Page 2 of 8 FirstFirst 123456 ... LastLast
Results 26 to 50 of 199

Thread: Drumska vozila iz Jugoslavije

  1. #26
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,537
    Rep Power
    270960

    Default

    Svi modeli ,,fiće''

    Zastava 600 - od 1955 god.
    Zastava 600 D - od 1960 god.
    Zastava 750 - od 1964 god.
    Zastava 750 M - od 1968 god.
    Zastava 750 L - od 1971 god.
    Zastava 750 S - od 1976 god.
    Zastava 750 LC - od 1979 god.
    Zastava 750 SC - od 1979 god.
    Zastava 750 LE - od 1980 god.
    Zastava 750 SE - od 1980 god.
    Zastava 850 - od 1980 god.
    Yugo 850 - od 1985 god. (za Tursko tržište)

    Tehničke karakteristike pojedinih modela:

    Zastava 600 iz 1957 god.:
    - motor: 100.000
    - broj cilindara: 4
    - prečnik klipa: 60 mm
    - hod klipa: 56 mm
    - radna zapremina: 633 kubika
    - kompresioni odnos: 7,5:1
    - karburator: Weber 22 IM
    - snaga: 22 KS pri 4.600 o/min.
    - momenat: Nm pri o/min.
    - dinamo: 180 W
    - alanser: 0,5 KW
    - akumulator: 28 Ah
    - maksimalne brzine:
    -- u I stepenu: 25 km/h
    -- u II stepenu: 40 km/h
    -- u III stepenu: 65 km/h
    -- u IV stepenu: 95 km/h
    - potrošnja na pređenih 100 km: 5,7 l
    - rezervoar za gorivo: 27 l
    - gorivo: benzin 83 oktana
    - težina: 590 kg

    Zastava 600 iz 1959 god. (drugačije u odnosu na predhodnika):
    - karburator: Weber 26 IM
    - snaga: 24,3 KS pri 4.600 o/min.

    Zastava 600 D iz 1960 god.:
    - motor: 100.D.000
    - broj cilindara: 4
    - prečnik klipa: 62 mm
    - hod klipa: 63,5 mm
    - radna zapremina: 767 kubika
    - kompresioni odnos: 7,5:1
    - karburator: Weber 28 ICP 3
    - snaga: 29 KS pri 00 o/min.
    - momenat: Nm pri o/min.
    - dinamo: 230 W
    - alanser: 0,5 KW
    - akumulator: 32 Ah
    - maksimalne brzine:
    -- u I stepenu: 30 km/h
    -- u II stepenu: 45 km/h
    -- u III stepenu: 70 km/h
    -- u IV stepenu: 110 km/h
    - potrošnja na pređenih 100 km: 5,7 l
    - rezervoar za gorivo: 27 l
    - gorivo: benzin 83 ili 86 oktana
    - težina: 605 kg

    Zastava 750 iz 1964 god.
    (drugačije u odnosu na 600 D):
    - karburator: IPM 28 MGV
    - snaga: 25 KS pri 4.600 o/min.

    Zastava 750 L iz 1976 god.
    (drugačije u odnosu na 750):
    - rezervoar za gorivo: 31 l

    Zastava 750 S iz 1976 god.:
    - motor: 100.DF.019
    - broj cilindara: 4
    - prečnik klipa: 62 mm
    - hod klipa: 63,5 mm
    - radna zapremina: 767 kubika
    - kompresioni odnos: 8,5:1
    - karburator: IPM 30 MGV
    - snaga: 30 KS pri 5.400 o/min.
    - momenat: 51 Nm pri 3.000 o/min.
    - maksimalne brzine:
    -- u I stepenu: 32 km/h
    -- u II stepenu: 53 km/h
    -- u III stepenu: 82 km/h
    -- u IV stepenu: 120 km/h
    - potrošnja na pređenih 100 km: l
    - rezervoar za gorivo: 31 l
    - gorivo: benzin super 98 oktana
    - težina: 640 kg

    Zastava 750 LC iz 1979 god.:
    (isto kao 750 L)

    Zastava 750 SC iz 1979 god.:
    (isto kao 750 S)

    Zastava 750 LE iz 1980 god.:
    (isto kao 750 LC, odnosno 750 L)

    Zastava 750 SE iz 1980 god.:
    (isto kao 750 SC, odnosno 750 S)

    Zastava 850 iz 1980 god.:
    - motor: 100.BB.2N.0000
    - broj cilindara: 4
    - prečnik klipa: 63 mm
    - hod klipa: 68 mm
    - radna zapremina: 847 kubika
    - kompresioni odnos: 9:1
    - karburator: IPM 28 MGV
    - snaga: 32 KS pri 5.200 o/min.
    - momenat: 55 Nm pri 2.800 o/min.
    - maksimalne brzine:
    -- u I stepenu: 33 km/h
    -- u II stepenu: 56 km/h
    -- u III stepenu: 86 km/h
    -- u IV stepenu: 125 km/h
    - ubrzanje 0 - 100 km/h: 25 sekundi.
    - potrošnja na pređenih 100 km: 5,7 l
    - rezervoar za gorivo: 31 l
    - gorivo: benzin super 98 oktana
    - težina: 640 kg

    Yugo 850 iz 1980 god.
    (drugačije u odnosu na Zastavu 850):
    - motor: 100.BB.2N.0000.64


    Za kraj tehnikalija, evo koji motor ide uz koju karoseriju, u zavisnosti od modela:

    Zastava 600
    Motor 100.000, karoserija 100

    Zastava 600 D
    Motor 100.D.000, karoserija 100D

    Zastava 750
    Motor 100.D.000, karoserija 100D

    Zastava 750 M (modifikovan)
    Motor 100.D.000, karoserija 100E1-varijanta 00

    Zastava 750 L (luxe)
    Motor 100.D.000, karoserija 100EX-varijanta 05

    Zastava 750 S (specijal)
    Motor 100.DF.019, karoserija 100L1-varijanta 08

    Zastava 750 H (sanitet)
    Motor 100.D.000, karoserija 100E1

    Zastava 750 M (milicija)
    Motor 100.D.000, karoserija 100E1

    Zastava 750 G (za Gorenje)
    Motor 100.D.000, karoserija 100E1

    Zastava 750 EI (za Ei Niš)
    Motor 100.D.000, karoserija 100E1

    Zastava 750 Z (servisna)
    Motor 100.D.000, karoserija 100E1

    Zastava 750 P (za Poštu - P.T.T.)
    Motor 100.D.000, karoserija 100E1

    Zastava 750 V (pomoć i informacije na putu)
    Motor 100.D.000, karoserija 100E1

    Zastava 750 R (sa radioprijemnikom)
    Motor 100.D.000, karoserija 100E1

    Zastava 750 LC (luxe comfort)
    Motor 100.D.000, karoserija 100EX-varijanta 07

    Zastava 750 SC (specijal comfort)
    Motor 100.DF.019, karoserija 100L1-varijanta 10

    Zastava 750 LE
    Motor 100.D.000, karoserija 100EX-varijanta 13

    Zastava 750 SE (specijal ekonomik)
    Motor 100.DF.019, karoserija 100L1-varijanta 12

    Zastava 850
    Motor 100.BB.2N.0000, karoserija 100.BB.2N.5000-varijanta 25

    Yugo 850
    Motor 100.BB.2N.0000.64, karoserija 100.BB.2N.5000-64/16-varijanta 30

    Varijante karoserije za izvoz:
    21 - Kolumbija
    50 - Finska
    60 - Danska
    62 - Holandija
    75 - Libija
    82 - Belgija


    Sent from my Motorola 8400

  2. #27
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,537
    Rep Power
    270960

    Default





















    Sent from my Motorola 8400

  3. #28
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,537
    Rep Power
    270960

    Default

    Sent from my Motorola 8400

  4. #29
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,537
    Rep Power
    270960

    Default

    IMV kombi
    IMV 1000, IMV 1600 B, IMV 1600 BR, IMV 2200 D
    prva jugoslovenska samostalna konstrukcija

    Tokom pedesetih godina u Jugoslaviji je vladala prava manija među kompanijama koja će prva napraviti samostalnu konstrukciju. Bilo je tokom pedesetih zanimljivih rješenja, od automobila, preko kamiona do autobusa, pa i kombija. No, sve je to ostajalo u sveri prototipova ili bi bila napravljena mala serija. Prva uspješna samostalna konstrukcija koja je doživjela serijsku proizvodnju dolazi iz Novog Mesta. Evo kako se razvijala:

    1954 god. - Na prostoru Agroservisa formira se Moto Montaža, a 1. septembara je potpisan ugovor o montaži, prodaji i servisu sa kompanijom Auto Union GmbH. Te godine prodaju 3 motocikla i 2 auta sa značkom DKW, a sastavljaju 2 auta i 4 kombija koji su imali domaća stakla, sjedišta i neke drvene dijelove.

    1955 god. - Udio domaćih djelova se širi na akumulator, svjetla, hladnjak, rezervoar za gorivo i još neke sitnice.

    1956 god. - Proizvodi se nekoliko verzija kombija (sanitet, servisni kombi i kombibus), a zadnji kraj karoserije je na svim verzijama sopstvene proizvodnje (i konstrukcije).

    1957 god. - napravljena prva proizvodna linija u Jugoslaviji.

    1958 god. - Pokušavaju da naprave samostalan kombi. Korišten je DKW mjenjač i dvotaktni motor od 896 kubika dok je ostalo samostalno razvijeno. Taj kombi je prestavljen te jeseni na zagrebačkom sajmu. Sa pogonom na prednje točkove imao je koncepciju ,,ispred svog vremena'' (istu koncepciju je imao i DKW kombi).

    1959 god. - napravljena nova proizvodna linija i farbara, te predstavljen novi logo (IMV) i kombi na sajmu tehnike u Beogradu. Na sajmu je bio sa pomenutim motorom od 896 kubika.

    1960 - Pušten u prodaju sa motorom od 981 kubika. Dvotaktni motor razvija 29KW/44 KS i može da pogura kombi do 95 km/h. Nosivost je varirala od 1 do 1,2 tone u zavisnosti od verzije, a njih je bilo sedam: kombi, turist, turist de luxe (sa pomičnim krovom), servisni, ambulantni, vatrogasni, kamionet.

    1963 god. - Dobijena homolagacija za austrijsko tržište đe se prodaje pod imenom Donau 1000, iste godine pobjeđuju na Čehoslovačkom konkursu za ambulanta vozila đe isporučuju 1.200 primjeraka.

    1966 god. - prestala proizvodnja dvotaktnog motora. Naime, kompanija Volkswagen ukida proizvodnju dvotaktne tehnologije a DKW (1932 godine DKW, Horch, Wanderer i Audi formiraju Auto Union. 1957 godine Mercedes-Benz kupuje Auto Union. 1964 godine Volkswagen od Mercedesa kupuje Auto Union) je snabdijevač motorima. IMV mora naći novog dobavljača motora.

    1967 god. - Na beogradskom sajmu automobila predstavljen je IMV 1600 B, sa motorom BMC 16 EB od 1.622 kubika koji razvija 46 KW/62 KS pri 4.700 o/min. Mjenjač je, specijalno za ovaj kombi, konstruisao ZF. Sa jačim motorom maksimalna brzina je bila preko 110 km/h. Više snage značilo da može nosivost da ide do 1,5 t. Da pomenem da osim što je BMC snabdijevač motora za kombi takođe je sa IMV-om napravio ugovor o montaži njihovih vozila Ostin (Austin).

    1969 god. - Na beogradskom sajmu predstavljen IMV 1600 B Super, kamionet sa tri osovine i nosivošću 1,5 t. Kasnije i kombi sa povišenim krovom.

    1970 god. - predstavljen sa Ostin dizelom od 1.489 kubika i 40 KS, no zbog manjka snage slabo se prodavao.

    1972 god. - IMV je proizvodio razne odlivke i druge dijelove koje je kupovao BMC, a oni su zauzvrat dobijali pogonske motore i dijelove za sastavljanje automobila. Kako englezi nisu svoje obaveze izvršavali redovno tako je raskinut ugovor. Do te godine se u pogonima Litostroja montiraju Reno vozila (od 1969 do 1972 izašlo je 20.449 vozila i to sledeći modeli Renoa: 4, 6, 8, 10, 12 i 16.), no novim ugovorom IMV počinje saradnju sa Francuzima. Na lageru je ostalo BMC motora pa se oni tokom 1972 i 1973 god. ugrađuju u kombi.

    1974 god. - Prekinuta proizvodnja da bi se uhodala proizvodnja modela Reno 4, a i da se konstruktorima da vremena da prilagode kombi renoovim motorima. Eksperimentisalo se sa nekoliko motora. Na kraju je ubačen Reno motor od 1.647 kubika koji razvija 45 KW/61 KS pri 4.900 o/min. i 112 Nm pri 2.500 o/min. ZF mjenjač je zadržan.

    1976 god. - na beogradskom sajmu predstavljena verzija IMV 2200 D sa Mercedes Benz dizel motorom od 2.197 kubika koji razvija 44 KW/60 KS. Na motoru su IMV inženjeri napravili nekoliko izmjena kako bi ga prilagodili kombiju. ZF mjenjač je ostao. Inače, dizelska varijanta se prodavala samo u verziji sa produženom karoserijom, kombi bus sa dvije, a teretna sa tri osovine. Kompletna paleta vozila je bila:
    - IMV 1600 BR kombibus - sa 1+7 sjedišta
    - IMV 1600 BR turist - sa 1+8 sjedišta (,,D'' kategorija)
    - IMV 1600 BR servis - furgon
    - IMV 1600 BR kamionet - kako mu ime kaže
    - IMV 1600 BR special pk - kamionet sa duplom kabinom
    - IMV 1600 BR sanitet - ambulatni
    - IMV 1600 BR sanitet hmm - ambulatni sa opremom za intervencije u vožnji
    - IMV 1600 BR gasilec - vatrogasni
    - IMV 1600 BR intervencijski - milicijski
    - IMV 1600 BR ptt - za prevoz pošte
    - IMV 2200 D minibus - sa 1+11 sjedišta
    - IMV 2200 D furgon - sa tri osovine i povišenim krovom
    - IMV 2200 D kamionet - sa tri osovine

    1988 god. - Reno nije bio zainteresovan za modernizaciju kombija čija je konstrukcija u osamdesetim već prilično zastarjela. Zato je 25 maja, na tadašnji dan mladosti, ugašena proizvodnja kombija poslije 63.120 primjeraka. Po DKW arhivi IMV-u je isporučeno oko 4.600 dvotaktnih motora pa se pretpostavlja da ih otprilike toliko napravljeno sa dvotaktnim motorom.


    Za kraj bih još pomenuo i koje je to automobile IMV pravio po licenci:
    1969 - 1972 - Austin 1300 Saloon Super de Luxe - 14.450 kom.
    1970 - 1971 - Austin 1500 Maxi - 897 kom.
    1970 - 1972 - Austin 1000 Mini - 5.354 kom.
    1971 - 1972 - Austin 1750 Maxi - 193 kom.
    1972 - Austin 1300 Special - 485 kom.
    1973 - 1992 - Renault 4 - 575.824 kom.
    1974 - 1976 - Renault 16 - 342 kom.
    1974 - 1977 - Renault 12 - 7.278 kom.
    1980 - 1987 - Renault 18 - 18.714 kom.

    Da, još nešto, iz IMV-a se izdvojila kompanija Adria koja je danas šesti proizvođač u svijetu kamp vozila, a IMV je početkom devedesetih promijenio ime u Revoz i to je danas jedna od Reno fabrika.

    Tehničke karakteristike nekih modela:

    IMV 1000
    - motor: DKW
    - prečnik cilindra: 74 mm
    - hod klipa: 76 mm
    - zapremina: 981 kubik
    - kompresijski odnos: 7,25:1
    - snaga: 44 KS pri 4.500 o/min.
    - obrtni moment: 83,4 Nm pri 2.250 o/min.
    - rezervoar za gorivo: 40 litara
    - gorivo: mješavina

    IMV 1600 B
    - motor: BMC 16 EB
    - prečnik cilindra: 76,2 mm
    - hod klipa: 73,3 mm
    - zapremina: 1.622 kubika
    - kompresijski odnos:
    - snaga: 62 KS pri 4.700 o/min.
    - obrtni moment: Nm pri o/min.
    - rezervoar za gorivo: 40 litara
    - gorivo: benzin

    IMV 1600 BR kamionet
    - motor: Renault 16
    - zapremina: 1.647 kubika
    - kompresijski odnos: 7,6:1
    - snaga: 61 KS pri 4.900 o/min.
    - obrtni moment: 112 Nm pri 2.500 o/min.
    - rezervoar za gorivo: 40 litara
    - gorivo: benzin 86 oktana
    - nosivost: 1.140 kg
    - težina: 1.260 kg
    - broj sjedišta: 1+1
    - dužina: 4.320 mm
    - širina: 1.750 mm
    - visina: 2.015 mm

    IMV 1600 BR servis
    - motor: Renault 16
    - zapremina: 1.647 kubika
    - kompresijski odnos: 7,6:1
    - snaga: 61 KS pri 4.900 o/min.
    - obrtni moment: 112 Nm pri 2.500 o/min.
    - rezervoar za gorivo: 40 litara
    - gorivo: benzin 86 oktana
    - nosivost: 1.200 kg
    - težina: 1.280 kg
    - broj sjedišta: 1+1
    - dužina: 4.316 mm
    - širina: 1.860 mm
    - visina: 2.015 mm

    IMV 2200 D kamionet
    - motor: Mercedes-Benz
    - zapremina: 2.197 kubika
    - kompresijski odnos: 21:1
    - snaga: 60 KS pri 4.200 o/min.
    - obrtni moment: 128 Nm pri 2.400 o/min.
    - rezervoar za gorivo: 40 litara
    - gorivo: dizel D2
    - nosivost: 1.750 kg
    - težina: 1.680 kg
    - broj sjedišta: 4+1
    - dužina: 5.350 mm
    - širina: 1.890 mm
    - visina: 2.015 mm

    IMV 2200 D furgon
    - motor: Mercedes-Benz
    - zapremina: 2.197 kubika
    - kompresijski odnos: 21:1
    - snaga: 60 KS pri 4.200 o/min.
    - obrtni moment: 128 Nm pri 2.400 o/min.
    - rezervoar za gorivo: 40 litara
    - gorivo: dizel D2
    - nosivost: 1.750 kg
    - težina: 1.685 kg
    - broj sjedišta: 1+1
    - dužina: 5.250 mm
    - širina: 1.890 mm
    - visina: 2.400 mm


    Sent from my Motorola 8400
    Last edited by wulfy; 29-11-16 at 11:56.

  5. #30
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,537
    Rep Power
    270960

    Default



























    Sent from my Motorola 8400

  6. #31
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,537
    Rep Power
    270960

    Default

    ,,Tamić''
    TAM 2000, TAM 2001, TAM 1201, TAM 60..., TAM 75..., TAM 80..., TAM 90...
    sinonim za mali kamion u Jugoslaviji

    Tokom drugog svjetskog rata njemačka uprava je 1941 godine u Mariboru formirala preduzeće za popravku i održavanje avionskih motora. Ime te kompanije je bilo Tovarna Letalskih Delov. Odmah po završetku rata uprava Maribora je 14 maja 1945 godine izdala proglas da se radnici vrate na svoja radna mjesta. Došlo je njih oko 4.000, što će reći da postoji ogroman kolektiv, ali bez jasne vizije šta raditi. UNRRA (United Nations Relief and Rehabilitation Administration) je pomoć evropskim državama u poslijeratnoj obnovi, a upravo je petina te pomoći išla u Jugoslaviju. UNRRA je podrazumijevala široki raspon pomoći, od hrane preko medicinskih sredstava, do mašina kao što su lokomotive (237 kom.), traktori (4.000 kom.) ili kamioni (15.000 kom.). Upravo je dio tih kamiona stigao u dijelovima te su se sastavljali u Mariboru (GMC uglavnom). Osim toga krenulo se i sa Pionirom (kao što sam i napisao u postu o Pioniru) te se u saradnji sa odgovarajućim institucijama krenulo u razvoj sopstvenih proizvoda (takođe je u postu o Pioniru objašnjeno na koji način, da se sada ne ponavljam) tako da je brzo kreiran prvi kamion koji je ponio i takvo ime. Nazvali su ga Prvenac i on je u nekoliko prototipova napravljen i u IMR-u i u TAM-u. Nije mi poznato da li se išlo dalje od te male serije, no to je bila dobra osnova da se u drugoj polovini pedesetih razvije sledeći kamion: TAM Luka (ime po narodnom heroju koji se zvao Franc Leskošek - Luka). Na osnovu skupljenih iskustava u drugoj polovini pedesetih predstavljen je prvi prototip budućeg malog kamiona koji će vrlo brzo steći kultni status u Jugoslaviji.

    1961 god. - Predstavljen je TAM 2000 pokretan vodeno hlađenim dizel motorom koji proizvodi IMR (po licenci Perkinsa). U pitanju je motor oznake IMR IM-034/V koji može da razvije 56 KS. Iz oznake se vidi da je ovaj kamion nosivosti 2 t. Osim kamiona ubrzo bivaju predstavljene i ostale varijante ovog dostavnjaka, tako da postoje sledeće varijante:
    - TAM 2000 - sandučar
    - TAM 2000 K - kiper
    - TAM 2000 H - hladnjača
    - TAM 2000 N - za prevoz hljeba
    - TAM 2000 CF - furgon
    - TAM 2000 CB - kombi-autobus
    - TAM 2000 G - vatrogasni
    Sa međuosovinskim razmakom od 2.600 mm i krugom okretaja u 11,5 m predstavljao je okretnu varijantu transportnog sredstva za gradske i prigradske uslove. Uz četvorobrzinsku mjenjačku kutiju ovaj transportnjak je mogao da dohvati 85 km/h. Kako je naglašavao proizvođač, nosivost je bila 2t, ali je šasija konstruisana tako da može da izdrži rečeni teret u lošim (terenskim) uslovima puta (kakva je i bila većina puteva u to vrijeme). Tipične karakteristike ove serije 2000 su centralno postavljeni instrumenti, vjetrobransko staklo iz dva dijela, klizni bočni prozori, vrata koja se otvaraju u ,,kontra'' smjeru, zaobljena maska između farova, ... Postojala je namjera da se prekine sa proizvodnjom ovog modela jer je izračunato da zbog nepovoljnog aranžmana sa Parkinsom (IMR-om) ekonomski se ne isplati izrada ovog kamiona. Zato 1964 godine kreću u razvoj novog kamiona (TAM 2200), ali poslije male serije već 1968 godine odustaju od projekta. Najveća promjena, po sili zakona, nastupa upravo te 1968 god. kada se mjenja smjer otvaranja vrata, jer su tada u jugoslovenskim propisima kontra vrata prepoznata kao ,,samoubilačka'', odnosno opasna. Takođe, se osim mijenjanja smjera otvaranja vrata mjenja i prozor na istima kada je ugrađen mehanizam da staklo ulazi u vrata.

    1970 god. - Sledeće evolucija modela je bila kada je predstavljen TAM 2001 koji je pogonjen drugim motorom, takođe iz Rakovice. U pitanju je IMR M 34/V koji razvija 61 KS. Osim novog motora ubačena je i nova mjenjačka kutija sa pet brzina. Najvidljivija promjena je vjetrobransko staklo koje je sada iz jednog dijela, a dodatni dašak modernizaciji je i taj što se sada instrumenti nalaze ispred volana, takođe je maska između farova dobila četvrtasti oblik. Što se opreme tiče postojala je mogućnost da se doplati za treće sjedište u kabini koje bi bilo smješteno na poklopcu motora. Međuosovinski razmak je ostao isti (2.600 mm) tako da je okretnost zadržana na nivou prethodnika. Osim nabrojanih izmjena nudio se u više varijanti:
    - TAM 2001 - sandučar
    - TAM 2001 E - sandučar sa duplom kabinom
    - TAM 2001 K - kiper
    - TAM 2001 H - hladnjača
    - TAM 2001 N - za prevoz hljeba
    - TAM 2001 CF - furgon
    - TAM 2001 CB - kombi-autobus
    - TAM 2000 G - vatrogasni
    Kasnije je napravljena i duža varijanta ovog vozila tako da je verzija sa produženim međuosovinskim razmakom (3.200 mm) imala svoje varijante:
    - TAM 2001 3200 - sandučar
    - TAM 2001 E 3200 - sandučar sa duplom kabinom
    - TAM 2001 CF 3200 - furgon
    - TAM 2001 CB 3200 - kombi-autobus
    Ova produžena osnova poslužila da se nadograditi i autobuska karoserija. Taj model ima oznaku TAM 2001 minibus. No, osim verzije sa kraćim i dužim međuosovinskim razmakom ponuđena je još kasnije jedna varijanta koja je falila za širu popularnost ovog vozila. O tom vozilu u sledećem pasusu.

    1975 god. - Predstavljena varijanta koja je imala oznaku TAM 1201 sa smanjenom nosivošću (1,2 tone) kako ukupna težina vozila ne bi prelazila 3,5 tone, odnosno, da vozilo mogu da koriste i vozači ,,B'' kategorije. Tako je TAM ušao u teren koje su do tada pokrivale druge kompanije (Zastava i IMV, prije svega). To je grupa vozila po svemu indetična familiji vozila TAM 2001 osim po nosivošću. Time je TAM dobio veću bazu korisnika.

    1976 god. - U skladu sa ostatkom modela iz TAM-a primjenjuje se novi sistem označavanja vozila. Prvo ide brojčana oznaka koja označava približnu snagu motora u konjima, potom slijedi oznaka namjene vozila đe je ,,T'' za kamion (tovarnjak), ,,C'' za kombi i ,,A'' za autobus. Za teretna vozila potom ide brojčana oznaka koja označava ukupnu težinu vozila (težina+nosivost) u tonama (3 za ,,B'' kategoriju, ili 3 tone ukupno), poslije koje je slovo ,,B'' koje označava trambus (kabina iznad motora) kabinu, da bi na kraju bila slovna oznaka iz koje se vidi uža namjena vozila. Kraći međuosovinski razmak je 2.600 mm, a duži 3.200 mm. U skladu sa tim novim pravilom predstavljena je nova paleta vozila:
    - TAM 60 T 3 B - sandučar (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
    - TAM 60 T 5 B - sandučar (u oba međuosovinska razmaka)
    - TAM 60 T 5 BE - sandučar sa duplom kabinom (u oba međuosovinska razmaka)
    - TAM 60 T 5 BK - kiper (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
    - TAM 60 T 5 BH - hladnjača (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
    - TAM 60 T 5 BN - za prevoz hljeba (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
    - TAM 60 C 5 F - furgon
    - TAM 60 C 6 F - furgon sa produženim međuosovinskim razmakom
    - TAM 60 A 5 - kombi-autobus
    - TAM 60 A 6 - kombi-autobus sa produženim međuosovinskim razmakom
    - TAM 60 T 5 BG - vatrogasni
    Osim nove oznake najučljivija razlika je nova četvrtasta maska hladnjaka i žmigavci koji su sada smješteni ispod farova. Ubrzo postaje jasno da je motorizacija slaba, te da se mora ubaciti jači motor. Autobusna nadogradnja se radi samo na dužem međuosovinskom razmaku tako da ona nosi oznaku TAM 60 A 6 minibus.

    1979 god. - Sa jačim motorom porasla je i prodaja pa je ovo najzastupljeniji model ,,tamića''. Sa motorom IMR S-44/V koji je razvijao 76 KS mogao je da juri preko 90 km/h, no bitnije od maksimalne brzine je povećanje iskoristivosti vozila u svim režimima rada. Izmijenjen je donekle i sistem označavanja tako da više ne postoji ,,C'' za kombi već i oni imaju oznaku ,,T''. Uz jači motor ponuđena je i mnogo veća paleta modela tako da sada postoje sledeće varijante:
    - TAM 75 T 3 B ŠK - kabina sa šasijom (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
    - TAM 75 T 5 B ŠK - kabina sa šasijom (u oba međuosovinska razmaka)
    - TAM 75 A 6 Š - šasija sa dužim međuosovinskim razmakom
    - TAM 75 T 3 B - sandučar (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
    - TAM 75 T 5 B - sandučar (u oba međuosovinska razmaka)
    - TAM 75 T 3 BE - sandučar sa duplom kabinom (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
    - TAM 75 T 5 BE - sandučar sa duplom kabinom (u oba međuosovinska razmaka)
    - TAM 75 T 5 BK - kiper (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
    - TAM 75 T 5 BEK - kiper sa duplom kabinom (samo duže međuosovinsko rastojanje)
    - TAM 75 T B-NP - vozilo sa platformom za utovar (samo duže međuosovinsko rastojanje)
    - TAM 75 T 5 B-HL - hladnjača (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
    - TAM 75 T 5 B-KR - za prevoz hljeba (u oba međuosovinska razmaka)
    - TAM 75 T 5 B-CV - za prevoz vode (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
    - TAM 75 T 5 B-PV - za prevoz vozila u kvaru (samo duže međuosovinsko rastojanje)
    - TAM 75 T 5 B-DV - sa dizalicom (samo duže međuosovinsko rastojanje)
    - TAM 75 T 5 B-SS - samoutovarivač smećarskog kontejnera (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
    - TAM 75 T 5 BG - vatrogasni (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
    - TAM 75 T 3 F - furgon (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
    - TAM 75 T 5 F - furgon (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
    - TAM 75 T 6 F - furgon (samo duže međuosovinsko rastojanje)
    - TAM 75 A 5 - kombi-autobus (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
    - TAM 75 A 6 - kombi-autobus (samo duže međuosovinsko rastojanje)
    - TAM 75 A 6 minibus - autobus (samo duže međuosovinsko rastojanje)
    Kao što se vidi vrlo raznolika ponuda, no dolaze osamdesete, a koncept je napravljen krajem pedesetih...



    Sent from my Motorola 8400
    Last edited by wulfy; 30-11-16 at 15:07.

  7. #32
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,537
    Rep Power
    270960

    Default

    1986 god. - Uveliko se brujalo o modernizaciji ,,tamića'', no umjesto sveobuhvatne modernizacije ili predstavljanja nasljednika, ostalo se na istom modelu i motoru IMR S-44/V kome je povećana snaga tako da izvlači 81 KS. To je bila najveća promjena, pa je i oznaka modela bila TAM 80 ... (u zavisnosti od verzije slijedi daljna kombinacija slova i brojeva). Par godina kasnije desila se modernizacija unutrašnjosti kada je napravljen plastični prednji pult sa drugačijim instrumentima. Štedila su se sredstva jer je u drugoj polovini osamdesetih najavljeno vrijeme pred kojim TAM nije imao jasan odgovor. Radilo se o izvjesno mastupajućim novim ekološkim normama, a KHD više nije htio da razvija/prilagođava svoje motore tim normama. TAM je kompletno osvojio proizvodnju vazdušno hlađenih dizel motora i preostalo im je da probaju da sami razviju/prilagode motor ka nastupajućim normama (iziskuje puno novca, a rezultati nesigurni) ili da otkupe licencu za neki drugi motor od Iveco grupacije (a to podrazumijeva dugotrajan proces osvajanja proizvodnje, te zbog zavisnosti od stranih komponenti u tom prolaznom periodu ne bi bili konkurentni, a taj period bi mogao biti dovoljan da propadnu). No, te normalne brige oko daljnjeg razvoja kompanije su zapravo najmanje brige pred izazovima sa kojim se kompanija neočekivano susrela početkom devedesetih.

    1991 god. - raspadom Jugoslavije definitivno se odustalo od modernizacije/zamjene najmanjeg člana TAM familije, te je ubačen VM motor (zbog nemogućnosti snabdijevanja IMR motorima) koji ima 90 KS. Time se oznaka mjenja na TAM 90... Taj motor je bio prelazno rješenje do 1994 godine kada se ubacuje motor Iveco 8040.05.230. Osim novog motora ubačen je i mehanizam servo kočnica. To je sada kamion kojega je vrijeme ,,pregazilo'' i mogao je da papira konkurenciji jedino cijenom. Kako bi mu vratili malo popularnosti konstruisana je i 4x4 verzija, no razne euro norme su dovele do toga da se prilagođavanje istim više ne isplati. Takođe nije pomoglo ni to što TAM više nije ni približno u onakvom položaju kakvom je nekad bio. Na prelazu iz jednog u drugi vijek prestala je proizvodnja popularnog ,,tamića''.

    Kao najmanji predstavnik TAM familije dobio je nadimak ,,tamić'', koji se toliko ustalio među narodom da i druge kamiončiće zovu ,,tamić'' (ja sam imao Iveco Turbo Daily, a koliko puta su me samo pitali: ,,kada dolaziš ,tamićem'?), te je sa pravom stekao kultni status, više u prvih 30 godina života, no u zadnjih 10. To je u zadnjih 20 godina svoje karijere bio prilično zastarjeli kamion/kombi/autobus i mogao je da služi za sprdnju (kod onih koji ne shvataju njegov značaj), no, ipak je dio tehničkog nasljeđa Jugoslavije i u svoje pero je bio vrlo ozbiljan kamion.

    Tehnički podaci za pojedine modele:

    TAM 2000 iz 1961 god.
    - motor: IMR IM-034/V
    - prečnik cilindra: 89 mm
    - hod klipa: 127 mm
    - zapremina: 3.140 kubika
    - kompresijski odnos: 16,5:1
    - snaga: 54 KS pri 2.600 o/min.
    - obrtni moment: 182 Nm pri 1.600 o/min.
    - mjenjač: 4 brzine
    - maksimalna brzina: 80 km/h
    - rezervoar za gorivo: 55 litara
    - međuosovinski razmak: 2.600 mm
    - nosivost: 2.000 kg
    - težina: 2.200 kg
    - ukupna težina: 4.200 kg
    TAM 2000 CF
    - nosivost: 1.750 kg
    TAM 2000 CB
    - nosivost: 10+2 osobe + 450 kg prtljaga
    TAM 2000 H
    - nosivost: 72 aluminijske korpe po 18 kg

    TAM 2001 iz 1970 god.
    - motor: IMR M 34/V
    - prečnik cilindra: 91,4 mm
    - hod klipa: 127 mm
    - zapremina: 3.330 kubika
    - kompresijski odnos: 17,4:1
    - snaga: 61 KS pri 2.600 o/min.
    - obrtni moment: 195 Nm pri 1.600 o/min.
    - mjenjač: 5 brzina
    - maksimalna brzina: 86 km/h
    - rezervoar za gorivo: 55 litara
    - međuosovinski razmak: 2.600 mm
    - nosivost: 2.000 kg
    - težina: 2.200 kg
    - ukupna težina: 4.200 kg
    TAM 2000 K
    - nosivost: 2.000 kg
    - težina: 2.400 kg
    - ukupna težina: 4.400 kg
    TAM 2000 CF
    - nosivost: 1.850 kg
    - težina: 2.450 kg
    - ukupna težina: 4.300 kg
    TAM 2000 CF 3200
    - nosivost: 1.600 kg
    - težina: 2.800 kg
    - ukupna težina: 4.400 kg
    TAM 2000 CB
    - nosivost: 10+2 osobe + 450 kg prtljaga
    - težina: 2.550 kg
    - ukupna težina: 4.300 kg
    TAM 2000 H
    - nosivost: 1.500 kg
    - težina: 2.800 kg
    - ukupna težina: 4.300 kg
    TAM 2001 minibus
    - nosivost: 15+1 osoba
    - težina: 3.070 kg
    - ukupna težina: 4.300 kg

    TAM 1201 iz 1975 god.
    - motor: IMR M-34/V
    - prečnik cilindra: 91,4 mm
    - hod klipa: 127 mm
    - zapremina: 3.330 kubika
    - kompresijski odnos: 17,4:1
    - snaga: 61 KS pri 2.600 o/min.
    - obrtni moment: 19,9 kpm pri 1.600 o/min.
    - maksimalna brzina: 84 km/h
    - nosivost: 1.200 kg
    - težina: 2.230 kg
    - ukupna težina: 3.430 kg


    TAM 60 T 5 B iz 1976 god.
    - motor: IMR M-34/V
    - prečnik cilindra: 91,4 mm
    - hod klipa: 127 mm
    - zapremina: 3.330 kubika
    - kompresijski odnos: 17,4:1
    - snaga: 61 KS pri 2.600 o/min.
    - obrtni moment: 195 Nm pri 1.600 o/min.
    - mjenjač: 5 brzina
    - maksimalna brzina: 86 km/h
    - rezervoar za gorivo: 55 litara
    - međuosovinski razmak: 2.600 mm
    - nosivost: 2.400 kg
    - težina: 2.300 kg
    - ukupna težina: 4.700 kg
    TAM 60 T 3 B
    - nosivost: 1.270 kg
    - težina: 2.230 kg
    - ukupna težina: 3.500 kg
    TAM 60 C 5 F
    - nosivost: 2.340 kg
    - težina: 2.360 kg
    - ukupna težina: 4.700 kg
    TAM 60 C 6 F
    - nosivost: 1.935 kg
    - težina: 2.765 kg
    - ukupna težina: 4.700 kg
    TAM 60 A 5
    - nosivost: 10+2 osobe + 450 kg prtljaga
    - težina: 2.550 kg
    - ukupna težina: 4.700 kg
    TAM 60 A 6
    - nosivost: 16+2 osobe + 450 kg prtljaga
    - težina: 3.000 kg
    - ukupna težina: 4.700 kg
    TAM 60 A 6 minibus
    - nosivost: 15+1 osoba
    - težina: 3.070 kg
    - ukupna težina: 4.700 kg

    TAM 75 T 5 B iz 1979 god.
    - motor: IMR S-44/V
    - prečnik cilindra: 98,4 mm
    - hod klipa: 127 mm
    - zapremina: 3.860 kubika
    - kompresijski odnos: 16,5:1
    - snaga: 76 KS pri 2.800 o/min.
    - obrtni moment: 230 Nm pri 1.500 o/min.

    TAM 80 T 5 B iz 1986 god.
    - motor: IMR S-44/V
    - prečnik cilindra: 98,4 mm
    - hod klipa: 127 mm
    - zapremina: 3.860 kubika
    - kompresijski odnos:
    - snaga: 81 KS pri 2.800 o/min.
    - obrtni moment: Nm pri 1.500 o/min.

    TAM 90 T 5 B iz 1994 god.
    - motor: Iveco 8040.05.230
    - prečnik cilindra: 104 mm
    - hod klipa: 115 mm
    - zapremina: 3.908 kubika
    - kompresijski odnos:
    - snaga: 88 KS pri 3.000 o/min.
    - obrtni moment: 255 Nm pri 1.400 o/min.


    Sent from my Motorola 8400
    Last edited by wulfy; 30-11-16 at 19:21.

  8. #33
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,537
    Rep Power
    270960

    Default


    Prvenac


    TAM Luka


    prototip s' kraja pedesetih iz kojeg je nastao TAM 2000


    TAM 2000


    TAM 2000 unutrašnjost


    TAM 2000 CB


    TAM 2001 CF


    TAM 60 T 3 B


    TAM 60 T 3 B




    TAM 75 T 5 BE


    TAM 80 T...








    Sent from my Motorola 8400

  9. #34
    Join Date
    Jun 2013
    Posts
    2,222
    Rep Power
    244582

    Default

    Wulfy nema nego si doktor,svaka ti cast!!! I cuveni odgovor svakoga vozaca Tamica kad ih neko pita je li vruce u kabinu:Bog odozgo,motor odozdo grije.

    Sent from my HTC 10 using Tapatalk

  10. #35
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,537
    Rep Power
    270960

    Default

    Prvenac
    prvi koncept individualnog gradskog prevoza iz 1958 god.

    Ako ste dobro proučili prethodne postove možete shvatiti kakvo je otprilike bilo socio-ekonomsko stanje u Jugoslaviji. Naravno, i politika je neizostavna, a ona je učinila da se u Jugoslaviji približno prate trendovi (i auto-industriji) kakvi vladaju u Zapadnoj Evropi. Imali smo sve te korake razvoja, no jedan je preskočen, Jugoslavija nije imala mikro automobile, bar ne u onoj mjeri da ostave neki zapaženi trag. No, bilo je pokušaja, a prvi takav pokušaj uslijedio je 1958 god. Naravno, ideja nije bila nova, ni prestavljena koncepcija nije bila, ali time ne želim da umanjim djelo inženjera Miroslava Nestorovića koji je konstruisao, po meni, vrlo zanimljivo vozilo. David Pajić Prvenac (ime fabrike je ,,David Pajić'' koja nam je poznata po proizvodnji liftova. Ako ste se u Jugoslaviji vozili liftom najvjerojatnije ste bili upravo u njihovom liftu.) je ime automobila, no spada u kategoriju ,,nikad čuo''. Zašto je tome tako?

    Prvo da se upoznamo sa tehničkim karakteristikama prototipa. Ima tri osovine, na prvoj je jedan točak, na drugoj dva točka i na trećoj jedan točak. Srednja dva točka su pogonska, a prednji i zadnji služe za upravljanje (okreću se suprotno jedan od drugoga) čime je krug okretaja ovog automobilčića manji od 4 metra. Pogonski motor je došao iz Tomosa (licenca od Austrijskog Puha) i ima je 250 kubika. Uz dva sjedišta (vozač i suvozač) i prostora za osnovni prtljag koncepcija je na papiru djelovala uspješno, ali...

    Drugo, najlakše bi se bilo pozvati se na političku situaciju i otporu u vrhu vlasti automobilima, no, to nije bilo baš tako. Krenulo se sa montažama automobila kako u Kragujevcu (Fiat) od 1954 god., tako i u Novom Mestu (DKW) od 1954 god. Takođe je 1958 god. najavljeno proširenje fabrike u Kragujevcu zahvaljujući vizionarskim stavovima pojedih ljudi i u vlasti. Te iste 1958 god. na sajmu u Beogradu je prestavljen Prvenac iz kompanije David Pajić. Dakle, automobil nije bio ništa novo. Prestavljen je prototip koji je trebao tek da krene u serijsku proizvodnju, a to nije lagani korak, tim prije što bi to zaista morala biti proizvodnja, a ne montaža (sopstvena konstrukcija). Da podsjetim, Zastavi je uz mnogo više kapaciteta za osvajanje proizvodnje trebalo 9 godina (1964 god.), a IMV-u je trebalo skoro 7 godina da počnu sa serijskom proizvodnjom (1961 god.). No, hajde da pretpostavimo da su mogli osvojiti proizvodnju u rekordno kratkom roku od 2 godine, opet bi imali problema sa pogonskim motorom. Naime, Tomos je 1959 godine raskinuo ugovor sa Puhom (Puch) te nisu mogli računati na motor koji je ugrađen u prototip. Pregovori sa drugim dobavljačima (morali su biti iz inostranstva, jer u Jugoslaviji tada niko nije imao motor traženih karakteristika) nisu bili uspješni. Najbliže dogovoru bilo je sa BMVom (BMW) no i Bavarci su već 1962 godine prestali sa proizvodnjom svog mikro automobila. Suviše kratko vrijeme za eventualno osvajanje proizvodnje.

    Treće, pretpostavimo da nije bilo tehničkih poteškoća kod osvajanja proizvodnje, opet koncept nije imao šanse. 1955 godine ponuđen je tržištu ,,pravi automobil'' u vidu Zastave 600, a već se od 1961 godine u Jugoslaviji montira i Citroen 2CV (Tomos u Kopru). Alternativu ovim jeftinim automobilima nudili su još jeftiniji skuteri i mopedi već od 1954 godine (Puch iz Kopra, Tomos od 1960 god., a od 1963 god. i NSU iz Sarajeva) što znači da bi se ovaj mikro automobil morao cjenovno smjestiti između. Uz sopstvenu proizvodnju (uz proces osvajanja iste) i uvozne komponente u vidu motora (i neminovno, još nekih djelova) cijenom bi bio dosta blizu ,,pravim automobilima'' što će reći ,,ko bi ga uopšte kupovao''.

    Četvrto, gledajući iz današnje perspektive pretrpanih gradova ovaj koncept je zanimljiv, ali iz ondašnje perspektive jednostavno nije imao šansu. Šteta, rekli bi mnogi, i vjerojatno ne bi pogrešili. Nama danas ostaje da se podsjetimo, i ne zaboravimo ovakve, ipak moram reći, tehničke poslastice.

    Sent from my Motorola 8400

  11. #36
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,537
    Rep Power
    270960

    Default

    Prvenac, prototip iz 1958 godine

















    Sent from my Motorola 8400

  12. #37
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,537
    Rep Power
    270960

    Default

    Naš
    ručno rađeni sportski automobil iz 1947 godine

    ,,Prvenac'' iz Rakovice i Maribora, oh, da, ,,Prvenac'' iz prethodnog posta. Koliko je to bilo prvih vozila? Pa, poprilično, ali ovaj o kojemu slijedi priča najvjerojatnije je prvi poslijeratni model.

    Kao što rekoh, u aprilu 1947 godine izvjesni Jernej Kožar je uputio zahtjev Direkciji za autosaobraćaj pri Vladi Slovenije za dodjelu automobilskih ostataka koje je otpad kvalifikovao kao ,,K2s''. To je bila Tatra u prilično raspadnutom stanju, jedino je motor davao znakove života. Koji je model Tatre u pitanju bio nije toliko bitno jer su Jernej Kožar i Lovro Osredkar u narednih osam mjeseca skrojili karoseriju (samonoseću) tako da zaista možemo da pričamo o domaćem proizvodu koji je jedino imao pogonski sklop strane proizvodnje. Njih dvojica su imali dosta iskustva u krojenju autobusnih karoserija. Poslijeratni posao im je bio da popravljaju poprilično uništen vozni park u ratu, te su to svoje iskustvo i znanje prenjeli na izradu ovog automobila. Što se pogonskog motora tiče on je nepoznanica, jer kako pišu novine imao je 1.200 kubika i 30 KS, a takav motor Tatra nije imala. Mogao je to biti motor zapremine 1.256 kubika koji razvija 25 KS iz Tatre 57 ili onaj od 1.688 kubika koji razvija 30 KS iz Tatre 75. Ostale tehničke karakteristike su preciznije, pa kažu da je automobil dugačak 4.120 mm, širok 1.720 mm, visok 1.340 mm, te težak 1.050 kg u stanju spremnog za vožnju. Kažu da je mogao da dovati 100 km/h, da je mogao da savlada sve uspone, te da mu je potrošnja bila oko 11 litara na pređenih 100 km. S' obzirom na način i uslove pravljena (što ne reći i razvoja) ovog automobila problemi sa kojima se sretao u eksploataciji su prihvatljivi. Recimo, zbog preteške haube, i loših, u to vrijeme, puteva (asfalt je bio pojam), i vibracija iste, ona je nekoliko puta pocjepala rezervoar za gorivo, bilo je tu još napuknuća lima zbog naprezanja,... Imajući sve u vidu, dvojica majstora su napravili impresivan automobil, a 1950 godine Jernej Kožar pobjedom na brdskoj trci na Lovćenu postaje prvakom Jugoslavije. Poslije toga je automobil promijenio nekoliko vlasnika. Zadnji znani vlasnik svjedoči da je u dokumentima kod oznake marke vozila pisalo ,,Naš'', te da je pored instrument table stojao natpis ,,Izdelava Osredkar''. Još znamo da je na početku bio svjetlo plave boje, a kod zadnje znanog vlasnika crvene boje. Po svjedočenju zadnjeg vlasnika ostavio ga je zbog kvara na pužasto konusnom zupčaniku na ,,seoskom đubrištu''. Takođe, na fotografijama od zadnje znanog vlasnika vidi se da je registrovan u Rijeci. Kao svjedočanstvo postojanja ovog automobila ima kopija zahtjeva za automobilskim ostacima, fotografija prve varijante (tablice su još uvijek po republikama), te dvije fotografije od zadnje znanog vlasnika (sada su tablice po gradovima).









    Sent from my Motorola 8400

  13. #38
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,537
    Rep Power
    270960

    Default

    Avtomontaža Triglav
    prvi automobil iz Jugoslavije

    Još jedan prvi? Svakako. Avtomontaža je najstarija auto kompanija u Jugoslaviji, osnovani su 1933 godine i opstali su do 2002 godine, a najpoznatiji su po izgradnji turističkih autobusa (TAM, MAN, Mercedes,...), no ovdje je riječ o predratnom periodu, o vremenu Kraljevine Jugoslavije u kojoj je, kao što sam već napisao, industrije bilo u tragovima. No, entuzijazma nikada nije nedostajalo, što se vidi iz priče u prethodnom postu (ne pomenuh da su Kožar i Osredkar radili u Avtomontaži). Samim tim, ovo mora biti priča o čovjeku koji stoji iza projekta prvog Jugoslovenskog automobila.

    Stanko Bloudek je ime dobro poznato u sportskim krugovima i nezaobilazno je u istoriji sporta Jugoslavije. Ukratko, čovjek koji je, recimo, 1909 u Ljubljanu donio prve kopačke i fudbal, koji je osnovao mnoge klubove i pokrenuo mnoge sportove, tako da se smatra da je on u Jugoslaviji popularisao sportove kao što su hokej na ledu, umjetničko klizanje, skijanje, atletika, mačevanje, ski skokovi, ... Bio je šampion Jugoslavije u umjetničkom klizanju 1926, 1927 i 1929 godine. Tokom 1926 godine učestvuje u auto-trkama i na brdskim stazama osvaja prva mjesta. Bio je i prvak u bacanju diska, instruktor klizanja,... Bio je član rukovodstva jugoslovenske ekipe na olimpijskim igrama 1928 godine, no, kasnije su se funkcije ređale: načelnik klizačkog odsjeka u slovenačkom sportskom savezu, načelnik zimskosportskog saveza Jugoslavije, prvi predsjednik fiskulturnog odbora Slovenije, predsjednik saveza za klizanje i koturalkanje Slovenije i Jugoslavije, šef konstrukcionog biroa Saveza sportova Slovenije,... Član Međunarodnog Olimpijskog Komiteta (MOK) od 1948 godine, član stručnog tima u Međunarodnoj Skijaškoj Federaciji, ... No najveći ugled u sportu je stekao projektovanjem i izgradnjom raznih sportskih objekata (fudbalska, hokejaška, teniska i ina igrališta, prva žičara za skijaše, betonska ploča za koturaljkanje, tribine, skijališta, skakaonice,...). Izgradio je prvi olimpijski bazen u Ljubljani 1929 godine koji je dobrim dijelom i sam finansirao. Ipak, najpoznatiji projekti su mu skijaške skakaonice. Ona napravljena 1934 godine u Planicama je prva u svijetu sa koje su se mogli izvoditi skokovi duži od 100 m. Projektovao je preko 50 skakaonica u Jugoslaviji i Austriji... Od 1965 godine Bloudekova medalja je uvedena u Sloveniji i to se vrednuje kao najveće priznanje u sportskim dostignućima. Dobro, kakve sve ovo ima veze sa temom? Ima, jer želim da pokažem svestranost ovog čovjeka koji nije bio samo sportsta već i inženjer, a počeo je sa konstrukcijama aviona.

    Tokom studiranja 1910 godine konstruiše prvu letjelicu, u pitanju je vazdušna jedrilica kojoj je dao ime Galeb. Po završetku studija zaposlio se kao dizajner vazduhoplova u Trutnovu (Češka), da bi se tim poslom bavio i u Beču, Minhenu, Budimpešti,... 1918 godine se vratio u Jugoslaviju đe je nastavio sa radom u vazduhoplovnoj industriji u kojoj ima patentirana pojedina rješenja. Kada je 1934 godine u Zagrebu na demonstraciji mogućnosti jednog njegovog novokonstruisanog aviona, prilikom pada istog, poginuo njegov prijatelj odlučio je da se više ne bavi vazduhoplovstvom. Te godine postaje jedan od dioničara Avtomontaže i vodeći dizajner. Na osnovu DKW-a konstruiše automobil kojem daje ime Triglav. Znanje stečeno u avio industriji prenosi na konstrukciju automobila pa je isti aerodinamično oblikovan. Na osnovu pogonskog agregata krenuo je i u konstrukciju istog, ali da bude vazduhom hlađen. Te 1934 godine Triglav je koštao oko 40.000 tadašnjih dinara, no Bloudek je tvrdio da kada počne serijska proizvodnja i cjena će biti manja. Bloudek je svoj udio u Avtomontaži prodao 1938 godine, a do tada je napravljeno oko desetak Triglava, te se može reći da proizvodnja nije nikada krenula kako je planirano. S' obzirom da nije sačuvano mnogo podataka o samom automobilu, a znamo da je imao pogon na prednje točkove za pretpostaviti je da je osnova bila DKW F2 ili neki sličan model. U svakom slučaju ovo je pravi prvi automobil iz Jugoslavije.






    Sent from my Motorola 8400

  14. #39
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,537
    Rep Power
    270960

    Default

    Sa ove tri priče htio sam vas pripremiti za jednu priču koja formalno nije Jugoslovenska, ali se može smatrati djelom tehničke istorije Jugoslavije. Sleduje, dakle, jedna tehnička poslastica iz perioda između dva svjetska rata...

    Ne ide nastavak odmah, ali biće...

    Sent from my Motorola 8400

  15. #40
    Join Date
    Sep 2010
    Location
    Bokesko Carstvo
    Posts
    13,640
    Rep Power
    150383

    Default


  16. #41
    Join Date
    Sep 2010
    Location
    Bokesko Carstvo
    Posts
    13,640
    Rep Power
    150383

    Default


  17. #42
    Join Date
    Sep 2010
    Location
    Bokesko Carstvo
    Posts
    13,640
    Rep Power
    150383

    Default


  18. #43
    Join Date
    Sep 2010
    Location
    Bokesko Carstvo
    Posts
    13,640
    Rep Power
    150383

    Default


  19. #44
    Join Date
    Sep 2010
    Location
    Bokesko Carstvo
    Posts
    13,640
    Rep Power
    150383

    Default


  20. #45
    Join Date
    Sep 2010
    Location
    Bokesko Carstvo
    Posts
    13,640
    Rep Power
    150383

    Default


  21. #46
    Join Date
    Sep 2010
    Location
    Bokesko Carstvo
    Posts
    13,640
    Rep Power
    150383

    Default


  22. #47
    Join Date
    Sep 2010
    Location
    Bokesko Carstvo
    Posts
    13,640
    Rep Power
    150383

    Default


  23. #48
    Join Date
    Sep 2010
    Location
    Bokesko Carstvo
    Posts
    13,640
    Rep Power
    150383

    Default


  24. #49
    Join Date
    Sep 2010
    Location
    Bokesko Carstvo
    Posts
    13,640
    Rep Power
    150383

    Default


  25. #50
    Join Date
    Sep 2010
    Location
    Bokesko Carstvo
    Posts
    13,640
    Rep Power
    150383

    Default


Page 2 of 8 FirstFirst 123456 ... LastLast

Thread Information

Users Browsing this Thread

There are currently 1 users browsing this thread. (0 members and 1 guests)

Similar Threads

  1. P: Djevove za drumska bicikla.
    By Djera in forum Ostali oglasi
    Replies: 4
    Last Post: 23-11-11, 12:54
  2. P: Dva drumska bicikla: BATTAGLIN i SCOOT
    By Djera in forum Ostali oglasi
    Replies: 4
    Last Post: 14-10-11, 20:03
  3. P: Djevove za drumska bicikla.
    By Djera in forum Ostali oglasi
    Replies: 0
    Last Post: 14-08-11, 22:13
  4. Agonija Jugoslavije
    By ihtus777 in forum Istorija
    Replies: 19
    Last Post: 20-07-07, 00:59
  5. MTV za prostor eks Jugoslavije
    By MoonWalker in forum Muzika
    Replies: 14
    Last Post: 10-09-05, 12:06

Bookmarks

Bookmarks

Posting Permissions

  • You may not post new threads
  • You may not post replies
  • You may not post attachments
  • You may not edit your posts
  •