Drumska vozila iz Jugoslavije

[wulfy]

Spaček, slike...


Josip Broz Tito proba Citroen 2CV 1959 god.


montaža prvih 1.000 iz 1960 god.


ispred servisa u Beogradu 1962 god.


ispred servisa u Beogradu 1962 god.


sajam automobila 1966 god.


Tomosova paleta automobila početkom sedamdesetih








proizvodna traka Cimosa, na liniji GS


proizvodna traka Cimosa, na liniji Spaček


Cimosov plakat


sajam automobila sredinom sedamdesetih


Cimosov plakat iz osamdesetih kada se Spaček uvozi

Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

TAM-ov B program
Moderni kamioni jugoslovenske konstrukcije za laki, srednji i teški transport
TAM 80 T 6 B, TAM 81 T 6 B, TAM 111 T 7 B, TAM 100 T 8 B, TAM 122 T 8, TAM 141 T 8 B, TAM 130 T 10 B, TAM 130 T 11 B, TAM 190 T 15 B, TAM 260 T 17 B, TAM 260 T 22 B 6x4, TAM 260 T 26 B 6x4, TAM 331 T 17 B, TAM 331 T 22 B 6x4 i TAM 331 T 26 B 6x4.

TAM se svojim programom vezao za inostranog partnera KHD (Klocker-Humbolt-Deutz) od 1957 god. imajući u svom programu ,,njuškaša'' o kojemu smo već pisali (čuveni ,,Dajc''). Taj kamion predstavlja drugu generaciju KHD-ovih Eckhauber kamiona koji su počeli da se rade od 1953 godine. Tokom 1971 godine KHD počinje sa proizvodnjom treće generacije Eckhauber kamiona. KHD se 1974 godine udruženje sa Fiatom, da bi od 1975 godine bio dio Iveco grupacije. Šta to znači za TAM? Znači da je vrijeme da u proizvodnom programu imaju moderniji kamion od ,,Dajca''. Licenca za noviju generaciju KHD kamiona? Nije poželjno, prije svega zbog konačne cijene kamiona. Da postoje kapaciteti za samostalan razvoj kamiona pokazao je uspješan pokušaj konstruisanja vojnih kamiona (,,stodesetka'' o kojoj smo već pisali i ,,stopedesetka''). Kako je to uobičajeno probaću hronološki da predstavim TAM-ov ,,B program".

1976 god. - TAM-ov teretna vozila pokrivaju tzv. laki i srednji program. Odlučeno je da se krene sa novim konceptom razvoja čime bi TAM pokrivao svojim teretnim programom sve tri kategorije: laki, srednji i teški transport. Taj novi koncept bi se zasnivao na unificiranim dijelovima čime bi laki, srednji i teški kamioni imali iste dijelove u što većem broju. Time se pojednostavljuje održavanje vozila, te nabavka dijelova i potrošnog materijala. Naravno, takav koncept znači i manju krajnju cjenu proizvoda. Unificirani dijelovi u širokom spektru kamiona (laki, srednji i teški) zahtijevaju i tzv. modularnu gradnju. Modularna gradnja omogućava relativno jednostavno prilagođavanje kamiona zahtjevima kupaca. Ta nova generacija vozila koja bi se pojavila početkom osamdesetih treba biti tehnički i dizajnerski napredna u toj mjeri da može biti konkuretna narednih dvadesetak godina. To znači da je planiran razvoj do 2000 god. Ta nova generacija kamiona imala bi tranbus (kabina iznad motora) kabinu. Na osnovu bogatog iskustva sa KHD partnerom, te iz iskustva razvoja samostalnih projekata počelo se sa traženjem optimalnih rješenja za buduću generaciju TAM-ovih kamiona.

1981 god. - prvi se na tržištu pojavio kamion iz srednjeg programa oznake TAM 130 T 10 B. Iz oznake se vidi da motor razvija približno 130 KS (preciznije 128 KS pri 2.650 o/min.), da je u pitanju kamion (T od tovarnjak što na slovenačkom znači kamion), da mu je ukupna masa oko 10 tona (preciznije 10,5 tona), te da ima tranbus kabinu (B). Iako je i prije bilo kamiona sa tranbus kabinom, te samim tim imali su u oznakama ,,B'', tek ova serija kamiona je dobila jedinstveno ime ,,B program''. Kao što je i planirano, to je sopstveno razvijeni kamion sa dijelovima koji su se pravili po cijeloj Jugoslaviji, sa tek po kojom uveženom komponentom. Tako je recimo kvačilo Ruen GR 310 KR/GSZ, mjenjač TAM sa pet brzina, upravljač ZR 838 sa servo pojačivačem, amortizeri TAS 38-021,... Tehničke karakteristike su bile u okvirima klase, pa su gume dimenzija 8,25 R 20 12 PR, kočenje je pneumatsko, a maksimalna brzina je preko 90 km/h. Ipak, modularnost je ono što je bitno, pa se tako nudio sa međuosovinskim razmacima od 2.900, 3.200, 3.800 i 4.300 milimetara. Šasija ima uzdužne profile istog presjeka čitavom dužinom, a u zavisnosti od odabranog međuosovinskog rastojanja se mjenja broj poprečnih nosača. Bez obzira na njihov broj izgled svakog profila je indetičan. Kabina se naginje naprijed za 50 stepeni čime se pristupa motoru i ostalim dijelovima koji se nalaze ispod kabine. Za dizajn kamiona se pobrinuo Đerđ Gedl koga smo već ranije pominjali.

1983 god. - TAM 130 T 10 B postaje TAM 130 T 11 B da bi se i oznakama odmakao od sada već zastarjelih ,,njuškaša''. No, osim promjene oznake bitnije je to što su se pojavila još dva modela iz ,,B programa''. Jedan od njih je TAM 190 T 15 B za srednje teški transport koji se nudio u međuosovinskim rastojanjima od 3.350, 3.500, 4.100, 4.600 i 5.200 mm. Novost je i kabina koja se nudila u standardnoj i dugačkoj varijanti (BL) sa jednim ili dva ležaja. Ukupno dozvoljena masa vozila je 15.300 kg, a u zavisnosti od nadogradnje nosivost je varirala od 8.450 do 8.750 kg. U slučaju da je vozilo sa prikolicom ili poluprikolicom ukupno dozvoljena masa sistema je 27.000 kg. Posebnost ove familije je motor (F 6 L 413 F) koji razvija 192 KS pri 2.500 o/min., dok u vozilima za međunarodni ili duži linijski transport su redukovani obrtaji, pa razvija 176 KS pri 2.300 o/min. Time se smanjila potrošnja goriva. Obrtni moment je u obje varijante 613 Nm pri 1.500 o/min. Uz slabiji motor isporučuje se i šestostepeni mjenjač Famos S6 - 80 + GV 80. Ipak, prava novost je TAM 260 T 22 B 6x4 čime je proizvođač iz Maribora konačno ušao u kategoriju teških kamiona. Sa motorom (F 8L 413 F) koji razvija 235 KS pri 2.300 o/min. i 817 Nm pri 1.500 o/min. u stanju je da nosi ukupno 22.000 kg, odnosno sa prikolicom ili poluprikolicom do 38.000 kg. Pogon se preko osmostepenog mjenjača prenosi na zadnje dvije osovine (konfiguracija 6x4). Međuosovinski razmak (između upravljačke i prve pogonske osovine) je 3.200, odnosno 4.700 mm. Razmak između dvije pogonske osovine je 1.380 mm. Kabina dva jača modela (TAM 190 T 15 B i TAM 260 T 22 B 6x4) je ista kao i kod slabijeg modela (TAM 130 T 11 B), ali je visočije postavljena, te se u istu ulazi preko dva stepenika, a ne preko jednog. Sa ova tri osnovna modela, te zahvaljujući modularnosti, (puno podvarijanti: (sandučari, kiperi, hladnjače, cisterne, komunalna vozila, tegljači,...) dolazi do izražaja unifikacija svih komponenti.

1984 god. - Prepravkama na vješanju povećava se nosivost najteže varijante tako da je oznaka TAM 260 T 26 B. Takođe, kada vuče prikolicu ili poluprikolicu onda težina sistema može biti do 40 tona. Osim povećane nosivosti ostale tehničke karakteristike su iste kao kod modela TAM 260 T 22 B.

1985 god. - Sa modelom TAM 80 T 6 B ,,B programom'' je pokriven laki, srednji i teški transport. Najmanji član ima pogonski motor koji se radi u fabrici Torpedo iz Rijeke. Već smo pominjali tu čuvenu kompaniju koja od početka osamdesetih sarađuje sa KHD-om po čijoj licenci prave traktore i vazdušno hlađene dizel motore. Dakle, ljubiteljima TAM tehnologije ništa novo. U pitanju je motor F 4 L 912 koji razvija 77 KS, a preko petostepenog mjenjača kamion je u stanju da ide 95 km/h. Za razliku od većih modela ,,B programa'' kod najmanjeg modela upravljač je mehanički. TAM 80 T 6 B se nudi u međuosovinskim razmacima od 2.750, 3.100 i 3.550 mm. Ukupno dozvoljena težina kamiona je 6.450 kg, a u zavisnosti od nadogradnje nosivost varira od 2,7 do 3,2 tone. Po prestanku proizvodnje ,,Dajca'' TAM nudi samo ,,B program" u srednjoj i teškoj kategoriji (uz vojne ,,stodesetke" i ,,stopedesetke"). ,,Tamić" je i dalje najprodavaniji kamion TAM-a, a da se računa na laku kategoriju kada je TAM u pitanju govori i podatak o godišnjoj produkciji od 2.300 kamiona TAM 80 T 6 B, dok je TAM 130 T 11 B napravljen u 1.200, a TAM 190 T 15 B u 785 primjeraka. Da prodor u kategoriju teškaša nije jednostavan pokazuje podatak o 500 primjeraka modela TAM 260 T 22/26 B.

1987 god. - paleta ,,B programa" se širi sa još jednim kamionom u kategoriji lakog transporta, a to je TAM 100 T 8 B koji uz nešto veću nosivost i jači motor ima iste tehnikalije kao i slabiji model. Pogonski motor je Torpedo F 5 L 912 koji razvija 96 KS. Slabijem modelu se snaga povećava sa 77 na 80 KS, pa je i nova oznaka kamiona TAM 81 T 6 B
. Time je zaokružena ponuda kamiona ,,B programa":
- TAM 81 T 6 B
- TAM 100 T 8 B
- TAM 130 T 11 B
- TAM 190 T 15 B
- TAM 260 T 22 B 6x4
- TAM 260 T 26 B 6x4
To je i paleta kamiona ,,B programa" koju pamti većina jugoslovena. Kao što smo već pisali, u zavisnosti od slovne oznake iza ,,B" utvrđujemo namjenu kamiona. Npr. BL znači produžena kabina sa ležajem, BK znači da je u pitanju kiper, BLS znači da je produžena kabina sa ležajem na tegljaču, B-CM znači da je cisterna za mlijeko, B-CG znači da je cisterna za gorivo, B-PR znači da je za pranje ulica, B-PS znači da je za prevoz stoke, B-HL znači da je hladnjača,... Ipak, TAM i FAP ne uspijevaju da zadovolje sve potrebe jugoslovenskih privrednika pa na tržištu ima kamiona iz uvoza. Recimo, sam TAM u svom programu preko licencnog partnera (KHD) u sklopu konsignacije nudi Iveco kamione za dinare. Dio ,,B programa" se izvozi, dio se prodaje na domaćem tržištu, tako da je godišnja produkcija par hiljada komada.


Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

TAM-ov B program, nastavak

1992 god. - Jugoslavija više ne postoji, što će reći da je sada drugačiji društveno političko privredni ambijent. Šta to konkretno znači? Prvo, pojedine komponente koje su dolazile iz Hrvatske, Bosne i Hercegovine, Srbije, Crne Gore (pojedina crijeva za hidrauliku) i Makedonije više ne mogu da se ugrađuju (ili isuviše komplikovana logistika u novonastalim uslovima ili su te fabrike prestale sa radom). Za TAM bi bilo komplikovano (čitaj skupo) da osvoji proizvodnju tih komponenti što znači da ih je morao uvoziti od nekih drugih proizvođača. Drugo, Jugoslavija je sa svojim kompanijama imala prodor na tržišta nesvrstanih i u državama u razvoju. Raspadom se mjenjaju društveno političke pozicije država nastalih na tlu negdašnje Jugoslavije pa više nije tako jednostavno držati već osvojena tržišta. Bilo je još narudžbi sa tih tržišta, ali to je više bilo po inerciji ranijih odnosa. Treće, osim izgubljenog velikog tržišta u nesvrstanim i domaće tržište se smanjilo koje sada čini samo teritoriju Slovenije. Dakle, da bi se opstalo domaće tržište je isuviše malo, treba se izboriti za kupca na novim teritorijama. Četvrto, TAM prelazi iz faze društvenog preduzeća u privatno, a to prije svega znači da u slučaju finansijskih problema (koji su neminovni iz gore izloženih tačka) ne mogu da računaju na pomoć države, već samo na pomoć banke (a banka uvjek pomaže pod puno nepovoljnijim uslovima nego država). Sve nabrojano je stvorilo otežane uslove poslovanja, a svemu tome treba dodati i euro norme. Peto, stupaju na snagu Euro 1 norme, a to znači prekid proizvodnje najmanja dva modela (TAM 81 T 6 B i TAM 100 T 8 B) jer su isti bili pogonjeni motorima koji su se proizvodili u Rijeci, a tamo zbog ratnih dešavanja nisu imali prioritet kao što je prilagođavanje motora Euro 1 standardu. Zbog toga se za ,,laku kategoriju'' dobavljaju motori iz SAD (Cummins) jer je TAM preko svog autobusnog dijela već ima saradnju sa tom američkom kompanijom. Suskladno tome mjenjaju se i oznake za dva modela iz kategorije ,,lakog transporta", pa imamo modele TAM 111 T 7 B i TAM 122 T 8 B. Najveća tehnološka novina je motor koji je u ova dva modela vodeno hlađen. Samim tim mnogi zaljubljenici u TAM-ove kamione smatraju da su isti izgubili onaj šarm koji ih prati još od 1957 god. kada je sinonim za TAM upravo vazdušno hlađeni motor. Ipak, to je ostalo u domenu pokušaja jer cijenom ta dva najmanja modela nisu bili konkurentni. ,,B program" je na tržištu već više od deset godina, a opet, zahvaljujući lijepim linijama koje je, kao što napisah, oblikovao Đerđ Gledl, ne izgleda kao stari model naspram konkurencije. Ipak, trebalo je napraviti neka, više kozmetička osvježenja. Najuočljivija promjena se vidi u žmigavcima koji su sa boka prebačeni u branik pored svjetla koja su sada četvrtastog oblika.

1994 god. - poslije premijere krajem prošle godine počela i prodaja najsnažnijeg kamiona ,,B programa" oznake TAM 331 T 17 B. Iz oznake se vidi da je ukupna težina kamiona 17 tona, manje nego slabiji modeli (npr. TAM 260 T 22 B). Naime, maksimalno dozvoljena težina kamiona sa dvije osovine je 18 t. Upravo je modularnost poslužila da se proširi gama jer kupci traže i snažne dvoosovince tako da se nudi i kamion TAM 260 T 17 B. Naravno i najsnažniji model se nudi i u troosovinskoj verziji kao TAM 331 T 22 B ili TAM 331 T 26 B. Tu najsnažniju verziju pokreće motor KHD BF 8L 513 koji iz 12.763 kubika izvlači 330 KS pri 2.300 o/min. i 1.170 Nm pri 1.500 o/min. Kamioni za teški transport sa dvije osovine (TAM 331 T 17 B i TAM 260 T 17 B) nude se u tri međuosovinska razmaka (3,5; 4,8 i 5,4 m), te u zavisnosti od nadogradnje nosivost je do 11 tona. Kamioni za teški transport sa tri osovine koncepcije 6x4 (TAM 331 T 22 B 6x4, TAM 331 T 26 B 6x4, TAM 260 T 22 B 6x4 i TAM 260 T 26 B 6x4) sa zadnje dvije pogonske osovine međuosovinskog razmaka od 1,38 m mogu da se biraju sa razmakom od 3,2 ili 4,7 m između prednje osovine i prve pogonske osovine. U zavisnosti od nadogradnje nosivost je do 14 tona. Tegljači za teški transport, bez obzira da li su dvoosovinski ili trosovinski, mogu da vuku do 40 tona. Kategorija kamiona iz ,,B programa'' za srednje teški transport (TAM 190 T 15 B) i srednji transport (TAM 130 T 11 B) zadržavaju iste tehničke karakteristike, uz nekoliko međuosovinskih razmaka i brojnim nadogradnjama, te nekoliko verzija kabine: klasična (B), produžena sa ležajem (BL) ili sa još jednim redom sjedišta i dodatnim parom vrata (BE) nude veliki broj kombinacija koje mogu zadovoljiti šarolike potrebe raznih kupaca. Što se kategorije kamiona za laki transport tiče pomenimo da se odustalo od dva modela, te se sada nudi sa jednim motorom koji je još jači. Nova oznaka je, sukladno tome, TAM 141 T 8 B. Motor je Cummins koji izvlači 145 KS i 672 Nm. Isti međuosovinski razmaci, nadogradnje i kabine mogu biti kao i na predhodnim modelima za laki transport. Dakle, uz još uvjek moderan izgled čije je osnovne linije iscrtao Đerđ Gledl nudi se modularno vozilo sa širokim rasponom nosivosti, snage, namjene, te se moglo i vrlo lako prilagoditi i za specifične potrebe. Ipak, ovdje uz sve one nabrojano otežavajuće okolnosti možemo dodati još jednu. Šesto, sve to što je nudio TAM sa ,,B programom" nudila je i konkurencija uz nešto veću cijenu. No kupcima u EU (što je tržište gdje se TAM morao orjentisati) je puno bitnije od cijene tzv. servisna podrška, a time TAM nije mogao konkurisati moćnim evropskim kompanijama. Zato, i pored odličnog kamiona koji je sazrio u tehničkom smislu put do krajnjeg kupca nije bio jednostavan. U TAM-u su počela da se formiraju dugovanja.

1996 god. - sedmo, stupaju na snagu Euro 2 norme, a ,,B program'' ih ne zadovoljava. Kupovina motora koji zadovoljava te norme je isključena kao opcija jer niko neće da isporuči motor kompaniji koja je u dugovima i koja isti najvjerojatnije neće platiti. Prekida se proizvodnja ,,B programa", a TAM bankrotira. Tada se TAM dijeli na nekoliko kompanija, pa neke preuzimaju banke, neke poverioci, a neke postaju vlasništvo nekih drugih kompanija. TAM kao gigant više ne postoji. Da pomenem da jedna od tih novoformiranih 13 kompanija, MPP Vozila d.o.o. nastavlja da proizvodi ,,tamić''.

,,B program" je na tržištu opstao 15 godina. Rekao bih da je to drumsko vozilo koje je rezultat, kako je to nekadašnja štampa pisala, ,,domaće pameti" moglo da stane uz bok tadašnjoj etabliranoj konkurenciji, kako po tehničkim karakteristikama tako i po dizajnu. Najzastupljeniji model ,,B programa'' (više od polovine prodatih) je onaj koji se i prvi pojavio, TAM 130 T 11 B. Iako ovdje pišemo o kamionima koji su stariji od 25 godina na putevima bivše Jugoslavije mogu se sresti u solidnom broju i još uvjek rade. To je i dokaz kvaliteta. Opet, da nije bilo raspada države i da nisu bili prisutni svi nabrojani faktori sumnjam da bi ,, B program" imao duži proizvodni vijek nego što je stvarno imao. Tokom devedesetih većina konkurenata je predstavila modernije kamione tako da bi TAM bio primoran da zamjeni ili poprilično modernizuje ,,B program'' i prije zacrtanog plana da se to desi oko 2000 god. ,,B program" sa Cummins motorom je rijetkost jer se kratko proizvodio, a opet nije bio ni puno tražen u tom periodu (preskup u odnosu na ,,tamić" koji je za puno manje novca nudio alternativu za laki transport). Takođe je rijetkost i najjači model koji se proizvodio nepune dvije godine. Ljepota je nešto subjektivno, no, meni lično je ,,B program'' bio jedan od ljepših kamiona koji su se mogli vidjeti na našim putevima tokom osamdesetih godina prošlog vijeka.



Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

TAM-ov B program, slike


TAM 130 T 11 B-PR


TAM 190 T 15 BLS


TAM 260 T 22 BL 6x4, odnosno TAM 260 T 26 BL 6x4


TAM 190 T 15 B


TAM 260 T 22 BL 6x4, odnosno TAM 260 T 26 BL 6x4


TAM 100 T 8 BK


TAM 100 T 8 B


TAM 100 T 8 BE

Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

TAM-ov B program, slike...


TAM 111 T 7 B


TAM 122 T 8 B


TAM 130 T 11 B, poslije redizajna


TAM 190 T 15 BL, poslije redizajna


TAM 260 T 17 B


TAM 260 T 22 BLS 6x4, poslije redizajna


TAM 260 T 22 BL 6x4, poslije redizajna


TAM 260 T 22 B, odnosno TAM 260 T 26 B, poslije redizajna


TAM 331 T 17 BL


TAM 331 T 26 BLK 6x4

Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

TAM-ov B program, slike


unutrašnjost kabine


TAM 190 T 15 B u nekim varijantama
(TAM 190 T 15 BL, TAM 190 T 15 BLS,
TAM 190 T 15 BK, TAM 190 T 15 B-HL,
TAM 190 T 15 B-DV i TAM 190 T 15 BEG)


TAM 190 T 15 B-HL


TAM 190 T 15 B-PS


TAM 130 T 11 B u nekim varijantama


TAM 260 T 22 BLS 6x4


Katalog iz 1985 god. koji pokazuje Pionir kao prvi kamion iz TAM-a pored najnovijeg iz B programa.

Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

NSU Pretis Max
motocikl na kojem je ,,Made in Yugoslavia" imalo istu težinu kao ona ,,Made in West Germany"

Proizvodnja njemačkog vozila van Njemačke? Pa, danas je uobičajeno, no šezdesetih godina prošlog vijeka to nije bilo nimalo uobičajeno, a još da se taj proizvod vrati u Njemačku i tamo prodaje. Upravo se to desilo 1963 godine kada je iz Nekarsulma (Zapadna Njemačka) kompletna fabrika za proizvodnju motocikala preseljena u Vogošću (Jugoslavija). Kako i zašto se to dogodilo pokušaću da objasnim u narednim redovima teksta. Prvo da hronološki posložim istorijat fabrike NSU

1873 god. - u Ridlingenu osnovana kompanija Mechanische Werkstätte zur Herstellung von Strickmaschinen koja se bavi izradom strojeva za vezenje.

1880 god. - iz Ridlingena sele se u Nekarsulm.

1886 god. - počinju da proizvode bicikla.

1892 god. - prestaje proizvodnja mašina ze vezenje, te se koncentrišu na bicikla. Pojavljuje se i ime NSU što je zapravo skraćenica od Nekarsulm, grada gdje se kompanija nalazi.

1901 god. - na sopstvenom biciklističkom ramu ugradili su švajcarski motor Zedel što je prvi motocikl sa oznakom NSU.

1905 god. - NSU Sulmobil, trotočkaš se smatra za prvim automobilom fabrike. Iste godine proizvode i automobile po licenci belgijske fabrike Pipe. Te godine proizveli 7.000 bicikala, 2.228 motocikala i 20 automobila.

1913 god. - kompanija se zvanično zove Neckarsulmer Fahrzeugwerke AG, a oznaka je NSU. Sa, te godine, proizvedenih 13.000 bicikala i 2.500 motocikala postaju najveći proizvođač motocikala na svijetu.

1932 god. - NSU prestaje sa proizvodnjom automobila.

1938 god. - sa godišnjom proizvodnjom od 135.955 bicikla i 62.619 motocikala potvrđuju se kao najveći svjetski proizvođač motocikala.

1946 god. - obnavlja se proizvodnja koja se uglavnom bazira na predratne modele.

1949 god. - NSU FOX 101 OSB je prva poslijeratna konstrukcija motocikla, a za pogon ima četvorotaktni motor. 1951 god. pojavljuje se i varijanta sa dvotaktnim motorom. Sa, te godine, 135.480 proizvedenih bicikala i 37.929 motocikala potvrđuju se kao najveći proizvođači dvotočkaša.

1952 god. - počeo da se proizvodi NSU Max 251 OSB, jedan od najpopularnijih motocikala u svojoj klasi.

1953 god. - počeo da se razvija prvi automobil, NSU Prinz. Prvo je to bio trotočkaš sa motorom iz motocikla NSU Max, da bi kasnije ipak razvili vozilo sa četri točka i koje za pogon ima dva spojena motora iz već pomenutog motocikla. Te godine je proizvedeno 62.831 biciklo i 110.855 motocikala.

1955 god. - najveća produkcija koju su imali dvotočkaši sa logom NSU-a kada je proizvedeno 45.747 bicikala i 298.583 motocikala.

1957 god. - počela proizvodnja automobila tako da je iz fabrike izašlo 53.501 biciklo, 189.329 motocikala i 7 automobila.

1963 god. - automobil postaje važan jer se prodaje u sve većem broju dok prodaja motocikala opada. Takođe je veća zarada na automobilima nego na motociklima. Zbog svega toga pogon za proizvodnju bicikala i motocikala treba izmjestiti da bi se povećao kapacitet za proizvodnju automobila. Te godine je proizvedeno 7.425 bicikala, 39.819 motocikala i 76.295 automobila. Mašine i alat za proizvodnju motocikala sele se u Vogošću te će se motocikli u Njemačkoj prodavati iz zaliha (kojih je ostalo dosta) ili će se uvoziti iz Jugoslavije ako bude potražnje.

1969 god. - zbog ulaganja u nove tehnologije (prije svega u tzv. Venkel motor koji se nije pokazao pouzdanim) upadaju u finansijsku krizu te ih kupuje Folksvagen (Volkswagen) gdje ih u okviru grupe pripaja Audiju. NSU kao automobilska (i motociklistička) marka prestaje da postoji iako su se još neko vrijeme proizvodili automobili koji su imali NSU logo.

Sada je red da nešto napišemo i o samom motociklu, naravno poštujući hronološki red.

1952 god. - predstavljen motocikl NSU Max 251 OSB gdje, po obrascu označavanja, prve dvije cifre predstavljaju radnu zapreminu (kada se pomnože sa 10 dobija se približna radna zapremina u kubnim centimetrima) a zadnja cifra predstavlja broj cilindara. Dakle, 251 znači zapreminu oko 250 kubika i jedan cilindar. OSB su početna slova od riječi Obengesteuert, Sport i Blockmotor. Obengesteuert bi u slobodnom prevodu značilo kontrola odozgo, a zapravo predstavlja ventile u glavi motora. Za Sport ne treba prevod. Blockmotor znači da su motor i mjenjač u zajedničkom kućištu. Vazdušno hlađeni jednocilindraš hoda klipa od 66 mm i promjera cilindra od 69 mm je iz 246,8 kubika izvlačio 15 KS pri 6.500 o/min. To je bilo dovoljno da motocikl težak 183 kg potjera do 115 km/h.

1954 god. - sljede poboljšanja tako da je nova oznaka motocikla NSU Max 251 OSB Spezial koji uz manju težinu od 165 kg i jačim motorom koji razvija 17 KS može da dosegne 126 km/h.

1955 god. - počeo da se proizvodi NSU Max 301 OSB kojem je prečnik cilindra povećan na 72 mm, a hod klipa na 73 mm, te je iz 297,2 kubika izvlačio 21 KS pri 6.600 o/min. NSU Max 301 OSB se prodavao samo na tržištu Austrije te ih je napravljeno 2.756 do 1956 godine kada i prestaje proizvodnja. Iste godine predstavljen je NSU Geländemax koji je baziran na modelu NSU Max 251 OSB Spezial. Motor je pojačan i razvija 17 KS pri 6.500 o/min. dok je izduv dignut te postoji zaštita ispod motora, jači amortizeri, gume sa kramponima,... zapravo sa svom onom opremom koja je ovaj motocikl pretvorila u terensku spravu.

1956 god. - zadnja evolucija motocikla ima oznaku NSU Supermax te razvija 18 KS pri 6.750 o/min.

1957 god. - američki uvoznik je tražio 230 terenskih motocikla te je za osnovu uzet NSU Geländemax na kome je dodat duži hod vješanja, montiran je prednji točak od 21 cola, manji far koji se lako skida (ukoliko se želi na kros trke), manji rezervoar, širi upravljač, viši nogostupi, viši izduv, kraći zadnji blatobran,... Uzet je motor iz modela NSU Supermax, no bio je dostupan i kit za povećanje snage te drugačiji izduvni lonac koji bi smanjivao snagu, ali bi povećavao buku. Zanimljivost predstavlja da je 12 ovih motocikala isporučeno u Jugoslaviju. Proizvodio se samo te godine i nije se prodavao u Njemačkoj. Iste godine počinje da se proizvodi i NSU Maxi 175 OSB koji se tehnički oslanja na NSU Supermax ali sa motorom koji iz 175,1 kubika izvlači 12,5 KS pri 6.500 o/min. To je bilo dovoljno za 110 km/h.

1963 god. - proizvodnja se seli u Jugoslaviju gdje se prave NSU Supermax i NSU Maxi 175 OSB koji sada imaju oznake NSU Pretis Max 250 i NSU Pretis Maxi 175.

1968 god. - prekida se proizvodnja, u Njemačkoj je proizvedeno 97.120 primjeraka motocikala sa oznakom NSU Max dok ih je u Jugoslaviji proizvedeno oko 3.000. Da napomenem da se uz NSU Max motocikle vežu i trkački modeli NSU Rennmax i NSU Sportmax koji osim imena (max) nemaju nikakve sličnosti sa predstavljenim motociklom te iz tog razloga nisu pomenuti.


Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

NSU Pretis Max, nastavak

Ipak, sa ovim nismo odgovorili zašto se proizvodnja preselila baš u Jugoslaviju. Najbolje bi bilo da sada opišemo kompaniju Pretis iz Vogošće.

1948 god. - osnovan PRETIS (PREduzeće TIto Sarajevo) u Vogošći koji se bavi namjenskom indistrijom. Jedna linija za proizvodnju municije je putem reparacija došla iz Njemačke. Već smo u temi pominjali zahlađivanje odnosa sa Sovjetskim Savezom tako da pomažu i zapadne države razvoj vojne industrije u Jugoslaviji. Pretis vrlo brzo prerasta u jedan od najvećih kompanija namjenske industrije. Poslije smrti Staljina 1953 godine, te posjete Hrušćova (novi predsjednik Sovjetskog Saveza) Beogradu 1954 god. nastupa otopljavanje odnosa pa i namjenska industrija više nema toliko posla. Da ne bi kapaciteti u Pretisu bili neiskorišćeni okreću se i proizvodima za civile, a koji podrazumevaju visoko tehnološke obrade materijala (takođe se na taj način izbjegava uvoz tih proizvoda) kao što je aluminijsko posuđe, aluminijski ambalaža, butan boce, kotrljajući ležajevi, razne metalne konstrukcije, bicikla,... Poseban lonac čije je dno izrađivano pod presom koja je vršila pritisak od 2.500 t je učinio da Pretis bude poznat u mnogim domaćinstvima. Bio je to tzv. ekspres lonac. Dakle, proizvodi i poluproizvodi koji imaju visoko tehnološku obradu, a koji su namijenjeni širem krugu kupaca (ne samo vojsci). To je bitno jer se na taj način može napraviti saradnja sa nekom kompanijom iz inostranstva koja treba takve proizvode.

1963 god. - NSU je htio da svoje proizvode (bicikla i motocikle) plasira i na tržištima istočne Evrope. Zbog toga je 1956 godine dio upravljačke strukture NSU-a posjetio Jugoslaviju gdje su se upoznali sa pravcima razvoja i mogućnostima te države koja nije ni istok ni zapad. Na osnovu tih kontakta dolazi do unapređenja saradnje. U časopisu ,,Der Spiegel'' (broj 52 iz 1963 god.) šef NSU-a Gerd Stieler objašnjava kako je dio za proizvodnju motocikala prebačen u Jugoslaviju: ,,jednostavno smo morali da se oslobodimo tih stvari jer nam je hitno trebao prostor u fabrici, a trebali su nam i obučeni radnici. Sadašnja dnevna produkcija je 330 automobila, a ovim potezom se nadamo da ćemo moći ostvariti produkciju od 450 automobila dnevno". Po potpisivanju sporazuma iz NSU-a dolaze radnici u Pretis da tamošnju radnu snagu nauče kako da koriste nove mašine, a određeni broj radnika iz Vogošće ide u Nekarsulm na dodatnu obuku. Zanimljivost je da licenca za proizvodnju motocikala te selidba mašina i alata nije plaćena u novcu (savezna vlada Jugoslavije nije odobrila upotrebu deviza) već je Pretis zauzvrat proizvodio dijelove za NSU automobile. U početku su to bili cjevasti elementi za šasiju i stabilizatore, da bi se kasnije broj djelova povećao. Taj dio se u NSU kompaniji nije objavljivao jer je ,,postojao strah od kupaca koji cjene Njemački proizvod i kvalitet da će biti odbijeni ako saznaju da se djelovi automobila proizvode tamo ,gdje ne postoje uslovi za kvalitetnu izradu' po njihovim predrasudama" (šef prodaje NSU-a za ,,Der Spiegel'').

1964 god. - u Vogošću preseljena fabrika za proizvodnju motocikala, a osim pomenutih Max motocikala u Pretisu se proizvode i skuteri Prima III i Prima V, te NSU mopedi. Povećava se udio u proizvodnji djelova za automobile NSU tako da se saradnja proširuje te se dogovara i djelimična proizvodnja/montaža automobila NSU za domaće Jugoslovensko tržište. Dio koji proizvodi motocikle i automobile ima oznaku NSU Pretis, te sa tim imenom i nastupaju na tržištu.

1965 god. - NSU Pretis 1000 je prvi automobil koji je sišao sa traka fabrike u Vogošći. Slijede NSU Pretis 110, NSU Pretis 1200,...

1968 god. - osnovan UNIS (Udružena Namjenska Industrija Sarajeva) od strane četri kompanije: ,,Pretis'' - Vogošća, ,,Pobjeda'' - Goražde, ,,Igman'' - Konjic i ,,Slavko Rodić'' - Bugojno. Zbog udruživanja, te nove organizacije posla nije bilo moguće nastaviti sa proizvodima NSU Pretis, no nije samo to razlog. NSU se našao u finansijskim problemima pa ni oni nisu bili u stanju da poštuju ugovorene obaveze sa Pretisom. Zbog ta dva razloga ovo je zadnja godina proizvodnje automobila i motocikala u Pretisu. Iako su motocikli pravljeni svega četri godine, a automobili tri NSU Pretis je ostavio neizbrisiv tehnički trag u jugoslovenskoj autoindustriji. Neki koji su duže egzistirali nisu ostali u sjećanju ,,među rajom" što, opet, dovoljno govori o kvalitetu NSU Pretis proizvoda. Iako je, recimo, skuter NSU Pretis Prima napravljen u većem broju primjeraka od motocikla NSU Pretis Maxi ovdje sam odlučio da predstavim motocikl zato... jednostavno kao autor teme dozvolio sam sebi luksuz da ne budem objektivan te da odluče neke lične preferencije, a Max motocikl je u svoj vakat bio vrlo poželjan motocikl. Eto...


Sent from my Motorola 8400

[retype_htc]

Uzivanje je tvoje postove citati

Sent from my HTC U12+ using Tapatalk

[wulfy]

NSU Pretis Max, slike


NSU Pretis Maxi 175


NSU Pretis Maxi 175, slika iz brošure


NSU Pretis Maxi 175, dio brošure gdje se vidi ko je proizvođač


logo NSU Pretis


Opis motocikla NSU Pretis Max 250 (NSU Supermax), naslovna strana


Opis motocikla NSU Pretis Max 250 (NSU Supermax), strana 1


Opis motocikla NSU Pretis Max 250 (NSU Supermax), strana 2


Opis motocikla NSU Pretis Max 250 (NSU Supermax), strana 3


Opis motocikla NSU Pretis Max 250 (NSU Supermax), strana 4


Opis motocikla NSU Pretis Max 250 (NSU Supermax), strana 5


Opis motocikla NSU Pretis Max 250 (NSU Supermax), strana 6


Opis motocikla NSU Pretis Max 250 (NSU Supermax), strana 7


NSU Pretis Maxi 175 na odsluženju u JNA


NSU Pretis Max i moda šezdesetih u Jugoslaviji

Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

Uzivanje je tvoje postove citati

Sent from my HTC U12+ using Tapatalk

Hvala, biće još toga u okviru ove teme...

Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

Tristać
(Zastava 1300, Zastava 1300 L, Zastava 1500, Zastava 1500 F, Zastava 1500 E)
znan i kao ,,Jugoslovenski Mercedes"

Fiat je u to vrijeme bio specijalista za male limuzine koje su imale sportskog štiha. Zato prvo ide hronologija originala.

1961 god. - pred projektante je dat zadatak da stvore automobil dimenzijama sličan modelu Fiat 1100/103, ali u puno prestižnijem pakovanju, da bude sve ono što nije uspio model Fiat 1200 (pojavio se 1957 god.). Naravno, taj novi model bi se pozicionirao ispod limuzine Fiat 1800. Iz tog razloga napravljeno je 19 prototipova od kojih je svaki prešao od 60.000 do 120.000 km u surovim klimatskim uslovima (hladno i toplo), te raznim vremenskim uslovima. Većina kilometraže je pređena u visokim obrtajima sa opterećenim mjenjačem na uglavnom lošim putevima. Fiat Aviazione (aeronautički dio Fiat grupacije) je u svojim labaratorijama ispitivao vibracije na automobilu. To je dovelo do izmjene poda vozila, djelova blatobrana, prihvata motora i haube što je smanjilo vibracije pomenutih djelova za osam do deset puta. Serijski model je predstavljen u aprilu, a imao je četvorobrzinsku mjenjačku kutiju sa ručicom mjenjača na stubu upravljača. Naprijed su bile, za ono vrijeme, napredne disk kočnice. Automobil dužine 4,03 m, širine 1,54 m i visine 1,34 m bio je opremljen sa dva motora. Manji motor je imao zapreminu od 1.295 kubika i razvijao je 65 KS. Oznaka tog modela je bila Fiat 1300. Veći motor je imao 1.481 kubik te je razvijao 72 KS. Oznaka tog modela je bila Fiat 1500. Nekoliko mjeseci kasnije predstavljena je i karavanska verzija koja je imala oznaku Familiare. Time se od prve godine nudili modeli: Fiat 1300, Fiat 1300 Familiare, Fiat 1500 i Fiat 1500 Familiare.

1964 god. - zbog indetičnog izgleda primećeno je da se jača verzija slabije prodaje zato je ponuđen model Fiat 1500C kome su glavne tehničke novine jači motor (sada ima 75 KS), veće međuosovinsko rastojanje za 8 cm. i servo na mehanizmu kočnica. Produženo međuosovinsko rastojanje je donijelo više prostora za noge putnicima na zadnjoj klupi. Osim tih izmjena postoje i one estetske, vidljive, a to su drugačija zadnja svjetla, veći pokazivači pravca (žmigavci), otvor za punjenje goriva ima svoj poklopac u lijevom blatobranu (prije se nalazio ispod zadnjeg svjetla na lijevoj strani sa hromiranim čepom), sicevi čiji se nasloni obaraju tako da se dobije jedan ležaj u kabini,... Time je paleta modela bila Fiat 1300, Fiat 1300 Familiare, Fiat 1500 Familiare i Fiat 1500C. Fiat 1500 se prestaje proizvoditi, a karavanske verzije se i dalje zasnivanju na kraćem modelu.

1966 god. - prestaje da se proizvodi Fiat 1300 koga iste godine zamjenjuje nanovo razvijeni Fiat 124.

1967 god. - prestaje da se proizvodi Fiat 1500C koga mjenja Fiat 125 koji je razvijen na bazi modela Fiat 1500C. Dakle, iako je Fiat 124 u paleti ispod modela Fiat 125 imao je moderniju osnovu. Fiat 1300, odnosno Fiat 1500 je bio u produkciji nepunih 7 godina, no neke verzije su se proizvodile i duže, te je bio tehnička osnova za neke druge modele kao što su Fiat 1500 Cabriolet, Fiat 1500 GT, Ghia 1500 GT, Seat 1500, Polski Fiat 125p, Zastava 1300, Zastava 1500,... Kada se sve verzije saberu ovaj model je imao produkciju od oko 1.900.000 primjeraka.

Sedam godina nije naročito dug vijek nekog automobila. Ipak, u Jugoslaviji je to bio tražen automobil. Uostalom, brojke kažu da je to po broju proizvedenih šesti najpopularniji jugoslovenski automobil. Top lista izgleda ovako:
1. Stojadin - 1.045.458 kom.
2. Fića - 923.487 kom.
3. Yugo - 794.428 kom.
4. Renault 4 - 575.824 (IMV) + ~10.000 (Litostroj)
5. Zastava 128 - 228.274 kom.
6. Tristać - 202.160 kom.
Red je da se upoznamo i sa razvojem ove Zastave.

1961 god. - da podsjetim, tada je Crvena Zastava u proizvodnom programu imala nekoliko modela automobila, a to su Zastava 600 D, Zastava AR-55 i Zastava 1100 E koja je počela da silazi sa proizvodnih traka prošle godine. Te godine se prestaje sa proizvodnjom limuzine Zastava 1400 BJ. Dakle, u takvoj paleti automobila Fiat 1300 je i izgledom i tehnikom bio zaista napredan automobil. Nekoliko mjeseci poslije Italijanske premijere ta limuzina je počela da izlazi iz hala u Kragujevcu sa imenom Zastava 1300. To je u početku bila vrlo mala produkcija (a većina djelova je stizalo iz Italije), čitava produkcija Crvene Zastave te godine je bila 10.955 primjeraka, od kojih je većina bila Zastava 600 D. Činilo se da Jugoslovenska verzija ima manje snage nego italijanska, no do te često pominjane razlike (koja je u kafanskim pričama bila najčešći dokaz koliko je italijanski motor bolji od Jugoslovenskog) je došlo zbog različitih standarda. Naime Italijani su mjerili snagu po SEA standardima dok su Jugosloveni mjerili snagu po DIN standardima. Po DIN standardima izražena snaga motora je za nekoliko procenata manja (SAE standard mjeri snagu bez perifernih gubitaka koje stvaraju alternator, pumpa, prenos i ostali periferni djelovi agregata, a DIN standard podrazumijeva snagu motora sa svim perifernim dijelovima i fabričkim izduvom).

1962 god. - zbog aktivnosti oko otvaranja nove fabrike u Kragujevcu nešto se manje automobila proizvelo (10.561 kom.), tako da je Zastava 1300 još uvjek model čija se proizvodnja uhodava. Ipak, kao prilično moderan i brz automobil počinje da ga naručuje Milicija, te, iako formalno socijalistička država, Zastava 1300 ima statusni simbol.

1967 god. - počeo izvoz u Kolumbiju, prvih nekoliko je isporučeno kao kompletni automobili, a poslije obuke u dijelovima. Do 1974 god. u Kolumbiju je isporučeno 7.000 automobila.

1969 - Zastava 1300 više nije prestižan automobil jer sada je izbor automobila koji mogu da mu konkurišu popriličan, tu su (govorim o automobilima iz Jugoslavije) Austin (IMV), Citroen (Tomos) i Renault (Litostroj), kao i automobil koji ima tehniku Zastave 1300 (motor, mjenjač, podvozje i unutrašnjost), a sličan izgled Fiata 125 koji će se od sledeće godine prodavati kao Zastava 125pz (o tom automobilu ću posebno). Naravno, na sve to očekuje se i dolazak istinskog noviteta (Zastava 101 od 1971 god.). Da bi se zadržao taj duh prestiža koji ima pojavljuje se Zastava 1300 DeLuxe ili Zastava 1300 L sa više opreme.

1970 god. - predstavljena jača verzija koja ima oznaku Zastava 1500, koja za pogon ima veći motor (onaj iz Fiata 1500) koji razvija 70 KS (po DIN standardu). Tehnički napredak se ogleda u tome što Zastava 1300, kao i novoprestavljena Zastava 1500 ima disk kočnice na svim točkovima.

1971 god. - modele od ove godine i novije ne vole ljubitelji klasičnih automobila. Tada se ručica mjenjača seli sa stuba upravljača na pod vozila.

1972 god. - predstavljen model sa oznakom Zastava 1500 F, karavan, no to nije izgledom isti auromobil kao Fiat 1500 Familiare već je zadnji kraj ,,skinut" sa modela Fiat 124 Familiare (na našem tržištu je češća bila Lada F koja se pravila po licenci Fiata 124, a prodavala se na našem tržištu posredstvom Zastave).

1976 god. - već umornom modelu dodaje se model Zastava 1500 E (Elegant) koja između ostalog ima naslone za glavu čime se podiže nivo bezbjednosti u automobilu. Nekada prestižan automobil sada ima mnogo širi krug kupaca jer su ga konačno mogli priuštiti i oni koji su mislili da će taj automobil biti nedosanjani san. Tada je, recimo, Zastava 1300 koštala 53.624 dinara, Zastava 1300 L je bila 56.915 dinara, a Zastava 1500 F je koštala 59.521 dinara. Poređenja radi Zastava 125pz je koštala 62.156 dinara, a za model Zastava 101 trebalo je izdvojiti 56.182 dinara. Najeftinija Lada je koštala 60.028 dinara. Da, dašak nekadašnjeg prestiža po ,,diskotnoj cjeni"

1979 god. - prestaje proizvodnja Tristaća. Godine nastanka se nisu mogle sakriti, pa ipak, prodaja je bila solidna, no trebalo je proizvodne trake ustupiti novim modernijim modelima (prije svega za Zastavu 128 ). Tristać u sedamdesetim godinama nije imao taj status nedostižnog automobila kakav je imao u šezdesetim kada su ga i zvali ,,Jugoslovenski Mercedes". Mnogi će reći (i čvrsto stojati iz tog stava) da je to nešto najbolje i najkvalitetnije što je izašlo iz fabrike u Kragujevcu. Realno, imao je slabu antikorozivnu zaštitu, bio je veliki potrošač goriva (čekaj, to za automobile koji su statusni simboli ne bi trebalo da važi), imao je još dosta ,,bubica", no sve to nije smetalo da većina o Tristaću govori u superlativu. Zbog solidne prodaje tokom sedamdesetih produkcija se zaustavila na 202.160 primjeraka.

Tristać je nadimak koji je ostao sa početka proizvodnje nastao tepanjem broja tristo (od naziva hiljaduitristo). Neki su ga i zvali po italijanski ,,miletrećento". Kada se pojavila verzija sa 1500 kubika nadimak Tristać je ostao. U svakom slučaju malo koji automobil je imao kultni status kao što ga ima Tristać. Danas je atraktivna pojava i čini mi se da mu cjene (za razliku od drugih Jugoslovenskih automobila) ,,idu u nebo", kao da i poslije toliko godina želi da pokaže prestiž.




Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

Tristać, slike



















Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

Sledeće vozilo o kome ću pisati donekle odskaće od teme jer proizvodnja nije baš u Jugoslaviji, ali ima neke jugoslovenske dijelove, te je i jedna jugoslovenska fabrika pružila tehničku podršku razvoju i kasnije u proizvodnji tog automobila. Sa logom te domaće fabrike taj automobil se u Jugoslaviji prodao u preko 100.000 primjeraka. Zato zaslužuje da bude u temi. Uskoro kačim priču o tom automobilu.

Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

Pezejac
(Zastava 125pz i Cimos Zastava 125pz Sanitet)
Popularan Jugoslovensko-italijansko-poljski automobil

Pezejac je dobijen kombinacijom nekoliko automobila, a da bi ga mogli pravilno pozicionirati potrebno je da se upoznamo sa nekoliko italijanskih automobila čije je gene naslijedio, te razvoj Poljskog Fiata (Polski Fiat) koji je razvijen uz pomoć jugoslovenskih komponenti. Prvo na red dolaze Italijanski automobili.

1961 god. - počeo rad na tri različita prototipa automobila koji bi naslijedio Fiat 1300. Sa klasičnom koncepcijom motor naprijed pogon pozadi (oznaka 124), motor naprijed pogon naprijed (124 E4) i motor nazad pogon nazad. Prototip 124 E4 je iskorišćen za razvoj te nove koncepcije u automobilu Autobianchi Primula koji se na tržištu pojavio 1964 god. Usvojena je koncepcija sa oznakom 124 koja je gabaritima slična modelu Fiat 1300. Osim što nasljeđuje Fiat 1300 računa se da će preuzeti i kupce modela Fiat 1100 D, te je 1966 god. prestavljen Fiat 1100 R sa slabijim motorom kako bi se uvećala razlika sa novim automobilom.

1965 god. - počeo rad na ,,projektu 132" koji bi trebao da naslijedi Fiat 1500C što se pojavio na tržištu 1964 god. Međutim kako razvoj automobila neće biti gotov prije početka sedamdesetih tako je dat nalog da se napravi privremeni automobil koji bi zamjenio Fiat 1500C dok se ne pojavi budući Fiat 132. Taj prelazni model bi trebao da ima moderan izgled, a njegov razvoj ne bi trebao puno da košta.

1966 god. - predstavljen Fiat 124 sa motorom od 1.197 kubika koji razvija 60 KS. Poslije nekoliko mjeseci predstavljen je karavan oznake Fiat 124 Familiare.

1967 god. - na platformi modela Fiat 1500C (koji, da podsjetim ima produženo međuosovinsko rastojanje) je razvijeno vozilo koje je ,,posuđivalo'' komponente sa ostalih automobila (zadnje vješanje je npr. sa sportskog modela Fiat Dino) te je iskorišćena karoserija modela Fiat 124 koja je prilagođena većoj dužini, te su dodati luksuzniji elementi kao što su npr. četvrtasti farovi. Prvi prototipovi su testirani na ulici već u zimu 1966 god. Razvoj automobila je završen tri mjeseca prije roka tako da je Fiat 125 predstavljen u aprilu mjesecu. Fiat 125 je pokretao motor od 1.608 kubika koji razvija 90 KS.

1968 god. - predstavljen Fiat 124 Special sa motorom od 1.438 kubika koji razvija 70 KS. Uz dosta tehničkih inovacija (karburator, zadnje vješanje, kočnice,...) najvidljivija je prednja maska koja ima četri okrugla fara. Predstavljen i Fiat 125 Special koji razvija 100 KS.

1970 god. - kompletna gama modela Fiat 124 se redizajnira. Fiat 125 Specijal se redizajnira.

1972 god. - najsbeobuhatniji redizajn cjele game, a motor od 1.197 kubika koji pokreće modele Fiat 124 i Fiat 124 Familiare razvija 65 KS, dok motor od 1.438 kubika iz modela Fiat 124 Special razvija 75 KS, a najsnažnija verzija ima motor od 1.592 kubika i 95 KS, a nalazi se u modelu Fiat 124 Special T. Prestaje da se proizvodi Fiat 125 jer je Fiat 132 razvijen i počela je njegova prodaja.

1974 god. - prestanak proizvodnje za cijelu gamu Fiat 124 (zamjenio je model Fiat 131).

Uz ovu priču o modelima Fiat 124 i Fiat 125, te modele koje smo ranije pominjali Fiat 1300, Fiat 1500, Fiat 1500C, Zastava 1300 i Zastava 1500 imamo sve sastojke koji čine Pezejac. Sada je vrijeme da se upoznamo sa stranom priče koja dolazi iz Poljske.

1965 god. - Poljska kompanija FSO (Fabryka Samochodów Osobowych, što bi u prevodu značilo Fabrika putničkih automobila) je sredinom godine započela pregovore sa dvije kompanije koje su počele da šire svoje poslovanje na istočnu Evropu, a to su Renault i Fiat. Zbog zastarjelih modela baziranih na sovjetskim automobilima tražili su rješenje u otkupu licence od nekog zapadnoevropskog proizvođača. Kako je Fiat, po mišljenju Poljaka, nudio bolje uslove tako je u decembru potpisan ugovor o davanju licence kako bi FSO imao u programu moderan automobil. Licenca je potpisana za automobil Fiat 1300.

1966 god. - Poljsko Ministarstvo u februaru odobrava licencni aranžman, a u maju mjesecu se pravi aneks licencnog ugovora kojim se odobrava produkcija karoserije i kočnica budućeg modela Fiat 125, no time FSO gubi pravo izvoza tog automobila na tržište zapadne Evrope, te ne mogu da koriste ime Fiat. Da bi se mogao proizvoditi tako moderan automobil bila je potrebna cjelokupna reorganizacija rada. Naime FSO ne bi bilo mjesto gdje bi se sve proizvodilo, već bi to radili razni kooperanti koji bi dijelove isporičivali fabrici koja bi sastavljala gotov proizvod (u ovom slučaju automobil). Iz Torina su dolazili stručnjaci koji su obučavali budućih 150 kooperanata (elektronska, metalurška, hemijska,... Industrija) o načinu i tehnici izrade djelova. Takođe se sama fabrika renovira, te je kupljen alat i mašine proizvedene u zapadnoj Evropi i Sjedinjenim Američkim Državama.

1967 god. - počelo sklapanje automobila koji ima motor, mjenjač, prenos, vješanje, unutrašnjost modela Fiat 1300 (a koji se više ne proizvodi, da, dobro ste zaključili ti djelovi su, dok Poljaci ne osvoje proizvodnju dolazili iz Kragujevca), odnosno Zastave 1300. Karoserija je bila od modela Fiat 125 (dakle, duža) ali sa jeftinijim elementima sa Fiata 124 (kvaka npr.) ili Zastave 1300 (okrugla svjetla umjesto četvrtastih, ili okrugli žmigavac na blatobranu umjesto onog u obliku strele)... To je u principu bila Zastava 1300 sa svim njenim tehnikalijama (gibnjevi pozadi, ručica mjenjača na stubu upravljača, sjedišta,...) u karoseriji Fiata 125 bez ukrasnih i skupih elemenata sa unapređenim kočnicama (diskovi i na zadnjoj osovini). Taj automobil je ponio ime Polski Fiat 125p. U slučaju izvoza sa imenom Polski Fiat distanciraju se od Fiata, a ime je iskorišćeno iz perioda prije drugog svjetskog rata kada je Fiat imao fabriku u Poljskoj. Oznaka ,,p" poslije 125 znači Poljska. Pošto je to, i pored toga što nije najnovija tehnologija, vrlo moderan automobil po poljskom standardima, pogotovo kada se uporedi sa dotašnjim FSO programom odlučeno je da nema u imenu te oznake FSO (koja ostaje za te stare modele).

1969 god. - potpisuje se ugovor sa Zastavom koja uz stručnjake iz Fiata pomaže razvoju poljske auto industrije, te do osvajanja proizvodnje u Poljskoj djelovi bi stizali iz Jugoslavije. Rasklopljen Polski Fiat 125p bi se uvozio u Jugoslaviju gdje bi se sklapao i prodavao pod imenom Zastava 125pz. Zauzvrat je dogovoreno da Zastava svoj moderni automobil (Zastava 101 od 1971 god.) koji se treba pojaviti u skorije vrijeme u dijelove šalje u FSO. Taj automobil se prodavao u Poljskoj kao Zastava 1100p.

1970 god. - isto kao i Zastava 1300 koja dobija ,,većeg brata" Zastavu 1500 tako se i Polski Fiat 125p nudi i sa većim motorom.

1971 god. - ručica mjenjača se sa stuba upravljača seli na pod vozila (da, isto kao Zastava 1300 i Zastava 1500).

1972 god. - prestavljena karavanska verzija modela Polski Fiat 125p.

1973 god. - Poljaci su skupili dovoljno tehničkog znanja pa počinju samostalno da razvijaju pojedine modele.

1974 god. - predstavljeni dva modela Polski Fiat 125p 1600 Monte Carlo i Polski Fiat 125p 1800 Akropolis koji služe za reli takmičenja te su se napravili u ograničenom broju primjeraka do 1976 god. Motori za ta dva automobila su dolazila iz Italije.

1975 god. - slijedi veliki redizajn modela, koji osim estetskih osvježenja donosi i plastični panel ispred vozača i suvozača, te više opreme. Takođe je prestavljena i teretna verzija sa otvorenim tovarnim prostorom (Pick-Up).

1976 god. - rade se izmjene koje su sami Poljaci napravili, a to se najviše odnosi na zadnju osovinu.

1978 god. - pojavio se nasljednik Polonez, te je planirano da se prekine sa proizvodnjom do 1982 god. (ipak se proizvodio se do 1991 god.).

1983 god. - prestaje licencni ugovor sa Fiatom tako da se više ne može koristiti ime Polski Fiat 125p već se koristi ime FSO 125p. Ono što je za nas bitnije prestaje saradnja i tehnička podrška Zastave (vjerojatno je i taj dio sadržavao licencni ugovor, no nisam siguran pa ne mogu da tvrdim) pa samim tim nema više Zastave 125pz.

1991 god. - prestaje proizvodnja, a u 24 godine proizvedeno je 1.455.699 primjeraka od kojih je čak njih 874.966 izvezeno u 80 država. Ti izvezeni podrazumijevaju i one rastavljene bez svih djelova. Ti djelovi koji nedostaju ugrađivani su u državi gdje su se prodavali. Jedna od tih država je i Jugoslavija.

Da, šta je sa Jugoslavijom? Da li je Zastava 125pz bila domaći proizvod? Pa, i jeste, ali i nije... Tačno, automobil je dolazio u dijelovima iz Poljske te bi se u Jugoslaviji montirao uz jedan dio domaćih djelova. Nije dovoljno domaći? Zastava je pomogla u razvoju tog automobila, te pružala tehničku podršku kod proizvodnje i osvajanja tehnologije. Nije dovoljno da ga proglasimo domaćim? Što je zbog razmjene dobara između Poljske i Jugoslavije nisu trošena devizna sredstva za nabavku tog automobila te da se isti prodavao pod imenom Zastave i za dinare. Sada jeste dovoljno domaći? Kako god, po sili zakona jeste. Sada kada smo se upoznali sa Fiatovim modelima da bi nam bio jasan miks iz kojega je nastao Polski Fiat 125p, te i sa originalnom, šta još možemo dodati a da je vezano za Zastavu 125pz? Skoro ništa, osim da se Zastava 125pz na našem tržištu prodavala u periodu od 1969 do 1983 god. te da su u tom periodu iz Poljske stizale samo limuzinske varijante. Zapravo bila je jedna autentična varijanta. To je model koji se prepravljao u Kopru (Cimos) za potrebe saniteta. Postojala je ta verzija i u originalu (u Poljskoj), ali je pristup konstrukciji bio drugačiji, tako da je Koparski model jedinstven. U 14 godina produkcije, Zastava 125pz, uključujući i Cimos Zastava 125pz Sanitet, napravljena je u 114.526 primjeraka. Slova P i Z poslije broja 125 znače Poljska Zastava. Spelovanjem ta dva slova (Peze) dobio se jedan od nadimaka. Češći je nadimak bio kada se to spelovanje produži (Pezejac), dok su ga neki zvali po porijeklu države (Poljak).


Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

Pezejac, slike...













Sent from my Motorola 8400

[DavidM]

Moj otac je bio zaljubljenik u Fice, a ja sam imao kompleks od toga. Fica, ko sad Golf II, sirotinjska majka. Ali smo sa njom putovali u Bosnu, na Sjever na vrh Pivske planine itd, nikad kvara, a ako se sto pokvari djelovi prejeftini. Tesko je podnio rastanak sa ficom

[wulfy]

Prva polovina sedamdesetih godina u SFRJ (još nije počela ekonomska kriza krajem sedamdesetih), porodica želi automobil koji ima oko četri metra, može da primi pet putnika, da ima dovoljno snage da može porodicu povesti na more ili planine ili na tada novoizgrađene dionice autoputa i što je najvažnije da može da se kupi za dinare. Najveći izbor nudi Crvena Zastava, tu su Zastava 1300, Zastava 1500, Zastava 125pz i vrlo moderna Zastava 101. Može da se trguje i u TAS-u Volkswagen 1200J. Takođe je IMV nudio Austin 1300, dok je Tomos nudio Citroen GS, a Litostroj je prodavao Renault 10. Širok izbor. O nekim modelima je već bilo, a sledeća priča ide o jednom ovdje pomenutom automobilu...

Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

Citroen GS i GA
avangarda za radničku klasu

Da, i ovaj automobil je imao jugoslovensku epizodu. Uz brojku od oko 20.000 proizvedenih (te nešto manje uvezenih) u Kopru možemo da kažemo da je imao uspješnu karijeru jugoslovena. No, da bi se shvatilo pozicioniranje ovog neobičnog automobila moramo prvo ispisati priču o francuskom originalu, a njegov razvoj je toliko koštao da je doveo Citroen do bankrota.

1953 god. - između dva Citroenova modela 2CV i Traction Avant (koji će 1955 god. biti zamijenjen modelom DS) je prevelika praznina tako da je odlučeno da se radi na modelu koji bi popunio tu prazninu.

1955 god. - uz predstavljeni serijski prestižni model DS izrađuje se prvi prototip C1. C je oznaka od riječi Coccinelle (Bubamara u prevodu) jer su izgledom prototipovi podsjećali na taj insekt, takođe su čulo da prototipove nazivaju Goutte d'eau (kapljica vode) jer su oblikom podsjećali i na... pogađate. Do 1956 god. došlo se do prototipa C10. Zamišljen kao ono što bi danas zvali mini venom ocjenjen je kao isuviše nekonvencionalan te se obustavlja dalji razvoj.

1960 god. - poslije rada na modelu Ami 6 koji će biti stepenicu iznad modela 2CV (a sa kim dijeli mehaničku osnovu) pristupilo se izradi prototipa C60. C60 je bio veći od Amija i imao je hidropneumatsko vješanje kao DS, sa kojega je uzeto i još ponešto od tehnike. Za pogon su izabrani (Panhard) motori zapremine 1,1 i 1,4 litre. Pošto su troškovi razvoja neočekivano rasli odlučeno je da se na osnovu stečenog iskustva počne sa drugim projektom.

1963 god. - Projekat F je sledeći i uloženo je do tada najviše novca. Prednji pogon i hidropneumatsko vješanje su stavke dovoljne za tehničku superiornost, no u Citroenu su smatrali da moraju dalje, zato sa NSU-om ulažu u rotacione motore (Wankel), te bi ta vrsta motora pogonila top model. Razvoj je krenuo u četri pravca a do ove godine razvijena su tri prototipa: AP1 (klasično vješanje, 602 kubika, 555 kg), AP2 (hidropneumatsko vješanje, 1.130 kubika, 610 kg) i AP3 (hidropneumatsko vješanje, Fiatov motor od 950 kubika, 640 kg).

1965 god. - na tržište izlazi automobil Renault 16 koji isuviše liči na prototip Citroenovog Projekta F te ima i neke tehničke detalje koji su isti (krov, okvire vrata,...). U Citroenu razmišljaju da bi puštanje na tržište automobila zasnovanog na Projektu F (koji je u završnoj fazi razvoja) bilo shvaćeno kao plagijat, te da bi samim tim to bilo loše za imidž Citroena kao inovatorske marke. Ipak, ogroman novac je uložen u projekat.

1967 god. - Odustaje se od Projekta F i sa ograničenim budžetom kreće se sa Projektom G. Dosta tehnikalija je preuzeto sa Projekta F, ali se tražio dizajnerski odmak. Rok završetka je dat na tri godine.

1970 god. - predstavljen serijski automobil, oznaka mu je Citroen GS (Grande Série), za pogon je koristio vazdušno hlađeni bokser motor G10/612 zapremine 1.015 kubika iz kojih je izvlačio 55 KS pri 6.500 i 72 Nm pri 3.500 o/min. Hidropneumatsko vješanje i aerodinamična karoserija su dolazili u seriji. Nudio se u dvije varijante: Citroen GSpecial kao osnovna varijanta, te Citroen GS Club sa dosta opreme (obrtomjer, bolji materijali na instrument tabli, rikverc svjetlo,...).

1971 god. - Citroen GS je proglašen automobilom godine (na drugo mjesto je bio Volkswagen K70, a na treće Citroen SM), no ono što je bitnije nudi se i u karavanskom obliku karoserije kao Citroen GS Break. Trovratna varijanta karavana koja umjesto stakla ima limene površine namijenjena je za komercijalni program. Standardna je četvorostepena mjenjačka kutija, no sada postoji mogućnost da se doplati za trostepenu automatiku. Pogonskog motor je isti, ali uz automatski mjenjač ima oznaku G10/611.

1972 god. - kako su često stizale pritužbe da je motorizacija GS-a slaba odlučeno je da se izađe u susret takvim zahtjevima te je ponuđen Citroen GS 1220 sa motorom G103/612 zapremine 1.222 kubika iz kojih je izvlačio 60 KS pri 5.750 i 87 Nm pri 3.250 o/min. Motor uz automatski mjenjač imao je oznaku G103/611. Automatski mjenjač se više ne isporučuje uz manji motor.

1973 god. - predstavljen top model sa oznakom Citroen GS Birotor sa rotacionim (Wankel) motorom Comotor 624 zapremine 995 kubika iz kojih izvlači 107 KS pri 6.500 i 140 Nm pri 3.000 o/min.

1974 god. - paleta modela se upotpunjava, tako da su predstavljene i sportske varijante. Prva sa oznakom Citroen GS X koju pogoni motor G11/631 zapremine 1.129 kubika iz kojih izvlači 56 KS pri 5.750 i 79 Nm pri 3.500 o/min. Drugi je Citroen GS X2 sa motorom G12/619 zapremine 1.222 kubika iz kojih izvlači 65 KS pri 5.750 i 79 Nm pri 3.500 o/min. Time je paleta modela u zavisnosti od opreme bila: osnovni model Citroen GSpecial sa motorima G10/612 i G103/612, bolje opremljen Citroen GS Club sa motorom G103/612, te model sa najviše opreme Citroen GS Pallas sa motorom G103/612, sportski izgled je nudio Citroen GS X sa motorom G10/612 i Citroen GS X2 sa motorom G103/612. Top model je Citroen GS Birotor sa motorom Comotor 624. Karavani se nude u opremi GSpecial Break, GS Club Break i GS Pallas Break. Ipak, zbog previše uloženog novca u razvoj modela GS, te razvoj rotacionog motora, kao i uloženi novac u Projekt L (za model CX koji treba da naslijedi DS) Citroen upada u finansijske teškoće pa 38.2% kompanije kupuje Pežo.

1975 god. - smanjuje se emisija štetnih gasova iz izduva tako da se motori prilagođavaju tome tako da umjesto motora G103/612 dolazi G12/612 zapremine 1.222 kubika iz kojih izvlači 60 KS pri 5.750 i 91 Nm pri 3.250 o/min. Onaj uz automatski mjenjač umjesto oznake G103/611 ima oznaku G12/611. Osnovni motor ostaje G10/612. Prestaje proizvodnja modela Citroen GS Birotor poslije 847 primjeraka. Kao veliki promašaj Citroen je svim vlasnicima u zamjenu nudio Citroen CX kako bi ih uništio (nisu htjeli da nastave sa proizvodnjom rezervnih djelova). Ipak, ostalo je tek nešto više od desetak sačuvanih.

1976 god. - Citroen bankrotira i tada Pežo postaje vlasnikom 89,95% Citroena. Od tada Citroen posluje u okviru PSA (Peugeot Société Anonyme) grupacije. Ipak, ono najbitnije je da se gama GS modela redizajnira, nepromijenjen je ostao samo osnovni model Citroen GSpecial. Komercijalna varijanta se sada zove Citroen GS Entreprise.

1977 god. - Prestaje se sa proizvodnjom najmanjeg motora G10/612. Sada je osnovna motorizacija u modelu Citroen GSpecial motor G11/631 zapremine 1.129 kubika iz kojih izvlači 56 KS pri 5.750 i 79 Nm pri 3.500 o/min.

1978 god. - prestaje da se proizvodi Citroen GS X2. Umjesto njega prestavljen je Citroen GS X3 sa motorom G13/625 zapremine 1.299 kubika iz kojih izvlači 65 KS pri 5.500 i 98 Nm pri 3.300 o/min. Te godine je ostvarena maksimalna proizvodnja sa 259.787 primjeraka.

1979 god. - prestaju da se proizvode svi modeli sa oznakom Citroen GS osim modela Citroen GSpecial. Redizajnirani model ima oznaku Citroen GSA (Grande Série athlète). Najveća novina je u zadnjem djelu gdje su sada peta vrata (ranije se otvarao samo poklopac prtljažnika bez zadnjeg stakla), te je tehnički i dizajnerski prilagođen osamdesetim godinama. Gamu, u zavisnosti od opreme čine Citroen GSpecial, Citroen GSA Club, Citroen GSA Pallas i Citroen GSA X3. Uz GSA X3 se isporučuje mjenjačka kutija sa pet brzina, dok je za GSA Pallas ona na listi doplata.

1980 god. - prestaje da se proizvodi i Citroen GSpecial, a umjesto njega proizvodi se Citroen GSA Special koji ima isti motor G11/631. Citroen GSA Club, Citroen GSA Pallas i Citroen GSA X3 imaju motor G13/625.

1981 god. - umjesto motora G13/625 radi se motor G13/646 koji ima iste karakteristike ali je smanjeno zagađenje. Bazni model mjenja ime pa umjesto oznake Citroen GSA Special ima jednostavniju Citroen GSA.

1982 god. - prestaje da se proizvodi osnovni model Citroen GSA sa motorom G11/631. Prestaje da se proizvodi i Citroen GSA Club te umjesto njega na scenu stupa Citroen GSA X1. Citroen GSA Club Break nastavlja sa proizvodnjom. Predstavljen i nasljednik Citroen BX, no i pored toga Citroen GSA nastavlja da se proizvodi.

1983 god. - prestaje proizvodnja baznog modela oznake Citroen GSA. Takođe se više ne može naručiti kao opcija ni automatski mjenjač.

1986 god - u januaru se prekida proizvodnja svih modela. Da je Citroen GS, odnosno GSA uspješan model govori i to da je napravljen u 2.479.986 primjeraka, kao Citroen GS (u svim varijantama) u 1.897.229 primjeraka (od toga 847 kao Citroen GS Birotor) i kao Citroen GSA (u svim varijantama) u 582.757 primjeraka. To ga svrstava među najprodavanije Citroenove automobile. Lista izgleda ovako: 2CV (u svim varijantama) u 5.114.925 kom., GS i GSA (u svim varijantama) u 2.479.986 kom., BX (u svim varijantama) u 2.316.234 kom.,...


Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

Citroen GS i GA
avangarda za radničku klasu

Nastavak

Vidjeli smo da je GS, odnosno GSA značajan automobil, no, ovdje ga pominjemo ne samo zato što su pojedini djelovi za prvu ugradnju stizali iz Jugoslavije, već i zato što se određeni broj njih napravio i u okviru, prvo Tomosa, pa poslije Cimosa. Jugoslovenski GS, odnosno GA (model GSA se u Jugoslaviji zove GA) se prodavao kao domaći proizvod (silazi sa proizvodnih traka u Kopru i Buzetu) ili sa kosignacije. Sa svojom avangardnom tehnikom i relativno pristupačnom cijenom (na nivou konkurencije) srednji sloj (radnička klasa) je mogao da priušti automobil koji pruža udobnost puno skupljih limuzina. Evo i jugoslovenski dio priče.


1971 god. - Tomos (o kojem smo već detaljno pisali o priči o Spačeku) je uz modele Spaček i Ami 8 počeo da pravi i GS. U pitanju je bio Tomos Citroen GS Club koji je po svim tehnikalijama bio identičan originalu. Ipak, iste godine se prekida proizvodnja zbog skore reorganizacije (stvaranje kompanije Cimos) te se Citroen GS nudi samo kao vozilo sa kosingnacije.

1974 god. - Cimos počinje sa proizvodnjom automobila Citroen GS. Iz hala Cimosa izlaze dva modela: Cimos Citroen Pallas 1,1 i Cimos Citroen GS pallas 1,2. Slabija motorizacija u paketu Pallas se nije nudila u originalu, no za jugoslovensko tržište je postajala i ta varijanta. Jednostavno, tada se GS htio prikazati kao najprestižniji automobil u klasi na jugoslovenskom tržištu, pa je mogao biti i nešto skuplji od te iste konkurencije.

1977 god. - pojavljuje se još jedan model koji je jedinstven, počela proizvodnja modela Cimos Citroen G Super 1,3 koji je prepoznatljiv i po četri okrugla fara koji se nikada nisu ugrađivali na francuske modele.

1978 god. - još jedan model, a koji je opet jedinstven u ponudi, je Cimos Citroen GSX 1,2. Taj model takođe ima četri okrugla fara. Nude se i osnovna verzija Cimos Citroen GS, kao i Cimos Citroen GS 1220 Club. Te godine proizvedeno 4.140 primjeraka GS-a.

1979 god. - Uz široku paletu koju sačinjavaju Cimos Citroen GS (osnovni model), Cimos Citroen GS Break, Cimos Citroen GS 1220 Club, Cimos Citroen GS 1220 Break, Cimos Citroen GS Pallas, Cimos Citroen GSX 1,2 i Cimos Citroen G Super 1,3 proizveden rekordan broj automobila GS u Cimosu. Te godine proizvedeno 7.950 vozila sa oznakom Cimos Citroen GS.

1980 god. - u Francuskoj je prekinuta proizvodnja modela GS, no od preostalih zaliha Cimos i dalje proizvodi tako da je 2.430 automobila sa oznakom Cimos Citroen GS napustilo hale. Redizajnirani model se zove Cimos Citroen GA (u originalu Citroen GSA) i njih je napravljeno nešto manje, tačnije u 1.350 primjeraka.

1981 god. - Garantovane cjene automobila i inflacija (koja je sa 20% u osamdesetim skočila na 40%) ne idu na ruku proizvođačima jer umjesto da zarade na nekom automobilu oni mogu prodajom svakog da budu u većem gubitku. Cjene komponenata nemaju garantovanu cjenu već prate tržište (i inflaciju) tako da Cimos postepeno gasi proizvodnju automobila. Cimos Citroen GA te godine napravljen u 210 primjeraka.

1985 god. - Cimos prekida sa proizvodnjom automobila (time se završava i proizvodnja modela Cimos Citroen GA) te se orjentiše isključivo na proizvodnju komponenti.

Iz Tomosa i Cimosa je izašlo oko 20.000 modela GS i GA što, i za jugoslovenske prilike, nije puno. Ipak, ne možemo nikako da kažemo da GS i GA nisu bili zapaženi modeli na jugoslovenskoj sceni. Tačno, ovoj brojci treba dodati i one koje Tomos, odnosno Cimos uvezao (konsignaciona prodaja), no taj broj je daleko manji od proizvedenog. Ne toliko kroz osamdesete, ali tokom sedamdesetih GS je bio avangarda za ,,poštenu cjenu".


Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

Citroen GS i GA, slike...

























Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

FAP ,,Trafika'' odnosno ,,Kiosk''
FAP 10B, FAP 15B, FAP 1009 B, FAP 1012 B, FAP 1516 B, FAP 1520 B.
Prvi u potpunosti domaći kamion

Kamion, prosto rečeno, je komercijalno vozilo koje služi za prevoz tereta. U zavisnosti od težine tereta koju mogu da ponesu dijele se na kamione za laki, srednje teški i teški transport. FAP je od početka pravio kamione za srednje teški i teški transport, a da bi to mogao koristio je licence od Saurera. Ipak, licenca košta, no, košta i sopstveni razvoj. Pedesete i šezdesete godine su bile period velikog entuzijazma kada su svi pokušavali da razviju nešto svoje. Ako kamion ponudi transportne mogućnosti kao konkurencija, ali uz puno nižu nabavnu cijenu onda se ima uspješni model (bar u teoriji). Sopstveni razvoj uz samo jedan cilj, što jeftiniji transport, to bi bila ukratko pričao o kamionu koji većina zna kao ,,trafiku". Slijedi priča.

1961 god. - Kako bi se odgovorilo sve dinamičnijem tržištu u Jugoslaviji, te napravilo i konkuretno vozilo (kamioni, autobusi i priključna vozila i mašine) i za izvoz tako se formira ITV (Industrija Transportnih Vozila) koju čine: FAP iz Priboja, Famos iz Sarajeva, IMR iz Rakovice, Zmaj iz Beograda, Utva iz Pančeva, 11 oktovri iz Skoplja, Autokaroserija Zagreb iz Zagreba i Autoremont Kompresor iz Beograda. Predstavljen je FAP ,,Bombarder'' (pisali smo već) za teški transport tako da gamu čine FAP 4G, FAP 6G, FAP 7G i FAP 18B. Svi modeli su licenca.

1963 god. - Kako ističe garancija pristupilo se sopstvenim kamionima ili nekim drugim licencama. FAP 13 se smatra sopstvenom kreacijom iako se snažno oslanjao na Saurer kamione (FAP 6G). Ponuđen je i FAP 16B koji je ustvari kamion FAP 18B sa manjom nosivošću. Ipak, zbog licence (prije svega za kabinu) cjenovno je bio vrlo blizu težeg kamiona. Rješenje je u jeftinijem kamionu istih karakteristika.

1964 god. - kako više FAP nije ugovorom vezan za Saurer tako su počeli naširoko da sarađuju i sa drugima, no sve je to uglavnom bilo eksperimentalno. Stručnjaci FAP-a su razvijali najmanji kamion u gami čija bi ukupna težina (težina kamiona + težina tereta) bila 10 tona. Prototipni kamion oznake FAP 10B je bio pokretan motorom IMR IM-036/VA (R6, 5.000 ccm, 88 KS pri 2.400 o/min.) kao i sa većim IMR IM-6.354 (R6, 5.800 ccm, 118 KS pri 2.800 o/min.). Ono što je bitno sa ovog prototipa je kabina. Ista je ručni rad i prilagođena je za izradu na fabričkoj traci. Dizajn kabine je... recimo to ovako, u skladu sa funkcijom. Ravne ploče za koje nije bio potreban poseban alat (i skupa izrada istog), a koje se mogu povezati na traci relativno jednostavno. Dizajn u funkciji izrade, ručne izrade kabine na traci. Isto tako je na osnovu kamiona FAP 16B počela izrada kamiona sa kabinom izrađenom po istom principu kao za FAP 10B. To je bio prototip za kamion FAP 15B.

1965 god. - predstavljen FAP 15B sa kabinom iz sopstvenog razvoja. Kao što napisah, izgled kabine je uvjetovan izradom na traci (serijska proizvodnja) s' tim što nije razvijan alat za izradu već se ista izrađivala ručno. Četvrtasta kabina bez ikakvih stilskih elemenata ako izuzmemo pojedine hromirane lajsne koje su tu da prekriju spojeve na kabini. Ta trambus kabina (kabina iznad motora) nudila je prostor za ležaj iza vozača i suvozača. Iz oznake FAP 15B čitamo da je ukupno dozvoljena težina kamiona sa teretom 15 tona. Zapravo, uz težinu kamiona od 5,5 tona mogao je da ponese oko 9,5 tona tereta. Da bi mogao da vuče taj teret u FAP 15B je ugrađen redni šestocilindrični dizel motor Famos 2F koji iz 9.500 kubika izvlači 160 KS pri 2.200 o/min. FAP 15B u proizvodnom programu mjenja modele FAP 7G i FAP 16B koji se više ne proizvode. Kako je prestao da se proizvodi i FAP 13B ovaj model spada u sredinu ponude. Da podsjetim koji modeli se tada nude: FAP 13, FAP 15B, FAP 18B i FAP 22B. Oznaka ,,B'' u imenu označava trambus kabinu, a FAP 15B je upravo zbog nje bio jeftiniji od predhodnika a nudio je slične tehničke karakteristike.

1968 god. - pošto ITV nije ispunio očekivanja po istom principu se formira FFB (FAP-FAMOS Beograd) koju čine: FAP, Famos, 11 Oktomvri i Autokaroserija Zagreb. Time je ustanovljeno da autobusi sa znakom FAP-a dolaze iz Skoplja (Sanos) i Zagreba (Dubrava), a kamioni iz Priboja, dok dizel motori dolaze iz Sarajeva. FAP 15B ispunjava očekivanja te se nudi u nekoliko verzija, kao osnovna sa sandukom, kao tegljač, kao kamion sa šasijom pogodan za razne nadogradnje (vatrogasni, cistjerna, kiper, hladnjača, smećar,...).

1970 god. - FFB potpisuje licencni ugovor sa Mercedes-Benz-om čime postaje dostupna tehnologija tog njemačkog proizvođača. Tada FAP mjenja oznake na kamionima pa FAP 15B postaje FAP 1516 B gdje prva dva broja označavaju ukupnu težinu kamiona, a druga dva broja približnu snagu pomnoženu sa deset (16x10=160 KS). Osim tog osnovnog modela uvodi se i jači sa motorom FAMOS 2F/4 koji iz 10.000 kubika izvlači 200 KS pri 2.300 o/min. Oznaka tog jačeg modela je FAP 1520 B. Ponovo se pokušava sa kabinom bez ležaja i manjom nosivošću te se pojavljuju FAP 1009 B i FAP 1012 B, ali, koliko je meni poznato, kratko su bili u proizvodnji.

1976 god. - kako se razvija saradnja sa Mercedesom, te u FAP-u imaju pristup novim tehnologijama tako i razvijaju novu šasiju i pojedine komponente, a što se kabine tiče koriste alat koji imaju za izradu Mercedesove NG kabine. Tom kombinacijom sopstvenog razvoja i već gotovih komponenti predstavljen je nasljednik ,,Trafike", tzv. ,,Mešanac" koji je imao oznake FAP 1616 B i FAP 1620 B. Proizvodnja novog modela je bila puno jednostavnija (nema ručnog rada) tako da se u naredne dvije godine prestalo sa proizvodnjom kamiona ,,sa kockastom" kabinom. FFB je nudio puno modernije kamione za sličnu cijenu.

Neko bi rekao da je ,,Trafika" najavila modu koja dolazi u drugoj polovini sedamdesetih, a to je tzv. ,,uglasti dizajn", no, da bi bio predvodnik moraš imati stila i biti zapažen, a FAP 15B je bio sve što treba, ali nikakav tu stil ne postoji, a van Jugoslavije je malo ko znao/kupovao ,,Trafiku". Kiosk, ili Trafika je četvrtasti objekat od metala gdje se uglavnom kupovala štampa. Dizajn kabine je najviše podsjećao na te objekte, pa je i kamion tako dobio nadimak. Kada se uporedi sa ostalim kamionima (govorim o izgledu, što je čisto subjektivno) meni je kao klincu u to vrijeme djelovao strašno, kao da je izašao na ulicu da isprepada sve da mu se sklone sa puta. U svakom slučaju ,,Trafika" je u svojih nepunih 15 godina postojanja ostavila traga, a vjerujem da se mnogima taj, zapravo, najednostavniji mogući dizajn mnogima urezao u sjećanje.


Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

FAP Trafika, slike


FAP 10B


FAP 15B


FAP 15B na prospektu








Trafika u službi kod ,,Jugopetrola" iz Kotora


Trafika u službi kod ,,Bojane" sa Cetinja



Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

Razvoj električnog automobila u Jugoslaviji

Nema tu mnogo priče, no trud ljudi koji su pokušavali treba cijeniti i zato u ovoj temi moram da pomenem i ovu, ipak usputnu epizodu u jugoslovenskoj auto-industriji. Hronološki to izgleda otprilike ovako.

1973 god. - nije bilo davno politike? Ajmo malo, ovoga puta globalne. U oktobru se desio tzv. Jokimpurski rat sa Egiptom, Sirijom i Irakom na jednoj strani i Izraelom na drugoj. Poslije dvadeset dana posredstvom UN postignut je prekid rata. Ipak, zbog odnosa država koje kupuju sirovu naftu prema tom ratu zemlje izvoznici su odlučile da smanje proizvodnju za 5%. To su uradile sledeće države: Alžir, Irak, Katar, Kuvajt, Libija, Saudijska Arabija i Ujedinjeni Arapski Emirati. Šta se dešava? Nafte nema dovoljno na tržištu i ista poskupljuje do 70%. Desila se prva naftna kriza. Ona je podstakla mnoge da razmišljaju o alternativnim izvorima energije. Naravno, i Jugoslavija je bila pogođena naftnom krizom pa je u Institutu tehničkih nauka u Beogradu počeo rad na projektu ,,Istraživanje i razvoj na području autonomnih električnih vozila". Prvi rezultat je studija ,,Perspektive i problemi razvoja elektromobila i elektromobilskog saobraćaja" koja je poslužila kao osnova za dalja istraživanja.

1976 god. - osnovan je Biro za autonomna električna vozila i pod rukovodstvom Aleksandra Despića napravljeno je Dostavno autonomno električno vozilo (DAEV). Za osnovu je poslužio rashodovani TAM 2001 za razvoz hljeba koje je Mlinsko-pekarska industrija poklonila. U kamionu je zamjenjeno oko 90% opreme, no najvažnije, za pogon je korišćen jednosmjerni motor snage 27 kW gdje se regulacija brzine vrši preko tiristorskih čopera, a napajanje je preko olovnih akumulatorskih baterija kapaciteta 350 Ah pri naponu od 108 V. Time je DAEV mogao da dosegne 42 km/h dok je autonomija bila 48 km. Za 4 tone teško vozilo to i nisu tako loši podaci. Spoljni izgled vozila nije mjenjan tako da DAEV izgledao kao bilo koji drugi TAM 2001. U noći 1. decembra beogradske ulice Knez Danilova, Dalmatinska i Stanoja Glavaša se zatvaraju za saobraćaj. Razlog je prva vožnja DAEV-a van poligona. Uz temperaturu od dva stepena ispod nule te provejavanje snijega DAEV je oko 23 časa izašao na ulicu. Poslije pređenih 5,3 km dolazi do pregorevanja tiristorskih osigurača. Time se završava prva vožnja prvog električnog vozila u Jugoslaviji. Na vozilu je urađeno još nekoliko testova na paligonu. Karijera DAEV-a se završila, ali je podstakao dalji razvoj vozila električni pogon.

1979 god. - Institut za hemijske izvore struje (IHIS) u Beogradu posjeduje prvi električni automobil koji je registrovan i koji učestvuje u saobraćaju, a koji je razvijen pod rukovodstvom Bojana Kragića u saradnji sa Zoranom Stoiljkovićem, iz Centra za multidisciplinarne studije i docentom Elektrotehničkog fakulteta u Beogradu. U pitanju je Trabant koji umjesto dvotaktnog motora pogoni elektromotor od 4 kW, a koji se napaja iz nikl-kadijumskih akumulatora kapaciteta 240 Ah pri naponu od 54 V. To 850 kg teško vozilo moglo je da dosegne 60 km/h uz radijus od 70 km. Zadati cilj razvoja je brzina od 80 km/h i autonomija od 100 km. Da bi se to ostvarilo trebalo razviti nikl-cinkove akumulatore. Po zamisli električna vozila bi se u početku koristila kao gradske mašine (dostava ili taksi). Pomenimo da je registracija bila BG - 119-379, te da ga je Zoran Stoiljković vozio skoro svaki dan na relaciji Zemun Polje - Blok 45 te da je u nepune četri godine sa električnim Trabantom napravio oko 20.000 km. Zadate ciljeve nisu postigli. Usput, budi rečeno te godine se dešava i druga naftna kriza.

Bilo je još pokušaja, IHIS je 1980 godine uzeo kombi Zastavu 435 F koju je pretvorio u autonomno električno vozilo koje su isto kao i Trabant registrovali i koje je učestvovalo u saobraćaju. Bio je i prototip Zastave 101. U Somboru su razvijali dostavna autonomna električna vozila za primjenu u poljoprivredi. Prvi Partizan iz Subotice pravi prototip bicikla koje ima za pogon električni motor. Zlatko Šafranko je jednu Fiću 1982 godine u Zagrebu prepravio u električno vozilo koje je prošlo sve ateste i registrovano je. Bilo je još pokušaja, manje i više uspješnih prototipova, no ovo je bio kratki osvrt na prve pokušaje.


Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

Razvoj prvog električnog automobila, slike...


Dostavno autonomno električno vozilo (DAEV) na bazi kamiona TAM 2001 iz 1976 god.


Bojan Kragić i Zoran Stoiljković ispred Trabanta sa akumulatorima 1979 god.


unutrašnjost električnog Trabanta


Zoran Stoiljković pored Trabanta na električni pogon


Zlatko Šafranko sa svojom električnom Fićom 1982 god.

Sent from my Motorola 8400