Page 3 of 8 FirstFirst 1234567 ... LastLast
Results 51 to 75 of 199

Thread: Drumska vozila iz Jugoslavije

  1. #51
    Join Date
    Sep 2010
    Location
    Bokesko Carstvo
    Posts
    13,640
    Rep Power
    150383

    Default


  2. #52
    Join Date
    Sep 2010
    Location
    Bokesko Carstvo
    Posts
    13,640
    Rep Power
    150383

    Default


  3. #53
    Join Date
    Sep 2010
    Location
    Bokesko Carstvo
    Posts
    13,640
    Rep Power
    150383

    Default


  4. #54
    Join Date
    Sep 2010
    Location
    Bokesko Carstvo
    Posts
    13,640
    Rep Power
    150383

    Default


  5. #55
    Join Date
    Sep 2010
    Location
    Bokesko Carstvo
    Posts
    13,640
    Rep Power
    150383

    Default


  6. #56
    Join Date
    Sep 2010
    Location
    Bokesko Carstvo
    Posts
    13,640
    Rep Power
    150383

    Default


  7. #57
    Join Date
    Sep 2010
    Location
    Bokesko Carstvo
    Posts
    13,640
    Rep Power
    150383

    Default


  8. #58
    Join Date
    Sep 2010
    Location
    Bokesko Carstvo
    Posts
    13,640
    Rep Power
    150383

    Default


  9. #59
    Join Date
    Sep 2010
    Location
    Bokesko Carstvo
    Posts
    13,640
    Rep Power
    150383

    Default


  10. #60
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,541
    Rep Power
    274326

    Default

    Napredni sportski automobil braće Janković iz Rijeke
    danas poznat kao Alfa Romeo 6C 2300 Aerodinamica Spider

    Oko ovog automobila postoji dosta polemika, te čak, možemo slobodno reći, posjeduje i elemente mitologije. To vjerojatno iz razloga što nema puno pravih podataka koji bi potkrijepili ili demantovali određene priče (mitove?) oko ovog automobila. Ja se uvijek trudim da napišem tekst na osnovu činjenica, a one su ovdje... Hm, prosudite sami poslije pročitanog. Ono što je neosporna činjenica je da su braća Janković u Rijeci konstruirali tehnički vrlo napredan automobil.

    Da, u Rijeci (tada zvanoj Fiume), što zapravo ne bi trebalo da čudi jer je to grad vrlo bogate tehničke kulture. Evo neki od primjera zašto je Rijeka nezaobilazna prilikom izučavanja tehničke istorije: zahvaljujući stručnjacima iz Rijeke danas imamo onaj proizvod koji nazivamo dizel motorom (Rudolf Dizelu se svaki prototip motora raspao, a jedini koji su uspjeli napraviti dovoljno čvrst motor da izdrži pritiske su oni koji su dolazili iz jedne radionice u Rijeci i to 1895 godine), u istoj radionici napravljen je prvi torpedo na svjetu (1886 god.), grad Rijeka se može pohvaliti i da ima prvu fotografiju probijanja zvučnog zida (1887 god.), rafinerija za preradu nafte, prvo komunalno groblje u Evropi, ... A sada moram ukratko i o geopolitičkom položaju grada Rijeke. U Austro-Ugarskoj monarhiji Trst je bio glavna luka za potrebe Austrije, a Rijeka za potrebe Mađarske te je sve ono gore napisano zapravo bilo podržano od strane Budimpešte. Po završetku prvog svjetskog rata u Rijeci i okolini je još dobrih deset godina bilo oružanih sukoba oko statusa grada (da li treba da bude u sklopu Italije, u sklopu Jugoslavije ili grad-država) da bi do tridesetih Rijeka (Fiume na italijanskom) definitivno bila dio Italije. Po završetku drugog svjetskog rata bila je pod Vojnom Upravom Jugoslovenske Armije (VU JA) da bi od 1947 godine definitivno bila djelom Jugoslavije. Iz prethodnog se vidi da Rijeka ima zanimljivu prošlost, a dio tog bogatog tehničkog naslijeđa čini i zaovstavština braće Janković (Jankovich u dokumentima).

    Vjerojatno je braći Janković inspiraciju za njihov dizajn pružio Audi Typ A koji se pojavio 1934 godine i bio je prvi automobil sa motorom smještenim centralno iza leđa vozača. A možda i nije, ko zna... Ajde da obradimo prvo ono što je poznato. Kada je tačno počelo da se radi na razvoju automobila nije poznato, ali sačuvani tehnički crteži koje je izradio Đino Janković (Gino Jankovich) datiraju iz 1935 godine. Na tim dokumentima se vidi da su kočnice sa Bjuika (Buick) iz 1933 godine, da je dobar dio vješanja (koje je nezavisno) preuzet od modela Ford V8 Saloon iz 1935 godine. Osim toga, vide se i ostali detalji automobila, kao što su Alfin redni šestocilindraš, centralno postavljen motor, tri sjedišta postavljena u liniji od kojih je ono centralno za vozača, položeni hladnjak da bi se dobio aerodinamičniji oblik, šasija koja djelom ima elemente sa modela 6C 2300 (motor, mjenjač i diferencijal je iz tog modela),... Ukratko, vrlo napredna, i što ne reći smjela koncepcija. To je čak i prvi sportski automobil sa centralno postavljenim motorom iza vozača namijenjen saobraćaju na javnim putevima. Uz Đinov potpis vidi se i datum izrade projekta (11.12.1935. god.) tako da sumnjam da je rad na samom automobilu počeo prije 1936 godine. Alfa Romeo 6C 2300 Pescara i Alfa Romeo 6C 2300 Gran Turismo imaju brojeve šasija od 700101 do 700635. Braća Janković su uzeli onu sa brojem šasije 700316, što će reći da je proizvedena 1934 godine. Na fotografijama se vidi i testna varijanta vozila đe još nije napravljena karoserija. Vidi se i da je taj nedovršeni model imao registraciju FM 2757 (FM je oznaka za Fiume). Ta fotografija nedovršenog vozila najvjerojatnije datira iz 1937 ili 1938 godine. Sama karoserija je izrađena u Riječkoj kompaniji Lampo (mislim da je to bilo brodogradilište), a postoje podaci da je pomogao Herman Garber, karoserist iz Švajcarske, no nema nikakve pisane potvrde tomu. Po nekim podacima 1938 godine je ubačen novi motor (isto sa 6C 2300, a u trenutno restauriranom vozilu se nalazi motor tog godišta) sa tri karburatora Weber 36 DO4 (u Đinovim crtežima motor je sa jednim karburatorom). U svakom slučaju, automobil je završen prije početka drugog svjetskog rata što i svjedoče predratne fotografije. Kažu da je automobil bio skriven od 1941 do 1945 godine. Kapitulacija Italije 1943 godine zatekla je braću Janković na nekih tridesetak kilometara daleko od Moskve. Tada se vraćaju u Rijeku i, naravno, rade za Njemce (tehnički poslovi oko održavanja i popravka voznog parka). U Rijeku 1945 godine ulaze jugoslovenski partizani te je grad pod kontrolom Jugoslovenske Armije. Kao vlasnici velikog privatnog posla uoči nastupajuće nacionalizacije braća Janković nisu vidjeli svoju budućnost u Jugoslaviji. Tada se na automobilu pojavljuju i oznake Jugoslavije. VU JA (Vojna Uprava Jugoslovenske Armije) je izdala 24.12.1946. god. dokument koji možemo nazvati i saobraćajna dozvola (Licenza di Circolazione), a koji se štampao na italijanskom, hrvatskom i slovenačkom jeziku. Ručno pisani podaci su na italijanskom, a evo kako je ispunjeno:
    - registarski broj: R0559
    - broj motora: 700316
    - broj sjedišta: 3
    - vlasnik: Fratelli Jankovich fu Matteo
    - adresa: Fiume, via Ciotta 27
    - datum važenja dozvole: od 24.12.1946. do 31.12.1946.
    - dozvola važi za područija: Istria, Litorale Sloveno e Zona A
    Tako su braća sa svojim sportskim automobilom došli u Trst. Tada su prodali auto jednom američkom vojnom oficiru koji auto odvodi u Nju Jork (New York). Automobil potom mjenja nekoliko vlasnika, postoje i pisma koja se šalju Luiđi Fuziju (Luigi Fusi), osnivaču muzeja Alfa Romea, čovjeku koji vjerojatno drži rekord po stažu u jednoj kompaniji (65 godina u Alfa Romeu) i učestvovao je u projektovanju svih modela iz predratnog vremena. On u odgovorima ne piše o sportskom autu kao da je on dio Alfa Romea. U biltenu Alfa Romea iz 1981 godine stoji da ima na prodaju ,,the Jankovich Alfa Romeo'' izrađena 1940 godine na bazi 6C 2300, te da je potrebna restauracija. Prodavac se nalazi u Sjevernoj Irskoj. Restauracija se desila 2004 godine te je automobil iste godine ponuđen na aukciji u Parizu. Automobil je izazvao veliko interesovanje, no od prodaje se odustalo i to najviše zbog jedne zakonske stavke, naime ako se u katalogu navedu netačni podaci može se krivično odgovarati i 10 godina poslije izvršene prodaje. Kako je objasnio prodavac, odustali su jer, jednostavno, nisu imali dovoljno podataka o automobilu. Poslije toga se pojavljuju razne priče o automobilu koje se uglavnom ne mogu potvrditi, no, meni lično, su mnoge sumnjive.

    Neke od tih priča idu ovako:
    - Vitorio Jano 1934 godine ustupa braći Janković šasiju i motor da rade na razvoju novog trkačkog automobila u koji bi se kasnije ubacio V12 motor. Kako je 1936 godine predstavljeni Alfa Romeo 12 C nije pokazao kao uspješan model Vitorio Jano 1937 godine dobija otkaz. Time prestaje i fabrička podrška braći Janković u razvoju bolida, pa oni prave civilni automobil. Hm, ovo mi ,,ne pije vodu'' iz nekoliko razloga. Prvo, ako su već imali fabričku podršku zašto im nisu dali 8C umjesto 6C? Drugo, za koji to V12 motor je predviđen bolid braće Janković, onaj iz bolida 12C? Treće, ako je već rađen za trke zašto se od materijala koristi samo čelik? Tada su se već uveliko koristili lakši materijali. Četvrto, zašto tri sjedišta kada su tada svi trkački modeli bili jednosjedi? Peto, znajući kakvo je stanje u Alfa Romeu bilo tada i kakvih je problema imao Vitorio Jano čisto sumnjam da bi projekat prepustio bilo kome nemajući potpunu kontrolu nad istim.
    - Braća Janković su imali uvid u projekte koje je radio Vifredo Rikart (Wifredo Ricart), prije svega misleći se na tipo 163. Ipak, ustupio im je šasiju, a nije motor. S' obzirom da je projekat na razvoju tipa 163 počeo 1937 godine tu se ne pokapaju datumi. Takođe, Jankovići su imali jednostavniju šasiju od one koju je Projektovao Rikart.
    - Bježanje braće Janković kroz blokade u decembru 1946 godine izbjegavajući metke zahvaljujući brzom i niskom automobilu. Mislim da je ovo dio mitologije, tim prije jer su imali dozvolu da se kreću automobilom prema Trstu koji im je i bio cilj.
    - Da sada ne nabrajam sve. Recimo, ko je i kada u naziv automobila ubacio ono Aerodinamica Spider? Kažem, moguće da ima istine u svim pričama, no ja sam napisao ono za šta se može pouzdano utvrditi zahvaljujući bogatoj projektnoj dokumentaciji braće Janković.

    Kako god bilo, ova Alfa Romeo braće Janković je vrlo napredan tehnički uredak, pa iako nije nastala u Jugoslaviji predstavlja dio tehničke istorije nekadašnje države. Zato i ovu priču, da se tako izrazim, uslovno postavljam ovdje. Po mnogu čemu, automobil ispred svog vremena koji ne bi trebalo zaboraviti, a ovo je moj skromni doprinos tome.





    Sent from my Motorola 8400

  11. #61
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,541
    Rep Power
    274326

    Default

    Alfa Romeo braće Janković, slike













    Sent from my Motorola 8400

  12. #62
    Join Date
    Sep 2010
    Location
    Bokesko Carstvo
    Posts
    13,640
    Rep Power
    150383

    Default

    titovi/....

  13. #63
    Join Date
    Sep 2010
    Location
    Bokesko Carstvo
    Posts
    13,640
    Rep Power
    150383

    Default


  14. #64
    Join Date
    Sep 2010
    Location
    Bokesko Carstvo
    Posts
    13,640
    Rep Power
    150383

    Default


  15. #65
    Join Date
    Sep 2010
    Location
    Bokesko Carstvo
    Posts
    13,640
    Rep Power
    150383

    Default


  16. #66
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,541
    Rep Power
    274326

    Default

    Titovi... Horch 951 A Pullman Glaser Cabriolet iz 1938 godine, Mercedes 540 K Coupe iz 1939 godine, Rolls Royce Silver Wraith Cabriolet iz 1952 godine, Mercedes 600 Pullman... No to nema veze sa temom. Ovdje sam zamislio da se pojavljuju vozila koja mogu nositi etiketu ,,Made in Yugoslavia''

    Obradio sam predratnu Jugoslaviju đe nije bilo puno posla jer je sve to bilo u tragovima. Poslijeratni period je pratilo malo lutanje, da bi se pedesetih godina slijedio trend koji dolazi sa zapada. Red je da uđemo u šezdesete godine (iako sam već bio ušao sa modelom TAM 2000).

    Sent from my Motorola 8400

  17. #67
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,541
    Rep Power
    274326

    Default

    FAP ,,Bombarder''
    FAP 18B, FAP 16B, FAP 13B, FAP 22B, FAP 1820, FAP 1920 i FAP 2220
    najbučnije vozilo na drumovima

    Već početkom pedesetih društveni proizvod nadmašio je onaj koji je bio u predratnoj Jugoslaviji. Razmjena dobra sa inostranstvom se povećala. To znači da je potreban i efikasniji prevoz robe na veće udaljenosti. Najveći jugoslovenski kamion je FAP 7GV1 koji ima FAMOS 1F motor od 8.000 kubika i koji može da razvije 150 KS pri 2.400 o/min. Sa tih 7 tona nosivosti nije ono što traže kompanije koje žele da voze robu na velike udaljenosti. Početkom šezdesetih prestavljen je i TAM 6500 BVL, ali on sa svojih 85 KS i 6,5 tona nosivosti jednostavno nije bio konkurentan. Ipak, kroz ova dva pomenuta kamiona vidjelo se kakva koncepcija je najpodesnija za teškaša, a to je tranbus kabina (kabina iznad motora). Šta se još zahtjeva od dugoprugaša? Da ta trambus kabina bude prostrana toliko da se unutra može smjestiti ležaj. Ukupna težina kamiona sa teretom bi trebala zadovoljavati zakonski maksimum od 18 tona. Pomenuti FAP 7GV1 nije imao zadovoljavajuću kabinu te se potpisuje licencni ugovor sa kompanijom OM (Officine Meccanhice) za njihovu kabinu od kamiona OM Super Orione. Odakle sada OM kada već imaju saradnju sa kompanijom Saurer Werke? Prosto, OM i Saurer su u to vrijeme tjesno sarađivali pa je i Saurer 9GV4F imao istu kabinu sa nešto izmijenjenim detaljima. Pošto se OM Super Orione prestao proizvoditi 1961 godine tako je i alat za izradu kabine isporučen u Priboj. Kako FAP nije imao licencu na za OM-ov, ni za Saurerov motor, a, opet, nisu u proizvodnom programu imali dovoljno snažan motor uzet je Leyland PO 680 motor. To je redni šestocilindraš sa 11.000 kubika koji razvija 240 KS pri 2.400 o 2.200 o/min. Licenca za taj motor je obezbjeđena nabavkom 150 gradskih autobusa Leyland. Na osnovu rečenih licenci i djelemično sopstvenog razvoja 1961 godine predstavljen je FAP 18B. 18 označava ukupnu težinu kamiona sa teretom što je i zakonski maksimum. Kako je sam kamion težak oko 7 tona tako mu je i nosivost 11 tona. Oznaka B je i kod FAP-a i kod TAM-a značila trambus kabinu. Uskoro predstavljaju i FAP 16B sa nosivošću od 9 tona. Ova smanjena nosivost iz razloga što je tada u nekim državama (Francuska npr.) zakonski maksimum za dvoosovinska vozila 16 tona. Ubrzo je napuštena licencna proizvodnja Leyland motora već se razvio sopstveni motor po kojem je ovaj kamion i ostao upamćen. U pitanju je motor FAMOS 2F/4 sa 6 cilindara zapremine 10.000 kubika koji razvija 200 KS pri 2.300 o/min. Sljedeći trend tranbus kabina prestavljen je i FAP 13B sa kraćom kabinom bez ležaja. Za pogon je uzet motor FAMOS FF od 8.280 kubika koji razvija 145 KS pri 2.200 o/min. Kasnije je taj isti motor ubačen u ,,trinaesticu'', njuškaša koji je ipak bio puno popularniji od ove nove pridošlice tako da je FAP 13B bio kratkog vijeka. Takođe nije dugi vijek bio ni modela FAP 16B jer je već 1965 godine predstavljen FAP 15B, kamion sopstvene konstrukcije koji je praktično zamijenio FAP 16B. Ipak, kako je potražnja za sve većom nosivošću rasla tako je prestavljen FAP 22B sa istim motorom FAMOS 2F/4 od 200 KS. Kako zakon kaže da je maksimalno dozvoljena težina za dvoosovinska vozila 18 tona, a ovaj sa nosivošću od 13,5 tona prelazi zakonski okvir tako mu je dodata još jedna osovina (vozila sa tri osovine mogu imati maksimalnih 25 tona). Zakonska modernizacija je uslijedila 1968 godine kada se umjesto tzv. kontra vrata ugrađuju tzv. normalna vrata. Dvoosovinska ,,osamnaestica'' i troosovinska ,,dvadesetdvojka'' od druge polovine sedamdesetih opremljene su motorom FAMOS 2F 111B koji iz 11.000 kubika razvija 220 KS pri 2.200 o/min. To je bio unekoliko i iznuđen potez jer su to već zastarjeli kamioni, tim prije što je FAP imao Mercedesovu tehniku na raspolaganju, tako da se početkom osamdesetih gasi proizvodnja ,,bombardera''. ,,Osamnaesticu'' mjenja tzv. ,,mešanac'' FAP 1921 B, a ,,dvadesetdvojku'' mjenja FAP 2226 B predstavljeni krajem sedamdesetih. Za kraj da napišem odakle ovom kamionu nadimak bombarder. Dobio ga je zbog FAMOS motora koji je bio toliko bučan da se mislilo da zaista dolazi bombarder. Bombarder svakako spada u red kultnih kamiona sa prostora Jugoslavije jer je prosto bio obavezan svugdje gdje su se vukli teški tereti.

    Sent from my Motorola 8400
    Last edited by wulfy; 15-12-16 at 10:59.

  18. #68
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,541
    Rep Power
    274326

    Default

    Bombarder kroz slike


    OM Super Orione


    Saurer 9GV5F


    FAP 18B


    FAP 13B


    FAP 2220 B







    Sent from my Motorola 8400

  19. #69
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,541
    Rep Power
    274326

    Default

    Prvenac
    prva samostalna konstrukcija kamiona u Jugoslaviji

    O situaciji poslije drugog svjetskog rata sam pisao u postu o Pioniru, pa da se ne bih sada ponavljao, da napomenem da je proizvodnja Pionira u IMR-u počela 1946, a u TAM-u 1947 godine. Glavna Uprava Savezne Industrije Motora (o njihovoj ulozi sam takođe pisao u postu o Pioniru) je detektovala najveće mane Pionira, a one bi se mogle napisati ovako:
    - suviše veliko zagrevanje motora pri vožnji na usponima
    - opadanje snage motora kod velikih spoljnih temperatura vazduha
    - preveliki radijus okretanja vozila
    - nedovoljno ukrućen zadnji most
    - relativno mala sposobnost savladavanja uspona što iziskuje povećanu upotrebu nižih stepena prenosa
    Glavna Uprava Savezne Industrije Motora je prionula na posao te su inženjeri (Fedor Mesarović i Milan Cvetnić) uz podršku ostalih članova tima napravili sledeće preinake:
    - skratili su međuosovinski razmak za 1,2 metra (sada je iznosio 3,0 metra), te ukupnu dužinu kamiona za 0,8 metara. Uz predviđenu trambus kabinu (kabina iznad motora) umjesto kabine ,,njuškaša'' (motor ispred kabine) te izmijenjenim dimenzijama radijus okretanja je smanjen za 3 metra (sada je iznosio 10 metara)
    - na motoru je urađen novi sklop usisa i izduva, sa mogućnošću regulacije predgrjevanja smješe prema spoljnoj temperaturi vazduha čime je omogućen optimalniji koeficijent punjenja cilindra
    - konstruisan je novi ventilator sa šest krakova (ranije sa pet) te su između njega i hladnjaka postavljeni usmjerivači vazduha čime je čitava površina hladnjaka aktivna te se motor bolje hladi
    - na zadnjem mostu je postavljen konusno-tanjirasti par sa većom redukcijom čime je maksimalna brzina smanjena na 65 km/h (ranije 80 km/h) čime se povećala mogućnost savladavanja uspona. Takođe kućište zupčanika napravljeno od lake legure (ranije liveno gvožđe), te je dodata blokada diferencijala koja se pali iz kabine
    - vješanje je prilagođeno novom rasporedu masa koje i sada čine uzdužni lisnati gibnjevi, no naprijed ima 8, a nazad 14 listova
    - rekonstruisan je i sistem poluga kojom se aktiviraju kočnice tako da je bila potrebna manja sila na nožnu komandu.

    Trambus kabina se po nacrtima Stevana Mihajlovića pravila u Autokaroseriji Zagreb. Izrađeno je tri kamiona u IMR-u, a premijera mu je bila na prvomajskoj paradi u Beogradu 1949 godine. Prva probna vožnja je bila u dužini od oko 1.700 km, a po nekim navodima u TAM-u (tamo je planirana serijska proizvodnja) nisu bili zadovoljni kako se prototipovi ponašaju na testiranjima. Jedan od pomenuta tri primjerka izložen je u septembru 1949 godine na zagrebačkom velesajmu. Zadnji zvanični dokument vezan za ovaj kamion datira iz proljeća 1950 godine kada TAM obavještava Glavnu Upravu Savezne Industrije Motora da je uručeni prototip uslijed intenzivne eksploatacije u prilično lošem stanju, te kao takav nije primjeran za izlaganje na predstojećem sajmu u Milanu. TAM je na osnovu stečenog iskustva krenuo u razvoj svog kamiona (Luka), a IMR je 1951 godine svakako prestao sa proizvodnjom kamiona i orijentisao se na proizvodnju traktora i motora. Iako je model živio samo tokom 1949 godine mislim da je značajan u istoriji razvoja jugoslovenske auto industrije.

    Potpune specifikacije ovog kamiona:
    - motor: šest cilindara u liniji
    - prečnik cilindra: 80 mm
    - hod klipa: 115 mm
    - radna zapremina: 3.468 kubika
    - najveća snaga: 70 KS pri 3.000 o/min.
    - rezervoar za gorivo: 100 litara
    - gorivo: benzin
    - mjenjač: četri nesihronizovana stepena prenosa + hod unazad
    - moć savladavanja uspona u I stepenu: 27%
    - moć savladavanja uspona u IV stepenu: 2,4%
    - maksimalna brzina: 65 km/h


    Sent from my Motorola 8400

  20. #70
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,541
    Rep Power
    274326

    Default


    TAM katalog iz 1949 godine


    tehnički crtež Prvenca


    Prvenac na jednoj od test vožnji


    Zagrebački velesajam 1949 godine

    Sent from my Motorola 8400

  21. #71
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,541
    Rep Power
    274326

    Default

    IMR Zadrugar T-08
    prvi Jugoslovenski traktor

    Znam da se traktori ne mogu smjestiti u drumska vozila, ali, prosto, ova priča mi se sama nadovezala na prethodnu. Kratko ću. Glavnu ulogu u stvaranju ovog traktora ima politika (post o FAP-u trinestici i infobirou) te pomenuta Glavna Uprava Savezne Industrije Motora kreće 1948 godine u razvoj traktora. Projekt se vodio pod imenom T-08 đe ovo T označava Traktor, a 08 označava 1948 godinu. Rok postavljen za razvoj traktora je bio vrlo kratak, naime u septembru 1949 godine na zagrebačkom velesajmu trebalo je prikazati gotov proizvod. U tim uslovima i rokovima krenulo se od onoga što imaju, a to je kamion Pionir. Pogonskom motoru je smanjen broj obrtaja i izmijenjen je režim rada ventila tako da je sada razvijao 45 KS pri 1.900 o/min (ranije 70 KS pri 3.000 o/min.). Šasija je bila masovna, sastavljena od U profila. Mjenjač je imao tri brzine i hod unazad uz dodatak reduktora. Doboš kočnice su bile u zadnjim tokovima sa mogućnošću posebnog aktiviranja desne ili lijeve kočnice. Ukoliko bi se kočilo sa jednim točkom traktor se okretao u radijusu od 3,4 metra. Bez upotrebe kočnice radijus okretanja je 6 metara. Rok je ispoštovan i 12. septembara 1949 godine prikazana su tri prototipa:
    - Udarnik, sa kabinom
    - Rakovica i
    - Zadrugar
    Zadrugar je jedini krenuo da se serijski proizvodi, no, osvajanje proizvodnje je potrajalo tako da je prvih 50 traktora zadrugama isporučeno tek 1951 godine. Tokom 1954 godine prekinuta je proizvodnja Zadrugara, a do tada je iz pogona IMR-a izašlo 2.528 primjeraka. Zadrugar se u to vrijeme nije mogao mjeriti sa konkurencijom iz inostranstva (prije svega, nije imao hidraulični uređaj za kačenje alata, već se alat kačio preko ramenice), ali imajući u vidu kapacitete i rokove može se pričati o uspješnom proizvodu. Zanimljivost, 1952 godine IMR Zadrugar T-08 je koštao 550.028 dinara (sa remenicom i priborom), dvoosovinska prikolica je koštala 120.000 dinara, a trobrazdni plug 165.000 dinara.

    Tehničke specifikacije za IMR Zadrugar T-08:
    - motor: šest cilindara u liniji
    - prečnik cilindra: 80 mm
    - hod klipa: 115 mm
    - radna zapremina: 3.462 kubika
    - najveća snaga: 45 KS pri 1.900 o/min.
    - najveći obrtni moment: 18 kpm pri 1.600 o/min.
    - potrošnja goriva pri srednjem oprerećenju: 4 - 5 kg/h
    - potrošnja goriva pri oranju: 9 kg/h
    - gorivo: benzin
    - mjenjač: tri nesihronizovana stepena prenosa + hod unazad
    - maksimalne brzine po stepenima: 12 - 18 - 27 km/h, hod unazad: 9 km/h
    - maksimalne brzine po stepenima sa uključenom redukcijom: 3,9 - 5,8 - 8,7 km/h, hod unazad: 2,9 km/h


    Sent from my Motorola 8400

  22. #72
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,541
    Rep Power
    274326

    Default

    IMR Zadrugar T-08 uz IMR Udarnik i IMR Rakovica, slike

















    Sent from my Motorola 8400
    Last edited by wulfy; 17-12-16 at 12:50.

  23. #73
    Join Date
    Sep 2010
    Location
    Bokesko Carstvo
    Posts
    13,640
    Rep Power
    150383

    Default


  24. #74
    Join Date
    Sep 2010
    Location
    Bokesko Carstvo
    Posts
    13,640
    Rep Power
    150383

    Default


  25. #75
    Join Date
    Sep 2010
    Location
    Bokesko Carstvo
    Posts
    13,640
    Rep Power
    150383

    Default


Page 3 of 8 FirstFirst 1234567 ... LastLast

Thread Information

Users Browsing this Thread

There are currently 1 users browsing this thread. (0 members and 1 guests)

Similar Threads

  1. P: Djevove za drumska bicikla.
    By Djera in forum Ostali oglasi
    Replies: 4
    Last Post: 23-11-11, 12:54
  2. P: Dva drumska bicikla: BATTAGLIN i SCOOT
    By Djera in forum Ostali oglasi
    Replies: 4
    Last Post: 14-10-11, 20:03
  3. P: Djevove za drumska bicikla.
    By Djera in forum Ostali oglasi
    Replies: 0
    Last Post: 14-08-11, 22:13
  4. Agonija Jugoslavije
    By ihtus777 in forum Istorija
    Replies: 19
    Last Post: 20-07-07, 00:59
  5. MTV za prostor eks Jugoslavije
    By MoonWalker in forum Muzika
    Replies: 14
    Last Post: 10-09-05, 12:06

Bookmarks

Bookmarks

Posting Permissions

  • You may not post new threads
  • You may not post replies
  • You may not post attachments
  • You may not edit your posts
  •