobličim u neki čitljivi tekst.

Thread Information

Users Browsing this Thread

There are currently 1 users browsing this thread. (0 members and 1 guests)

Similar Threads

  1. Željeznica CG - opet po starom
    By Swedish_House_Mafia in forum Sve i svašta
    Replies: 25
    Last Post: 19-11-12, 22:43
  2. Replies: 70
    Last Post: 08-12-10, 03:49
  3. Željeznica u herceg novom
    By nikola0304 in forum Primorski
    Replies: 2
    Last Post: 19-04-10, 22:12
  4. Tajni savez Pentagona i islamista u Jugoslaviji
    By gromada in forum Politika generalno
    Replies: 5
    Last Post: 03-09-05, 19:40
  5. malo cudno, ali vele: SAD nisu razumele rat u Jugoslaviji
    By Njegus in forum Politika generalno
    Replies: 3
    Last Post: 02-06-05, 20:12

Bookmarks

Bookmarks

Posting Permissions

  • You may not post new threads
  • You may not post replies
  • You may not post attachments
  • You may not edit your posts
  •