Page 8 of 8 FirstFirst ... 45678
Results 176 to 199 of 199

Thread: Drumska vozila iz Jugoslavije

  1. #176
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,541
    Rep Power
    274326

    Default

    Koji su to veliki proizvođači vozila bili u Jugoslaviji?
    Zastava, IMV, TAM, FAP, Cimos, Sanos, TAZ,... Ipak, ima jedan veliki koji je nepravedno zapostavljen, zato će sledeći post biti o tome kako je počeo.

    Sent from my Motorola 8400

  2. #177
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,541
    Rep Power
    274326

    Default

    Tomos Puch
    prvi motocikli iz Jugoslavije

    U postu o Spačeku je napisano kako je formiran Tomos, te da je potpisana licenca o proizvodnji motocikla sa kompanijom Štajer-Daimler-Puh (Steyr-Daimler-Puch). Ugovor je predviđao da su u Tomosu proizvode/sklapaju mopedi Puch MS 50, skuteri Puch 125 RL i motocikli Puch 250 SG i Puch 250 SGS. Kako je to već postalo uobičajeno, prvo nešto o originalu.

    1864 god. - osnovan ÖWG (Österreichische Waffenfabriks-Gesellschaft) proizvođač oružja u mjestu Štajr (Stayer) u Austriji.

    1894 god. - ÖWG počinje da proizvodi bicikla koja su markirali kao Waffenrad.

    1899 god. - Johann Puch osniva kompaniju ,,Prva Štajerska fabrika bicikala" (Erste Steiermärkische Fahrradfabrik AG) u Gracu. Otvara se austrijska podružnica Daimlera (Österreichische Daimler-Motoren-Gesellschaft Bierenz, Fischer & Co.) u Bečkom Novom Mjestu (Wiener Neustadt).

    1914 god. - Erste Steiermärkische Fahrradfabrik AG postaje Puch Werke AG.

    1915 god. - ÖWG osniva Steyr kao marku za automobile. Za potrebe Austrougarske avijacije u Bečkom Novom Mjestu otvara se fabrika aviona (Österreichischen Flugzeugfabrik AG).

    1926 god. - ÖWG (Österreichische Waffenfabriks-Gesellschaft) postaje Steyr-Werke AG.

    1928 god. - ujedinjuju se Österreichische Daimler-Motoren-Gesellschaft Bierenz, Fischer & Co. i Österreichischen Flugzeugfabrik AG, da bi se kasnije sa njima ujedinila i kompanija Puch Werke AG. Time je stvorena kompanija Austro-Daimler-Puchwerke AG.

    1935 god. - ujedinjenjem kompanija Austro-Daimler-Puchwerke AG i Steyr-Werke AG stvoren je konglemorat Steyr-Daimler-Puch AG. Dvotočkaši uglavnom na sebi imaju logo Puch. Razvijaju dvotaktne motore i Puch sinonim za pouzdane motocikle.

    1952 god. - predstavljen skuter Puch 125 R (Roller), pa ubrzo i Puch 125 RL (Roller Luxus) koji je imao brzinomjer, rezervni točak i sjedište za suvozača (to je ta luksuzna oprema). Puch LARO (Lastenroller) je predstavljen 1955 god. i predstavlja trokolicu koja je za osnovu imala skuter. Iste godine predstavljen Puch 125 RLA sa elektro starterom. Postojala je i verzija Puch 150 RLA. Ovaj skuter se proizvodio do 1957 god.

    1953 god. - predstavljeni motocikli Puch 125 SV (Schwingarm-Vollnabenbremsen), Puch 125 SVS, Puch 175 SV i Puch 175 SVS sa dvotaktnim motorima te sa 6,5, 8, 10 ili 12,3 KS. Dodatno slovo S znači sport, te zbog drugačijeg karburatora razvija više snage. Postojala je i vojna verzija oznake Puch 175 MCH (Moto-Cross-Heer). Proizvodili su se do 1967 god. Predstavljen i veći motocikl Puch 250 SG (SchwingGabel) sa varijantama Puch 250 SGA (SchwingGabel Anlasser), Puch 250 SGS (SchwingGabel-Sport) i Puch 250 SGSA (SchwingGabel-Sport Anlasser). Verziju 250 pokreće dvotaktni motor koji razvija 16,5 KS. Vojna varijanta ima oznaku Puch 250 MCH. Proizvodio se do 1970 god.

    1954 god. - predstavljen Puch MS 50 (Moped-Schalenrahmen) da bi sledeće 1955 god. bila predstavljena verzija Puch MS 50 L. Varijanta koja umjesto pedala ima kikstarter se pojavila 1956 god. i ima oznaku Puch MSK 50, da bi se 1958 god. pojavile verzije Puch MS 50 V (Verstärkt) i Puch VS 50... Zapravo, u zavisnosti od tržišta bilo je tu poprilično modela ovih mopeda, te su moguće razne kombinacije, no i ovo je dovoljno da kažemo da je ovo bio jedan od najpopularnijih Puhovih modela.

    1957 god. - predstavljen nasljednik skutera RL koji sada ima oznaku SR (Schwingen Roller). To su modeli Puch 125 SR, Puch 125 SRA, Puch 150 SR i Puch 150 SRA. Proizvodnja je trajala do 1968 godine.

    To je osnova na koju se naslanjala, tada tek otvorena fabrika u Kopru. Sada je red se obradi jugoslovenska produkcija.

    1954 god. - osnovan Tomos u Kopru na način koji je već opisan.

    1955 god. - do izgradnje fabrike privremena produkcijska linija uspostavljena je zgradi bivše trgovačke kompanije Slavica, te je prvi model bio motocikl po licenci modela Puch SG 250, a računajući motocikl RL 125 napravljeno je 137 motocikla uz još 100 mopeda Tomos Puch MS 50.

    1956 god. - širi se paleta motocikala (dodat je paleti SV 175), a rast prodaje preko očekivanog (1.721 primjerak, od toga 532 mopeda) je u narednom periodu stvorio probleme. Zašto? Neophodne komponente od Puha su morale da se plaćaju u stranoj valuti, a stranu valutu je obezbjeđivala Nacionalna Banka Jugoslavije iz svojih rezervi. Da bi se dobila strana valuta moralo se izvoziti a Tomos nije imao dovoljan izvoz da bi se dobila potrebna količina deviza za plaćanje. Riješenje problema sa prilivom deviza je urađeno tako što se Tomos počeo baviti trgovinom te je krenuo da izvozi proizvode kao što je drvena građa, vino, katran ili aluminijum. Kako je Puh počeo da traži plaćanje unaprijed tako su tokom godine pregovarali o licenci sa Javom (Jawa). Odnosi sa Puhom su izglađeni, a potpisuje se ugovor o licenci sa Moto Gucijem o proizvodnji trokolice (Moto Guzzi Ercolino) koja se pravila do 1961 godine u svim varijantama (sa otvorenom i zatvorenom kabinom, sa otvorenim i zatvorenim teretnim prostorom). Ime te trokolice je bilo Tomos Herkul koji se u periodu od pet godina napravio u 310 primjeraka. Mopedi po licenci Puha imaju sledeće oznake: Tomos Colibri VS 50, Tomos Colibri VS 50 K i Tomos Colibri VS 50 S. Motocikli su Tomos Puch 175 SV, Tomos Puch 175 SVS, Tomos Puch 250 SG, Tomos Puch 250 SGA, Tomos Puch 250 SGS i Tomos Puch 250 SGSA. Skuter je Tomos Puch RL 125 Galeb.

    1957 god. - izgradnja fabrike nije bila gotova (iako je tako planirano) jer Savezno Izvršno Vijeće više nije davalo podršku za Tomos. Ipak, poslije novih pregovora dogovoreno je da fabrika bude završena do 1959 godine.

    1958 god. - umjesto nabrojane palete mopeda (Tomos Colibri VS 50, Tomos Colibri VS 50 K i Tomos Colibri VS 50 S) počinju da se proizvode sa sledećim oznakama:
    - Tomos Colibri 01 kao osnovni model,
    - Tomos Colibri 02 koji farban u dvije boje,
    - Tomos Colibri 03 koji ima trubu i nosač prtljaga,
    - Tomos Colibri 04 koji je farban u dvije boje, ima trubu, nosač prtljaga i zaštitu za noge,
    - Tomos Colibri 11 koji nema pedale kao predhodno nabrojani već se pali preko tzv. kik-startera, ima trubu i zaštitu za noge i
    - Tomos Colibri 12 koji ima iste tehnikalije kao Tomos Colibri 11 ali je farban u dvije boje, ima nosač prtljaga i kutiju za alat.
    Prestaje da se proizvodi skuter Tomos Puch RL 125 Galeb, te umjesto njega počinje proizvodnja dva modela Tomos Puch SR 150 Galeb i Tomos Puch SRA 150 Galeb.

    1959 god. - Novu fabriku je otvorio predsjednik Jugoslavije Josip Broz Tito 14 juna, no, proizvodnja motocikala je završena jer je istekao licencni ugovor sa kompanijom Štajer-Daimler-Puh (Steyr-Daimler-Puch). Šta će se proizvoditi u novootvorenoj fabrici i, sada već kompleksu Tomos? Stacionarni motori čiji je razvoj počeo 1956 godine, da bi od 1958 godine bio ponuđen tržištu (Tomos UMO 05). Automobili na osnovu ugovora iz 21 jula potpisan sa Citroenom. Vanbrodski motori čiji se prvi prototip pojavio 1958 godine, da bi od 1960 počela serijska proizvodnja (Tomos Lamo 05K). Mopede, ovoga puta iz sopstvenog razvoja (naslanjajući se na iskustvo saradnje sa Puhom) jer to je, jednostavno, tražen proizvod. Samo tokom ove godine iz Tomosa je izašlo oko 17.000 dvotočkaša, a pomenimo da je tada zabelježen prvi značajni izvoz (1.750 mopeda u Švedsku).


    Sent from my Motorola 8400

  3. #178
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,541
    Rep Power
    274326

    Default

    Tomos Puch, nastavak


    Počelo je, Tomos gradi ime koje će, kako u Jugoslaviji, tako i na stranim tržištima postati sinonim za mopede i vanbrodske motore.

    Tehnički podaci za Tomos Puch 250 SGSA
    - motor: dvotaktni jednocilindrični
    - zapremina: 248 kubika
    - snaga: 16,5 KS pri 5.800 o/min.
    - mjenjač: četri brzine
    - nosivost: 180 kg
    - težina: 151 kg
    - napon: 6 V
    - rezervoar: 13 litara
    - maksimalna brzina: 110 km/h

    Tehnički podaci za Tomos Puch 250 SG
    - motor: dvotaktni jednocilindrični
    - zapremina: 248 kubika
    - snaga: 13,8 KS pri 5.400 o/min.
    - mjenjač: četri brzine
    - nosivost: 175 kg
    - težina: 139 kg
    - napon: 6 V
    - rezervoar: 13 litara
    - maksimalna brzina: 105 km/h

    Tehnički podaci za Tomos Puch 175 SVS
    - motor: dvotaktni jednocilindrični
    - zapremina: 172 kubika
    - snaga: 12,3 KS pri 6.200 o/min.
    - mjenjač: četri brzine
    - nosivost: 170 kg
    - težina: 111 kg
    - napon: 6 V
    - rezervoar: 11,5 litara
    - maksimalna brzina: 100 km/h

    Tehnički podaci za Tomos Puch 175 SV
    - motor: dvotaktni jednocilindrični
    - zapremina: 172 kubika
    - snaga: 10 KS pri 5.800 o/min.
    - mjenjač: četri brzine
    - nosivost: 170 kg
    - težina: 111 kg
    - napon: 6 V
    - rezervoar: 11,5 litara
    - maksimalna brzina: 95 km/h

    Tehnički podaci za Tomos Puch RL 125 Galeb
    - motor: dvotaktni jednocilindrični
    - zapremina: 121 kubik
    - snaga: 5,1 KS pri 5.100 o/min.
    - mjenjač: tri brzine
    - nosivost: 150 kg
    - težina: 100 kg
    - napon: 6 V
    - rezervoar: 6,7 litara
    - maksimalna brzina: 75 km/h

    Tehnički podaci za Tomos Puch SG 150 Galeb
    - motor: dvotaktni jednocilindrični
    - zapremina: 147 kubika
    - snaga: 6 KS pri 5.500 o/min.
    - mjenjač: tri brzine
    - nosivost: 150 kg
    - težina: 102 kg
    - napon: 6 V
    - rezervoar: 7 litara
    - maksimalna brzina: 80 km/h

    Tehnički podaci za Tomos Colibri VS 50
    - motor: dvotaktni jednocilindrični
    - zapremina: 49 kubika
    - snaga: 2 KS
    - mjenjač: dvije brzine
    - težina: 43 kg
    - napon: 6 V
    - rezervoar: 4,6 litara
    - maksimalna brzina: 50 km/h

    Tehnički podaci za Tomos Colibri 01
    - motor: dvotaktni jednocilindrični
    - zapremina: 49 kubika
    - snaga: 2 KS
    - mjenjač: dvije brzine
    - težina: 43 kg
    - napon: 6 V
    - rezervoar: 5,5 litara
    - maksimalna brzina: 50 km/h

    Tehnički podaci za Tomos Colibri 11
    - motor: dvotaktni jednocilindrični
    - zapremina: 49 kubika
    - snaga: 2 KS
    - mjenjač: dvije brzine
    - težina: 43 kg
    - napon: 6 V
    - rezervoar: 5,5 litara
    - maksimalna brzina: 50 km/h



    Sent from my Motorola 8400

  4. #179
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,541
    Rep Power
    274326

    Default

    Tomos Puch, slike...



    Tomos Puch MS 50


    Tomos Colibri VS 50 L, Tomos Colibri VS 50 S i Tomos Colibri VS 50 K


    Tomos Colibri


    Tomos Colibri za izvoz u Švedsku 1959 god.


    Tomos Puch RL 125 Galeb


    Tomos Puch SGA 150 Galeb


    Tomos Puch 175 SVS


    Tomos Puch 250 SG


    Sent from my Motorola 8400
    Last edited by wulfy; 05-11-18 at 11:08.

  5. #180
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,541
    Rep Power
    274326

    Default

    Nastavlja se sa Tomosom...

    Sent from my Motorola 8400

  6. #181
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,541
    Rep Power
    274326

    Default

    Tomos Kolibri
    prelaz sa Puhove na sopstvenu tehnologiju

    Još dok je Tomos bio vezan licencnim ugovorom sa Štajer-Daimler-Puhom (Steyr-Daimler-Puch) počeli su sa sopstvenim razvojem. Recimo, prvi trkački model (Tomos D3) koji je 1959 godine imao prvu pobjedu (Portorož) baziran je upravo na modelu Puch MS 50. Taj Puh je bio baza razvoja većine Tomosovih modela tokom šezdesetih, a najpopularniji model je bio Tomos Kolibri T12 koji je imao premijeru na beogradskom sajmu tehnologije 1961 god. Tomos Kolibri T12 se, recimo, tokom 1966 god. prodao u 31.950 primjeraka što je 70,2% ukupne proizvodnje Tomosa, a 66% ukupne proizvodnje motocikala, skutera i mopeda u Jugoslaviji. Tomos proizvodi najpopularnije motorne dvotočkaše, a ovdje se bavimo familijom Kolibri koja je sopstveni razvoj ali se tehnološki bazira na Puhove modele.

    1960 god. - razvijen Tomos Kolibri skuter koji baš i nije bio skuter već moped koji je imao štitnike za noge te manje točkove. Time je izgubljeno na stabilnosti, a nije se dobilo na praktičnosti (nema ravne podnice kao kod drugih skutera). To su najvjerovatnije razlozi zašto nije bio popularan pa se već sledeće godine prestaje sa proizvodnjom. Mogli bi napomenuti da je tada počeo razvoj sopstvenog skutera sa CVT prenosom i električnim starterom koji bi imao dvije verzije, sa 50 i 100 kubika. To je zapravo prvi model koji je u cijelosti razvijen u Tomosu, no, nije bio prioritetan pa se odustalo. Time je završno sa produkcijom skutera u Tomosu.

    1961 god. - Tomos, osim na trkama, populariše svoje modele i tzv. avanturističkim turama. Novopredstavljeni Tomos Kolibri T12 je uzeo Stane Tavčar koji je putevima (pojedine dionice su bile daleko od uređenih puteva) bliskog istoka i južne Afrike prešao oko 12.000 km

    1962 god. - prestaje da se proizvodi Tomos Colibri 12, a počinje serijska proizvodnja modela Tomos Kolibri T12. To je najprodavaniji model Tomosa. Vozačko i suvozačko sjedište su činili jednu cjelinu. Rezervoar sa gorivom je bio vodoravno montiran, a truba, štitnici za noge, ravni nogostupi, kutija za alat i farbnje u dvije boje dolaze serijski. Sve to je modelu Tomos Kolibri T12 davalo izgled ozbiljnog motocikla.

    1963 god. - počela proizvodnja modela Tomos Kolibri T11, Tomos Kolibri T13 i Tomos Kolibri T03. Tomos Kolibri T11 koji je u osnovi Tomos Kolibri T12, ali bez štitnika za noge i ravnih nogostupa. Tomos Kolibri T13 ima jedno sjedište (biciklističko), nosač prtljage, štitnike za noge, manji rezervoar za gorivo i podnicu. Tomos Kolibri T03 je osnovna verzija sa pedalama.

    1964 god. - redizajn modela Tomos Kolibri T12 i Tomos Kolibri T11 koji dobijaju novi veći rezervoar, te drugačije sjedište. Tomos Kolibri T12 ima izmjenjen dizajn štitnika za noge.

    1969 god. - kao naslijednik modela Tomos Kolibri T12 predstavljen je Tomos Kolibri 14V koji je razvijan tri godine. Tim modelom je najavljena tzv. nova generacija Tomosa jer za pogon se više ne koristi Puhov motor već sopstveno razvijen. Stane Tavčar na putu od 14.400 km po sjevernoj Africi i jugozapadu Evrope sa modelom Tomos Colibri 14 V nije imao kvarove čime je dokazana pouzdanost Tomosove tehnike.

    1970 god. - prestaje proizvodnja Kolibri modela sa Puhovim motorom (Tomos Kolibri T12, Tomos Kolibri T11, Tomos Kolibri T13 i Tomos Kolibri T03).

    1971 god. - prestao da se proizvodi Tomos Kolibri 14V, a počela je proizvodnja modela Tomos Kolibri 14VN, Tomos Kolibri 14, Tomos Kolibri 15 Touring i Tomos Kolibri 15 Sport. Tomos Kolibri 14VN je isti kao Tomos Kolibri 14V samo što ima pojačan motor. Tomos Kolibri 14 za razliku od modela Tomos Kolibri 14VN nema štitnike za noge, drugačiji je dizajn rezervoara, a kutija za alat je sa zadnjeg blatobrana prebačena ispod sjedišta. Tomos Kolibri 15 Touring se razlikuje od modela Tomos Kolibri 14 po jačem motoru i mjenjaču sa pet brzina umjesto sa četri brzine. Tomos Kolibri 15 Sport takođe ima mjenjač sa pet brzina, a za razliku od modela Kolibri 15 Touring ima drugačiji prednji far, još jači motor, drugačiju prednju viljušku i upravljač, veće doboš kočnice sa vazdušnim hlađenjem i pogonski lanac je vidljiv.

    1972 god. - Tomos Kolibri 14 dobija jači motor iz modela Tomos Kolibri 15 Touring. Predstavljeni modeli Tomos Kolibri A-OS i Tomos Kolibri A-ON. Za razliku od ostatka game Kolibri to su bili modeli koji su se vodili kao bicikla sa pomoćnim motorom što znači da nije bilo potrebe da vozač ima položenu ,,A" kategoriju, te tada nisu podljegali registraciji. Tomos Kolibri A-OS je imao Puhov motor, a Tomos Kolibri A-ON je imao Tomosov motor. Proizvodio se godinu dana, a na toj osnovi nastaje takođe poznata gama APN modela.

    1973 god. - modernizacija proizvodne linije u Tomosu, uvedeno je robotsko zavaravanje te se pojednostavljuju određene konstrukcije. Time prestaje potreba za Puhovim patentima. Prestaju da se proizvode svi dotadašnji modeli Kolibrija. Urađen redizajn kompletne game koja je prilagođena novom proizvodnom procesu. Novi (stari) modeli su Tomos Kolibri 14TL, Tomos Kolibri 14TLS, Tomos Kolibri 15TL i Tomos Kolibri 15 SL. Tomos Kolibri 14TL je skoro u potpunosti indetičan predhodnom modelu Tomos Kolibri 14 pa se može reći da je sama oznaka najveća izmjena. Tomos Kolibri 14TLS ima dodatne štitnike za noge, ravne nogostupe i mjenjač sa pet brzina. Tomos Kolibri 15TL ima mjenjačku kutiju sa pet brzina, a po svemu ostalom je kao Tomos Kolibri 14TL. Tomos Kolibri 15 SL je istinski sportista sa pojačanim motorom (6 KS, dok je ostatak game imao 4,2 KS), većim doboš kočnicama (prečnika 140 mm, ostatak game 105 mm), nižim upravljačem i poboljšanjim vješanjem. Tomos Kolibri 15 SL mogao je da razvije 85 km/h.

    1974 god. - prestaje proizvodnja modela Tomos Kolibri 14TL i Tomos Kolibri 15TL, njih mjenja model Tomos 14TLC sa novorazvijenim cjevastim ramom, te još nekim poboljšanjima, no, kako više nema imena Kolibri u oznaci tako ne pripada ovom skupu. Tomos Kolibri 15 SLH je model koji se naslanja na tzv. kulturu čopera pa su ga često zvali i Tomos Kolibri Hipi. Šta je nudio taj ,,hipik"? Snažan motor (iz modela Tomos Kolibri 15 SL), jake kočnice (iz modela Tomos Kolibri 15 SL), petobrzinsku mjenjačku kutiju, povišen upravljač sa retrovizorima, sjedište koje ima naslon za suvozača uz tzv. sisi bar, plastične kofere za prtljag okačene na zadnji blatobran,... Poboljšanja verzija modela Tomos Kolibri 15 SL sa novorazvijenim cjevastim ramom nozi oznaku Tomos 15 Sprint te donosi dodatne sportske elemente i kupac ima solidan spisak dodatne opreme, no, kako više nema imena Kolibri u oznaci tako ne pripada ovom skupu.

    1975 god. - Tomos Kolibri 15 SLH nije zaživio kao uspješan serijski model tako da mu prestaje proizvodnja.

    1977 god. - prestaje proizvodnja modela Tomos Kolibri 14TLS i Tomos Kolibri 15 SL čime se završava sa imenom Kolibri u oznakama Tomosovih motocikala.

    Kolibri (Colibri) je učinio da Tomos postane prepoznatljiva marka kako u Jugoslaviji, tako i na probrljivom zapadnom tržištu. Pomenimo i to da od sredine šezdesetih (1966 god.) posluje i Tomos-Holandija koji je praktično bio još jedan pogon Tomosa za zapadnu Evropu. Tu su pojedini modeli, po zahtjevu kupaca, oremani disk kočnicama, vješanjem ,,sa potpisom" (Marzocchi), te su geeralno imali poduži spisak dodatne opreme. Kolibri je počeo kao moped, pa iako mu radna zapremina nije prelazila 50 kubika to je vremenom bio sve manje moped, a sve više motocikl. Poslije 1968 god. je i zakonski prešao u motocikle. Gledajući konkurenciju (Kraidler, Yamaha, Hercules, Garelli, Maico,...) Tomos Kolibri je bio ,,tu neđe" tako da i tu možemo tražiti razloge uspjeha.


    Sent from my Motorola 8400
    Last edited by wulfy; 11-11-18 at 16:45.

  7. #182
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,541
    Rep Power
    274326

    Default

    Tomos Kolibri, tehnički podaci...

    Tehnički podaci za Tomos Kolibri skuter iz 1960 god.:
    - motor: dvotaktni jednocilindrični
    - zapremina: 49 kubika
    - snaga: 2,3 KS
    - mjenjač: tri brzine
    - težina: 63 kg
    - napon: 6 V
    - rezervoar: 5,5 litara
    - maksimalna brzina: 50 km/h

    Tehnički podaci za Tomos Kolibri T12 iz 1962 god.:
    - motor: dvotaktni jednocilindrični
    - zapremina: 49 kubika
    - snaga: 2,3 KS
    - mjenjač: tri brzine
    - težina: 55 kg
    - napon: 6 V
    - rezervoar: 8,5 litara
    - maksimalna brzina: 60 km/h

    Tehnički podaci za Tomos Kolibri T11 iz 1963 god.:
    - motor: dvotaktni jednocilindrični
    - zapremina: 49 kubika
    - snaga: 2,3 KS
    - mjenjač: tri brzine
    - težina: 55 kg
    - napon: 6 V
    - rezervoar: 8,5 litara
    - maksimalna brzina: 60 km/h

    Tehnički podaci za Tomos Kolibri T13 iz 1963 god.:
    - motor: dvotaktni jednocilindrični
    - zapremina: 49 kubika
    - snaga: 2,3 KS
    - mjenjač: tri brzine
    - težina: 43 kg
    - napon: 6 V
    - rezervoar: 5,5 litara
    - maksimalna brzina: 60 km/h

    Tehnički podaci za Tomos Kolibri T03 iz 1963 god.:
    - motor: dvotaktni jednocilindrični
    - zapremina: 49 kubika
    - snaga: 2,3 KS
    - mjenjač: tri brzine
    - težina: 43 kg
    - napon: 6 V
    - rezervoar: 5,5 litara
    - maksimalna brzina: 60 km/h

    Tehnički podaci za Tomos Kolibri T12 iz 1965 god.:
    - motor: dvotaktni jednocilindrični
    - zapremina: 49 kubika
    - snaga: 2,5 KS
    - mjenjač: tri brzine
    - težina: 55 kg
    - napon: 6 V
    - rezervoar: 13 litara
    - maksimalna brzina: 60 km/h

    Tehnički podaci za Tomos Kolibri 14V iz 1969 god.:
    - motor: dvotaktni jednocilindrični
    - zapremina: 49 kubika
    - snaga: 2,7 KS
    - mjenjač: četri brzine
    - težina: 64 kg
    - napon: 6 V
    - rezervoar: 13 litara
    - maksimalna brzina: 65 km/h

    Tehnički podaci za Tomos Kolibri 14VN iz 1971 god.:
    - motor: dvotaktni jednocilindrični
    - zapremina: 49 kubika
    - snaga: 3,5 KS
    - mjenjač: četri brzine
    - težina: 64 kg
    - napon: 6 V
    - rezervoar: 13 litara
    - maksimalna brzina: 68 km/h

    Tehnički podaci za Tomos Kolibri 14 iz 1971 god.:
    - motor: dvotaktni jednocilindrični
    - zapremina: 49 kubika
    - snaga: 3,5 KS
    - mjenjač: četri brzine
    - težina: 60 kg
    - napon: 6 V
    - rezervoar: 11 litara
    - maksimalna brzina: 68 km/h

    Tehnički podaci za Tomos Kolibri 15 Touring iz 1971 god.:
    - motor: dvotaktni jednocilindrični
    - zapremina: 49 kubika
    - snaga: 4,2 KS
    - mjenjač: pet brzina
    - težina: 61 kg
    - napon: 6 V
    - rezervoar: 11 litara
    - maksimalna brzina: 76 km/h

    Tehnički podaci za Tomos Kolibri 15 Sport iz 1971 god.:
    - motor: dvotaktni jednocilindrični
    - zapremina: 49 kubika
    - snaga: 5,3 KS
    - mjenjač: pet brzina
    - težina: 65 kg
    - napon: 6 V
    - rezervoar: 11 litara
    - maksimalna brzina: 80 km/h

    Tehnički podaci za Tomos Kolibri 14TLS iz 1973 god.:
    - motor: dvotaktni jednocilindrični
    - zapremina: 49 kubika
    - snaga: 4,2 KS
    - mjenjač: pet brzina
    - težina: 65 kg
    - napon: 6 V
    - rezervoar: 11 litara
    - maksimalna brzina: 72 km/h

    Tehnički podaci za Tomos Kolibri 15TL iz 1973 god.:
    - motor: dvotaktni jednocilindrični
    - zapremina: 49 kubika
    - snaga: 4,2 KS
    - mjenjač: pet brzina
    - težina: 61 kg
    - napon: 6 V
    - rezervoar: 11 litara
    - maksimalna brzina: 78 km/h

    Tehnički podaci za Tomos Kolibri 15 SL iz 1973 god.:
    - motor: dvotaktni jednocilindrični
    - zapremina: 49 kubika
    - snaga: 6 KS
    - mjenjač: pet brzina
    - težina: 65 kg
    - napon: 6 V
    - rezervoar: 11 litara
    - maksimalna brzina: 85 km/h

    Tehnički podaci za Tomos Kolibri 15 SLH iz 1974 god.:
    - motor: dvotaktni jednocilindrični
    - zapremina: 49 kubika
    - snaga: 6 KS
    - mjenjač: pet brzina
    - težina: 73 kg
    - napon: 6 V
    - rezervoar: 11 litara
    - maksimalna brzina: 85 km/h


    Sent from my Motorola 8400

  8. #183
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,541
    Rep Power
    274326

    Default

    Tomos Kolibri, slike...

















    Sent from my Motorola 8400

  9. #184
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,541
    Rep Power
    274326

    Default

    Tomos Automatic
    najdugovečniji Tomos

    Mopedi su nastali iz potrebe da stvori što lakši motocikl koji bi pružio ekonomičan i siguran prevoz, a da pritom zahtjeva minimalne potrebne dozvole za vožnju (od registracije do vozačke dozvole). Ti minijaturni motocikli su bili opremljeni pedalama kao i bicikla te su se mogli i tako voziti ili bi se motor palio tako što bi se zavrtjele pedale. Tako je i nastala riječ moped (moto + pedal) jer je pogon mogao biti na motor ili na pedale. Kasnije neki modeli nemaju pedale već se pale preko kurble, ali ih i dalje nazivamo mopedima. Ta vozila su sredinom pedesetih godina prošlog vijeka jedva postizala 50 km/h da bi do sredine šezdesetih bilo modela koji su mogli da idu i 80 km/h. Tomos je takođe slijedio tu tehnologiju. Zbog svega toga se umješala država (i SFRJ konkretno) te od 1965 godine počinje da uvodi red u taj segment, da bi zakonom iz 1968 godine moped bio definisan kao ,,biciklo sa pomoćnim agregatom" koje ima radnu zapreminu motora do 50 kubika i koje ne može na ravnom putu da razvije brzinu veću od 40 km/h. Sve preko toga je motocikl. Šta je to značilo za Tomos? Najprodavaniji njegovi dvotočkaši (model Kolibri) postaju motocikli. Da bi Tomos spremno dočekao gore opisane propise trebalo je ponuditi tržištu vozilo koje ispunjava standarde bicikla sa pomoćnim motorom. Opet, to vozilo je trebalo biti još jednostavnije za upravljanje od modela koja se nude u paleti Tomosa. Posegnuto je za licencom, i to iz Holandije. Holandski moped Laura sa ramom koji izrađuje italijanska kompanija Piraci je licencni model za Tomos. Evo kako se razvijao Automatik (Automatic).

    1967 god. - Laura en Vereeniging je kompanija koja upravlja pojedinim rudnim kopovima uglja u Holandiji, a kako su se neki rudnici zatvarali u jednom rudokopu u provinciji Limburg u Holandiji je izgrađena fabrika Laura Motoren da bi radnici imali posla. Mopedi marke Anker-Laura počinju da se proizvode u oktobru i brzo stižu produkciju od 100.000 primjeraka godišnje. Anker-Laura se osim na domaćem Holandskom tržištu prodaje u Belgiji, Njemačkoj, Italiji, Finskoj, Švedskoj, Danskoj, Francuskoj i Maroku. Kao kompanija u ekspanziji potpisuju sa Tomosom povoljan ugovor o licenci. No Tomos im nije bio jedini partner iz Jugoslavije. Za kompaniju Rog iz Ljubljane su isporučivali pogonske motore za njihov Pony Express (biciklo sa pomoćnim motorom).

    1968 - počeo da se proizvodi moped Anker-Laura koji kada izađe iz hala u Kopru ima naziv Tomos Automatic. Sa motorom koji razvija 1,8 KS, sa ovješanim prednjim i zadnjim točkovima, doboš kočnicama, rezervoarom za gorivo iznad zadnjeg blatobrana (a ispod nosača prtljaga) zapremine 2,5 litre, te mogućnošću vožnje pedalama Tomos Automatic je bio tehnički superioran naspram konkurencije koja se nudila na jugoslovenskom tržištu (najprodavaniji su pomenuti Pony Express koji proizvodi Rog iz Ljubljane i Velosolex koji proizvodi Partizan iz Subotice), no je, zato, i bio najskuplji ,,bicikl sa pomoćnim motorom". Tomos Automatic je imao dosta dijelova iz uvoza (pogonski motor npr.) tako da, u startu, povoljni ugovor o licenci je predstavljao je problem. Zašto? Jednostavno, potražnja za ovim vozilom je bila ogromna, a da bi se kupili potrebni dijelovi (iz uvoza) potrebna je strana valuta čiju upotrebu je odobravala Narodna banka Jugoslavije. Drugi nepovoljni momenat je što je holandska kompanija za Jugoslaviju ograničila broj isporučenih motora (što je i jedan od razloga povoljnog licencnog ugovora). Ukratko, Tomos nije uspijevao da zadovolji prohtjeve tržišta.

    1969 god. - kako bi se zadovoljili prohtjevi tržišta Rog modernizuje svoj Pony Express čime se za pogon više ne koristi Laura već Puh motor. Šta to znači? To znači da dogovorenu količinu Laura motora za Jugoslaviju sada kupuje samo Tomos, te i Rog i Tomos imaju mogućnost da dodatno prošire kapacitete proizvodnje.

    1970 god. - duplirana je proizvodnja modela Tomos Automatic (u 27.720 primjeraka za godinu), a pomenimo da se od ove godine mogao kupiti u tri varijante: Tomos Automatic kao osnovna verzija, Tomos Automatic T sa dodatnim nosačem prtljaga iznad prednjeg blatobrana i Tomos Automatic TT koji na nosač prtljaga ima ugrađenu korpu. Pomenuli smo da Tomos svoje modele izvozi, te da od 1966 god. ima jedan pogon i u Holandiji, te da je, kako na na domaćem (jugoslovenskom) tako i na tržištu zapadne Evrope zahtjev za ,,biciklima sa pomoćnim motorom" ogroman, tako počinje iz Holandije da izlazi model Tomos Automatic C namijenjen tržištu zapadne Evrope. Tomos Automatic C nema nikakve sličnosti sa onim što se radilo u Jugoslaviji jer je to zapravo bio licencni model Piaggio Ciao. Kako se nije prodavao u Jugoslaviji tako Tomos Automatic C nije za nas previše interesantan.

    1971 - slijedi redizajn kako bi se povećao udio domaćih komponenti te je predstavljen Tomos Automatic N (čime prestaje proizvodnja modela Tomos Automatic, Tomos Automatic T i Tomos Automatic TT). Evo koje su razlike: rezervoar za gorivo je smješten između upravljača i sjedišta te ima zapreminu od 5,4 litara, rukohvati na upravljaču se podešavanju po visini i prednja viljuška je Tomosova. Tomos je na čelu sa Klement Vugom počeo sa razvojem sopstvenog modela koji bi imao jednu ili dvije brzine sa automatskim prenosom gdje se u zavisnosti od uslova druga brzina (preko centrifugalnog kvačila) uključivala između 15 i 25 km/h. Modeli sa jednom brzinom bi se nudili određenim inostranim tržištima (gdje postoje ograničenja brzine do 25 km/h za pojedine kategorije vozila). Osim automatskog mjenjača radilo se i na razvoju novog rama.

    1972 god. - predstavljen Tomos Automatic NT koji ima dodatni nosač prtljaga iznad prednjeg blatobrana. Prestao da se proizvodi Tomos Automatic N.

    1973 god. - predstavljen Tomos Automatic 1 koji se razlikuje od modela Tomos Automatic NT po pogonskom motoru Tomos, u nekim detaljima ima izmjenjen ram te umjesto pedala ima kurblu. To je bilo prelazno rješenje dok krajem godine nije predstavljen Tomos Automatic 3 na kojem je radio Klement Vuga. Tomos Automatic 3 ima novi ram u okviru kojeg se nalazi rezervoar zapremine 4 litre.

    1975 god. - počinje proizvodnja modela Tomos Automatic 3K koji umjesto pedala ima kurblu.

    1977 - prestaje da se proizvodi Tomos Automatic NT čime se prestaje sa licencnom proizvodnjom. Tomos Automatic 3K se prodaje i tržištu Sjedinjenih Američkih Država.

    1982 - temeljni redizajn modela tako da je nova oznaka Tomos Automatic 3M. Osim novog modernijeg izgleda ručka upravljača više nije podesiva po visini, a sjedište je veće i udobnije sa kutijom za alat ispod istog.

    1986 god. - predstavljen Tomos Automatic 3MS, model koji je većinom išao za izvoz, a za razliku od modela Tomos Automatic 3M imao je poboljšanu prednju viljušku, pokazivače pravca (žmigavce), brzinomjetar i nosač prtljage. Električna instalacija više ne radi na naponu od 6 V već na 12 V.

    1989 - još jedan redizajn kada su predstavljeni modeli Tomos Automatic 3S, Tomos Automatic 3L i Tomos Automatic 3SL. Oni su trebali biti zadnja evolucija porodice Automatic koju bi zamjenio Tomos Colibri predstavljen iste godine. To se nije desilo iz mnogo razloga. Tomos Automatic 3S se zasniva na modelu Tomos Automatic 3MS s' tim da ima novu prednju viljušku i četvrtasta rasvjetna tijela. Tomos Automatic 3L je isti kao Tomos Automatic 3S ali bez žmigavaca. Tomos Automatic 3SL ima točkove od lake legure, mali oklop oko prednjeg svjetla i brzinomjera, te ima nosače prtljaga i bočne torbe sa strane zadnjeg točka.

    1992 god. - prestaje proizvodnja modela Tomos Automatic 3L, Tomos Automatic 3S i Tomos Automatic 3SL da bi počela proizvodnja modela Tomos Automatic 35 (A35) koji više nije jugoslovenski već slovenački proizvod. Uskoro se iz imena gubi riječ Automatic ali tehnička osnova modela Tomos Targa i Tomos Sprint u svim verzijama. Čak i kada zbog strožih ekoloških normi 2004 god. bude predstavljen Tomos A55 (umjesto A35). Još uvjek se prodaje nekoliko varijanti modela Tomos Sprint koji imaju dobro poznatu tehničku osnovu.

    Automatik je model koji je odredio Tomos jer isti postaje prepoznatljiv po mopedima

    Tehnički podaci za Tomos Automatic:
    - motor: dvotaktni jednocilindrični
    - zapremina: 48 kubika
    - snaga: 1,8 KS pri 4.500 o/min.
    - mjenjač: jedna brzina
    - težina: 43 kg
    - napon: 6 V
    - rezervoar: 2,5 litara
    - maksimalna brzina: 40 km/h

    Tehnički podaci za Tomos Automatic N:
    - motor: dvotaktni jednocilindrični
    - zapremina: 48 kubika
    - snaga: 1,8 KS pri 4.500 o/min.
    - mjenjač: jedna brzina
    - težina: 43 kg
    - napon: 6 V
    - rezervoar: 5,4 litara
    - maksimalna brzina: 40 km/h

    Tehnički podaci za Tomos Automatic 1:
    - motor: dvotaktni jednocilindrični
    - zapremina: 49 kubika
    - snaga: 2 KS pri 5.500 o/min.
    - mjenjač: jedna brzina
    - težina: 43 kg
    - napon: 6 V
    - rezervoar: 5,4 litara
    - maksimalna brzina: 42 km/h

    Tehnički podaci za Tomos Automatic 3:
    - motor: dvotaktni jednocilindrični
    - zapremina: 49 kubika
    - snaga: 2 KS pri 5.500 o/min.
    - mjenjač: dvije brzine
    - težina: 44 kg
    - napon: 6 V
    - rezervoar: 4 litare
    - maksimalna brzina: 45 km/h

    Tehnički podaci za Tomos Automatic 3M:
    - motor: dvotaktni jednocilindrični
    - zapremina: 49 kubika
    - snaga: 2 KS pri 5.500 o/min.
    - mjenjač: dvije brzine
    - težina: 44 kg
    - napon: 6 V
    - rezervoar: 4 litare
    - maksimalna brzina: 45 km/h

    Tehnički podaci za Tomos Automatic 3S:
    - motor: dvotaktni jednocilindrični
    - zapremina: 49 kubika
    - snaga: 2 KS pri 5.500 o/min.
    - mjenjač: dvije brzine
    - težina: 44 kg
    - napon: 12 V
    - rezervoar: 4 litare
    - maksimalna brzina: 48 km/h

    Sent from my Motorola 8400
    Last edited by wulfy; 16-11-18 at 19:50.

  10. #185
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,541
    Rep Power
    274326

    Default

    Tomos Automatic, slike...


    Tomos Automatic iz 1969 god.


    Tomos Automatic iz 1969 god.


    Tomos Automatic NT iz 1972 god.


    Tomos Automatic 3 iz 1974 god.


    Tomos Automatic 3


    Tomos Automatic 3K iz 1975 god.


    Tomos Automatic 3 iz 1975 god.


    Tomos Automatic 3M iz 1982 god.


    Tomos Automatic 3SL iz 1989 god.

    Sent from my Motorola 8400
    Last edited by wulfy; 17-11-18 at 08:28.

  11. #186
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,541
    Rep Power
    274326

    Default

    Sve najbolje u nastupajućoj 2019 godini, a rad bi bio da se podsjetimo o kojim se vozilima pisalo u ovoj temi. Vozila su složena hronološki:

    1934 - 1938 - Avtomontaža Triglav
    1938 - Janković Alfa Romeo
    1939 - 1960 - Pionir
    1940 - 1941 - Chevrolet 4400
    1948 - Naš (ručni rad)
    1949 - Prvenac (IMR i TAM)
    1951 - 1954 - IMR Zadrugar T-08
    1954 - 1961 - Zastava 1400 BJ
    1954 - 1974 - Zastava AR 51 / AR 55
    1955 - 1981 - Zastava 615/616/620
    1955 - 1985 - Fića
    1955 - 1956 - Tomos-Puch SG 250
    1955 - 1956 - Tomos-Puch RL 125
    1955 - 1956 - Tomos-Puch MS 50
    1956 - 1956 - Tomos-Puch SV 175
    1956 - 1961 - Tomos Herkul
    1956 - 1958 - Tomos Colibri VS 50
    1956 - 1960 - Tomos Puch 175 SV, Tomos Puch 175 SVS
    1956 - 1960 - Tomos Puch 250 SG, Tomos Puch 250 SGA, Tomos Puch 250 SGS i Tomos Puch 250 SGSA.
    1956 - 1958 - Tomos Puch RL 125 Galeb.
    1957 - 1986 - TAM Dajc
    1957 - 1962 - TMZ Švrćo
    1958 - Prvenac (prototip)
    1958 - 1960 - Tomos Puch SR 150 Galeb.
    1958 - 1960 - Tomos Colibri
    1959 - 1988 - IMV kombi
    1960 - 1977 - Spaček (jugoslovenska produkcija)
    1960 - 1970 - Tomos Kolibri
    1961 - 2000 - Tamić
    1961 - 198? - FAP Bombarder
    1961 - 1979 - Tristać
    1962 - 1994 - FAP 13
    1964 - 1968 - NSU Pretis Max
    1965 - 1975 - Torpedo SRT
    1965 - 1978 - FAP Trafika
    1968 - 1992 - Tomos Automatic
    1969 - 1992 - Renault 4 (jugoslovenska i slovenačka produkcija)
    1969 - 1983 - Pezejac (jugoslovenska produkcija)
    1970 - 1990 - Fićin kombi
    1971 - 1985 - Citroen GS i GA (jugoslovenska produkcija)
    1971 - 2008 - Stojadin
    1974 - 1991 - TAM 110
    1976 - DAEV
    1979 - električni Trabant
    1980 - električna Zastava 435 F
    1980 - 1994 - Dubrava D 14
    1980 - 2008 - Yugo
    1981 - 1996 - TAM B program
    1982 - 1985 - Citroen Dak
    1983 - 1985 - Citroen Geri
    1983 - 1992 - Volkswagen Caddy
    1983 - 1985 - IMV terenac
    1985 - 1995 - TAM 260 A 119 T i 331 A 119 VT
    1987 - 2008 - Yugo Florida
    1990 - 1990 - TAM 252 A 121
    1991 - 1991 - Tara
    1991 - 1991 - Poli 10

    Uzdravlje

    Sent from my Motorola 8400

  12. #187
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,541
    Rep Power
    274326

    Default

    Partizan Velosolex

    Pošto je i ova zanimljiva mašina licencni proizvod, po običaju prvo da se upoznamo sa originalom.

    1904 god. - Moris Gudar (Maurice Goudard) i Marsel Menisonbigen (Marcel Mennessonbegan) patentiraju centrifugalni hladnjak za automobile

    1906 god. - osnivaju Société Goudard et Mennesson (kompanija Gudar i Menson), ipak, iako efikasni zbog svog cilindričnog oblika hladnjaci Gudar i Menson se slabo prodaju, da kompanija ne bi bankrotirala bave se obradom metala (cijevi, rezervoari, posude za zalivanje,...

    1909 god. - gradski prevoz Pariza, poslije konkursa, naručuje da se u četristo autobusa ugraditi centrifugalni hladnjak.

    1910 god. - odlučeno je da se promjeni ime kompanije. Novo ime treba da bude kratko, da nema neko posebno značenje i da se izgovara jednako na svim jezicima. To kratko ime je Soleks (Solex). Henri-Viktor-Žil Žufre (Henri-Victor-Jules Jouffret) i Žil-Moris Rene (Jules-Maurice Renée) rade na razvoju karburatora, te prijavljuju i pojedine patente. Tokom juna mjeseca Žufre i Rene prekidaju sa razvojem, a patente otkupljuju Moris i Marsel (inače, sva četvorica su školski drugovi) te karburatori postaju njihov najpoznatiji proizvod.

    1916 god. - prvi pokušaj razvoja jeftinog prevoza na dva točka gdje patentiraju i način vezivanja pomoćnog motora za osovinu zadnjeg točka.

    1930 god. - 95% proizvedenih automobila u Evropi ima ili Solex ili Zenith karburator.

    1940 god. - poslije nekoliko pokušaja Marsel formira mali tim ljudi da konačno naprave ekonomično prevozno sredstvo na dva točka. Odlučuju se da pogon bude na prednjem točku sa motorom smještenim iznad točka. Motor bi pokretao valjak koji potom nalegne na točak i tako ga pogoni. Za osnovu je uzeto biciklo te su izradili oko trideset prototipova radi testiranja.

    1941 god. - koncepcija se pokazala uspješnom tako da su pojedina rješenja patentirali. Motor je bio dvotaktni sa prečnikom klipa od 38 mm i hodom od 40 mm.

    1942 god. - pošto je pogonska jedinica uspješno razvijena krenulo se sa razvojem rama, te usavršavanjem ostalih elemenata.

    1946 god. - poslije napravljenih oko 700 testnih primjeraka (od čega je oko 600 primjeraka podeljeno običnim ljudima kako bi i oni dali svoje mišljenje iz svakodnevne eksploatacije), te završetka rata počelo je sa prodajom ovog vozila kojem daju ime Velosoleks (Velosolex) koji je kombinacija riječi vélocipčde (na francuskom je označavalo prve bicikle koji su imali pedale na prednjem točku) i Soleks. Formirana je kompanija SIFAC (Societé Industrielle de Fabrication pour l'Automobile et le Cycle) koja je zadužena za razvoj i prodaju bicikla sa pomoćnim motorom oznake Velosolex. Da bi proizvodnja bila što jeftinija Velosolex se nudio samo u crnoj boji i bez ikakve opreme.

    1953 god. - radna zapremina se povećava sa 45 na 49 kubika pa i snaga raste sa 0,4 na 0,5 KS. Oznaka tog modela je Velosolex 330.

    1955 god. - Velosolex 660 sa nešto izmjenjenim ramom, ali istim motorom.

    1957 god. - Velosolex 1010 sa pojedinim izmjenama na motoru.

    1958 god. - Velosolex 1400 sa točkovima od 19 cola (ostali modeli imaju točak 24")

    1959 god. - Velosolex 1700 sa točkom 19" i automatskim kvačilom.

    1961 god. - Velosolex S2200 sa jačim motorom koji razvija 0,7 KS, te koji ima prinudno hlađenje.

    1964 god. - Velosolex S3300 sa novim četvrtastim ramom i zadnjim doboš kočnicama.

    1966 god. - predstavljen model Velosolex S3800 koji je najbitniji za našu priču jer je FBP (Fabrika Bicikala Partizan) uzela licencu za ovaj model.

    1967 god. - na modelu Velosolex S3800 ugrađen plastični umjesto metalnog rezervoara.

    1969 god. - ručice na upravljaču su sive boje.

    1974 god. - Solex bankrotira te dio za proizvodnju karburatora otkupljuje Matra, dok dio za proizvodnju bicikla sa pomoćnim motorom (SIFAC) otkuplje, tada najveći proizvođač skutera, Motobécane (poslije bankrota 1982 god. ponovo su obnovljeni 1983 god. sa imenom MBK).

    1988 god. - prekida se proizvodnja modela Velosolex S3800.

    Poslije ovog uvoda red je nešto da napišemo i o fabrici u Subotici koja je važila za jednog od najvećih proizvođača bicikala u Jugoslaviji. Imali su nekoliko izleta u svijet motorizovanih dvotočkaša (Pionir MS 50 npr.), no ovdje se bavimo, možda, njihovim najpoznatijim biciklom sa pomoćnim motorom.

    1888 god. - u Subotici osnovan Rotman kao livnica gvožđa i fabrika opruga i metalnog nameštaja.

    1930 god. - izmještena lokacija fabrike. U 1930. godini proizvela je 2.190 kreveta, 3.650 umivaonika, 2.190 noćnih ormarića, 1.825 čiviluka, a u livnici 146.000 kg gvožđa.

    1933 god. - započela proizvodnja bicikala po mađarskoj licenci Čepel (Cespel).

    1945 god. - nove vlasti navode sledeće podatke o kapacitetu izrade gotovih proizvoda: 7.000 kreveta, 2.000 malih poljoprivrednih mašina (krunjač, rezač za repu, meljač kukuruza), 1.200 bicikala, te 240 t železnog liva godišnje.

    1946 god. - konfiskacijom i nacionalizacijom pretvara se u državnu fabriku.

    1947 god. - Pogon livnice je demontiran i prenet u Sarajevo. Proizvedeno 560 komada bicikala.

    1949 god. - ime fabrike Rotman se mjenja u Partizan. U novoformiranu fabriku ušlo je i preduzeće Zmajevac (takođe kompanija iz Subotice koja se bavila proizvodnjom bicikala).

    1953 god. - FBP (Fabrika Bicikala Partizan) ima godišnju produkciju od 23.000 bicikala.

    1957 god. - proizvedeno 21.530 bicikla.

    1967 god. - FBP dogovorio licencnu montažu/proizvodnju modela Velosolex S3800 čime Partizan ulazi na novopozicionirano mjesto na tržištu bicikla sa pomoćnim motorom koje će biti definisano novim zakonom o saobraćaju sledeće 1968 god., ali se već nekoliko godina znalo kako će izgledati osnove tog zakona. Šta je nudio Partizan Velosolex (oznaka modela iz Subotice)? Pa, isto ono što i original, a to je dvotaktni motor radne zapremine od 49 kubika koji može da razvije 0,78 KS. Motor preko automatskog (centrifugalnog) kvačila pokreće valjak prečnika 42 mm koji nalježe na prednji točak od 19". Rezervoar za gorivo ima zapreminu od 2,52 litara. Zašto baš tu zapreminu? Ako se sa rezervoara skine čep od goriva i isti se napuni uljem do vrha koje se potom saspe u rezervoar, a ta se radnja ponovi tri puta dobije se idealan omjer smješe (4%) ulja i benzina (rezervoar se napuni na do 1 cm ispod čepa). Na prednjem točku se nalaze klasične biciklističke kočnice, a na zadnjem točku je doboš. Vožnja je predstavljala neku mješavinu upravljanja motociklom i biciklom. Prilikom kretanja posebnom polugom bi se spustio motor (valjak) na prednji točak, te bi se uz pomoć pedala postigla dovoljna brzina da se motor upali (da, palio se ,,na guranje"). Kako je motor bio slab za bolja ubrzanja bilo je preporučljivo da mu pomažete pedalama (kao klasično biciklo) dok je na uzbrdicama pedalanje bilo obavezno. Iako se pojavio u pravo vrijeme vrlo brzo se pojavila i cjenovno slična konkurencija iz Ljubljane (Rog Pony Express), kao i tehnički puno naprednija (ali i dosta skuplja) konkurencija iz Kopra (Tomos Automatic) pa se prodaja nije mogla mjeriti sa gore pomenuta dva modela. Sve je to uticalo da u prvoj polovini sedamdesetih prestaje iz subotičkih pogona da izlazi Velosolex (nije zanemariv i dio priče o promjeni vlasničke strukture u Francuskoj). Pored svega, ovaj dvotočkaš sa pogonom na oba točka (naprijed uz pomoć dvotaktnog motora, nazad uz pomoć ljudske snage) je zanimljiv tehnički uredak koji zbog svoje specifičnosti i dan danas širom svijeta ima veliki broj obožavatelja.










    Sent from my Motorola 8400
    Last edited by wulfy; 21-05-19 at 14:36.

  13. #188
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,541
    Rep Power
    274326

    Default

    Da ovdje odgovorim na pitanja vezana za autoindustruju poslije raspada Jugoslavije.

    Da, ima je, tačno to je sjenaka onoga što je nakada bila, ali po zahtjevima sastaviću i taj tekst koji baš nije istorija.

    Dakle, sledeći post o postjugoslovenskoj auto-industiji na teritoriji nekadašnje države.

  14. #189
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,541
    Rep Power
    274326

    Default

    Osim onih koji su preživjeli do danas (Adria, Revoz, TAM, Cimos i Sanos) malo ko pamti pokušaje razvijanja auto-industrije na prostorima Jugoslavije poslije raspada iako nam je to vremenski puno bliže. Predhodna rečenica zapravo precizno objašnjava na kojem nivou je danas auto-industrija na ovoj teritoriji. Ipak, moramo da pomenemo i te kompanije koje nam zapravo govore da nije sve gotovo sa razvojem na ovim područijima (Jugoslavije). Valjda… Ovoga puta je složeno hronološkim redom.
    Last edited by wulfy; 02-06-19 at 21:29.

  15. #190
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,541
    Rep Power
    274326

    Default

    Eurobus, Zagreb i Mostar

    Osnovani 1990 god. uglavnom od stane stručnjaka iz tada raspuštenog TAZ-a. Tu je i Aleksej Aleksandrov čiji su inicijali (AA) bili na prednjoj strani svakog Eurobusa. Pomažu u razvoju autobusa za HercegovinaAuto iz Mostara, TAM iz Maribora i Štajer (Steyr) iz Beča.

    1992 god. – počinju sa razvojem sopstvenog turističkog autobusa Eurobus AV 120

    1994 god. – premijera autobusa Eurobus AV 120 na hanoverskom sajmu (IAA). Počeli sa razvojem autobusa na sprat Eurobus AV 120 D.

    1995 god. – izrađen prototip autobusa Eurobus AV 120 D, počeli sa razvojem međugradskog autobusa Eurobus AV 120 L. Počeli da izrađuju tramvaje.

    1996 god. – počeli da razvijaju gradski autobus Eurobus AM 117 G, kao i aerodromski autobus Eurobus AE 141 A. Premijera autobusa Eurobus AV 120 D na hanoverskom sajmu (IAA).

    1997 god. – izgrađen prototip Eurobus AM 117 G. Osnovan Eurobus-Soko Mostar jer su kapaciteti u Hrvatskoj za traženu proizvodnju bili mali. Kako je bilo povoljnije otkupiti nekadašnju halu fabrike Soko iz Mostra površine 11.000 kvadrata tako se na tlu BiH formira fabrika za proizvodnju autobusa.

    1998 god. – izgrađen prototip Eurobus AE 141 A. U Mostaru izrađuju prototip međugradskog autobusa SM O405 na Daimler-Benz šasiji (to je projekat koji je počeo Soko Mostar prije saradnje sa Eurobusom), kao i prototip turističkog autobusa AV 120 na Volvo B12 šasiji (zapravo Eurobus AV 120).

    2001 god. – izrađuju prototip minibusa AE 60 C koji je bio vrlo napredan jer je to jedini minibus na svjetu sa niskopodnom konstrukcijom (Eurobus iz Zagreba razvio), te je u Mostaru izgrađen prototip međugradskog autobusa AV 120 L na Volvo B10 šasiji (zapravo Eurobus AV 120 L).

    2002 god. – kompletna produkcija se seli u Eurobus-Soko u Mostaru, a tamo je izrađen prototip gradskog autobusa AM 117 G na MAN šasiji (zapravo Eurobus AM 117 G).

    2004 god. – poslije proglašenog stečaja jedna italijanska kompanija formira Eurobus International u Karlovcu kako bi nastavili proizvodnju autobusa. Ipak, poslije dovršetka 4 autobusa Eurobus AE 141 A prestaje svaka proizvodnja.

    Kada se pogledaju proizvodne brojke autobusa koji su dolazili iz Zagreba (Eurobus) i Mostara (Eurobus-Soko) to nije bila velika produkcija, ipak, u kojim uslovima su rađeni treba odati priznanje svim ljudima koji su stojali iza projekta Eurobus. Evo ih brojke:
    Eurobus AV 120 – 63 kom
    Eurobus AV120 L – 24 kom.
    Eurobus AV120 D – 4 kom. ( 1 nedovršen )
    Eurobus AM 117 G – 16 kom.
    Eurobus Bibliobus – 1 kom.
    Eurobus AE 141 A – 6 kom.
    Graf&Stift – 1 kom.
    Eurobus AE 60 C (Steyr City Bus) – 6 kom.
    Eurobus SM O405 – 11 kom.
    Končar 2100 (završna montaža tramvaja) – 10 kom.

    Last edited by wulfy; 02-06-19 at 21:33.

  16. #191
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,541
    Rep Power
    274326

    Default

    Nibus, Niš

    Počinju proizvodnju 1996 godine po završetku sankcija. Zapravo, to nije bila proizvodnja već su prepravljali stare autobuse (uglavnom Sanos 315) i prilagođavali ih svojim potrebama. Jednostavno, novca za nove autobuse nije bilo, a trebali su novi autobusi (kako bi se, između ostalog, zadovoljili i neki standardi za međunarodni prevoz) te se u okviru velikog prevoznika Niš-Expres-a otvara radionica za prepravku/prilagođenje Sanos 315 autobusa novim zahtjevima. MAN motori su tada montirani. Mislim da još uvjek rade po gore opisanom principu. Šta je prednost takvog rada? Manja cijena novog autobusa, pa osim u matičnom Niš-Expres-u ima i drugih prevoznika koji imaju Nibus autobuse.

    Last edited by wulfy; 02-06-19 at 21:15.

  17. #192
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,541
    Rep Power
    274326

    Default

    Volkswagen Sarajevo

    U avgustu 1998 god. počela je montaža putničkih automobila iz Folksvagen grupacije (Volkswagen, Audi i Škoda) za potrebe tržišta Bosne i Hercegovine. Folksvagen iz Njemačke je bio vlasnik 58% kompanije, dok je ostalih 42% bilo u vlasništvu kompanije Prevent iz Slovenije koja se bavi automobilskim djelovima. Volkswagen Sarajevo sa nalazi na lokaciji nekadašnjeg TAS-a, te je mnogima ta firma duhovni nasljednik nekadašnjeg giganta TAS.
    Kako je Bosna i Hercegovina potpisala mnoge trgovinske sporazume (konkretno se misli na ukidanje carine za nova vozila iz EU) sa EU tako je montaža/proizvodnja postala neisplativa pa se ista ukida 2008 god., a u tih deset godina godišnja produkcija je bila do 3.500 automobila. Nastavljaju sa proizvodnjom djelova za Folksvagen grupaciju koja je počela 2006 god.
    Sledeće 2009 godine proizvode električna vozila EcoCraft EcoCarrier (proizvođač električnih dostavnih vozila iz Hanovera, Njemačka), no brzo prekidaju sa tim jer je matični proizvođač 2011 god. bankrotirao.
    Danas su proizvode djelove (glavčine, prirubnice, rukavci,…) koji se distribuiraju Folksvagen grupaciji

  18. #193
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,541
    Rep Power
    274326

    Default

    Crobus, Sesvete

    2007 god. - Zubak Grupa osniva kompaniju AZ Crobus koja počinje sa razvojem turističkog i međugradskog autobusa.

    2011. god. – predstavljen autobus Crobus Zora na šasiji Scania DC9 24 360. Osim autobusa bave se preradama vozila, te nadogradnjama (sanduci, kiperi, šlep služba, …).

    Last edited by wulfy; 02-06-19 at 21:16.

  19. #194
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,541
    Rep Power
    274326

    Default

    FAS (Fiat Automobili Srbija), Kragujevac

    2008 god. – u aprilu Fiat postiže sporazum sa vladom Srbije o otkupu Kragujevačkih pogona čime na lokaciji nekadašnje Zastave formiraju kompaniju Fiat Automobili Srbija (FAS), Po sporazumu Srbija je do sada obezbjedila finansiranje od preko 300 miliona eura u fabriku, izgradmju pristupnih puteva, te oslobađanje poreza na dohodak radnika i imovinu preduzeća. U Kragujevcu se radi finalna montaža automobila Fiat 500 L.

  20. #195
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,541
    Rep Power
    274326

    Default

    Rimac, Sveta Nedjelja

    Mate Rimac je rođen 1988 godine u Livnu (BiH) i pozant je kao inovator. Recimo, 2006 godine kao maturski rad prestavio je ,,iGlove'' (zamjena za tastaturu i miš) koji je i patentirao. Ubrzo konstruiše i sistem za uklanjanje mrtvog ugla u automobilima. Slijede brojne nagrade za inovaciju. Prvi zarađeni novac iskoristio je za kupovinu automobila BMW 323i, godište 1986 kojega koristi za drift i trke ubrzanja. Ipak, ubrzo je na automobilu eksplodirao motor. Tada odlučuje da umjesto motora sa unutrašnjim sagorevanjem ubaci električni motor. Tokom 2008 godine počeo je da se takmiči sa tim automobilom, no nije bio zadovoljan kako se automobil ponašao te je počeo sam da razvija komponente. Poslije svake trke slijedilo je dodatno unapređenje. Tokom 2011 godine na trkama ubrzanja u Velikoj Gorici pobjeđuje te je oboreno 5 FIA i Ginesovih rekorda jer to postaje najbrže ubrzavajući električni automobil na svjetu.

    2009 god. - onovana je kompanija Rimac Automobili

    2011 god. - na frankvurtskom sajmu automobila 2011 godine prestavljen je Rimac Koncept uan (Rimac Concept One). To je sportski automobil koji ima četri električna motora (za svaki točak po jedan) koji ukupno razvijaju 1.088 KS (811 KW) i 1.600 Nm. Ubrzanje do 100 km/h traje 2,8 sekundi a maksimalna brzina je elektronski ograničena na 304 km/h. Zahvaljujući inovacijama automobil je u stanju da ima autonomiju do 500 km. Cjena mu se kreće oko milion eura.

    2013 god. - Prvi automobil Rimac Concept One je isporučen kupcu u Španiji.

    2014 god. - prodati su svih osam primjeraka (tolika je i planirana produkcija) automobila Rimac Concept One.

    2015 god. - Tajima Rimac E-Runner Concept_One učestvuje na čuvenoj Peaks Peak trci. Uz japansku šasiju i hrvatsku tehnologiju taj bolid je uspio da postigne drugo vrijeme, no postignuto vrijeme od 9:32.401 nije uopšte loše.

    2016 god. - predstavljen Rimac Concept S koji je olakšan i poboljšan Concept One. Concept S uz pomoć od 1.384 KS ubrzava do 100 km/h za 2,5 sekundi, a može da postigne 365 km/h. Za sajam u Ženevi najavljen je Rimac Concept Two.

    2018 god. – pomenimo da Španska kompanija Applus+ IDIADA počinje sa prodajom sportskog automobila Volar-e koji se zasniva na automobilu Rimac Concept One. Rimac proizvodi komponente (baterije, sisteme napajanja i ostale električne komponente) za Aston Martin, Jaguar i Koenigsegg, te na još nekim projektima renomiranih kompanija koje nisu poznati široj javnosti zbog onog čuvenog ,,poslovna tajna". Ipak, ono što nam je poznato je da je Rimac jednim dijelom učestvovalo u kraljevskom vjenčanju (princ Hari i Megan) jer se par po činu vjenčanja odvezao u automobilu Jaguar E-Typ Zero. Jaguar E-Typ Zero je naizgled klasičan automobil, ali pogonjen je elektomotorom i baterijama koje isporučuje upravo Rimac. Mike Gooden koji je zadužen za odnose sa javnošću od strane kompanije Jaguar Land Rover kaže da Rimac zadovoljava tražene visoke standarde, kako kvaliteta, tako i performansi, te da je postignut uspješan spoj klasike i modernog. Predstavljen Rimac C_Two, a brojke za ovaj automobile su impresivne: 1.914 KS, 2.300 Nm, 1.950 kg (0,99 KS/kg), od 0 do 100 km/h za 1,97 s, od 0 do 300 km/h za 11,8 s, 412 km/h, kapacitet baterije 120 KWh (750 V i 1,4 MW), doseg (NEDC norma) je 650 km, a punim gasom može da okrene dva kruga u ,,zelenom paklu" (Nurburgring) što je oko 42 km.Košta 1,7 miliona eura i planirana produkcija je 150 primjeraka.



    Greyp, Sveta Nedjelja

    2013 god. - Mate Rimac osniva novu kompaniju Grejp bajks (Greyp Bikes) koja će se baviti proizvodnjom visokotehnoloških dvotočkaša. Prvi prototip Greyp G12 kombinuje najbolje iz svjeta bicikala i motocikala. Da bi se pokrenuo G12 potreban je otisak prsta, a jedan G12 može da koristi najviše 50 ljudi, a svaki može da memoriše do pet otisaka prsta. Sam otisak prsta (kojim prstom palite motocikl) može da odredi i u kojem modu želite da koristite vozilo. Takođe, vlasnik vozila može da ograniči ostale korisnike koje modove mogu da koriste. Jedan od modova je čisto biciklistički. Naime, u većini država EU ukoliko dvotočkaš može da razvije brzinu veću od 25 km/h i ima pogonski motor jači od 250 W smatraće se motociklom. Taj mod za zove ,,Street''. Postoji još ,,Eco'' i ,,Power'' mod (u ova dva moda motor razvija 12 KW). Bez okretanja pedala, samo uz pomoć sopstvenog pogona G12 može da dostigne 65 km/h, dok je autonomija sa punom baterijom do 120 km. Iako su kočince kapacitetne (diskovi prečnika 203 mm) one će se rijetko koristiti jer je tzv. motorno kočenje veliko (kada motor postaje generator i dopunjava baterije). Same baterije se napune za 80 minuta iz kućne mreže (220 V, 50Hz) i mogu da izdrže 3.000 ciklusa punjenja i pražnjenja, no i poslije tog broja ciklusa mogu da rade sa 80% kapaciteta. Ako, pak, baterija ,,iscuri'' negdje gdje se G12 ne može dopuniti daljna vožnja se može nastaviti kao i sa biciklom - pedalama. Pedalanje ne bi trebalo biti preteško jer ja G12 spreman za vožnju težak 49 kg. Prednje vješanje ima hod od 180 mm, a zadnje od 110 m.

    Last edited by wulfy; 02-06-19 at 21:17.

  21. #196
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,541
    Rep Power
    274326

    Default

    Zastava TERVO, Kragujevac

    2017 god. – na ostacima kompanije ,,Zastava kamioni’’ osnovana je firma ,,Zastava Terenska Vozila’’, skraćeno Zastava TERVO’’ koje su u jednom djelu nasljedile proizvodni program negdašnje fabrike ,,Zastava kamioni’’, no uglavnom su bazirani na namjenska vozila (terenska neborbena vozila za potrebe vojske).

    Last edited by wulfy; 02-06-19 at 21:18.

  22. #197
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,541
    Rep Power
    274326

    Default

    Torini, Prijedor

    Kompanija Cromex je osnovana 2004 god., bave se laserskim rezanjem metala, savijanjem, fabrabanjem, metalnim konstrukcijama, proizvodima od nerđajučeg čelika,… no da bi ušli na ovaj spisak bitan je april 2019 god.
    Kao gotov proizvod plasiraju mopede Torini SX i Torini Volt. Prvi pokreće vazdušno hlađeni jednocilindrični četvorotaktni motor radne zapremine 49,5 kubika iz kojih izvlači 3,2 KS, u zavisnosti od verzije može imati automatski ili poluatomatski mjenjač sa četri brzine. Težina mu je 55 kg. Drugi model Volt pokreće električni motor koji razvija 2,7 KS sa litijumskim baterijima iza sjedišta kojima treba oko dvedesetak minuta da se napune što po proizvođaču garantuje autonomiju od 60 km.
    Prijedorsaka kompanija tvrdi da je 60% mopeda domaće proizvodnje.

    Last edited by wulfy; 02-06-19 at 21:18.

  23. #198
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,541
    Rep Power
    274326

    Default

    Da ne bi bilo da sam zastranio sa suviše modernim vremenima, evo jedan post da vrati stvari u ravnotežu

    Ševrolet AK
    prvi poslijeratni autobusi


    Ševrolet (Chevrolet) AK serije je predstavljen 1941 godine te se proizvodio do 1947 godine. Postojale su verzije sa tovarnim dijelom (Pick-Up), autobusi ili šasije spremne za nadogradnju.

    UNRRA (United Nations Relief and Rehabilitation Administration) je pomoć evropskim državama u poslijeratnoj obnovi, a upravo je osmina te pomoći išla u Jugoslaviju (416 miliona od 3,7 milijardi dolara). UNRRA je podrazumijevala široki raspon pomoći, od hrane preko medicinskih sredstava, do mašina kao što su lokomotive (237 kom.), traktora (4.000 kom.) ili kamiona (15.000 kom.). Među tih 15.000 isporučenih kamiona za Jugoslaviju našao se i jedan broj Ševroletovih vozila AK serije. To je poslužilo za osnovu prvog napravljenog autobusa (i vjerojatno vozila uopšte) poslije rata. Evo hronologije.

    1923 god. - osnovana kompanija Jasenica a.d. u Smederevskoj Palanci kao radionica za remont vagona i izradu čeličnih konstrukcija. Prvi su počeli da rade metalne konstrukcije za autobusne karoserije (tada se se konstrukcije radile od drveta).

    1946 god. - fabrici Jasenica je dat nalog da se izradi 20 autobusa sa 25 sjedišta za putnike i dva sjedišta za vozača i pomoćnika, te nosivošću od 500 kg na krovnom nosaču za prtljag. To bi bili autobusi za međugradski prevoz. Za tu svrhu se ,,Jasenici" dodjeljuju pomenuti Ševroleti AK serije došli preko UNRRA programa. Po nacrtima Stevana Markovića kreće se u izradu autobusa. Zadnji prepust je produžen za 900 mm, a konstrukcija je izvedena od čelika, dok se otplata za nju vezuje zavarivanjem. Izrađeno je 16 primjeraka autobusa.

    1947 god. - Ševroletova AK serija prestaje da se proizvodi. Takođe se ukida i UNRRA. Karoserija je nešto izmjenjena, a napravilo se još 18 autobusa koji kao osnovu imaju Ševrolet AK serije.

    Tehnički podaci za Ševrolet autobus iz ,,Jasenice"
    - motor: benzinski sa R6 konfiguracijom
    - zapremina: 3.857 kubika
    - snaga: 90 KS pri 3.100 o/min.
    - mjenjač: četri nesihronizovane brzine
    - instalacija: 6 V
    - međuosovinski razmak: 4.050 mm
    - dužina: 6.600 mm
    - maksimalna brzina: 72 km/h

  24. #199
    Join Date
    Oct 2010
    Posts
    4,354
    Rep Power
    670842

    Default


Page 8 of 8 FirstFirst ... 45678

Thread Information

Users Browsing this Thread

There are currently 1 users browsing this thread. (0 members and 1 guests)

Similar Threads

  1. P: Djevove za drumska bicikla.
    By Djera in forum Ostali oglasi
    Replies: 4
    Last Post: 23-11-11, 12:54
  2. P: Dva drumska bicikla: BATTAGLIN i SCOOT
    By Djera in forum Ostali oglasi
    Replies: 4
    Last Post: 14-10-11, 20:03
  3. P: Djevove za drumska bicikla.
    By Djera in forum Ostali oglasi
    Replies: 0
    Last Post: 14-08-11, 22:13
  4. Agonija Jugoslavije
    By ihtus777 in forum Istorija
    Replies: 19
    Last Post: 20-07-07, 00:59
  5. MTV za prostor eks Jugoslavije
    By MoonWalker in forum Muzika
    Replies: 14
    Last Post: 10-09-05, 12:06

Bookmarks

Bookmarks

Posting Permissions

  • You may not post new threads
  • You may not post replies
  • You may not post attachments
  • You may not edit your posts
  •