Page 4 of 5 FirstFirst 12345 LastLast
Results 76 to 100 of 108

Thread: Željeznica u Jugoslaviji

  1. #76
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,885
    Thanks Thanks Given 
    565
    Thanks Thanks Received 
    1,504
    Thanked in
    717 Posts
    Rep Power
    959446

    Default

    3. SRPSKE ŽELJEZNICE

    Do izgradnje prve željeznice najbliža pruga je bila na obali Dunava u mjestu Bazjaš (Austro-Ugarska) do kojeg je željeznica došla 1856 god., a sa Budimpeštom ima konekciju od 1858 god. Berlinski kongres 1878 godine donio je Srbiji nezavisnost, ali i obaveze. Jedna od obaveza je izgradnja željezničke pruge kojom bi se povezao Istambul sa Budimpeštom, odnosno Bečom, zato Srbija i Austro-Ugarska potpisuju željezničku konvenciju 28. marta 1880 god., a Srbija i Osmansko carstvo 4. juna 1887 god.

    3.1. Društvo za izgradnju i eksploataciju srpskih državnih željeznica

    Tokom marta 1881 godine je potpisna ugovor za izgradnju pruge sa Generalnom unijom (Société Générale Union) iz Pariza za izgradnjom pruge Beograd – Vranje, te radovi počinju 21. juna 1881 god., no početkom 1882 god. Generalna unija bankrotira. Tada posao preuzima Narodni kontoar za izvoz (Коntoâr d’Eskont) koje formira Društvo za izgradnju i eksploataciju srpskih državnih željeznica te dobijaju koncesuju na 50 godina. Železnička pruga Beograd – Velika Plana – Lapovo – Niš i Beograd – most na Savi (Austro-Ugarska granica) puštena je u saobraćaj 15. septembra 1884 godine.

    Za dvije godine završava se produžetak pruge Niš – Leskovac koja je puštena u saobraćaj 18. marta 1886 god., a Leskovac – Vranje 13. septembra 1886 god. Krak Velika Plana – Smederevo je otvoren 22. novembra 1886 god. Krak Lapovo – Kragujevac je pušten u saobraćaj 15. marta 1887 god. Iste godine se otvara za saobraćaj krak Niš – Bela Palanka (13. jun), a 13. novembra 1887 god. se otvara dionica Bela Palanka – Pirot.

    Osim sa Austro-Ugarskom željeznička konekcija se radi sa Turskom te se dionica Vranje – Ristovac – turska granica (i dalje ka Skoplju) otvara za sobraćaj 19. maja 1888 godine, a 13. avgusta 1888 god se otvara dionica Pirot – Caribrod – bugarska granica (i dalje ka Sofiji)

    3.2. Srpske državne železnice

    Narodni kontoar za izvoz (Коntoâr d’Eskont) tokom 1889 godine pada u stečaj što koristi srpska vlada pa formira Srpske državne železnice (SDŽ) koje 3. juna 1889 god. od francuskog društva preuzimaju željezničke pruge opisane u predhodnom poglavlju.

    Izgrađene su pruge koje povezuju Austro-Ugarsku i Bugarsku, odnosno Austro Ugarsku i Tursku što čini glavnu arteriju normalne pruge kroz Srbiju. Srbija je potrošila značajna sredstva za otkup pomenutih željeznica te nije mogla da priušti daljnu izgradnju željezničkih pruga normalnog kolosjeka. Te linije su:
    1. Most na Savi (Austro-Ugarska granica) – Beograd – Velika Plana – Paraćin – Stalać – Niš – Leskovac – Vranje - Ristovac – turska granica
    2. Niš – Bela Palanka – Pirot – Caribrod – bugarska granica
    3. Velika Plana – Smederevo
    4. Lapovo – Kragujevac

    Dionica Stalać – Dedina – Kruševac je puštena u saobraćaj 28. juna 1909 godine što predstavlja još jedan mali krak sa pruge Beograd – Niš.

    Tokom 1898 godine Srbija i Ruminija potpisuju sporazum o izgradnji željezničkog mosta na Dunavu koji bi spajao Kladovo (Srbija) i Turn Severna (Rumunija). Do realizacije potpisanog sporazuma nije nikada došlo, ali južnije od Kladova, na obali Dunava nalazi se Prahovo, te je željeznička pruga Prahovo – Zaječar puštena u saobraćaj 14. juna 1912 godine, a produžetak na relaciji Zaječar – Knjaževac je otvoren 28. januara 1915 god. Kada se pogleda na karti ova željeznica Prahovo – Zaječar – Knjaževac nije povezana sa ostalim prugama. To tako samo djeluje, jer se Srbija fokusirala da izgradi mrežu željeznica u standardu bosanskog kolosjeka. To je pruga širine 760 mm, a mi smo do sada opisivali mrežu normalnog kolosjeka širine 1.435 mm.

  2. #77
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,885
    Thanks Thanks Given 
    565
    Thanks Thanks Received 
    1,504
    Thanked in
    717 Posts
    Rep Power
    959446

    Default

    4. FORMIRANJE JDŽ

    Pomenuti Berlinski kongres iz 1878 godine donio je period od 34 godine mira na Balkanu do prvog balkanskog rata 1912 god. Potom slijedi drugi balkanski rat, pa poslije kratke pauze izbija prvi svjetski rat. Rat još nije formalno završen a već se dešavaju promjene u uređenju Evrope. Austro-Ugarska se raspada, te se na njenoj teritoriji formiraju nove države: Poljska, Čehoslovačka, Mađarska, Austrija, ... a 29. oktobra 1918 god. formira se i nama bitna Država Slovenaca, Hrvata i Srba koju, doduše, priznaje samo Kraljevina Srbija te je samim tim imala slabe granice koje tokom cjelog postojanja države nisu precizno utvrđene. Po potpisanom primiriju 11. novembra 1918 god. Srbija širi svoju teritoriju tako što Srem 24. novembra 1918 god postaje sastavnini dio Kraljevine Srbije, a Narodno Vijeće Vojvodine je 25. novembra 1918 god. donjelo odluku da se Vojvodina (Bačka, Baranja i Banat) pripoji Kraljevini Srbiji, a Podgorička skupština 26 novembra 1918 god. donosi odluku da se Crna Gora pripoji Srbiji. Širenjem Srbije i stvaranjem Države Slovenca, Hrvata i Srba stvorili su se uslovi koji su objavljeni 1. decembra 1918 god. o ujedinjenju Države Slovenaca, Hrvata i Srba sa Kraljevinom Srbijom čime se formira Kraljevstvo Srba, Hrvata i Slovenaca. Od 1921 godine država se zove Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca (KSHS), da bi od 1929 godine imala ime Kraljevina Jugoslavija (KJ).

    4.1. Razne željezničke organizacije pod jednom kapom

    Svakoj državi potrebna je mobilnost, kako ljudi tako i robe. U KSHS, odnosno Kraljevini Jugoslaviji je željeznica igrala dominantnu ulogu, no infrastruktura je uglavnom naslijeđena od država predhodnica, a nova se sporo razvijala. Kao što smo vidjeli KSHS je stvorena na teritoriji nekoliko država koje su imale svoju željeznicu. To znači da su ranije željezničke organizacije sada podpale pod jedan državno-pravni status. No, to se nije desilo preko noći. U novoj državi bilo je željezničkih pruga širine 1.435, 1.000, 760, 750 i 600 mm (do sada su opisane one od 1.435 i 760 mm). Da pomenemo da su prije prvog svjetskog rata na teritoriji nove države bile Srbija, Crna Gora i Austro-Ugarska, te su nasleđene željeznice sa tih prostora:
    - Srpske Državne Železnice (SDŽ),
    - Mađarske Državne Željeznice (MÁV - Magyar Államvasutak),
    - Carske i Kraljevske Austrijske Željeznice (kkStB - kaiserlich-königliche österreichische Staatsbahnen),
    - Društvo južnih željeznica (Österreichische Südbahn),
    - vojna pruga Banja Luka – Dobrljin (kukMB – k.u.k. Militärbahn Banjaluka–Dobrlin),
    - Bosanskohercegovačke Zemaljske Željeznice (BHLB – Bosanskohercegovačke Zemaljske Željeznice),
    - Barč – Pakrac vicinalna željeznica (Barcs–Pakráci HÉV),
    - Zagorska vicinalna željeznica (Zagoriai Vasut.),
    - Dioničarsko društvo Rumsko-Vrdničke lokalne željeznice,
    - Dioničarsko društvo vicinalne željeznice Vinkovci – Brčko,
    - Bačko-Bodroške vicinalne željeznice (Bácsbodrog vármegyei HÉV),
    - Društvo slavonskih lokalnih željeznica,
    - Južnodunavska vicinalna željeznica (Déldunavidéki HÉV).
    - Dioničarsko društvo Sjedinjenih Drava-Posavskih vicinalnih željeznica,
    - …
    Dakle, pruge su bile u državnom i privatnom vlasništvu. Sve te pruge su imale svoje standarde, propise, tarife, vozni park,… koji je nastavio da važi i u novoj državi. Neujednačeni standardi koji su dugoročno neodrživi. U dijelu o parnim lokomotivama opisano je kako su se formirale Jugoslovenske Državne Željeznice.

  3. #78
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,885
    Thanks Thanks Given 
    565
    Thanks Thanks Received 
    1,504
    Thanked in
    717 Posts
    Rep Power
    959446

    Default

    Na kraju da vizulizujem ove željezničke linije o kojima sam pisao. Za podlogu uzeta aplikacija ,,Google maps" preko koje sam slobodnom rukom povlačio linije. Zbog toga mape nisu precizne, ali pružaju uvid kako se razvijala željeznička mreža (normalnog kolosjeka).


    izgled željezničke mreže 1858 god.


    izgled željezničke mreže 1868 god.


    izgled željezničke mreže 1878 god.


    izgled željezničke mreže 1888 god.


    Sent from my moto e5 using Tapatalk
    Last edited by wulfy; 19-03-21 at 15:52.

  4. #79
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,885
    Thanks Thanks Given 
    565
    Thanks Thanks Received 
    1,504
    Thanked in
    717 Posts
    Rep Power
    959446

    Default


    izgled željezničke mreže 1898 god.


    operateri na željezničkoj mreži 1898 godine


    operateri na željezničkoj mreži 1908 godine


    operateri na željezničkoj mreži 1912 godine

    Sent from my moto e5 using Tapatalk
    Last edited by wulfy; 19-03-21 at 15:59.

  5. #80
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,885
    Thanks Thanks Given 
    565
    Thanks Thanks Received 
    1,504
    Thanked in
    717 Posts
    Rep Power
    959446

    Default

    Da se podsjetimo koje smo priče do sada ispričali:
    - BOSANSKI KOLOSJEK
    - ORJIENT EKSPES NA BALKANU
    - PLAVI VOZ
    - MEHMED SPAHO i JDŽ 488 (JŽ 801)
    - ŽELJEZNIČKA PRUGA DUNAV – JADRANSKO MORE
    - PARNE LOKOMOTIVE U JUGOSLAVIJI
    - IZGRADNJA PRVIH ŽELJEZNIČKIH PRUGA NA TLU JUGOSLAVIJE
    Vrijeme je da nastavimo dalje...

  6. #81
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,885
    Thanks Thanks Given 
    565
    Thanks Thanks Received 
    1,504
    Thanked in
    717 Posts
    Rep Power
    959446

    Default

    ŠINOBUS (JŽ 812/818)

    Ovaj dizel-motorni voz je obilježio jednu epohu u Jugoslovenskim željeznicama. Taj voz srebrne boje vozio je po cijeloj teritoriji nekadašnje Jugoslavije i bio je sigurna najava ukidanja parne vuče.

    Kako su nastali motorni vozovi

    Prve željezničke pruge su, kao što smo vidjeli, služile industriji. Ipak, počinje i prevoz putnika, a isti su se prevozili u teretnim vagonima. Ubrzo nastaju i prvi putnički vagoni. Mreža željezničkih pruga se brzo širila. Ta nagla ekspanzija željezničke mreže ostavila je neke linije manje prometnim. Jednostavno, na tim linijama je bilo neisplativo angažovati lokomotivu na koju bi zakačili par vagona. Opet, zbog raznih koncesionarskih ugovora prevoz putnika se morao održavati. Tada početkom 1850-ih nastaje vozilo koje Britanci zovu samostalni voz (autotrain) tako što je na zajedničkom ramu smješten parni pogon i putnički vagon. Uskoro se pojavljuju vozila koja izgledaju kao putnički vagon (putnička kola) ali sa parnom mašinom smještenom u unutrašnjosti tako da se može prevesti nekoliko desetina putnika. Takav samostalno pogonjen vagon počinu da zovu željezničko motorno vozilo (rail-motor), odnosno motorna kola (rail-car). Parni strojevi su imali snage tek toliko da pokreću pomenuto vozilo i eventualno na ravničarskim prugama povuku još jedan vagon.

    Ipak, uz sve prednosti ovakvih naprava na lokalnim i prigradskim željeznicama, mane parne vuče i dalje ostaju. Početkom XX vijeka se neko sjetio da autobus prepravi u šinsko vozilo. To je dodatno smanjilo troškove održavanja, te je pojednostavilo upotrebu istih. Tada se pojavljuje i riječ šinski autobus (rail-bus), a upravo je to osnova kako se to vozilo naziva u mnogim jezicima: ferrobús (španski), rälsbuss (švedski), sínbusz (mađarski), schienenbusse (njemački),… tako da je u naše krajeva došao sa nazivom šinobus. Ipak, kako je tekao razvoj tako se sa benzinskog prešlo na dizel motore, a razvijali su se i oni sa električnim pogonom. Osim vuče jednog vagona pojavila se potreba da se na nekim dionicama doda još vagona tako da je zajedničko ime za ovakav vid konstrukcije motorni voz, odnosno, u zavisnosti od pogona zovemo ih dizelmotornim vozovima ili elektromotornim vozovima.

    Razvoj motornih vozova nije stao zbog mnogih prednosti, a najvažnije su veći stepen iskorišćenja naspram voza kojeg vuče lokomotiva, zbog boljeg odnosa težina/snaga imaju bolja ubrzanja (izraženo naročito na linijama gdje su česta stajanja jer se najviše energije potroši na ubrzavanju prilikom kretanja) naspram voza kojeg vuče lokomotiva, zbog nepostojanja lokomotive, a postojanja upravljačke jedinice na oba kraja bez puno priprema krajnja stanica postaje početna, može da se prikači nekoliko motornih vozova (ako ima potrebe za većim brojem putnika) ali preformase (ubrzanje i kočenje) ostaje u sličnim granicama kao i kada se upravlja sa jednim motornim vozom. Kod klasičnog voza kojeg vuče lokomotiva dodatni vagoni bitno utiču na ubrzanje i kočioni put, zbog manje težine po osovini mogu da idu i željezničkim linijima koje nemaju veliku nosivost, … Naravno, tu su i mane naspram klasičnog putničkog voza koje vuče lokomotiva, a najtipičnije mane su veća buka (od pogonskog motora), u slučaju kvara pogona putnici moraju da promjene voz (kod klasičnog voza zamjeni se lokomotiva, a putnici ostaju u vagonima),…

    Razvoj šinobusa

    Njemačka federalna željeznica (Deutsche Bundesbahn) skraćeno DB je osnovna 1949 godine u Zapadnoj Njemačkoj. Na tadašnjim lokalnim željezničkim prugama parna vuča je bila neekonomična te je DB napravio zahtjev za izradom dizelmotornog voza sa sledećem specifikacijama: dvoosovinsko vozilo koje zbog svojih specifičnosti neće imati sistem kačenja kompatibilan sa ostalnim voznim sredstvima (neće moći da se kaći na vagone ili lokomotive) već centralni sistem kačenja na koji se može dodati specifično dizajnirana prikolica, da ima minimum 40 sjedišta i toilet, pogonski motor, prenos i druge komponente trebaju biti sa nekog autobusa koji ima veliku produkciju kako bi cijena istih bila manja, maksimalnom dužinom od 10 metara, širinom od 3 metra, da karoserija bude metalna, te da može da dosegne brzinu od 90 km/h. Tokom 1949 god. na sastanku sa predstavnicima fabrike Uerdigen dogovoreni su dodatni detalji oko budućeg dizelmotoronog voza.

    U martu i avgustu 1950 god. isporučena dva prototipa oznake VT 95 901 i VT 95 910, kao i šest prikolica oznaka VB 140 701, VB 140 702, VB 140 703, VB 140 704, VB 140 705 i VB 140 706. Za pogon je odabran Busing (Büssing) motor koji razvija 110 KS, a preko mjenjača sa šest stepeni pogon se prenosio na jednu osovinu. Prikolica je imala prostor za teret i prtljag putnika. Ovi prvi prototipovi imali su međuosovinski razmak od 4,5 metra. U novembru je isporučen prototip oznake VT 95 912 sa međuosovinskim razmakom od 6 metara. Taj duži model je nudio 51 sjedište (kraći 41). U decembru 1951 god. su od strane ministarstva razmatrane prednosti modela sa većim međuosovinskim razmakom, te dužinom od 12,75 metara. Napravljena je i prikolica sa dužim međuosovinskim razmakom. Serijska proizvodnja verzije sa dužim međuosovinskim razmakom počinje 1952 godine. Zbog veće dužine (suskladno tome i težine) snaga motora je povećana na 130 KS, da bi se kasnije ubacio drugi motor (isto Busing) sa 150 KS. Motorni voz se sastojao od jednih motornih kola i jednog vagona (istog dizajna), dok su na planinskim dionicama korišćena sama motorna kola, a na ravničarskim su motorna kola po potrebi vukla i dva vagona. Česta je bila i kombinacija sa dva spregnuta dizelmotorna voza (motorna kola-vagon-vagon-motorna kola).

    Kupovina šinobusa u Jugoslaviji

    Na Jugoslovenikim prugama dominantna je upotreba parne vuče. Ipak, bilo je izuzetaka kao što je nabavka motornih kola Triangel-Scania Randers (3 šestosovinskih numeracije JDŽ D.261 i 3 dvoosovinskih numeracije JDŽ D.120) tokom 1935 god., te od 1937 do 1939 god. nabaka 6 dizelmotornih vozila za prugu širine 760 mm (JDŽ 488). Tokom 1939 i 1940 godine nabavljeno troje motornih kola sa dvije i četvoro motornih kola tri osovine (JDŽ D.121 i JDŽ.130) proizvođača Ganz. Poslije drugog svjetskog rata dio teritorije Italije pripada Jugoslaviji, te je na tom područiju zatečeno i 15 dizelmotornih vozova Fiat i OM. Pomenimo da je dio pruge koji bio u Italiji elektrificiran tako da su na tom područiju zatečeni i prvi elektromotorni vozovi. Sa tih 5 elektromotornih vozova i pomenutim dizelmotornom vozovima to je činio mali procenat u ukupnom prevozu putnika. Prilikom formiranja nove organizacije Jugoslovenske Željeznice (JŽ) krajem 1953 godine odlučeno je da se napušta parna vuča i te da se krene u nabavku dizelmotornih vozova i dizel lokomotiva.

    Upravo je goreopisani zapadnonjemački dizelmotorni voz bio izbor JŽ koji krajem 1954 godine naručuju deset motornih kola i deset prikolica. U aprilu i maju mjesecu 1955 godine stiže deset motornih kola (oznake JŽ D.126-000, D.126-001, D.126-002, D.126-003, D.126-004, D.126-005, D.126-006, D.126-007, D.126-008 i D.126-009) i deset prikolica (oznake JŽ C.37-500, C.37-501, C.37-502, C.37-503, C.37-504, C.37-505, C.37-506, C.37-507, C.37-508 i C.37-509). To su bili modeli sa međuosovinskim razmakom od šest metara, a u prikolicima nije bilo odeljka za prtljag.

    Svi su bili bojani u crvenu boju, a u eksplataciji su se pokazali odličnim. Da bi se masovno sa parne vuče prešlo na dizelsku potrebno je sniziti nabavnu cjenu. Takođe, za masovniju upotrebu dizelmotornih vozova treba obezbjediti rezervne djelove i stabilna podrška prilikom održavanja. Na osnovu toga donosi se odluka o otkupu licence, a dizelmotorni vozovi bi se proizvodili u Jugosalviji.

    Iz današnje perspektive posmatrano upotreba ovih dizelmotornih vozila je jednostavna jer se istim upravlja kao sa drumskim vozilom (pedale, mjenjač,…), ali govorimo o pedesetim godinama. Recimo, 1953 god. u Jugoslaviji je bilo 1.562 autobusa, 10.049 putničkih automobila i 19.641 kamion. Šta govore ovi podaci? Govore da većina mašinovođa nije imala prilike da se upozna sa tim kako funkcioniše drumsko vozilo, tako da su šinobusi predstavljali problem, istima se nije upravljalo onako kako su navikli (kao sa parnim lokomotivama), te su bile potrebne dodatne obuke. Parna vuča se vezuje za željeznicu od samih početaka tako da je ovo bila neka vrsta revolucije u željezničkom prometu.

  7. #82
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,885
    Thanks Thanks Given 
    565
    Thanks Thanks Received 
    1,504
    Thanked in
    717 Posts
    Rep Power
    959446

    Default

    Proizvodnja u Jugoslaviji i renumeracija

    Za osvajanje prozvodnje ovog dizelmotornog voza zadužena je fabrika ,,Goša’’ u Smederevskoj Palanci. Fabrika koja ima iskustva sa drumskim vozilima i čeličnim konstrukcijama na istim (autobusi i kamioni). Prvi proizvedeni dizelmotorni voz iz Smederevske Palanke je izašao 1959 god. Za razliku od zapadnonjemačkih crvenih ovaj domaći proizvod je bio srebrne boje. Oznaka mu je JŽ 812. Kako sada JŽ 812, a oni crveni JŽ D.126? Jednostavno, i crveni su dobili novu numeraciju. Naime od 1958 godine počinje u sistemu Jugoslovenskih željeznica (JŽ) da se uvode nove oznake tako da prva cifra predstavlja vrstu pogona (3 – elektro na napon od 3 kV; 4 – elektro na napon od 25 kV; 6 – dizel-električno; 7 – dizel-hidraulično; 8 – dizel-mehaničko), druga cifra je ,,1’’ što označava motorni voz za prugu normalnog kolosjeka, a treća cifra označava redosljed numeracije. Potom slijedi crtica, a poslije nje trocifreni broj koji je jedinstveni broj vozila. Podserije mogu biti označene preskokom na stotice (recimo 001, 002, 003,… do 042, pa onda 100, 101, 102, …) Pomenimo da je na osnovu ratnih reparacija tokom 1959 god. počela isporuka petodjelnih dizelmotornih vozova Ganz koje su ponjeli oznaku JŽ 811 (motorna kola) i JŽ 816 (prikolica). Sledeći za prenumeraciju je bio šinobus iz ove price pa mu je oznaka JŽ 812 (motorna kola) i JŽ 818 (prikolica). Za ostala predratna motorna kola (sa JDŽ ili FS sistema) data je oznaka JŽ 813, ali su podeljene u podserije, tako da je JŽ 813-5XX dvoosovinski Ganz, a JŽ 813-6XX troosovinski Ganz, JŽ 813-7XX je OM nasljeđen od FS-a, JŽ 813-8XX je Fiat nasljeđen od FS-a. Bila su i tri dizelhidraulična voza nasljeđena od FS-a pa im je oznaka bila JŽ 713. Uglavnom, prenumeracija za crvene šinobuse znači da je JŽ D.126-000 postao JŽ 812-000, a JDŽ D.126-001 postao JŽ 812-001,… sve do JDŽ D.126-009 koji postaje JŽ 812-009. To znači da je prvi proizvedeni u ,,Goši’’ ponio oznaku JŽ 812-010.

    Ti dizelmotorni vozivi iz Smederevske Palanke se nisu puno razlikovali od originalnog, a najveće razlika je upravo boja koja je umjesto crvene bila srebrna. Od JŽ 812-039 mogu u sihronom radu da sobraćaju 4 garniture. Proizvodnja je trajala do 1969 godine i zadnja ima oznaku JŽ 812-275. Po tome je u ,,Goši’’ napravljeno 266 garnitura (od 000 do 009 su iz Zapadne Njemačke). Time je ovo najrasprotranjeniji dizelmotorni voz u Jugoslaviji, te se koristio na svim željezničkim prugama. Veliki broj je značio i solidnu podršku kod servisa i održavanja pa su neki ŽTP-ovi nabavljali ova vozila i poslije prestanka proizvodnje. Recimo ŽTP Titograd je početkom osamdesetih kupio četri (oznake JŽ 812-301, JŽ 812-302, JŽ 812-303 i JŽ 812-304) polovna u Zapadnoj Njemačkoj. Takođe je nekoliko polovnih kupljeno u Zapadnoj Njemačkoj za potrebe pruge u Bosni i Hercegovini. Iako su proizvedeni 1955 (Zapadno Njemački), odnosno od 1959 do 1969 god. (Jugoslovenski) sa planiranim radnim vijekom od dvedesetak godina dosta njih je nadživjelo Jugoslaviju (da podsjetim, ista se raspala 1991 god.). Po raspadu države svako novoformirano preduzeće ima šinobuse koji zadržavaju oznaku 812 osim u Hrvatskoj gdje po novoj numeraciji imaju oznaku HŽ 7221. U Srbiji su pojedinima produžili resurse (poslje toga su plave boje) pa je oznaka tim rekonstruisanim ŽS 812-3XX (recimo negdašnji JŽ 812-014 postaje ŽS 812-014, a poslije rekonstrukcije ŽS 812-001).

    Revolucionalno vozilo jer je prvo koje je počelo masovno da mjenja parnu vuču u Jugoslaviju. U svoje doba vrlo moderan dizelmotorni voz sa solidnim preformasama (sa 90 km/h je ubrzao putnički saobraćaj na mnogim prugama, pogotovo loklnim). Ipak, u službi je ostao previse dugo, pojavljivali su se modernije verzije dizelmotornih vozova pa je sve ono što je značilo prednost kada se pojavio polako padalo u zaborav. Upravo zbog toga, predugog službovanja, umjesto da ostane u sječanju kao modern prevozno sredstvo koje je izmjenilo putnički saobraćaj na željeznicama u jugoslaviji šinobus je pred kraj svoje karijere često zvan od strane putnika limenkom ili konzervom. Postao je (nezasluženo) predmet podmjeha.


    Last edited by wulfy; 04-04-21 at 18:22.

  8. #83
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,885
    Thanks Thanks Given 
    565
    Thanks Thanks Received 
    1,504
    Thanked in
    717 Posts
    Rep Power
    959446

    Default

    Da odgovorim i na pitanje koliko je bilo motornih vozova u Jugoslaviji. Prema mojim saznanjima ovi su bili motorni vozovi na normalnim prugama (1.435 mm):

    Dizel motorni vozovi (DMV)
    Dizel-mehanički prenos
    1935 god. - Triangel-Scania Randers – JDŽ D.261-XXX – 3 kom.
    1935 god. - Triangel-Scania Randers – JDŽ D.120-XXX – 3 kom.
    1939 god. – Ganz – JDŽ D.121 – JŽ 813-5XX – 2 kom.
    1939 god. – Ganz – JDŽ D.130 – JŽ 813-6XX – 4 kom.
    194? god. – OM – FS ALn ??? – JDŽ D.248-XXX - JŽ 813-7XX – 4 kom.
    194? god. – Fiat – FS ALn ??? – JDŽ D.146-XXX - JŽ 813-8XX – 4 kom.
    194? god. – OM – FS ALn ??? – JDŽ D.146-005 - JŽ 813-901 – 1 kom.
    1939 god. – Fiat – FS ALn 556 – JŽ 819-XXX – 3 kom.
    1955 – 1969 – Uerdigen/Đuro Đaković – JŽ D.126-XXX (motorna kola), JŽ C.37-XXX (prikolica) – JŽ 812-XXX (motorna kola), JŽ 819-XXX (prikolica) – 275 kom.
    1959 god. – Ganz-Mavag – JŽ 811-0XX (motorna kola), JŽ 816-XXX (prikolica) – kom.
    1974 god. – Ganz-Mavag – JŽ 811-1XX (motorna kola), JŽ 816-XXX (prikolica) – kom.
    1973 – 1976 god. – Fiat/TVT Boris Kidrić – JŽ 813-0XX (motorna kola), JŽ 814-0XX (prikolica) – 47 kom
    Dizel-hidraulični prenos
    194? god. – OM – FS ALn 772 – JŽ 713-XXX – 3 kom.
    1970 god. – MBB Donauwörth – JŽ 711 – kom.
    1981 – 1986 god. – Đuro Đaković – JŽ 712 – kom.
    1983 – 1986 god. – MBB Donauwörth/TVT Boris Kidrič – JŽ 713 (motorna kola), JŽ 715 (prikolica) – 27 kom
    Dizel-električni prenos
    1961 – 1963 god. – TŽV Gredelj – JŽ 611 – 3 kom
    1970 – 1972 god. – Brissonneau et Lotz – JŽ 610 – 6 kom..
    Elekto motorni vozovi (EMV)
    3.000 V
    1939 god. OM/CGE – FS ALe 880 – JŽ 312-XXX – 3 kom.
    1942 god. Fiat-Marelli – FS Ale 883 – JŽ 310-XXX (motorna kola) – JŽ 314-XXX (prikolica) – 2 kom.
    1964 god. – Pafawag – JŽ 315 (motorna kola), JŽ 310 (prikolica) – 14 kom.
    25.000 V, 50 Hz
    197? god. – Goša – JŽ 410 (motorna kola), JŽ 414 (prikolica) – 3 kom.
    1976 god. – Ganz-Mavag – JŽ 411-XXX (motorna kola), JŽ 415-XXX (prikolica) – 54 kom.
    1980 – 1985 god. – RVE ER-31 – JŽ 412-XXX (motorna kola), JŽ 416-XXX (prikolica) – 51 kom.
    Last edited by wulfy; 04-04-21 at 18:45.

  9. #84
    Join Date
    Aug 2020
    Posts
    1,938
    Thanks Thanks Given 
    526
    Thanks Thanks Received 
    864
    Thanked in
    468 Posts
    Rep Power
    290928

    Default

    Hvala za podsjećanje na šinobus odvali me nostalgija na Titograd - Nišić nekad. Poslednji put se vozih šinobusom negdje 90-tih kroz Vojvodinu, a izgleda da ga koriste još.

    Evo i jednog teksta o istome iz rubrike "Vreme uživanja" pa uživaj

    https://www.vreme.com/cms/view.php?id=920357&print=yes

  10. The Following User Says Thank You to Gagarin For This Useful Post:


  11. #85
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,885
    Thanks Thanks Given 
    565
    Thanks Thanks Received 
    1,504
    Thanked in
    717 Posts
    Rep Power
    959446

    Default

    ĐURICA (JŽ 642 i JŽ 643)

    Potreba za zamjenom parne vuče iziskivala je nabavku velikog broja lokomotiva te je bilo potrebno osvojiti proizvodnju, a put ka osvajanju proizvodnje je licenca. U aprilu 1955 god. počinje testiranje raznih dizel lokomotiva za potrebe JŽ. Tokom 1956 godine testirana je francuska lokomotova (Brissonneau et Lotz 040 DE) koja je zadovoljila većinu zahtjeva postavljenih od Jugoslovenskih Željeznica (). Bila je to dizel-električna lokomotiva.

    Šta je to dizel električna lokomotiva

    Parnu mašinu potiskuju mašine pogonjene naftnim prerađevinama (benzin i dizel), te su te mašine postale primarne u drumskom saobraćaju (kamioni, autobusi, automobili), potosnule su parne mašine i iz poljoprivrednih polja (traktori i ostale poljoprivredne mašine). Što se željeznice tiče prvo pojavljivanje benzinskih motora je u motornim kolima, kasnije zamjenjenih efikasnijim dizel motorima. Šta je sa lokomotivama? One su teške, a treba da vuku i vagone. Dakle, neophodna je konstrukcija velikih i jakih dizel motora. Isti su konstruisani ali javio se problem prenosa snage na točkove. Do snage od 100 kW tadašnje tehnologija kvačila je mogla da prenese snagu, ali veću snagu… Kvačila su se raspadala, nisu mogla efikasno da prenesu snagu. Zato su konstruktori probali da nađu neke drugačije načine prenosa snage na točkove gdje neće biti potrebno klasično kvačilo. Tada je već postajala tehnologija izrade dizel motora koji su mogli razviti preko 300 kW (čime se snagom već pariralo parnim lokomotivama), ali bi po proračunima kvačilo za takve motore moralo imati prečnik… pa, preveliki, ta lokomotiva sa tim kvačilom ne bi mogla proći kroz tunel npr. Poslije raznih tehničkih rješenja (uglavnom neuspješnih) 1926 god. ruski professor Jurij Lomonsof je zamislio da bi dizelski motor pokretao generator koji bi proizvodio električnu energiju. Ta električna energija bi napajala elektromotore koji pi pokretali točkove. Taj sistem električnog pogona je zapravo iskopirana tehnologija tadašnjih električnih tramvaja. Ta prva uspješna koncepcija je pokazala svoje prednosti na planinskim prugama Urala. Tu tehnologiju su otkupili i Njemci. Nekako u isto vrijeme pojavila se i prva američka dizel-električna lokomotiva čija namjena je manevarska.

    Ipak, velikom svjetskom krizom i kasnijom pripremom za rat razvoj dizel-električnih lokomotiva je stao (prije svega zbog velike upotrebe skupog bakra u generatoru) te konstruktori pokušavaju da naprave efikasnije kvačilo. U Sjedinjem Američkim Državama ipak ne odustaju od tog koncepta tako da do drugog svjetskog rata imaju mnoga nova konstrukciona rješenja za dizel-električne lokomotive. Za to vrijeme u Evropi pokušavaju modernizaciju klasičnim električnim lokomotivama koje su puno lakše i snažnije naspram dizel-električnih, ali je potrebna nova (skupa) infrastruktura (električni vodovi) kako bi se lokomotiva napajala energijom. Jedno od rješenja se pojavilo u Austriji kada je konstruisana dizel-hidraulična lokomotiva gdje dizel motor pogoni posebnu turbinu koja pokreće ulje, a to ulje, u zavisnosti od protoka pokreće točkove. Ta tehnologija je tada u Evropi djelovala puno naprednija od dizel-električne lokomotive. Ipak, izbijanjem drugog svjetskog rata sav razvoj staje, a američka vojska poslije iskrcavanja u Normandiji za svoju vojsku traži dizel-električne lokomotive koje proizvodi GM (General Motors). Po završetku rata te lokomotive ostaju u Francuskoj te postaju dio voznog parka Francuske nacionalne željezničke kompanije SNCF (Société nationale des chemins de fer français). Početkom pedesetih godina kompanija Brisonu at Loc (Brissonneau et Lotz) je na osnovu tih američkih lokomotiva konstruisala prvu francusku dizel-električnu lokomotivu.

    Dolazak dizel-električne lokomotive u Jugoslaviju

    Ta dizel-električna lokomotiva francuskog proizvođača Brisonu at Loc (Brissonneau et Lotz) počela je da se proizvodi 1953 god. te joj je oznaka 040 DE. Ova dizel-elktrična lokomotiva je u periodu od 1953 do 1964 god. napravljena u 250 primjeraka za SNCF, te u 9 primjeraka za privatne željeznice i u 22 primjerka za izvoz (Kuba i Španija). Zbog nedostatka snage već od 1956 godine nudi se jača varijanta lokomotive 040 DE koja se proizvodi do 1971 godine, te je za potrebe SNCF napravljena u 580 primjeraka. Nastavljajući razvoj 1959 godine predstavljena je 040 OF koja je izrađena u 23 primjeraka za potrebe SNCF. Osim za druge private željeznice i ove dvije lokomotive su se izvozile. Sa 1.290 (u sve tri nabrojane varijante) napravljenih lokomotiva ovo je najbrojnija evropska dizel-električna lokomotiva.

    Evropski savjet za finansiranje željezničkih sredstava (Eurofima) je osnovana 1956 god. u Bazelu (Švajcarska) kao neprofitna organizacija koja će koordinisati sa evropskim prevoznicima oko modernizacije voznog parka tako da budu isti ili slični standardi. Jugoslovenske Željeznice (JŽ) su sa nekih 2,5% učestvovali u sastavu Eurofime. Kako su JŽ krenule u modernizaciju voznog parka (smjena parne vuče) tako je fabrika Đuro Đaković preko Eurofima došla do licence za lokomotivu Brisonu at Loc (Brissonneau et Lotz), i to modela 040 OF.

    Po numeraciji lokomotiva Đuro Đaković DEL 825 (fabrička oznaka lokomotive rađena po francuskoj licenci) nije prva dizel-električna lokomotiva u voznom parku JŽ. Naime, tokom 1960 god. kupljeno je (zapravo, na osnovu ratnih reparacija dobijeno) 10 dizel-električnih lokomotiva u Mađarskoj koje su ponjele oznaku JŽ 641, a tokom 1961 god. nabavljeno je još 5 primjeraka lokomotive JŽ 641. Zbog porjekla ove lokomotive dobijaju nadimak ,,Mađarica’’. Iste te 1961 god. iz kompanije ,,Đuro Đaković’’ je izašla lokomotiva DEL 825 koja je dobija numeraciju JŽ 642. Zapravo, dizel motor, kompletno podvozije, komandni pult i pogonski motori su dolazili iz Francuske, to se sastavljalo u Slavonskom Brodu, a ostali dijelovi su bili Jugoslovenske proizvodnje. To su bile tehnički identične lokomotive kao što je francuski original, a to znači da imaju četvorotaktni dizel motor SACM MGO-V12 ASHR sa cilindrima u V rasporedu koji uz pomoć turbo punjača razvija 607 kW koji pokreće generator za jednosmjernu struju. Generator napaja četri elektro motora snage 123,5 kW, a svaki pogoni po jednu osovinu. Po dvije osovine se nalaze u svakom okretnom postolju. Ta kombinacija je ovu 64 tona tešku lokomotivu mogla da pogura do 80 km/h. Ova lokomotiva se izrađivala sa namjenom za tešku manevru, te vuču brzih putničkih kao i teretnih vozova na glavnim željezničkim linijama. Ipak, zbog ubrze nabavke jačih dizel lokomotiva namjena ove lokomotive je uglavnom bila za manevru i vuču vozova na sporednim prugama.

    Razvoj dizel-električne lokomotive u Slavonskom Brodu

    Po opisanim karakteristikama tokom 1961 godine iz fabrike u Slavonskom Brodu izašlo je 8 lokomotiva Đuro Đaković DEL 825 koje nose oznake JŽ 642-0XX, da bi tokom 1962 god. bilo sastavljeno 15 lokomotiva, a 1963 god. 13 lokomotiva. Tokom 1964 god. dodaje se parogenerator čime težina lokomotive raste na 67 tona, a oznaka lokomotive je Đuro Đaković DEL 825G, a numeracija je JŽ 642-1XX. To je i godina kada je najviše lokomotiva ovog tipa napravljeno (21 primjerak), da bi se tokom 1964 god. napravilo njih 17, a tokom 1966 god. u svega 3 primjerka.



    Tokom 1967 godine nije napravljena niti jedna lokomotiva, ali je uvezeno 22 lokomotive (Brissonneau et Lotz) iz Francuske sa jačim motor koji razvija 680 kW. Iako se radi o lokomotivi sa identičnim izgledom dobijena je nova numeracija JŽ 643-0XX. Sledeće 1968 godine napravljeno je 10 lokomotiva Đuro Đaković DEL 825B koje nemaju parogenerator, te imaju dva komadna pulta (naspram dužeg i kraćeg sanduka tako da ne treba na okretnicu), a optimizacijom težina je smanjena na 62 tone. Numeracija te lokomotive je JŽ 642-3XX. Sledeće 1969 godine napravljeno je još 10 ovih lokomotiva, a uz 4 iz 1971 i 3 primjerka iz 1972 godine napravljeno je ukupno 104 lokomotive koje su imale numeraciju JŽ 642-XXX.
    Tokom 1977 god. u Slavonskom Brodu napravljeno je još 22 lokomotive sa najačim motorom (JŽ 643), a 1981 god još 7 primjeraka. Time je uz onih 22 uvezenih bilo ukupno 51 lokomotiva sa numeracijom JŽ 643-XXX. Kako se u suštini radi o istoj lokomotivi možemo reći da je JŽ imao 155 dizel-električnih lokomotiva sa francuskom tehnologijom.



    Prva lokomotiva od pomenutih 155 isporučena je u Skoplje, ali nije bilo ŽTP-a koji je nije imao u svom voznom parku (ŽTP Zagreb 33 kom., ŽTP Beograd 30 kom., ŽTP Ljubljana 21 kom.,...). Po mjestu odakle su dolazile nadimak ove dizel-električne lokomotive je ,,Đuran’’. Iako je uvrštena u sastav JŽ sa namjerom da vuče putničke i teretne vozove na svim prugama uglavnom je služila kao manevarska lokomotiva i za vuču vozova na sporednim prugama. Jednostavno ,,slučajno’’ je nabavaljena druga lokomotiva za vuču putničkih i teretnih vozova.
    Last edited by wulfy; 11-04-21 at 18:33.

  12. The Following User Says Thank You to wulfy For This Useful Post:


  13. #86
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,885
    Thanks Thanks Given 
    565
    Thanks Thanks Received 
    1,504
    Thanked in
    717 Posts
    Rep Power
    959446

    Default

    AMERIKANCI U JUGOSLAVIJI
    Kenedi (JŽ 661), Karavela (JŽ 663), Makosa (JŽ 644), Ličanka (JŽ 664) i Mala Karavela (JŽ 645)

    Jugoslovenske Željeznice () su odlučile da modernizuju vuču te počinje nabavka dizel motornih vozova (DMV). Iste godine kada je počela nabavka DMV-a počelo je i testitranje dizel lokomotiva za potrebe JŽ. U aprilu 1955 je počelo testiranje njemačke dizel-hidraulične (Krauss-Maffei DB V200), u junu švedske dizel električne (NOHAB AA16), u avgustu još jedne njemačke dizel električne (Henschel und Sohn), a sledeće 1956 godine testira se francuska dizel električna lokomotiva (Brissonneau et Lotz 040 DE). Poslije testiranja odlučeno je da je francuska lokomotiva najbolja za JŽ (buduća serija JŽ 642 i JŽ 643 opisane u predhodnom postu). Te 1956 godine u sistemu JŽ ima nešto više od 1.700 parnih lokomotiva, a sve njih treba zamjeniti dizelskom (ili električnom) vučom. To nije mali broj lokomotiva.

    Tokom 1957 god. nabavljene su tri dizel hidraulične lokomotive Krauss-Maffei (JŽ 761) za potrebe vuče plavog voza ali sa snagom od 2.850 KS i maksimalna brzinom od 140 km/h, te cijenom nisu bile pogodne za popunjavanje voznog parka. Za potrebe manevre 1958 godine počinje nabavka austrijskih dizel hidrauličnih lokomotiva Jenbacher DH400C42 (JŽ 730 i kasnije JŽ 731). Tokom 1960 god. za manevru se nabavljaju mađarske dizel električne lokomotive Ganz-Mavag (JŽ 641) te francuske dizel električne lokomotive (JŽ 642 i JŽ 643) koja se najbolje pokazala na testiranju. To je trebala biti unirvezalna lokomotiva za vuču putničkih i teretnih vozova, a koja bi služila i za tešku manevru. Time je to trebala biti najbrojnija lokomotiva u sistemu JŽ. Ipak, tu titulu preuzima jedna druga lokomotiva koja u inicajlnom razmatranju nije uzimana u obzir.

    Razvoj Kenedijevke

    U Klivlendu, država Ohajo 1922 osnovana je kompanija EMC (Electro-Motive Company) za prozvodnju motrnih kola po dizajnu GE (General Electric), te su nastavili da razvijaju sopstvena motorna kola. GM (General Motors) hoće da uđe u proizvodnju dizel motora pa 1930 god. kupuju kompaniju WEC (Winton Engine Company) koja proizvodi stacionarne i brodske dizelske i benzinske motore. GM uskoro kupuje i EMC koja preuzima poslove kompanije WEC te se specijalizuju za izradu dizel motora i željezničkih vozila. Već od 1933 godine proizvode dvotaktne dizel motore koje pogone njihova željeznička vozila. Uskoro počinje i razvoj dizel električnih lokomotiva. Tokom 1941 god. u okviru grupacije GM formira se EMD (Electro-Motive Division) od onoga što su bile kompanije EMC i WEC koja isključivo radi željeznička prevozna sredstva. Za razliku od konkurencije, u toku rata je EMD je razvijao dizel lokomotive, a ostali su uglavnom radili na predrratnim parnim lokomotivama. Dvotaktni dizel motor EMD 567 u V konfiguraciji sa uglom između cilindara od 45 stepeni postaće osnova svih motora u budućim lokomotivama. To im je dalo ogromnu prednost u posljeratnom period jer već 1945 godine počinju sa razvojem novih vrsta lokomotiva. U okviru GMD-a (General Motors Diesel), kanadske poslovnice GM-a, gradi se fabrika i u Kanadi koja proizvodi EMD lokomotive.

    Tokom 1949 godine počela je proizvodnja četvoroosovinke dizel električne lokomotive EMD GP7 u kojoj se nalazi pomenuti motor sa 16 cilindara. Sa napravljene 2.734 lokomotive EMD GP7 se prestao proizvoditi 1954 godine kada počinje da se proizvodi nasljednik šestoosovinska dizel električna lokomotiva EMD GP9 u 4.277 primjeraka čime to postaje najbrojnija EMD lokomotiva. Na osnovu ove dvije opisane lokomotive koje su namjenjene domaćem tržištu (Sjedinjene Američke Države) razvijaju se i modeli isključivo za izvoz. Jedan od tih modela za izvoz je i EMD G16 koja je počela da se radi 1958 godine, te je do 1972 godine proizvedena u 426 primjeraka, a od tog broja više od polovine je isporučeno u Jugoslaviju. Lokomotiva EMD G16 ima dvotaktni dizel motor EMD 567C sa 16 cilindara koji razvija 1.435 kW (1.950 KS). Taj dvotaktni dizel motor je povezan na generator EMD D-32 koji napaja električnom energijom šest elektromotora EMD D67B (po jedan za svaku osovinu) pojedinačne snage od 212 kW, te je maksimalna brzina lokomotive 114 km/h. Sjedinjene Američke Države (SAD) namjeravaju da doniraju nekoliko desetina ovih lokomotiva Jugoslaviji. Tokom 1959 godine JŽ proba lokomotivu i ista dobija odlične ocjene.

    Jugoslovenska karijera američke lokomotive

    Prvih 34 lokomotiva je napravljeno 1960 god., te su iste preko luke Split dopremljene do svojih matičnih stanica do 1961 god. Dodeljene oznake su bile JŽ 661-001, JŽ 661-002, JŽ 661-003,… do JŽ 661-034. Počele su da pristižu od aprila 1960 god. Sa svojom snagom, jednostavnošću izrade mjenjaju parne lokomotive na glavnim linijama. No, to je svega 34 lokomotiva. Zato se iste 1960 godine pravi još 39 lokomotiva koje imaju nešto veću maksimalnu brzinu (124 km/h) te sljedi i njihova isporuka. Zbog nešto izmjenjenih tehnikalija to se smatra drugom podserijom te su im oznake JŽ 661-101, JŽ 661-102, JŽ 661-103,… do JŽ 661-139. Sledeće 1961 godine napravljeno je još 25 lokomotiva druge podserije tako da su im oznake JŽ 661-140, JŽ 661-141, JŽ 661-142,… do JŽ 661-164. To su prvih 98 lokomotiva koje su uz JŽ 642 najavile smjenu parne vuče na JŽ prugama.

    Najbrojnija je treća podserija koja je počela da se proizvodi 1966 godine. U nju je ugrađen dvotaktni dizel motor oznake EMD 567E koji razvija 1.454 kW (1.975 KS), te parogenaror Vapor OK 4625 (u predhodne podserije je bio Vapor OK 4616). Tokom 1966 godine napravljeno je 33 ovakvih lokomotiva, a tokom 1970 godine još 8 te su oznake bile JŽ 661-201, JŽ 661-202, JŽ 661-203,… do JŽ 661-241. Tokom 1971 godine isporučene su još dvije koje nisu imale numeraciju JŽ jer su iste napravljene za potrebe Termoelektrane Nikola Tesla u Obrenovcu. Te za termoelektranu nisu imale parogeneratore.

    Lokomotive iz četvrte podserije nisu imale parogeneratore, ali su opremljene elektrodinamičnom kočnicom te je svih 27 lokomotiva proizvedeno tokom 1970 godine, a suskladno podseriji oznake su im JŽ 661-301, JŽ 661-302, JŽ 661-303,.. do JŽ 661-327.

    Tokom 1972 godine proizvedeno je još 37 lokomotiva treće podserije tako da su im oznake JŽ 661-242, JŽ 661-243, JŽ 661-244, … do JŽ 661-278. Iste godine proizvelo se 15 lokomotiva pete podserije koja nema parogenerator i elektromehaničku kočnicu. Zbog toga tzv. kraća strana lokomotive je dosta niža čime upravljačka kabina ima bolju preglenost. Oznake te pete podserije su JŽ 661-401, JŽ 661-402, JŽ 661-403,… JŽ 661-415,

    Sa 220 lokomotiva ovo je najbrojnija dizel lokomotiva u Jugoslaviji i u značajnoj mjeri je doprinjela smjeni parne vuče na JŽ. Uz Šinobus (JŽ 812) i Đuran (JŽ 642 i JŽ 643) Kenedi (JŽ 661) je takođe bila lokomotiva zastupljena širom Jugoslavije i koju je imao svaki ŽTP. Nadimak je dobila po američkom predsjedniku Džonu Kenediju koji je na dužnost stupio 1961 godine, upravo kada je ova lokomotiva u najvećem broju pristizala u Jugoslaviju. Koliko se ova lokomotiva dobro pokazala možemo reći da je to samo jedna od ,,varijacija na temu’’ koje su vozile u sistemu JŽ.

    Last edited by wulfy; 11-04-21 at 18:49.

  14. The Following User Says Thank You to wulfy For This Useful Post:


  15. #87
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,885
    Thanks Thanks Given 
    565
    Thanks Thanks Received 
    1,504
    Thanked in
    717 Posts
    Rep Power
    959446

    Default

    Ostale američke lokomotive

    Razvijajući već pomenute modele u januaru 1972 godine predstavljena je lokomotiva EMD SD40-2 koja je na drugom mjestu po broju proizvedenih (poslije EMD GP9) sa 4.175 primjeraka. To je unapređena lokomotiva EMD SD40 iz 1966 godine. Izvozna varijanta je imala oznaku EMD GT26, a unapređeni model ima oznaku EMD GT26CW-2. Prvih 14 lokomotiva za izvoz koje su proizvedene 1972 godine isporučeno je Jugoslaviji, a počele su da saobraćaju od marta 1973 godine. Numeracija ovih lokomotiva je JŽ 663. Dvotaktni dizel motor sa 16 cilindara u V resporedu razvija 2.461 kW, a za pogon se koristi šest elektromotora svaki snage 360 kW za po jednu osovinu. Maksimalna brzina je 124 km/h. Ove lokomotive su nabavljene za potrebe vuče teretnih vozova na dalmatinskoj pruzi (Split – Knin) te su ih zbog toga najverovatnije i prozvali Karavela (vrsta jedrenjaka koja je mogla da nosi teret i kada je bura)



    Kompanija MACOSA (Material y Construcciones S.A.) je osnovana 1947 godine u Valensiji (Španija), a početkom šezdesetih godina počinju sa izradom dizel električnih lokomotiva po EMD licenci. Upravo je lokomotiva sa šest osovina (po tri osovine na okretnom postolju) izgledom i tehnikom vrlo sličnom kao ,,Kenedi’’ (JŽ 661) nabavljena za vuču putničkih i teretnih vozova na prugama gdje je potrebno malo osovinsko opterećenje. Od šest osovina četri su pogonske. Maksimalna brzina je 80 km/h. Tokom 1973 godine u Španiji je napravljeno 20 ovih lokomotiva, a 1974 još 5, te je numeracija JŽ 644-001, JŽ 644-002, JŽ 644-003, … do JŽ 644-025. Spoljni izgled (i bojanje) je maltene identičan sa prve četri podserije ,,Kenedi’’ lokomotive. Sve su nabavljene za pruge u Sloveniji, a kasnije je nekoliko lokomotiva došlo u Crnu Goru.



    Sredinom šezdesetih ŽTP Zagreb traži lokomotivu koja bi imala sve kvalitete kao što ima EMD G16 (jednostavno održavanje, pouzdanost, povoljna cijena) ali da imaju manji osovinski pritisak i veću snagu kako bi mogle vući teške teretne vozove i na sporednim željezničkim prugama koje ne trpe veliki pritisak. Takva lokomotiva se pojavila 1969 godine i nosila je oznaku EMD G26C. Dvotaktni dizel motor sa 16 cilindara u V rasporedu razvija 1.640 kW. Za pogon se brinu šest jednosmernih motora svaki snage 534 kW. Maksimalna brzina je 124 km/h. Tokom 1973 godine isporučeno je 58 ovih lokomotiva u ŽTP Zagreb, a oznake su im JŽ 664-001, JŽ 664-002, JŽ 664-003, … do JŽ 664-058. Ove lokomotive dobijaju nadimak Ličanka. Tokom 1980 godine napravljeno je još 6 ovih lokomotiva za ŽTP Beograd te su oznake JŽ 664-059, JŽ 664-060, JŽ 664-061, JŽ 664-062, JŽ 664-063 i JŽ 664-064. Po licenci je u Slavonskom Brodu napravljeno još 20 ovih lokomotiva pa su im oznake JŽ 664-101, JŽ 664-102, JŽ 664-103, … do JŽ 664-120. Sa 84 proizvedena (64 u SAD i 20 u Jugoslaviji) primjerka za potrebe JŽ ovo je druga lokomotiva po brojnosti iz porodice EMD.



    ŽTP Zagreb želi dizel električne lokomotive koncepcije koja je već poznata za vuču putničkih vozova. Te lokomotive bi trebale imati manji osovinski pritisak naspram JŽ 661, JŽ 663 i JŽ 664. Koristeći poznatu tehnologiju (EMD) u Slavonskom Brodu u fabrici ,,Đuro Đaković'' napravljena je lokomotiva sa američkom opremom kojoj je data oznaka EMD GT22HW-2. Takva lokomotiva se pravila samo u Slavonskom Brodu, ali svi elementi za nju su ,,skinuti sa police'' EMD-a, tako da je dvotaktni dizel motor sa 12 cilindara razvijao 1.845 kW, a za pogon su zadužena četri jednosmjerna motora svaki snage 400 kW. Od šest osovina četri su pogonske. Maksimalna brzina im je 124 km/h. Tokom 1981 godine napravljeno je 15 ovih lokomotiva, a tokom 1982 još 15. Tih prvih 30 lokomotiva je je u posjedu ŽTP Zagreb. Ovoj lokomotivi je dodeljena numeracija JŽ 645-001, JŽ 645-002, JŽ 645-003,… do JŽ 645-030. Nadimak joj je mala karavela. Tokom 1984 godine proizvedeno je još 4 ove lokomotive za potrebe ŽTO Kosovo Polje.



    Dakle, kao što se vidi EMD je sa svojim lokomotivama (ubrajajući i one proizvedene po licenci) zauzimao dobar dio voznog parka JŽ (JŽ 661 - 220 kom., JŽ 663 - 14 kom., JŽ 644 - 25 kom., JŽ 664 – 84 kom. i JŽ 645 – 34 kom.), tačnije 377 dizel-eleketričnih lokomotiva. Ove dizel-električne lokomotive su služile za vuču tertnih i putničkih vozova na glavnim prugama i uspješno su zamjenile parnu vuču. Ipak, večina glavnih željezničkih pravaca se elektrificira pa vuču pruzimaju efikasnije električne lokomotive. Zato se vozovi moraju vući na sporednim prugama koje su neelektrificirane. Lokomotiva EMD G16 (JŽ 661) ima veliki osovinski pritisak i nije pogodna za vuču na takvim prugama. Zato je ŽTP Zagreb odlučio da rekonstruiše 10 lokomotiva JŽ 661 kako bi im smanjio masu (i osovinsko opterećenje). Tokom 1990 godine 6 lokomotiva je upućeno u TŽV Gredelj na rekonstrukciju. Rekonstrukcija podrazumjeva da umjesto šest ima četri jednosmerna motora sada snage 318 kW, zamjena dizel motora (modernijim), parogeneartor je zamjenjen električnim grijanjem. Masa je smanjena, a osovinski pritisak je 16,5 tona. Zbog četri pogonske osovine nova oznaka je JŽ 646. Do raspada Jugoslavije završena je jedna lokomotiva koja je ponjela oznaku JŽ 646-001. Ostalih pet su ponjele oznake HŽ

    Last edited by wulfy; 11-04-21 at 19:03.

  16. The Following User Says Thank You to wulfy For This Useful Post:


  17. #88
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,885
    Thanks Thanks Given 
    565
    Thanks Thanks Received 
    1,504
    Thanked in
    717 Posts
    Rep Power
    959446

    Default

    MANEVARSKE LOKOMOTIVE

    Pominjali smo dizel-električne lokomotive koje treba da zamjene parne lokomotive, pominjali smo i dizel motorne vozove koji treba da zamjene parnu vuču. No, sva ta opisna vozna sredstva su namjenjena otvorenoj pruzi za vuču putničkih i teretnih vozova. U željezničkim stanicama je potrebno povezati razne vagone (kako putničke, tako i teretne) u jednu kompoziciju. Upravo je to zadatak koji rade manevarske lokomotive. One nisu pravljene za velike brzine, ali zato imaju veliku startnu silu. Takođe su i srazmjerno svojoj veličini teške da ne bi proklizavale zbog težine vagona koje moraju da povuku. Naravno, u sistemu JŽ postoje manevarske parne lokomotive, ali to je tehnologija koju treba modernizovati. Rješenje je nađeno u dvije susjedne države, u mađarskoj fabrici Mavag i u austrijskoj fabrici JW (Jenbacher Werke).

    Razvoj manevarskih lokomotiva

    Razvoj dizel-električne lokomotive u mađarskoj fabrici Mavag je počeo početkom pedesetih godina, da bi prva dva prototipa bila napravljena 1954 godine. Poslije svih ispravljenih grešaka serijska proizvodnja počinje 1957 godine. Manevarska lokomotiva Mavag DVM2 ima četri osovine, motor od 600 KS, težinu od 62 tone, te može da postigne 80 km/h. Do 1976 godine napravljeno je 926 ovih lokomotiva, a od toga 119 ih je na osnovu ratnih reparacija isporučeno u Jugoslaviju (JŽ 641).

    U austrijskoj fabrici JW (Jenbacher Werke) je razvijen dvotaktni dizel motor koji ima prečnik cilindra od 150 mm, a hod klipa od 170 mm, te su svi djelovi isti (klipovi, cilindarske glave, pumpe, ležajevi radilice, …) bilo 4, 6, 8, 10 ili 12 cilindara. Npr. oznaka za motor V4 je JW 200. Tokom 1954 godine predstavljena dizel-hidraulična manevarska lokomotiva JW DH 200 B28 sa dvije osovine. Dvotaktni dizel motor JW 200 razvija 147 kW (200 KS), a prenos se vrši preko hidrauličnog sklopa Voith L33yU. Postoji mogućnost da se maksimalna brzina podesi na 30 ili 60 km/h. Do 1962 godine proizvedeno je 100 primjeraka ove lokomitive. Daljim razvojem je 1958 godine predstavljena dizel-hidraulična lokomotiva JW DH 400 B32, ovdje dvotaktni dizel motor sa 8 cilindara u V rasporedu razvija 294 kW (400 KS), a prenos se vrši preko hidrauličnog sklopa Voith L26St. Do 1966 godine napravljena je u 65 komada, a od toga ih je 6 izvezeno u Jugoslaviju (JŽ 730). Maksimalna brzina se može podešavati na 40 ili 60 km/h. Jači model se pojavio 1959 godine čiji motor JW 600 razvija 441 kW (600 KS), a prenos se vrši preko hidrauličnog sklopa Voith L28St. Do 1977 godine proizvedeno je 111 primjeraka. Osim pomenutih dizel-hidrauličnih lokomotiva proizvodile su se i dizel-mehaničke lokomotive kao što je npr. JW DM 200 V26. To je sve tehnička osnova za licence koja je kupljena od fabrike ,,Đuro Đaković’’ u Slavonskom Brodu.

    Jugoslovenski modeli

    Ove dvije pomenute fabrike su bile osnova popune manevarskog voznog parka u Jugoslaviji sa dizel lokomotivama. Mavag DVM2 je tokom 1960 godine prvo isporučen na tri lokacije kao industrijska lokomotiva (Krško, Vogošća i Glogovac), a potom u 10 primjeraka za JŽ, sledeće 1961 godine isporučeno je još 5 primjeraka pa je numeracija ovih lokomotiva JŽ 641-001, JŽ 641-002, JŽ 641-003,… do JŽ 641-015. Druga tranša je nabavljena 1970 i 1971 godine u dvije podserije tako da je numeracija JŽ 641-101, JŽ 641-102, JŽ 641-103,… do JŽ 641-145 i JŽ 641-201, JŽ 641-202, JŽ 641-203,… do JŽ 641-220. Tokom 1984 godine nabavljeno je još 35 ovih lokomotiva tako da im je numeracija JŽ 641-301, JŽ 641-302, JŽ 641-303,… do JŽ 641-335. Ove manevarske lokomotive (koje su ponekad služile i da povuku voz regionalnim prugama) imaju nadimak ,,mađarica’’, a sa 119 lokomotiva spada među brojnije lokomotive u Jugoslaviji.



    Fabrika Đuro Đaković iz Slavonskog Broda, osim na kompletne lokomotive ima licence i za dijelove lokomotiva od austrijske fabrike JW. Sa tom dostupnom tehnologijom konstruišu dizel-mehaničku lokomotivu oznake Đuro Đaković DL 180 N. Ta lokomotiva je opremljena dvotaktnim dizel motorom JW 200 koji razvija 147 kW (200 KS). U pitanju je dvoosovinska lokomotiva dužine od tek 5,7 m. Težina lokomotive je 21 tonu, a može da postigne brzinu od 30 km/h. Ova mala dizel lokomotiva se koristila isključivo kao manevarska i industrijska lokomotiva. Numeracija te lokomotive je JŽ 821-XXX.

    Šest dizel-hidrauličnih JW DH 400 B32 proizvedenih u toku 1958 godine isporučeno je u Crnu Goru, na tada novoizgrađenu prugu normalnog kolosjeka (Bar – Titograd). To su prve lokomotive normalnog kolosjeka koje su vukle vozove u Crnoj Gori. Tih šest lokomotiva dobija oznake JŽ 730-001, JŽ 730-002, JŽ 730-003, JŽ 730-004, JŽ 730-005 i JŽ 730-006. Ova lokomotiva se već 1960 godine počinje praviti u Slavonskom Brodu kada dobija oznaku Đuro Đaković DHL 400 CS. Tada se i ovih šest uvezenih prebacuje na novu numeraciju JŽ 731 tako da prvih 19 primjeraka proizvedenih u Slavonskom Brodu imaju numeraciju od JŽ 731-007 do JŽ 731-025. U toku 1963 i 1965 godine napravljeno je još 23 ove lokomotive koje imaju posebnu podseriju tako da im je numeracija JŽ 731-101, JŽ 731-102, JŽ 731-103,… do JŽ 731-123. U sistemu JŽ operativno je 48 ovih lokomotiva, no, osim u sitemu JŽ ovu lokomotivu su naručivali i pojedini kolektivi koji imaju svoju industrijsku prugu. Recimo, za potrebe industrijskog kolosjeka u Skoplju naručene su 1961 i 1962 godine jače lokomotive (dvije ukupno) JW koje imaju motor od 600 KS te im je data numeracija JŽ 732-001 i JŽ 732-002. Upravo je ta numeracija JŽ 732-0XX ostala rezervisana za modele lokomotive JŽ 731-XXX na kojima se planirala poboljšanja radi veće efikasnosti.



    U Slavonskom Brodu se od 1969 godine počinje proizvoditi veća i jača lokomotiva na već poznatu tehničku osnovu (austrijska JW) sa motorom JW 600 koji ima 600 KS, te lokomotivu tešku 44 tone u zavisnosti od odabranog prenosnika može da potjera do 30, odnosno do 60 km/h. Oznaka te lokomotive je Đuro Đaković DHL 600 C44 te se za potrebe JŽ-a napravila u 108 primjeraka, a numeracija lokomotiva je JŽ 732-101, JŽ 732-102, JŽ 732-103,… do JŽ 732-208.



    Na osnovu dostupne tehnologije (JW) tokom 1969 godine u Slavonskom Brodu konstruišu lokomotivu Đuro Đaković DHL 600 CP koja se do 1972 godine proizvela u 47 primjeraka. Pogonski motor (MGO V 12 ASACM) razvija 600 KS, sama lokomotiva je teška 48 tona te može da postigne 60 km/h. Ova lokomotiva je rađena po specifikaciji ŽTP-a Sarajevo. Numeracija ove lokomotive je JŽ 733-XXX.

    Bilo bi nepravedno ako ne bi pomenili i lokomotive za industrijske kolosjeke koje su se proizvodile u Slavonskom Brodu, a nisu ponjele numeraciju JŽ. Uz pomenute lokomotive u sistemu JŽ pomenimo sve te industrijke i manevarske lokomotive. Pomenuli smo lokomotivu Đuro Đaković DL 180 N (JŽ 821) koja je u periodu od 1960 do 1970 god. napravljena u 52 primjerka. Dizel-hidraulična lokomotiva Đuro Đaković DHL 200 A je napravljena u 24 primjerka, a proizvodila se od 1970 do 1976 god. Tu lokomotivu iste te 1976 god. mjenja lokomotiva Đuro Đaković DHL 300 A koja ima manje uvozne opreme i više snage. Napravljeno je 10 ovih lokomotiva. Postoji i varijanta Đuro Đaković DHL 300 D kojih je napravljeno u 6 primjeraka. Radeći na daljnem razvoju 1980 god. pojavljuje se varijanta Đuro Đaković DHL 300 E koja je do 1988 godine napravljena u 30 primjeraka. Lokomotivu Đuro Đaković DHL 400 CS (JŽ 731) smo pominjali, a pomenimo da je u periodu od 1963 do 1967 godine napraviljeno 48 ovih lokomotiva (42 u sistemu JŽ). Lokomotiva Đuro Đaković DHL 600 C44 (JŽ 732) se proizvodila od 1969 do 1991 godine te je napravljena u 132 primjerka (108 za potrebe JŽ). Lokomotiva Đuro Đaković DHL 600 CP (JŽ 733) je napravljena za potrebe ŽTP Sarajevo i napravljena je u 47 primjeraka. Za potrebe rafinerije Sisak 1980 godine napravljena je 1 lokomotiva Đuro Đaković DHL 1000 B' B'. To bi bile sve lokomotive koje su imali upliv JW tehnologije, a proizvodile su se u Slavonskom Brodu.
    Last edited by wulfy; 01-05-21 at 23:25.

  18. #89
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,885
    Thanks Thanks Given 
    565
    Thanks Thanks Received 
    1,504
    Thanked in
    717 Posts
    Rep Power
    959446

    Default

    Do kraja sedamdesetih dizel manevarske lokomotive se u većini smjenili parne manevarske lokomotive. To su dizel-mehanička lokomotiva JŽ 821, dizel-hidraulične JŽ 731, JŽ 732 i JŽ 733, te dizel-električne JŽ 641, a iz predhodnih poglavlja vidimo da su se kao manevarke koristile i lokomotive JŽ 642 i JŽ 643. Tokom 1985 godine nekoliko lokomotiva JŽ 731 se poboljšava te nose oznaku JŽ 732-0XX (recimo JŽ 731-104 postaje JŽ 732-001, a JŽ 731-105 postaje JŽ 732-002, dok JŽ 731-111 postaje JŽ 732-003,…). Ipak, radi popune voznog manevarskog parka od 1985 godine kupuju se polovne lokomotive u Njemačkoj.

    Ta troosovinska dizel-hidraulična lokomotiva je razvijena tokom pedesetih godina i pravila se u dvije verzije, lakša sa 49 tona i teža sa 53 tona koje su u sistemu DB (Deutsche Bundesbahn) imala numeraciju V260 (za lakši model), odnosno V261 (za teži model), mada im je prvobitna numeracija bila V60 (za obije varijante). Pomenimo da je zbog drugačije klasifikacije od 1987 godine promjenjena numeracija u V360 (lakša), odnosno V361 (teža), a modeli koji dobijaju daljinsku kontrolu imaju numeraciju V364 (lakša), odnosno V365 (teža). U svakom slučaju obije lokomotive su identičnog izgleda dužine 10,45 m sa maksimalnom brzinom od 60 km/h. Lokomotivu pokreće Maybach GTO 6 dizel motor koji razvija 478 kW (650 KS). Povlačenjem pojedinih lokomotiva iz sistema DB iste su kupovane od strane JŽ (ZTP Zagreb, ŽTP Beograd, ŽTO Priština, ŽTO Titograd i ŽTP Skoplje) te su imale numeraciju JŽ 734-0XX (lakša) i JŽ 734-1XX (teža). Zbog porjekla ova lokomotiva je imala nadimak ,,švabica’’.



    Vidjeli smo da se manevarske lokomotive nabavljaju u Mađarskoj, da se proizvode u u Slavonskom Brodu (po austrijskoj licenci, mada se u manevarske mogu ubaciti i one pravljene po francuskoj licenci) i da se kupuju polovne u Zapadnoj Njemačkoj. Ipak, ovim nabrojanim modelima pridružuje se i lokomotiva proizvedena u Sovjetskom Savezu. Ljudinovska lokomotivska fabrika (Людиновский тепловозостроительный завод) je naveća fabrika dizel-hidrauličnih i dizel-električnih lokomotiva u Sovjetskom Savezu. Njihova lokomotiva TGM6A je u periodu od 1970 do 1989 godine napravljena u 2.435 primjeraka. To je dizel-hidraulična lokomotiva težine 90 tona koja ima dizel motor koji razvija 1.200 KS. Ove lokomotive u drugoj polovini osamdesetih godina prošlog vijeka kupuje ŽTP Titograd, te dobijaju numeraciju JŽ 744-XXX. Lokomotiva je nabavljena i za potrebe industrijskih kolosjeka u Titogradu (kombinat aluminijuma) i Nikšiću (željezara). Nije mi poznato da je neko van Crne Gore kupovao ovu lokomotivu.



    Ovim su nabrojene sve manevarske dizel lokomotive koje su funkcionisale u sistemu Jugoslovenskih Željeznica (JŽ). To je 7 modela manevarskih lokomotiva (JŽ 821, JŽ 731, JŽ 732, JŽ 733, JŽ 734, JŽ 744 i JŽ 641) kojima možemo dodati i ,,Đurana’’ (JŽ 642 i JŽ 643).
    Last edited by wulfy; 01-05-21 at 23:28.

  19. #90
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,885
    Thanks Thanks Given 
    565
    Thanks Thanks Received 
    1,504
    Thanked in
    717 Posts
    Rep Power
    959446

    Default

    ELEKTRIČNA VUČA

    Prva električna lokomotiva je napravljena 1837 god., a napajanje električnom energijom je izvedeno pomoću baterije. Izložena je u Škotskoj na sajmu 1841 god., a po tehničkim podacima čitamo da je bila teška 7 tona, da je mogla da povuče 6 tona tereta brzinom do 6 km/h, a da joj je radijus kretanja bio 2,4 km. Treća šina koja je služila za napajanje električnom energijom (jednosmjerni napon od 150 V) je 1879 god. u Berlinu na pruzi dugačkoj 300 m omogučavala vozu da prevozi putnike, a maksimalna brzina je bila 13 km/h. Ta tehnologija počinje da se koristi na tramvajima (od 1881 god. počinje upotreba električnih tramvaja). Povećanjem broja tunela (recimo izgradnja tzv. podzemne željeznice) upotreba parnih lokomotiva (sa puno dima) postaje nepraktična tako da već od 1890 god. se u Londonu za gradske i prigradske željeznice koristi električna lokomotiva. Tada se već koristi jednosmjerni napon od 600 V.

    Trofazni nezmjenični napon od 750 V sa 40 Hz počeo je da se primjenjuje u Švajcarskoj od 1896 god. Uz pomoć dvije žice iznad pruge lokomotiva bi dobijala dvije faze, a za treću fazu se koristila tzv. treća šina. Po tom principu počinje elektrifikacija u Italiji od 1901 god. (zapravo željeznička linija u dužini od 106 km puštena je u promet 4. septembra 1902 god.) sa trofaznim naponom od 3.300 V, a frekvencije 15 Hz. Ovdje se primjećuje da se kod sistema sa neizmjeničnim naponom koriste frekvencije manje od komercijalnih 50 Hz (koji se koristi u javnoj elektrodistribucijskoj mreži). Jednostavno, ta komercijalna frekvencija od 50 Hz mogla je napraviti štetu na kolektorima motora. Zbog toga se snižava frekvencija. Veći napon znači manje gubitke kod prenosa te se u Švajcarskoj od 1905 godine koristi napon od 15.000 V sa frekvencijom od 16,7 Hz (trećina komercijalne frekvencije). Ovaj sistem preuzima Njemačka 1909 god., Švedska 1910 god., Austrija 1914 god., Norveška 1922 god.,… Do 1928 god. ovo je bio najzastupljeniji način elektrifikacije željeznice.

    Zbog nepovoljne frekvencije (razlika od onog koji se koristi svugdje ostalo) neizmjeničnog napona razvijaju se i sistemi elektrifikacije sa jednosjmernim naponom, pa je u Sjedinjenim Američkim Državama od 1915 god. usvojen standard od 3.000 V, a taj sistem preuzima Španija 1922 god., Belgija, Poljska i Rusija 1926 god. i Italija 1928 god. (što je najbitnije za našu priču). Francuska je kao standard 1920 godine uzela jednosmerni napon od 1.500 V, da bi ubrzo taj standard preuzela Holandija i Velika Britanija.

    Prvi neizmjenični prenos sa frekvencijom od 50 Hz (napon 15.000 V) se primjenio u Mađarskoj 1931 god. da bi od 1950 god. Francuska počela eksperimentisati sa neizmjeničnim naponom od 25.000 V i frekvencijom od 50 Hz. Komercijalna primjena tog standarda počinje 1955 god., a ubrzo ga preuzimaju i ostale države (Mađarska, Portugalija, Velika Britanija, Rusija, Bugarska, Rumunija, Turska,… i naravno Jugoslavija). Sve nanovo izgrađene pruge počinju da se rade u ovom standardu.

    Elektrifikacija u Jugoslaviji

    Kao što je u ranijim poglavljima pomenuto Jugoslavija je poslije drugog svjetskog rata proširila svoju teritoriju na uštrb Italije. Italija je između dva svjetska rata vršila elektrifikaciju svojih pruga pa tako i onih koje su pripale Jugoslaviji. To su prve elektrificirane pruge u Jugoslaviji. Proširenjem teritorije Jugoslavije zatečena je elektrificirana pruga na relaciji Sežana – Divača – Pivka – Postojna (nekadašna granica Jugoslavije i Italije), te pruga Pivka – Rijeka. Te dvije pruge su elektificirane 1936 god. u tada zastupljenom standardu u Italiji (jednosmjerni napon od 3.000 V). Već 1952 godine počinje elektrifikacija željezničke pruge Rijeka – Zagreb u istom standardu, a elektrifikacija je završena 1966 god. U Sloveniji se nastavlja elektrifikacija te je 1962 god. završana na relaciji Ljubljana – Postojna. Slijede željezničke pruge Divača – Koper, Ljubljana – Jesenice, Ljubljana – Zidani Most – Pragersko – Maribor, Zidani Most – Dobova, da bi zadnja bila elektrificirana pruga Maribor – Šentilj 1972 god. Time je elektrifikacija sa jednosmjernim naponom od 3.000 V podrazumjevala mrežu od 734 km pruga (503 km u Sloveniji i 257 km u Hrvatskoj).

    Pomenuli smo da sredinom pedesetih godina Jugoslavija počinje da izlazi iz ere parne vuče. Počinje nabaka dizelmotornih vozova i dizel lokomotiva. Alternativa je i električna vuča kojoj treba infrastruktura. Jedan standard (jednosmerni napon od 3.000 V) je nasljeđen, te se isti širio kako je opisno iznad. Ipak, u prvoj polovini šezdesetih odlučeno je da se preuzme standard sa neizmjeničnim naponom od 25.000 V i frekvencijom 50 Hz koji je, pokazao je primjer Francuske, efikasniji i jeftiniji (manji presjek napojnog kabla, veći razmak između napojnih transformatora, manji gubici u prenosu, …). Prva željeznička pruga koja je određena za elektrifikaciju po novom standardu je ona na relaciji Zagreb – Beograd. Ona se elektrificirala etapno, ali ono što je najbitije, svih 412 km pruge na relaciji Zagreb – Dugo Selo – Novska – Vrpolje – Inđija – Beograd završeno 31. maja 1970 god. (kada je i cijelim koridorom prošao voz sa električnom vučom). Elektrifikacija se nastavlja zapadno (Dobova – Zagreb) i istočno (Beograd – Niš – Preševo – Skoplje – Veles – Đevđelija) što je glavni koridor iz kojeg idu pojedini krakovi. Elektrificiran je i paralelni krak Zagreb – Sunja – Novska). Na ovaj opisni koridor vezuju se sledeći krakovi:
    Prvi stubovi za prenos električne energije na pruzi Sarajevo – Ploče počeli su da se postavljaju 1964 god.(paralelno sa izgradnjom pruge normalnog kolosjeka, te se ovo smatra prvom željezničkom prugom koja je od starta planirana da bude elektrificirana). Sama pruga je puštena u saobraćaj krajem 1966 god. da bi elektrifikacija bila završena 30. maja 1969 god. Sjevernije, na relaciji Sarajevo – Vrpolje je 1968 god. počeo remont koji je podrazumjevao i elektrifikaciju, a prvi voz sa električnom vučom je prošao 30. jula 1971 god. Time je sa prugom Vrpolje – Doboj – Sarajevo – Ploče upisano dodatnih 450 km elektrificirane pruge.
    Paralelno sa tom prugom gradi se i pruga Beograd – Bar koja je puštena u saobraćaj 1976 god., a tada je elektrificirana bila na relaciji Beograd – Užice. Dalje od Užica do Bara je elektrificirana u naredne dvije godine.
    Pruga na relaciji Inđija – Novi Sad je elektrificirana 1979 god., a Novi Sad – Subotica 1980 god. Kada je tokom 1981 god. završena elektrifikacija pruge Zagreb – Koprivnica dobio se još jedan elektrificirani spoj sa Mađarskom.
    Željeznička pruga Doboj – Banja Luka – Novi Grad – Dobrljin – Sunja je elektrificirana 1988 god. kao i krak Novi Grad – Bihać – Martin Brod. Time se planirirala daljana elektrifikacija Unske pruge prema Splitu, ali raspad Jugoslavije i ratna dešavanja osim što su onemogučili daljnu elektrifikaciju su i unazadili stanje tako što se uništena kontaktna mreža nije obnovila, tako da ovaj opisani (Novi Grad – Bihać – Martin Brod) krak danas nije elktrificiran.

    Zagreb je imao dva kolosjeka elektrificiranih sa jednosmjernim naponom 3.000 V, dok je ostatak kolosjeka bio elektrificiran sa neizmjeničnim naponom od 25.000 V. Ipak, odlučeno je da se željeznička pruga Zagreb – Rijeka reelektrificira, odnosno da se sa jednosmjernog napona od 3.000 V prebaci na neizmjenični napon od 25.000 V. Od 229 km pruge 1985 godine urađena je reeletrifikacija na 139 km (relacija Zagreb – Moravica) tako da se u Moravcima mjenja lokomotiva.

    Iz ovoga slijedi da je u sistemu JŽ bilo električnih lokomotiva koje rade na dva različita sistema.

  20. #91
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,885
    Thanks Thanks Given 
    565
    Thanks Thanks Received 
    1,504
    Thanked in
    717 Posts
    Rep Power
    959446

    Default

    Električne lokomotive

    Prva željeznička pruga u Italiji koja je elektrificirana sa jednosmjernim naponom od 3.000 V je ona na relaciji Benevento – Fođa, te su potrebe te pruge izgrađena tri prototipa lokomotive numeracije FS E.626 koje su počele da saobraćaju u septembru 1927 god., da bi sledeće 1928 god. bilo napravljeno još 14 prototipova (osam numeracije FS E.625 koje imaju skraćeni prenos radi vuče teretnih vozova i šest numeracije FS E.626). Poslije sprovedenog testiriranja odlučeno je da se maksimalna brzina ograniči na 95 km/h. Do 1939 god. napravljeno je 448 ovih lokomotiva. U proizvodnji su učestvovale razne kompanije: OM (Officine Meccaniche), TIBB (Tecnomasio Italiano Brown Boveri), CEMSA (Costruzioni Elettro Meccaniche di Saronno), SNOS (Societŕ Nazionale Officine di Savigliano), GE (General Electric), Breda, Fiat, Ansaldo, Marelli, Brown Boveri, Metropolitan-Vickers, Westinghouse,… Poslije drugog svjetskog rata osim nasljeđenih elektrificiranih pruga Jugoslavija je dobila 17 ovih lokomotiva koje su ponjele numeraciju JDŽ E.626, da bi od 1957 dobile novu numeraciju JŽ E 61-XXX, a već od 1962 god. 10 lokomotiva dobija numeraciju JŽ 361-0XX, a ostalih sedam koje imaju sistem za grijanje vagona dobija numeraciju JŽ 361-1XX. Kasnije su JŽ 361-009 i JŽ 361-010 prepravljene da imaju kraći prenos, pa nose numeraciju JŽ 361-201 i JŽ 361-202. Lokomotive koje je nasljedila Jugoslavija proizvedene su 1931 i 1932 godine, te su se koristile na svim prugama sa jednosmjernim naponom od 3.000 V, a povučene su iz upotrebe 1978 god. Svaka od šest osovina je imala svoj motor, dugačka je nepunih 15 metara, teška 93 tone imala je snagu od 1.890 kW. Iako su se pokazale pouzdanim, godine proizvodnje se primjete, a širenjem mreže pokazala se potreba za novim lokomotivama. Imale su nadimak ,,Breda’’.



    Prva naručena elektručna lokomotiva u Jugoslaviji je proizvedena u Francuskoj (Altshom) 1955 god., a naručena je da vuče vozove na pruzi Zagreb – Rijeka (tada u fazi elektrifikacije). Lokomotiva dobija numeraciju JŽ E 41-001, da bi 1962 god. dobila numeraciju JŽ 341-001. Ipak zbog velikog osovinskog pritiska (preko 20 t) ostao je samo taj jedan primjerak koji je ostao u upotrebi do maja 1986 godina. Nadimak ove lokomotive je bio ,,Marijana’’.



    Poslije iskustva sa lokomotivom JŽ 341-001 odlučeno je da se nabavi lokomotiva sa šest osovina (radi manjeg osovinskog opterećenja) te 1958 god. izbor pada na Italijanske (Ansaldo) lokomotive čija isporuka počinje 1960 god. Tu lokomotivu kupuju ŽTP Zagreb i ŽTP Ljubljana za pruge elektrificirane jednosmjernim naponom od 3.000 V. Težina lokomotive je bila 112 tona, a moguća maksimalna snaga 3.150 kW, te može da postigne 120 km/h. Tri pokretna postolja sa po dvije osovine su raspoređena tako da srednje postolje stoji na zglobu. Ova zglobna lokomotiva se pokazala odličnom te je naručena u većem broju primjeraka. Lokomotive su ponjele numeraciju JŽ 362-0XX, te je do 1967 godine isporučeno 40 ovih lokomotiva. Poslije 1968 naručeno je još deset ovih lokomotiva sa nešto izmjenjenim tehnikalijama (4 tona teža, 1 metar duža) te nose numeraciju JŽ 362-1XX, a isporučene su do 1970 godine. Sa 50 primjeraka ovo je najbrojnija lokomotiva u sistemu jednosmjernog napona 3.000 V. Zbog specifičnog bojanja (žuta i zelena boja u kojoj je preovlađivala žuta) nadimak ove lokomotive je bio ,,Žutka’’.



    Završetkom dijela reelektrifikacije pruge Zagreb – Rijeka (Zagreb – Moravica) dvije lokomotive su 1986 godine u TŽV Gredelj prepravljene sa jednosmjernog napona od 3.000 V da rade na neizmjenični napon od 25.000 V. Te dvije lokomotive ponjele su numeraciju JŽ 462-XXX.



    Radi vuče putničkih i lakih teretnih vozila ŽTP Ljubljana 1968 godine naručuje 40 lokomotiva sa četri osovine u Italiji (Ansaldo) koji se zasnivaju na već poznatoj tehnici (JŽ 362), samo ,,u manjem pakovanju’’. Sa dužinom od 15 metara i težinom od 81 tonu, uz maksimalnu snagu od 1.980 kW nije imala pretenzije da ugrozi veći i jači model. Numeracija je bila JŽ 342-XXX, a sve su isporučene do 1971 godine. Pošto se pokazala kao vrlo pouzdana lokomotiva dobila je nadimak ,,Car’’.

    Last edited by wulfy; 01-05-21 at 23:44.

  21. #92
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,885
    Thanks Thanks Given 
    565
    Thanks Thanks Received 
    1,504
    Thanked in
    717 Posts
    Rep Power
    959446

    Default

    Dođosmo do kraja šezdesetih godina, prođosmo četri osnovna tipa električnih lokomotiva koje su se koristile na JŽ, a sve četri su namjenjne za jednosmjerni napon od 3.000 V. Vidjeli smo da je sredinom šezdesetih počela elektrifikacija sa neizmjeničnim naponom od 25.000 V. Trebalo je nabaviti električne lokomotive za taj novi standard. Tražila se unirvezalna lokomotiva za vuču putničkih i teretnih vozova na elektrificiranim prugama po novom standardu.
    ASEA (Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget) je tokom 1962 god. proizvela šest prototipova unirvezalne lokomotive ASEA Rb za potrebe testiranja u okviru Švedskih državnih željeznica SJ (Statens Järnvägar). Ista lokomotiva je testirana 1965 i na rumunskim željeznicama CFR (Căile Ferate Române), kao i 1967 god. na Jugoslovenskim željeznicama i na privatnim željeznicama u Norveškoj (Hector Rail). Lokomotiva je uspješno prošla testiranja, a na osnovu nje je 1967 god. razvijena ASEA Rc, prva tiristorska lokomotiva na svijetu koja je i ponuđena JŽ za licencu. Ipak, odlučilo se za provjerenu diodnu tehniku. Austrijska kompanija SGP (Simmering-Graz-Pauker AG) počela je 1967 god. da proizvodi električnu lokomotivu za potrebe JŽ, a na tehničku osnovu prototipa ASEA Rb, sa okretnim postoljlima sa modela ASEA Rc, te pojedinim dizajnerskim značajkama modela ASEA Rc. Lokomotiva teška 78 tona imala je maksimalnu snagu od 3.860 kW, te je preko četri osovine mogla da dosegne 120 km/h. Do 1970 god. proizvedeno je 39 lokomotiva koje su ponjele numeraciju JŽ 441-001, JŽ 441-002, JŽ 441-003, … do JŽ 441-039. Paralelno sa pomenutom lokomotivom pravila i nešto izmjenjena težine 80 tona sa dodatnom elektrodinamičkom kočnicom, te mogu da rade u sprezi. Do 1970 god. napravljeno je 12 ovih lokomotiva te su imale numeraciju JŽ 441-301, JŽ 401-302, JŽ 441-303, … do JŽ 441-312. Treća podserija je ista kao JŽ 441-3XX, ali sa dodatkom uređaja za podmazivanje vijenca bandaža te je numeracija bila JŽ 441-401. JŽ 441-002, JŽ 441-003, … do JŽ 441-024. Četvrta podserija je ista kao JŽ 441-0XX (bez elektrodinamičke kočnice i nemogućnosti da rade u sprezi) ali sa dodatkom uređaja za podmazivanje vijenca bandaža. U Austriji je napravljeno 5 lokomotiva ove podserije tako da im je numeracija JŽ 441-501, JŽ 441-502, JŽ 441-503, JŽ 441-504 i JŽ 441-505. To je 82 lokomotive u četri podserije proizvedenih do 1970 u Austrijskoj fabrici SGP (Simmering-Graz-Pauker AG).
    Sledeće 1970 godine proizvodnju preuzima Jugoslovenska fabrika Rade Končar. Proizvodnja bazne verzije je nastavljena do 1977 god. u 85 primjeraka tako da se numeracija nastavila od JŽ 441-040, JŽ 441-041, JŽ 441-042, … do JŽ JŽ 441-124. Druga podserija se u Rade Končaru pravila samo tokom 1970 god. i napravljena je u 14 primjeraka, te je numeracija bila JŽ 441-313, JŽ 441-314, JŽ 441-315, … do JŽ 441-326. Tokom 1975 i 1976 napravljeno je 27 lokomotiva četvrte podserije te je numeracija bila JŽ 441-506, JŽ 441-507, JŽ 441-508, … do JŽ 441-532. Tokom 1976 godine u Rade Končaru su samostalno razvili novi prenosnik koji je omogućavao lokomotivi da postigne brzinu od 140 km/h (na testitranjima lokomotiva je išla do 155 km/h). Osnova te lokomotive je podserija JŽ 441-5XX. Proizvedene su 4 ove lokomotive koje su imale numeraciju JŽ 441-601, JŽ 441-602, JŽ 441-603 i JŽ 441-604. Tokom 1980 godine proizvedeno je još 10 ovih lokomotiva na koje je dodat sistem da mogu da voze u sprezi. Numeracija je u početku bila JŽ 441-605, JŽ 441-606, JŽ 441-607, … do JŽ 441-614, no kako je njihova proizvodnja nastavljena (sa mogučnošću vožnje u sprezi) onda su lokomotive od JŽ 441-605 do JŽ 441-614 prenumerisane, a uz tih 10 do 1987 godine prizvedeno je još 45 ovih lokomotiva tako da im je numeracija JŽ 441-701, JŽ 441-702, JŽ 441-703, … do JŽ 441-755. Tokom 1985 godine proizvedeno je 10 lokomotiva koje su imale numeraciju JŽ 441-801, JŽ 441-802, JŽ 441-803, … do JŽ 441-810 čija osnova je kao goreopisna (saobraćaju do 140 km/h) sa dodatkom uređaja za podmazivanje vijenca bandaža i sa elektrodinamičkom kočnicom, ali bez mogućnosti da rade u sprezi. Pomenimo da je 1987 godine proizvedeno još 10 lokomotiva treće podserije tako da im je numeracija JŽ 441-425, JŽ 441-426, JŽ 441-427, … do JŽ 441-434. To je 205 lokomotiva napravljeno u Rade Končaru za potrebe JŽ.
    Sa 82 lokomotive napravljene u Gracu (SGP) i 205 lokomotiva napravljenih u Zagrebu (Rade Končar) to je bila najbrojnija lokomotiva u sistemu JŽ (zapravo sa 287 lokomotiva je drugom mjestu, najbrojnija je parnjača JŽ 33 u brojnosti od 312). Ipak, treba pomenuti da je osim za potrebe JŽ ova lokomotiva rađena i za potrebe Rumunije i njihove željeznice CFR (Căile Ferate Române). Uz 205 lokomotiva za JŽ napravljeno je još 130 lokomotiva za CFR. Te lokomotive za Rumuniju su se pravile u Zagrebu. Odnosno, to je bio (licencni) proizvod cijele nekadašnje Jugoslavije, pa je MIN (Mašinska Industrija Niš) radio glavni okvir i vrata, MZT (Metalski Zavod Tito) iz Skoplja je kočionu opremu, Minel iz Beograda je izrađivao pantografe, Energoinvest iz Sarajeva je izrađivao trasformator i prigušnicu. TŽV Gredelj je izgrađivao koš lokomotive i ormare, te je na lokomotivi ugrađivao kočionu opremu i pneumatiku, Đuro Đaković iz Slavonskog Broda je izrađivao okretna postolja, … da bi Rade Končar ugrađivo električnu opremu, proizvodio još neke dijelove, te vršio finalno ispitivanje lokomotive. Skoro svaki ŽTP u Jugoslaviji (osim ŽTP-a Titograd) je imao ovu lokomotivu tako da je bila uobičajna na elektrificiranim prugama u sistemu neizmjeničnog napona sa 25.000 V.



    Komunistička partija Rumunije je donjela odluku da parnu vuču na željeznici smanji na manje od 25%. Tim povodom je na testiranju 1965 godine bila lokomotiva ASEA Rb (pomenuto iznad u dijelu price o lokomotivi JŽ 441). Za potrebe željeznice u Rumuniji lokomotiva je modifikovana tako što je postala duža, teža i jača, te je imala šest osovina. U Švedskoj je napravljeno deset tih modifikovanih lokomotiva (jedna sa tiristorskim ispravljačem) za potrebe Rumunske željeznice. Od 1967 god. proizvodnja počinje u Rumuniji (Electroputere Craiova), te je do 1991 proizvedeno više od 1.000 ovih lokomotiva (sa raznim podserijama), a izvozile su se u Bugarsku, Mađarsku, Grčku, … i Jugoslaviju. Sa Jugoslavijom je 1970 godine potpisan sporazum da za dvije Rumunske lokomotive Jugoslavija isporučuje tri lokomotive Rade Končar (da, ove koje smo gore opisali).
    Lokomotiva koja ima šest osovina teška je 120 tona, može da razvije 5.400 kW služi za vuču putničkih i teretnih vozova, maksimalna brzina je 120 km/h. Prva isporuka je počela 1971 god., te je do 1973 godine isporučeno 45 lokomotiva koje su ponjele numeraciju JŽ 461-001, JŽ 461-002, JŽ 461-003,… do JŽ 461-045
    Pošto su se pokazale kao dobre lokomotive na brdskim elektrificiranim prugama od 1978 do 1980 godine naručeno je još 58 ovih lokomotiva, te je numeracija bila JŽ 461-101, JŽ 461-102, JŽ 461-103, … do JŽ 461-158. Nabrojane 103 lokomotive bile su raspoređene između ŽTP Beograd, ŽTP Skoplje i ŽTP Titograd.



    Tokom 1975 godine za ŽTP Ljubljana (dakle, jednosmjenni napon od 3.000 V) je iz Francuske (Alsthom) počela isporuka lokomotive sa šest osovina, težine 115 tona, snage 2.970 kW i brzinom od 125 km/h. Do 1977 god. isporučeno je 39 ovih lokomotiva te su imale numeraciju JŽ 363-001, JŽ 363-002, JŽ 363-003, … do JŽ 363-039. Zbog dizajna kojim se razlikovala od ostalih lokomotiva dobila je nadimak ,,Brižita’’ (po francuskoj glumici Brižit Bardo). Ovo je i zadnja nabavka lokomotiva za jednosmjerni napon od 3.000 V u Jugoslaviji.

    Last edited by wulfy; 01-05-21 at 23:59.

  22. #93
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,885
    Thanks Thanks Given 
    565
    Thanks Thanks Received 
    1,504
    Thanked in
    717 Posts
    Rep Power
    959446

    Default

    U Zagrebu se proizvodi diodna lokomotiva JŽ 441. Iako je ona, kao što je opisano iznad, većinski domači proizvod, uz plaćanje licence ima i nešto uvoznih dijelova. Uz prikupljeno dovoljno iskustva kroz proizvodnju električne lokomotive 1977 god. napravljen je plan razvoja modernije lokomotive (sa tiristorskim umjesto diodnim ispravljačima) te je sledeće godine napravljen sporazum o tehničkoj saradnji između zajednice jugoslovenskih željeznica i kompanije Rade Končar za razvoj nove tiristorske lokomotive čiji bi prototip trebao biti isporučen 1980 god. Ukoliko se lokomotiva pokaže uspješnom procjenjeno je da postoji tržište da se proizvede 300 takvih lokomotiva. Razvoj ove lokomotive finasirali su skoro svi ŽTP-ovi i ŽTO-ovi (izuzev ŽTP Ljubljana gdje ne bi bila primenljiva jer je tamo jednosmjerni napon od 3.000 V).
    Prvi fukcionalni prototip je završen 26 decembra 1981 god. te je testiranje trajalo do kraja 1982 godine kada prototip dobija numeraciju JŽ 442-001 da bi mogla da se ispituje u realnim eksplotacijskim uslovima. Ispitivanje je počelo vučom teretnih vozova, a u decembru 1982 na relaciji Zagreb – Novska – Rajić lokomotiva postiže brzinu od 183,7 km/h čime to postaje brzinski rekord za željeznička vučna vozila u Jugoslaviji. Na brdskoj pruzi je vukla vozove težine 800 tona (Titograd – Kolašin) te se pokazala boljom od lokomotive JŽ 461. Poslije pređenih 108.000 u februaru 1984 god. zabelježen je prvi kvar (uslijed velikih snežnih padavina prodrla je voda u jedan elektromotor). Prototipska lokomotiva je do 1985 godine prešla 202.475 km te je odlučeno da se počne sa serijskom proizvodnjom. Dogovoreno je da se prvih 15 lokomotiva isporuči za ŽTP Zagreb.
    Prva lokomotiva iz planirane serijske proizvodnje isporučena je 18 decembra 1987 god. te je ponjela numeraciju JŽ 442-002, da bi u maju 1988 godine bile isporučene još tri lokomotive da bi 20. novembra 1989 godine isporučena zadnja lokomotiva koja je imala numeraciju JŽ 442-016. Zbog brzog raspada Jugoslavije ovo su sve proizvedene lokomotive te ih je koristio samo ŽTP Zagreb. Imale su nadimak ,,Lepa Brena'' po poznatoj pjevačici iz Jugoslavije.



    To su sve električne lokomotive koje su bile u sistemu JŽ, kao što smo vidjeli bilo je (JŽ 341, JŽ 342, JŽ 361, JŽ 362 i JŽ 363) 5 osnovnih vrsta lokomotiva koje rade na jednosmjerni napon od 3.000 V, te (JŽ 441, JŽ 442, JŽ 461 i JŽ 462) 4 osnovne vrste lokomotiva za neizmjenični napon od 25.000 V frekvencije 50 Hz. Osim što su uspješno zamjenile parnu vuču na elektrificiranim prugama uspješno su potisnule i dizel vuču (koja je preuzela primat na neelektrificiranim prugama naspram parne vuče). No, osim električnih lokomotiva kupovani su i elektromotorni vozovi.

  23. #94
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,885
    Thanks Thanks Given 
    565
    Thanks Thanks Received 
    1,504
    Thanked in
    717 Posts
    Rep Power
    959446

    Default

    Elektromotorni vozovi (EMV)

    Pomenusmo da je prva elektrificirana pruga u Jugoslaviji ona koja je nasljeđena od Italije. Osim električnih lokomotiva u Jugoslaviji je ostalo četri elektromotorna voza koji su radili na jednosmjerni napon od 3.000 V.
    Tri elektromotorna voza (zapravo elektromotorna kola) su od proizvođača OM (Officine Meccaniche) sa izvornom numeracijom FS ALe 880 koja 1947 godine mjenja numeraciju u JDŽ 880, da bi 1957 godine numeracija bila JŽ Emot 880, te, od uspostavljene nove numeracije od 1962 god. je JŽ AB 381, da bi uz standarizovanu numeraciju kroz dvije godine bila numerisana sa JŽ 312-001, JŽ 312-002 i JŽ 312-003. Ova motorna kola teška oko 37 tona imala su maksimalnu snagu od 340 kW, te su mogla da postignu 115 km/h. Proizvedena krajem tridesetih godina u upotrebi su ostala do polovine sedamdesetih.



    Jedan elektromotorni voz od proizvođača Fiat je bio u kombinaciji motorna kola-prikolica-motorna kola, te im je izvorna numeracija bila (motorna kola + prikolica + motorna kola) FS Ale 883.036 + FS Le 883.018 + FS Ale 883.022, da bi poslije 1947 imale istu numeraciju, ali umjesto FS (Ferrovie dello Stato) je bilo JDŽ (Jugoslovenske Državne Željeznice), da bi od 1957 god. JŽ Emot 883-001 + JŽ 883-001 + JŽ Emot 883-002, te od 1962 god. numeracija je JŽ B 380-001 + JŽ 386-001 + JŽ B 381-002. Obzirom da je ovaj elektromotorni voz povučen iz upotrebe (1966 god.) nisam siguran da li je imao novu planiranu numeraciju JŽ 310-001 – JŽ 314-001 – JŽ 310-002. Ovaj elektromotorni voz imao je dužinu od 84 m, a ukupna težina je bila 152 tone, a spregnuta snaga motora u motornim kolima je 760 kW što je bilo dovoljno za 110 km/h. Najvjerovatnija godina proizvodnje ovog elektomotornog voza 1942. Nadimak ovog elektromotornog voza je bio ,,Litorina''.



    Kao što smo vidjeli, osim zatečene elektrificirane pruge, mreža elektrifikacije sa jednosmjernim naponom od 3.000 V se širi i na ostatak republike Slovenije, te dijelom u Hrvatskoj. Poslije proširenja elektrifikacije do Ljubljane, i prema Jasenici, te elektrifikacijom pruge Zagreb – Rijeka pojavila se potreba za nabavkom elektromotornih vozova.
    Nacionalna fabriga voznih sredstava (Państwowa Fabryka Wagonów), skraćeno Pafawag je 1962 godine počela sa proizvodnjom trodjelnih garnitura koje su imale oznake Pafawag 5B + Pafawag 6B + Pafawag 5B. Sva tri dijela imaju po dva okretna postolja sa po dvije osovine, s tim da su četri osovine na srednjem segmentu pogonske (raspored osovina po UIC klasifikaciji: 2' 2' + Bo' Bo' + 2' 2'), odnosno Upravljačka Kola + Motorna kola + Upravljačka kola. Jedan takav elektromotorni voz je došao u junu 1964 god. da se testira na relaciji Ljubljana – Sežana. Poslije uspješnih testiranja ŽTP Ljubljana 25. Avgusta 1964 naručuje 3 trodjelne i 12 četvorodjelnih garnitura. U decembru iste godine stižu 3 trodjene garniture (Pafawag 5Ba + Pafawag 6Ba + Pafawag 5Ba) koje dobijaju numeraciju JŽ 311-001 + JŽ 315-001 + JŽ 311-002, JŽ 311-003 + JŽ 315-002 + JŽ 311-004 i JŽ 311-005 + JŽ 315-003 + JŽ 311-006. Tokom 1965 i 1966 godine stiže i 12 četvorodjelnih garnitura za ŽTP Ljubljana, i još 10 naknadno naručenih za ŽTP Zagreb (Pafawag 5Bb + Pafawag 6Bb + Pafawag 6Bb + Pafawag 5Bb) koje dobijaju numeraciju JŽ 311-101 + JŽ 315-101 + JŽ 315-102 + JŽ 311-102, JŽ 311-103 + JŽ 315-103 + JŽ 315-104 + JŽ 311-104, JŽ 311-105 + JŽ 315-105 + JŽ 315-106 + JŽ 311-106,… do JŽ 311-143 + JŽ 315-143 + JŽ 315-144 + JŽ 311-144. Tokom 1972 godine potpisan je ugovor za isporuku još 15 četvorodjelnih garnitura (Pafawag 5Bg + Pafawag 6Bg + Pafawag 6Bg + Pafawag 5Bg) koje su nešto jače nego predhodne, te imaju drugačiji položaj pantografa i predstavljaju treću podseriju čime je numeracija bila JŽ 311-201 + JŽ 315-201 + JŽ 315-202 + JŽ 311-202, JŽ 311-203 + JŽ 315-203 + JŽ 315-204 + JŽ 311-204, JŽ 311-205 + JŽ 315-205 + JŽ 315-206 + JŽ 311-206,… do JŽ 311-229 + JŽ 315-229 + JŽ 315-230 + JŽ 311-230.
    Vremenom su pojedine četvorodjelne garniture pretvorene u trodjelne jer pouzdanost četvorodjelnih garnutura nije bila na zavidnom nivou (izvorno su se u Poljskoj koristile isključivo kao trodjelne garniture). Nadimak ovom elektromotornom vozu je bio ,,Gomulka'' po tadašnjem predsjedniku Poljske odakle su i došle ove garniture.

    Last edited by wulfy; 02-05-21 at 00:09.

  24. #95
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,885
    Thanks Thanks Given 
    565
    Thanks Thanks Received 
    1,504
    Thanked in
    717 Posts
    Rep Power
    959446

    Default

    Kako šezdesetih počinje elektrifikacija glavnih pruga naizmjeničnim naponom od 25.000 V tako postaje jasno da će se trebati nabaviti i elektromotorni vozovi koji su predviđeni da rade na taj napon. Fabrika Goša iz Smederevske Palanke radi na razvoju elektromotornog voza kako bi ponudili tržištu domaće vozilo. Napravljena je trodjelna garnitura sa rasporedom upravljačka kola + motorna kola + upravljačka kola (raspored osovina po UIC klasifikaciji: 2' 2' + Bo' Bo' + 2' 2'). Izrađena su dva prototipa, i ako sam dobro numeracija im je bila JŽ 414-001 + JŽ 410-001 + JŽ 414-002 i JŽ 414-001 + JŽ 410-001 + JŽ 414-002, a preuzeo ih je ŽTP Beograd. Iako je porjeklo ovog elektromotornog voza iz Smederevske Palanke imao je dosta uvoznih komponenti te je bio dosta skup naspram konkuretnih elektromotornih vozova (iz Mađarske i Sovjetskog Saveza). Sa ukupnom dužinom od 74 m i težinom od 135 t, uz maksimalnu snagu od 1.360 kW (svaka pogonska osovina po jedan motor, četri ukupno) mogao je do 120 km/h. Nije se dugo zadržao u eksplataciji. Nadimak mu je bio ,,leteći šumadinac''.



    Za potrebe ŽTP Zagreb i ŽTP Sarajevo 1976 godine počela je isporuka elektromotornih vozova iz Mađarske (Ganz). To su bile trodjelne garniture sa rasporedom upravljačka kola + motorna kola + upravljačka kola (raspored osovina po UIC klasifikaciji: 2' 2' + Bo' Bo' + 2' 2'). Do 1979 godine isporučene su 24 garniture za ŽTP Zagreb, a 10 za ŽTP Sarajevo. Uz dužinu od 72,4 m, težinu od 145 tona i snagu od 1.200 kW može da dosegne 120 km/h. Numeracija za ove elektromotorne vozove je JŽ 415-0XX + JŽ 411-0XX + JŽ 415-0XX. To su bile moderne garniture koje su mogle da se voze sinhrono (do tri uvezane garniture). Pred zimske olimpijske igre u Sarajevo nabavljeno je još 16 garnitura za potrebe ŽTP Sarajevo koje su bile isključivo prvog razreda (ranije nabavljane su bile drugog razreda) sa opremom kao što su televizori, bife, poseban odeljak za poslovne sastanke, udobna sjedišta koja su se okretala u smjeru vožnje, male police za tzv. lanč pakete,… Osim što su saobraćali na relacijama Sarajevo – Beograd – Sarajevo, Sarajevo – Zagreb – Sarajevo, Sarajevo – Ploče – Sarajevo i Sarajevo – Banja Luka – Sarajevo vozili su i tzv. vandredne ture sa turistima za olimpijadu, te kasnije tzv. skijaške ture (za Jahorinu). Numeracija ovih luksuznih elektromotornih vozova je bila JŽ 415-2XX + JŽ 411-1XX + JŽ 415-2XX. Zbog porjekla nadimak ovih elektromotornih vozova je ,,Mađar''.



    Iz gornjeg opisa se vidi da su ŽTP Ljubljana i ŽTP Zagreb nabavili ,,Gomulke'' (za jednosmjerni napon od 3.000 V), da je ŽTP Beograd probao ,,letećeg šumadinca'' (za neizmjenični napon od 25.000 V) i da su ŽTP Zagreb i ŽTP Sarajevo nabavili ,,Mađare'' (za neizmjenični napon 25.000 V). ŽTP Beograd, ŽTP Skoplje, ŽTO Novi Sad i ŽTP Titograd se odlučuju za nabavku elektromotornog voza iz Sovjetskog Saveza. Radi se o elektromotornim vozovima proizvedenim u fabrici RVR (Rīgas Vagonbūves Rūpnīca) i oznake ER-31. Radi se o četvorodjelnim garniturama motorna kola + vagon + vagon + motorna kola (raspored osovina po UIC klasifikaciji: Bo' Bo' + 2' 2' + 2' 2' + Bo' Bo'). Elektromotorni voz je dugačak 102 m, težak je 220 tona, a osam elektromotora (svaka pogonska osovina po jedan) ima ukupnu snagu od 1.360 kW što je dovoljno za 120 km/h. Prva garnitura je isporučena 25. septembra 1980 god. i ponjela je numeraciju JŽ 412-001 + JŽ 416-001 + JŽ 416-002 + JŽ 412-002. Potom je u narednih deset godina isporučena 51 garnitura elektromotornog voza RVR ER-31, od toga 41 garnitura u Srbiju, 6 garnitura u Crnu Goru i 4 garniture u Makedoniju. Predstavlja najbrojniji elektromotorni voz u sistemu JŽ, a imao je nadimak ,,Gorbačov''.

    Last edited by wulfy; 02-05-21 at 00:17.

  25. #96
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,885
    Thanks Thanks Given 
    565
    Thanks Thanks Received 
    1,504
    Thanked in
    717 Posts
    Rep Power
    959446

    Default

    Nadam se da sam kroz priče koje sam do sada napisao (fotografije koje prate priče nisu moje već su sve sa raznih fb stranica):
    - BOSANSKI KOLOSJEK
    - ORJIENT EKSPES NA BALKANU
    - PLAVI VOZ
    - MEHMED SPAHO i JDŽ 488 (JŽ 801)
    - ŽELJEZNIČKA PRUGA DUNAV – JADRANSKO MORE
    - PARNE LOKOMOTIVE U JUGOSLAVIJI
    - IZGRADNJA PRVIH ŽELJEZNIČKIH PRUGA NA TLU JUGOSLAVIJE
    - ŠINOBUS (JŽ 812/818)
    - ĐURICA (JŽ 642 i JŽ 643)
    - AMERIKANCI U JUGOSLAVIJI
    - MANEVARSKE LOKOMOTIVE
    - ELEKTRIČNA VUČA
    uspio unekoliko da približim kakve su to bile jugoslovenske željeznice, no, ima tu još toga da se ispriča...

  26. #97
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,885
    Thanks Thanks Given 
    565
    Thanks Thanks Received 
    1,504
    Thanked in
    717 Posts
    Rep Power
    959446

    Default

    DIZEL MOTORNI VOZOVI

    JDŽ D.120 i JDŽ D.261


    Danska fabrika DFA (De forenede Automobilfabriker A/S) je nastala 1918 god. kada su se ujedinile tri kompanije (Anglo-Dane, Jan i Thrige) sa sjedištem u gradu Odense, u državi Danskoj. Proizvodili su automobile, kamione i autobuse, a ubrzo (1921 god.) počinju da prave i motorna kola za željeznicu. Proizvodnja počinje 1923 god., a komercijalno ime za motorne vozeve je Triangel. Do 1927 god. etablirali su se kao najveći snadbjevać lakih motornih kola za željeznice u Danskoj. Upravo po specifikaciji JDŽ (Jugoslovenskih Državnih Željeznica) tokom 1935 god. napravljeno je troje motornih kola DFA Triangel XIV sa dvije osovine, od toga je jedna osovina pogonska. Dizel motor Scania-Vabis ima 6 cilindara i smješten je ispod poda, te ima mehanički prenos preko četvorobrzinskog mjenjača. Ukupna dužina motornih kola je 11,55 m, a posjeduje 20 sjedišta II razreda i 30 sjedišta III razreda. Ova motorna kola dobijaju numeraciju JDŽ D.120-001, JDŽ D.120-002 i JDŽ D.120.003. Svo troje kola je zatekao drugi svjetski rat u Zagrebu, te je dvoje kola uništeno u ratnim zbivanjima, a treća su ubrzo poslije rata kasirana.


    DFA 1932 god. razvija veći model DFA Triangel XXII sa šest osovina koje su raspoređee na tri okretna postolja, no, samo ono srednje je pogonsko (raspored osovina po UIC klasifikaciji: 2' Bo' 2'). Upravo je ovaj model bio osnova za kola koja naručuje JDŽ, te su ponjela oznaku DFA Triangel XXIII. Razlika je što je karoserija napravljena od metala (na XXII od drveta). Dizel motor B&W sa 6 cilindara je razvijao oko 250 KS, a preko generatora za pogon su služili elektromotori. Ukupna dužina motornih kola je 21,42 m, a posjeduje 30 sjedišta II razreda i 38 sjedišta III razreda. Ova motorna kola dobijaju numeraciju JDŽ D.261-001, JDŽ D.261-002 i JDŽ D.261.003. Do početka pedesetih svo troje kola je kasirano. Postoje podaci da su u pojedinim slučajevima neka od ovih morornih kola vukla i do dva vagona.



    JŽ 813-5XX i JŽ 813-6XX

    Mađarska fabrika Ganz je osnovana 1845 godine, tako da su 1926 god. mogli da odgovore na zahtjev mađarskih državnih željeznica MÁV (Magyar Államvasutak) koje su tražile motorna kola sa benzinskim motorom. Prvi tri prototipa su pokretana benzinskim motorom Ganz IV AMC 130 sa 75 KS, a snaga je prenošena na jednu osovinu preko mjenjača sa tri brzine i kardana. Težina ovih motornih kola je 16,4 tona, a mogu da idu do 55 km/h. Serijska proizvodnja počinje 1927 godine sa motorom pojačanim na 90 KS, te maksimalnom brzinom na 60 km/h. Počinju eksperimentalno da se ugrađuju dizel motori Ganz VI Jk 150 sa 108 KS, da bi od 1928 god. počela njihova serijska ugradnja. Zbog povećane težine (18,7 tona) da bi se smanjila opterećenje po osovini od 1932 godine se proizvode i varijante sa tri osovine koje su teške 22,7 tona. Tokom 1935 godine radi se modernizacija tako da se u sva motorna kola ubacuje dizel motor Ganz VI JaR 135/185 sa 120 KS, te mjenjač sa četri brzine. Zašto pominjem ove mađarske modele ovdje? Upravo jer je Jugoslavija od 1939 do 1940 godine jedan broj ovih kola kao polovne uvrstila u svoj vozni park. Kako se numeracija za motorna kola (vozove) nekoliko puta mjenjala tako se i numeracija ovih kola koja su bila u sistemu JDŽ (JŽ) mjenjala.


    Numeracija dvosovinskih modela je bila sledeća: Dva dvoosovinska MAV Bcmot prelaskom u Jugoslaviju dobijaju numeraciju JDŽ D.121-001 i JDŽ D.121-002, da bi poslije rata dobili oznake JDŽ D.812 i JDŽ D.811 kada se iz putničkih konvertuju u službena vozila, numeracija za 1958 god. im je JŽ 813-502 i JŽ 813-503, ali su brzo rashodovani. MÁV Bcmot 430 prelaskom u Jugoslaviju 1939 god. postaje JDŽ D.120-005, a poslije rata postaje službeno vozilo pa mu je numeracija JDŽ D.813, a od 1958 god. JŽ 813-501, da bi od 1962 god. imao numeraciju JŽ 901-001. Obojan u plavu boju se do skoro koristio u Vojvodini te je dočekao numeraciju ŽS 901-001.



    Dvoje troosovinskih motornih kola Ganz kada su prešla u Jugoslaviju imali su numeraciju JDŽ D.130-001 i JDŽ D.130-002, a poslije rata se nalaze u vlasništvo ŽTP Zagreb da bi do sredine pedesetih bila povučena iz upotrebe. Jedan troosovinski Ganz se zatekao na tlu Jugoslavije poslije drugog svjetskog rata (MÁV Bcsmot 507), te mu je data oznaka JDŽ Bcsmot 507, da bi od 1958 godine imao oznaku JŽ 813-601. Da li su predhodna dva dobila planiranu numeraciju JŽ 813-602 i JŽ 813-603 nisam siguran, mislim da nisu.


    JŽ 813-7XX, JŽ 813-8XX, JŽ 813-9XX, JŽ 819, JŽ 713-0XX i JŽ 713-1XX

    Ipak, ovo gore nisu jedina predratna motorna kola, odnosno motorni vozovi koji su vozili u poslijeratnoj Jugoslaviji. Naime od Italijanskih državnih željeznica nasjeđen je i jedan dio motornih kola (vozova). Za ovo ima puno izvora koji su različiti, neki se po informacijama poklapaju, neki su potpuno drugačiji. Vodeći se time vrlo je moguće da neću u ovom opisu potrefiti modele, ali… ajde da probam.

    U sistemu italijanskih državnih željeznica FS (Ferrovie dello Stato) laka motorna kola na naftu (Automotrice Leggera a nafta) označavaju kao ALn. Proizvodnja takve vrste vozila počela je 1933 godine, a numeracija je bila FS ALn 56.XXXX. Prva cifra poslije tačke je označavala proizvođaća, a ostale tri cifre redni broj motornih kola. Npr FS ALn 56.1XXX znači da je proizvođač Fiat, FS ALn 56.2XXX da je proizvođač Breda, FS ALn 56.3XXX znači da je proizvođač OM, a FS ALn 56.4XXX da je proizvođač Ansaldo. Četvoroosaovinska motorna kola numeracije FS Aln 556.XXXX su počela da se prave 1937 god. Ova motorna kola dugačka 18,56 m pokreću se sa dva motora, od čega je pojedinačna snaga motora od 55 do 95 kW (u zavisnosti od proizvođača). Da bi se izašlo u susret povećanoj potražnji za putničkim prevozom OM 1937 god. predstavljaja tri prototipa (FS ALn 72.3001, FS ALn 72.3002 i FS ALn 72.3003). Poslije uspješnog testiranja zajednički Fiat i OM počinju proizvodnju 1940 god. (Fiat od FS ALn 772.1001 do FS ALn 772.1100 i OM od FS ALn 772.3201 do FS ALn 772.3296). Za pogon se koriste dva OM BXD (po licenci Saurera) sa 110 KW koji pokreću hidraulični prenos OM SRM-DF 1.15. Pravili su se kao jedna motorna kola ili kao motorni voz od dvoje motornih kola. Jugoslavija je nasljedila obije kombinacije ovog dizel-hidrauličnog motornog voza (kola).

    Na teritoriji Jugoslavije su za vrijeme rata ostala motorna kola FS ALn 772.3232, FS ALn 772.3258, FS ALn 772.3281, FS ALn 772.3282 i FS ALn 772.3283, (po numeraciji se vidi da je svima proizvođač OM) no nisu svi preživjeli rat. Kakva je numeracija ovih vozila u Jugoslaviji? Hm, mislim da je jedna kombinacija dizel-hidraulični voz koja je 1963 god. imala numeraciju JŽ 713-001 + JŽ 713-002, a drugo su dizel-hidraulična motorna kola koja su dobila numeraciju JŽ 713-101. Četvorosovinska motorna kola imaju numeraciju JDŽ D.146-001, JDŽ D.146-002, JDŽ D.146-003, JDŽ D.146-004 i JDŽ D.146-005, sa tim da Fiatovi modeli dobijaju numeraciju JŽ 813-8XX, a OM-ov model JŽ 813-901. Teža varijanta je u početku imala numeraciju JDŽ D.248-XXX da bi to postala numeracija JŽ 813-7XX. Bile su i tri prikolice, ali nisam siguran sa kojim motornim kolima su u kombinaciji a oznake su bile JŽ 819-XXX.







    Last edited by wulfy; 29-05-21 at 11:38.

  27. #98
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,885
    Thanks Thanks Given 
    565
    Thanks Thanks Received 
    1,504
    Thanked in
    717 Posts
    Rep Power
    959446

    Default

    JŽ 811 + 816

    Mađarska, po potpisanom sporazumu u Moskvi, na osnovu ratnih reparacija treba da isplati 300 miliona dolara u robi Sovjetskom Savezu, Čehoslovačkoj i Jugoslaviji. Dobar dio isplate te reparacije se ogledao preko željezničkih sredstava. Ipak zbog poznatih istorijskih događaja (infobiro 1948 god., pa otopljavanje odnosa poslije 1953 god. i smrti Staljina) prekidaju se kontakti sa Mađarskom koja za to vrijeme u Sovjetski Savez i Čehoslovačku isporučuje dizel motorne vozove Ganz Hargita u nekoliko varijanti. Upravo je ovaj dizel motorni voz bio 1955 god. na testiranju u Jugoslaviji (u vrijeme kada počinje nabavka prvih ,,šinobusa''). Poslije testiranja naručeno je šest petodjelnih garnitura koje su isporučene od 1958 do 1959 godine. Tih šest garnitura se računalo kao ratna reparacija. Konfiguracija motornog voza je motorna kola + prikolica + prikolica + prikolica + motorna kola. Dizel motor je razvijao 367 kW, a po jedan se nalazio u svakim motornim kolima, te se snaga prenosila preko petostepenog mjenjača na po dvije osovine na motornim kolima (raspored osovina po UIC klasifikaciji: 1B' 2' + 2' 2' + 2' 2' + 2' 2' + 2' B1'). To je tada bio najluksuzniji motorni voz u Jugoslaviji a numercija mu je bila od JŽ 811-001 + JŽ 816-001 + JŽ 816-002 + JŽ 816-003 + JŽ 811-002 do JŽ 811-011 + JŽ 816-016 + JŽ 816-017 + JŽ 816-018 + JŽ 811-012. No, i pored svog luksuza ovi motorni vozovi se nisu pokazali pouzdanim, a naročito se lošim pokazao motor koji je imao česte defekte. Takođe se ispostavilo da je petodjelna garnitura previše. Zbog toga se 1974 god. radi rekonstrukcija ovih garnitura kada umjesto petodjelne postaju četvorodjelne. Tada dobijaju i novu numeraciju od JŽ 811-101 + JŽ 816-101 + JŽ 816-102 + JŽ 811-102 do JŽ 811-111 + JŽ 816-111 + JŽ 816-112 + JŽ 811-112. Vrlo je moguće da nije urađena rekonstrukcija svih šest garnitura, već da je bio manji broj četvorodjelnih. Time se nije puno produžio radni vijek ovim garniturama jer su ih na kraju prevlačile lokomotive. Povučeni su iz saobraćaja 1994 god.





    JŽ 802

    ,,Spahin voz'' (JŽ 801 / JŽ 806) se, uslijed dotrajalosti, isključuje iz saobraćaja, da bi zadnja garnitura vozila 1966 god. Naravno, uz sve prednosti dizelmotornih vozova naspram klasičnih kompozicija koje vuče parna lokomotiva počelo se ranije razmišljati o zamjenskom dizel motornom vozu koji bi se napravio u više primjeraka da bi željeznički prevoz (na prugama uskog kolosjeka) mogao da bude konkurentan drumskom (cjenom, kapacitetom i brzinom).

    Iz Slavonskog Broda su 1963 god. počele da se isporučuju četvorodjelne garniture, a do 1969 god. napravljeno je 12 garnitura. Ono što je interesanto, u svakom segmentu četvorodjelne garniture nalazio se dizel motor Fiat 221.H.0710 koji iz 12.183 kubika izvlači 185 KS pri 1.900 o/min. Svaki motor je preko petostepenog mjenjača prenosio snagu na po dvije osovine (od četri osovine po segmentu) te je ova kombinacija motorna kola sa upravljačnicom + motorna kola + motorna kola + motorna kola sa upravljačnicom (raspored osovina po UIC klasifikaciji: 2' B' + B' 2' + 2' B' + B' 2') dužine nepunih 60 m mogla da ide 60 km/h. Obzirom da je svaki segment imao svoj pogonski motor svi su u numeraciji dobili iste brojeve, ali se razlikuju kao podserija, tako da je numeracija bila JŽ 802-001 + JŽ 802-501 + JŽ 802-502 + JŽ 802-002, JŽ 802-003 + JŽ 802-503 + JŽ 802-504 + JŽ 802-004, JŽ 802-005 + JŽ 802-505 + JŽ 802-506 + JŽ 802-006, … do JŽ 802-023 + JŽ 802-523 + JŽ 802-524 + JŽ 802-024. Da posjetimo da je glavni pravac sjever – jug u Bosni i Hercegovini ,,normalizovan'' 1966 god. tako da se većina putničkog saobraćaja na prugama uskog kolosjeka obavljala ovim dizelmotornim vozovima sve do ukidanja zadnje pruge 1979 god. Sledeće 1980 god. 10 ovih garnitura se prepravljaju za kolosjek širine 1.000 mm i prodaju u Portugaliju. Da pomenem da je zbog koncepcije ova garnitura mogla u putu da se polovi, recimo dođe do Huma cijela garnitura, a od Huma pola garniture (Motorna kola sa upravljačnicom + motorna kola) pođe za Dubrovnik, a druga polovina za Zeleniku.

    Last edited by wulfy; 29-05-21 at 11:58.

  28. #99
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,885
    Thanks Thanks Given 
    565
    Thanks Thanks Received 
    1,504
    Thanked in
    717 Posts
    Rep Power
    959446

    Default

    Aliminijski voz (JŽ 611 + JŽ 616)

    Aluminijum je lakši od čelika i to mu je glavna prednost. Skuplji je, te je kasno razvijen način varenja aluminijuma (spajanje je bilo isključivo zakivcima). Ipak, zbog njegove glavne prednosti prva primjena u željeznici mu je bila 1894 god. (putnički vagoni sa aluminijskom konstrukcijom za sjedišta), a prvi aluminijski teretni vagoni su se pojavili 1931 god., a već 1933 godine se pojavlju i aluminijski putnički vagoni. Nešto ranije, 1929 godine u Njemačkoj se pojavio tzv. Šinski capelin (Schienenzeppelin), aluminijski motorni voz (zapravo kola, jer je bio samo jedan vagon). No, sve su to bili eksperimenti, tek poslije drugog svjetskog rata se krenulo ozbiljno sa aluminijskim konstrukcijama u željezničkom transportu, a Jugoslavija je, može se reći, bila pionir u tom periodu.

    Već se pisalo o pruzi uskog kolosjeka Zagreb – Samobor, pa da podsjetim da tom prugom nisu upravljale Jugoslovenske željeznice (JŽ) već samostalno preduzeće gradska željeznica u Zagrebu od 1950 god do ukidanja 1979 god. Bitno je pomenuti da je od 1953 do 1957 god. trajao etapni remont pruge kada je brzina sobraćaja povećana sa 40 na mogućih 60 km/h. Parna vuča je postala nerentabilna te se za potrebe putničkog prevoza počelo razmišljati o nabavci dizel-motornih vozova. Odlučeno je da se izradi domaći dizelmotorni voz koji bi se sastojao iz tri segmenta (motorna kola + prikolica + motorna kola). Po proračunu voz čelične konstrukcije bi bio pretežak za dostupni motor domaće proizvodnje te je odlučeno da se koristi aluminijum (iz fabrike lakih metala ,,Boris Kidrić’’ pored Šibenika). Konstrukcija tog voza počinje 1956 god., a u promet je pušten 29. aprila 1959 god. Taj aluminijski dizel motorni voz za prugu širine 760 mm mogao je razviti 60 km/h. Bio je dugačak 46,1 m, a imao je 184 sjedišta i 116 stajaćih mjesta. Napravljeno su još tri dizel motorna voza za ovu prugu (1961, 1962 i 1970 god.). Ova četri aliminijska dizel motorna voza su uvod u priču o aluminijskom vozu sa JŽ numeracijom.

    U fabrici ,,Janko Gredelj’’, koja je učestvovala u izgradnji pomenuta četri dizel motorna aluminijska voza za uski kolosjek, je u januaru 1960 god. odlučeno da se za potrebe ŽTP Zagreb naprave dva dizel motorna voza od aluminijuma. Ti dizel motorni vozovi bi morali imati što više domaćih dijelova (ako je moguće u cijelosti da budu jugoslovenski) i koristili bi se za brzi transport putnika na pruzi Zagreb – Beograd. Zbog toga tvornica željezničkih vozila (TŽV) ,,Janko Gredelj’’ sarađuje sa kompanijama ,,Rade Končar’’ iz Zagreba, ,,Prvomajska’’ iz Zagreba, ,,Ventilator’’ iz Zagreba, ,,Termika’’ iz Ljubljane, ,,Litostroj’’ iz Ljubljane, ,,Autokaroserija’’ iz Ljubljane, ,,Tela’’ iz Ljubljane, ,,Famos’’ iz Sarajeva, ,,Boris Kidrič’’ iz Šibenika, ,,Vulkan’’ iz Suška, ,,Azbest’’ iz Ploča, ,,Lesonit’’ iz Ilirske Bistrice, ,,Titovi zavodi’’ iz Skoplja, ,,Izolit’’ iz Skoplja, ,,Prva petoljetka’’ iz Krušika, ,,Trudbenik’’ iz Doboja,… Prvi dizel motorni voz je završen 1963 god. Bio je to voz iz četiri segmenta (motorna kola + prikolica + prikolica + motorna kola). Motorno postrojenje je bilo na početku motornih kola sa zvučnom i toplotnom izolacijom ka putničkom prostoru. Upravljačnica (mjesto za mašinovođu) je bilo iznad motornog prostora. Putnički prostor u motornim kolima je imao 40 sjedišta. Jedna prikolca je imala 48 sjedišta, a druga 64 sjedišta. To je (40+48+64+40) 192 sjedeća mjesta. O udobnosti govori i podatak da je udaljenost između dva reda sjedišta bila 2 m. U toaletima (4 ukupno) je bio i električni priključak za aparat za brijanje, u jednoj prikolici je bio bife. Uz dužinu od 82,12 m, te težinu od 128 t uz dva Famos motora (po jedan u motornim kolima) od po 150 KS koji su pokretali generatore, a koji su potom napajali elektromotore od po 60 kW (po jedan na svakom okretnom postolju) moglo je da potera ovaj voz do 120 km/h. Pored glavnog motora postojao je i pomoćni motor od 80 KS koji je služio za napajanje strujom ostalih sistema u vozu, te obezbjeđivanje trofaznog napona od 380 V, 50 Hz. Pošto tada nije postojala tehnika zavarivanja aluminijuma jedna garnitura je imala preko 10.000 zakovica kojima su se spajali aluminijski dijelovi. Prvi četvorodjelni dizel motorni voz (raspored osovina po UIC klasifikaciji: Bo' Bo' + 2' 2' + 2' 2' + Bo' Bo') je krenuo u promet 28. septembra 1965 god., a numeracija mu je bila JŽ 611-001 + JŽ 616-001 + JŽ 616-002 + JŽ 611-002. U eksplotaciji se pokazalo da je Famosov motor preslab pa se u sledeće dve garniture (JŽ 611-003 + JŽ 616-003 + JŽ 616-004 + JŽ 611-004 i JŽ 611-005 + JŽ 616-005 + JŽ 616-006 + JŽ 611-006) ugrađuje JW motor od 400 KS.

    Elektrifikacijom pruge Zagreb – Beograd (1970 god.) ove kompozicije postaju nepotrebne te ih ŽTP Zagreb upućuje na prugu Zagreb – Split. Ova pruga, za razliku od prvobitno namjenjene je pretežno brdska i tu dolaze do izražaja sve konstruktorske mane ovih vozova. Na usponima nisu mogli da razviju brzinu veću od 30 km/h. Zbog toga se ubaciju još snažniji dizel motori JW od 600 KS, a snaga elektromotora se povećava sa 60 na 100 kW, no to je dovelo do pregrevanja motora tako da se rijetko dešavalo da dođe do stanice bez kvara elektromotora. Takođe su pucale lisnate opruge, pa je 1970 god. ugrađeno vazdušno vješanje. Jednostavno, pruga Zagreb – Split je sa svojim karakteristikama (usponi, radijusi krivina, sastavci šina, …) praktično uništila ove kompozicije tako da su otpisane 1974 god.

    Iz dosadašnjih priča smo vidjeli da je tehnologija u Jugoslaviji kaskala za ostatkom razvijene Evrope, no, ovaj primjer pokazuje da je u nekim slučajevima tehnologija (ovoga puta mislim na primjenu aluminijuma) u nivou sa svijetskim tehnološkim normativima. Ipak, iz teksta se vidi da ovo nije bio u potpunosti zaokružen proizvod jer je na pruzi drugačijih karakteristika (brdskoj pruzi) vrlo brzo pakazao sve mane u konstrukciji koje su se vjerovatno mogle izbjeći da se dozvolilo da veći procenat ovog voza bude od uvoznih komponeneti. Ipak, insitiranjem da ovo bude domaći proizvod htjelo se pokazati koliko je Jugoslavija spremna da se uhvati u koštac sa novim tehnološkim izazovima.




    Bajadera (JŽ 711)

    Osim po lokalnim i sporednim željezničkim linijama dizel motorni vozovi se mogu koristiti i na daljim relacijama zadržavajući sve prednosti te koncepcije naspram klasične kompozicije. Upravo je to bio razlog kada je ŽTP Ljubljana naručila deset garnitura iz dva segmenta (motorna kola + motorna kola, raspored osovina po UIC klasifikaciji: 2' B' + B' 2') od fabrike WMD (Waggon und Maschinenbau GmbH Donauwörth) koje se tehnički dosta oslanjaju na tadašnju zapadnonjemačku seriju DB VT 24. Iako se zasniva na pomenutu seriju postoje tehničke razlike te je za pogon jugoslovenske varijante uzet motor Mercedes-Benz 846 Bb, a prenos se na točkove vršio preko hidrauličnog prenosa. Garnitura dugačka nepunih 48 m, uz masu od 89 t, mogla je da ide do 80 km/h. Sihrono su mogle biti povezane najviše 4 garniture. Kada su došle 1970 god. dobijaju numeraciju JŽ 711-001 + JŽ 711-002, JŽ 711-003 + JŽ 711-004, JŽ 711-005 + JŽ 711-006, do JŽ 711-019 + JŽ 711-020. Bojani su u braon boju sa bijelim aplikacijama i u početku su vozili putnike na relaciji Ljubljana – Beograd. Tada dobijaju nadimak ,,bajadera''.

    Po elektrifikaciji pruge Zagreb – Beograd uglavnom voze po Sloveniji. Tokom 1979 godine vrćeni su u fabriku MBB (Messerschmitt-Bölkow-Blohm). Da u pitanju je ista fabrika WMD čiji glavni dioničar 1965 god. postaje kompanija Bölkow koji se 1968 god. ujedinjuje sa kompanijom Messerschmitt stavrajući kompaniju Messerschmitt-Bölkow. Sledeće 1969 godine Messerschmitt-Bölkow preuzima kompaniju HFB (Hamburger Flugzeugbau) koja je poslovala u okviru grupacije Blohm+Voss. Tada kompanija dobija ime Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB). Šta to znači? Do 1971 godine WMD je poslovao sa svojim imenom, a od tada kao MBB, što znači su vraćeni na isto mjesto. Zašto? Ugrađeni su novi motori Mercedes-Benz OM 404, dobili su klima uređaje, još luksuznije uređenje, te je spoljašnost obojana u zeleno. Sa tim izmjenama garnitura ima 530 kW te može do 120 km/h.

    Last edited by wulfy; 29-05-21 at 12:09.

  29. #100
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    9,885
    Thanks Thanks Given 
    565
    Thanks Thanks Received 
    1,504
    Thanked in
    717 Posts
    Rep Power
    959446

    Default

    Francuz (JŽ 610 + JŽ 617)

    Kada se Alfonso Loc oženio kćerkom vlasnika konkurentske kompanije Brisono 1878 godine nastaje zajednička kompanija Brisono i Loc (Brissonneau et Lotz). Od 1934 godine prave dizel električne vozove. Reno (Renault) je pravio motorna kola i razvijao dizel motore koji bi bili pogodni za željeznicu. Kada poslije drugog svjetskog rata Reno odustaje od dizel motora za željeznicu dva inžinjera Grošans i Olije ga napuštaju i prelaze da rade u MAREP (Société de matériel et de recherche pétroličre) te nastaje kompanija MGO (MAREP-Grosshans-et-Ollier) koja proizvodi dizel motore za željeznicčka vozila. Upravo če MGO dizel motori biti u većini dizel-motornih vozova Brissonneau et Lotz u šezdesetim godinama.

    ŽTP Zagreb 1970 godine naručuje 6 petodjelnih dizel-električnih vozova. Konfiguracija je motorna kola + prikolica + prikolica + prikolica + motorna kola (raspored osovina po UIC klasifikaciji: Bo' Bo' + 2' 2' + 2' 2' + 2' 2' + Bo' Bo'). Dizel motor MGO V12 BSHR je imao snagu od 770 kW (1.050 KS) te je napajao generator koji je proizvodio električnu energiju za za četri elektromotora BL TD 4280 S koji su razvijali 153 kW (za svaku pogonsku osovinu po jedan). Motorna kola iza upravljačnice imali prostor sa dizel motorom i generatorom, te odeljak sa 36 sjedišta za putnike, prva prikolica do motornih kola imala je 54 sjedišta, a sredna prikolica je imala 24 sjedišta jer je centralno mjesto zauzimao bar. To je ukupno 204 mjesta za sjedenje koja su konfigurisana tako da je to tada bio najudobniji voz u sistemu JŽ. Petodjelna garnitura je bila dugačka 127 m i težila je 233 tone (motorna kola 60 t, prikolica sa sjedištima 35 t i prikolica sa barom 45 t), a mogla je do 120 km/h. Kada je prva garnitura isporučena 1972 god. dobila je numeraciju JŽ 610-001 + JŽ 617-001 + JŽ 617-002 + JŽ 617-003 + JŽ 610-002.

    Uz prve vožnje uz mašinovođe su bili i francuski inžinjeri koji su pratili rad ,,visokokomfornog motornog vlaka'' (tako je pisalo na voznim kartama) do 1974 god., te su uvjek rađena neka sitna poboljšanja. Kasnije su rađene veće prepravke (mislim 1991 god.) kada se jedno pokretno postolje sa pogonskim motoromi premješta na prvu prikolicu (raspored osovina po UIC klasifikaciji: 2' Bo' + Bo' 2' + 2' 2' + 2' Bo' + Bo' 2'), te u motorna kola dodaje po još jedan dizel motor od 150 kW koji služi za napajanje pomoćnih uređaja na vozu. Po raspadu Jugoslavije nova numeracija je HŽ 7021-XXX + HŽ 4021-XXX + HŽ 5021-XXX + HŽ 4021-XXX + HŽ 7021-XXX. Postepeno su povlačeni iz upotrebe da bi do 2005 god. prestali da voze.




    JŽ 813 + JŽ 814

    Šinobus (JŽ 812 + JŽ 819) je odličan dizelmotorni voz koji je na mnogim linijama uspješno smjenio parnu vuču, no godine nastanka se primjete. ŽTP Ljubljana naručuje dizelmotorne vozove koji treba da zamjene šinobuse. Isporuka je počela 1973, a do 1976 god. ispororučeno je 47 dvodjelnih garnitura. Koncepcija je bila ista kao na šinobusu motorna kola + prikolica. Da kažem da ni ovi dizelmotornoni vozovi nisu nova tehnologija, prvi prototipovi motornih kola su se pojavili na italijanskim željeznicama 1956 god. (FS ALn 668.XXXX), a prikolice 1957 god. (FS Ln 68.XXX), ali su se nametnuli kao izdržljivi vozovi te postaju osnovni vid transporta u Italiji, te je od 1956 do 1983 god. napravljeno 785 ovih dizel motornih vozova. Za našu priči je bitno da TVT Boris Kidrić 1971 god. sklapa ugovor sa Fiatom kao bi ove opisane dizelmotorne vozove ponudio tržištu (prije svega JŽ sistemu). Uz dosta uvoznih komponenata (Fiat) i nešto domaćih sredstava (TVT Boris Kidrič) je osim u Jugoslaviji ovaj sa oznakama TVT Boris Kidrič prodao i u Italiji. Radi se o dizel motornom vozu sa koncepcijom motorna kola + prikolica (raspored osovina po UIC klasifikaciji: 1A' A1' + 2' 2'), sa dva Fiat dizel motora (svaki za po jednu pogonsku osovinu) svaki jačine po 147 kW koji ovaj voz dužine 44,2 m i težine 67 tona može da potjera do 100 km/h.

    Ova zamjena za šinobuse je ponjela numeraciju JŽ 813-001 + JŽ 814-001, JŽ 813-002 + JŽ 814-002, JŽ 813-003 + JŽ 814-003, … do JŽ 813-047 + JŽ 814-047. Ipak, zbog propadanja karoserije u toku 1988 godine urađena je rekonstrukcija ovih vozova koja je podrazumjevala i promjenu prednje stjene koja je uzeta od serije JŽ 713, tako da je nova numeracija JŽ 813-1XX + JŽ 814-1XX.

    Last edited by wulfy; 29-05-21 at 12:18.

Page 4 of 5 FirstFirst 12345 LastLast

Thread Information

Users Browsing this Thread

There are currently 1 users browsing this thread. (0 members and 1 guests)

Similar Threads

  1. Željeznica CG - opet po starom
    By Swedish_House_Mafia in forum Sve i svašta
    Replies: 25
    Last Post: 19-11-12, 21:43
  2. Replies: 70
    Last Post: 08-12-10, 02:49
  3. Željeznica u herceg novom
    By nikola0304 in forum Primorski
    Replies: 2
    Last Post: 19-04-10, 21:12
  4. Tajni savez Pentagona i islamista u Jugoslaviji
    By gromada in forum Politika generalno
    Replies: 5
    Last Post: 03-09-05, 18:40
  5. malo cudno, ali vele: SAD nisu razumele rat u Jugoslaviji
    By Njegus in forum Politika generalno
    Replies: 3
    Last Post: 02-06-05, 19:12

Bookmarks

Bookmarks

Posting Permissions

  • You may not post new threads
  • You may not post replies
  • You may not post attachments
  • You may not edit your posts
  •