Page 10 of 12 FirstFirst ... 6789101112 LastLast
Results 226 to 250 of 295

Thread: Drumska vozila iz Jugoslavije

  1. #226
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,881
    Thanked in
    2,290 Posts

    Default

    Tomos Cross
    takmičarski motocikl koji se mogao registrovati


    Nešto posve drugačije, a opet u trendu, terenski motocikl. To je prvi motocikl koji je kompletno razvijen u Kopru.

    1973 god. – predstavljen Tomos Cross 50 Junior kojega je dizajnirao Janez Imperl (inače zadužen za trkačke modele Tomosa) tako da je to ustvari trkački motocikl kome je dodata oprema da može da se vozi u javnom saobraćaju. Iz motora zapremine 50 kubika izvlačio je 7,5 KS pri 7.500 o/min. što je bilo dovoljno za fabričkih 80 km/h. Ipak, izmjenom zupčanika da bi se motocikl prilagodio terenskoj, odnosno cestovnoj vožnji moglo se dostići do 110 km/h. Rezervoar za gorivo, nosač sjedišta i zadnji blatobran su iz jednog komada napravljeni od poliestera (Tomos polyester koristi od sredine šezdesetih godina za oklope svojih trkačkih motocikala)

    1976 god. – zbog povećane potražnje (iznad očekivane) počeo da se proizvodi Tomos Cross 50 Junior u većem broju primjeraka (tada govorimo o pravoj serijskoj proizvodnji).

    1978 – prestao da se proizvodi Tomos Cross 50 Junior. Pomenimo da se te godine kao nasljednik proizvodio i Tomos Cross 50 Senior, no nije bio predviđen da se registruje tako da je ostao isključivo takmičarski model. Vredi ga pomenuti jer je on iz pedeset kubika izvlačio rekordnih 10,6 KS.

    Tehnički podaci za Tomos Cross 50 Junior:
    - motor: dvotaktni jednocilindrični
    - zapremina: 49 kubika
    - snaga: 7,5 KS pri 7.500 o/min.
    - mjenjač: 5 brzina
    - težina: 65 kg
    - savlađivanje uspona: do 80%
    - rezervoar: 8 litara
    - maksimalna brzina: 80 km/h (fabrički zupčanici)

    Tehnički podaci za Tomos Cross 50 Senior:
    - motor: dvotaktni jednocilindrični
    - zapremina: 49 kubika
    - snaga: 10,6 KS pri 9.800 o/min.
    - mjenjač: 5 brzina
    - težina: 67 kg
    - savlađivanje uspona: do 100%
    - rezervoar: 8 litara
    - maksimalna brzina: - km/h



    Last edited by wulfy; 22-09-19 at 20:24.

  2. #227
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,881
    Thanked in
    2,290 Posts

    Default

    Tomos 14 i Tomos 15
    motocikli sa 50 kubika


    Modeli sa imenom Colibri prestaju da se proizvode, kako slijedi modernizacija i osvajanje poptpune proizvodnje tako će svi modeli u Tomosu dobiti nasljednike u sopstveno razvijenim modelima. Iako je već postalo uobičajno da modeli koji imaju 50 kubika budu ograničeni na 50 km/h kako bi se pojednostavila registracija Tomos je imao dovoljno veliku bazu kupaca (budimo pravedni pa pomenimo da je na ruku išala i carinska politika) da i dalje pravi motocikle sa samo 50 kubika. Uspjevao je da zadrži taj oreol pravog motocikla koji je sposoban za puno toga sve do sredine osamdesetih godina prošlog vijeka kada se definitivno svi sele u klasu mopeda…

    1971 god. – razvijen novi ram koji će se postepeno mjenjati u pojedinim gamama umjesto licencnog Puhovog. Glavna prednost razvoja novog rama je što će se isti zavarivati pomoću robota (automatizovan proces) za razliku od licencnog rama gdje je potrebno ručno zavarivanje. Time se otklanja mogućnost varijacije kvaliteta vara na ramu, te je sama proizvodnja efikasnija (i u krajnjoj liniji jeftinija)

    1974 god. – Predstavljen nasljednik modela Tomos Colibri 14 SL, model sa oznakom Tomos 14 TLC gdje ovo ,,C’’ u oznaci znači da je u pitanju novi ram, a prednje svjetlo i vješanje je preuzeto sa modela Tomos Colibri 15 SL. Umjesto modela Tomos Colibri 15 SL predstavljen je Tomos 15 Sprint sa dosta opreme (prednje vješanje Marzocchi, poboljšano zadnje vješanje, bolje kočnice, novi instrumenti, rezervoar, žmigavci,…, za neka strana tržišta imao je i prednju disk kočnicu). Specifična snaga po litri zapremine je 122 KS. Taj motocikl je postao trenutna želja svih onih žele brzi motocikl. Prednja doboš kočnica na oba modela je ista i ima prečnik od 136 mm

    1979 god. – prestala proizvodnja modela Tomos 14 TLC i Tomos 15 Sprint, no razvijaju se nasljednici.

    1980 god. – predstavljen model Tomos 14 TL koji uz manji prečnik doboša (105 mm) nudi i instalaciju od 12 V. Dodatne razlike su u nešto manjem prednjem svjetlu, brzinomjeru koji je sada smješten na upravljaču (ranije u kućištu svjetla ako ga je uopšte imao).

    1981 god. – novopredstavljeni Tomos 15 SLC nema namjeru da izigrava sportski motocikl mada je kočnice preuzeo od sportskog motocikla (Tomos 90 Eletronic) sa prečnikom prednjeg doboša od 140 mm, a zadnjeg od 125 mm. Iako dizajniran u smirenijim linijama te dosta liči na Tomos 14 TL moramo napomenutu da mu performase nisu zaostajale za modelom Tomos 15 Sprint, naprotiv…

    Da, imati u proizvodnom programu motocikl od 50 kubika, a pritom da to bude i poželjan motocikl čiji su posteri krasili moge sobe zvuči kao nešto nemoguće. To je uspjelo Tomosu, no, nisu tome doprinjele samo gole brojke (performase), nepostojanje prave konkunrencije na domaćem tržištu (to ne može učiniti neki model poželjim, može ga učiniti potrebnim), tome je doprinelo takmičarsko odeljenje Tomosa koje je vrlo vješto u marketingu potencira svoja dostignuća na inostranom i domaćem terenu (a ista su bila inpresivna).

    Tehnički podaci za Tomos 14 TLC:
    - motor: dvotaktni jednocilindrični
    - zapremina: 49 kubika
    - snaga: 3 KS
    - mjenjač: 4 brzine
    - težina: 63 kg
    - napon: 6 V
    - rezervoar: - litara
    - maksimalna brzina: 72 km/h

    Tehnički podaci za Tomos 15 Sprint:
    - motor: dvotaktni jednocilindrični
    - zapremina: 49 kubika
    - snaga: 6 KS
    - mjenjač: 5 brzine
    - težina: 67 kg
    - napon: 6 V
    - rezervoar: 11 litara
    - maksimalna brzina: 85 km/h

    Tehnički podaci za Tomos 14 TL:
    - motor: dvotaktni jednocilindrični
    - zapremina: 49 kubika
    - snaga: 3 KS
    - mjenjač: 4 brzine
    - težina: 62 kg
    - napon: 12 V
    - rezervoar: - litara
    - maksimalna brzina: 72 km/h

    Tehnički podaci za Tomos 15 SLC:
    - motor: dvotaktni jednocilindrični
    - zapremina: 49 kubika
    - snaga: 6 KS
    - mjenjač: 5 brzine
    - težina: 65 kg
    - napon: 12 V
    - rezervoar: 11 litara
    - maksimalna brzina: 85 km/h
    Last edited by wulfy; 22-09-19 at 20:40.

  3. #228
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,881
    Thanked in
    2,290 Posts

    Default

    Tomos 90 Electronic
    najsportskiji serijiski motocikl iz Kopra


    Ovaj motocikl kojega su zvali ,,Dukati iz Jugoslavije’’ zaista je imao potencijala, a kako i ne bi kada su ram, vješanje i ostale komponente razvijane za dvocilindrični motor. Prvo se mislilo uzeti dva postojeća motora kako bi se dobila odgovarajuća zapremina. Ipak se krenulo sa povećanjem prečnika cilindra i povećanjem hoda klipa čime se dobila zapremina od skoro 90 kubika. A ako se spoje ta dva motora…

    1975 god. - na zagrebačkom sajmu prestavljen je motocikl istog dizajna sa dvocilindričnim motorom od 175 kubika za koji su tvrdili da je u završnoj fazi testiranja.Predstavljen je i onaj sa jednim cilindrom radne zapremine od 90 kubika. Taj jednocilindraš je pošao u serijsku proizvodnju.

    1976 god. – počela serijska proizvodnja modela Tomos 90 Electronic čiji se dizajn oslanjao na do tada najmoćniji motocikl Tomos 15 Sprint. Ipak bilo je razlike, pa je osim većeg motora jači motocikl imao i veće točkove (17 cola), a mogao je da potegne do 104 km/h, te kapacitetnije kočnice (prednji doboš ima prečnik od 140 mm, a zadnji od 125 mm)

    1979 god. – prestao da se proizvodi Tomos 90 Eletronic.

    Može li model koji je u proizvodnji bio svega tri godine da stekne kultni status? Može, o ovom motociklu se uvjek pričalo u superlativima te je uz neizostavne uspjehe trkačkog odeljenja doprinio da Tomos ima dobar imidž. To je do tada jedini velikoserijski motocikl iz Tomosa da je imao više od 50 kubika.

    Tehnički podaci za Tomos 90 Electronic:
    - motor: dvotaktni jednocilindrični
    - zapremina: 90 kubika
    - snaga: 9 KS pri 7.500 o/min.
    - mjenjač: 5 brzine
    - težina: 70 kg
    - napon: 6 V
    - rezervoar: 11,6 litara
    - maksimalna brzina: 100 km/h

    Last edited by wulfy; 22-09-19 at 20:28.

  4. #229
    Join Date
    Sep 2005
    Location
    nk
    Posts
    22,542
    Thanks Thanks Given 
    7,409
    Thanks Thanks Received 
    4,494
    Thanked in
    1,747 Posts

    Default

    Sjajna tema, treba ih sačuvati od zaborava...

    Sent from Tapatalk
    #fakenews

  5. #230
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,881
    Thanked in
    2,290 Posts

    Default

    Tomos BT
    zadnji od svoje vrste


    Tomosu je holandsko tržište (tamo imaju i fabriku) vrlo značajno te je 1984 godine odlučeno da se krene u razvoj novog mopeda kako bi se oteo dio tržišnog kolača Hondi koja je uspjela da privuče mladu populaciju te time uspjeva da uđe na novo tržište. Već 1985 godine lansiran je model Tomos AT 50, a koliko je uspješan bio govori podatak da je te godine najprodavaniji moped na holandskom tržištu bio Puh (Puch), da je drugo mjesto pripalo Hondi, dok je trećeplasirani bio Tomos. Odlučeno je da se proizvodnja tog modela prebaci i u Kopar. Taj nešto izmjenjen model iz Kopra ponio je oznaku Tomos BT 50.

    1986 god. – tokom marta mjeseca na tržištu se pojavio Tomos BT 50 koji je bio pravo osveženje te je potražnja od prvih dana bila iznad očekivanja. Šta je taj moped nudio? Ram je bio kopija onog na takmičarskom modelu Tomos Cross 50 Junior samo što je umjesto cijevastog profila bio četvrtasti profil. Pogonski motor je onaj iz Tomosa 15 SLC sa nekim izmjenama na usisno-izduvnom sistemu čime se olakšala upotreba na srednjim obrtajima. Sam motor je ofarban u crno kao i izduvna cijev koja vodi porijeklo iz Tomosovog trkačkog odeljenja. Oprema je bogata pa su tu Grimeca aluminijski liveni točkovi, hidraulična disk kočnica na prednjem točku sa Grimeca klještima, zadnji podesivi amortizeri Marcoki, prednja Marcoki viljuška, motociklističke komande na upravljaču, instrument tabla sa brzinomjerom, obrtomjerom, dnevnom kilometražom i kontrolnim sijalicama, oplate su dizajnirane po svim tadašnjim modnim trendovima i to je zaista bio dopadljiv motocikl… moped… motocikl… moped… moped sa krizom indetiteta jer je mogao da dovati motociklističkih 80 km/h. Dizajner Igor Rosa je oblikovao motocikl modernog izgleda. Zanimljivost vezana za lanisiranje, to prvo vozilo u Jugoslaviji koje je, poput zapadnih vozila, imao opoziv, pa su se kupci pozivali u servis radi besplatnog otkljanjnja problema. Radilo se o nepouzdanim beskontaktnim elektronskim sistemima paljenja koje je proizvodila Iskra iz Kranja. Pri visokim obrtajima pregorevaju magnetni aktivatori ugrađeni na statoru magnetnog beskontaktnog paljenja. Zbog toga je u julu prekinuta proizvodnja modela Tomos BT 50, da bi se u prvoj polovini oktobra nastavila pošto su otklonjeni nedostaci.

    1988 god. – predstavljene dvije varijante, Tomos BT 50 S je zapravo potpuno isti model samo što ima drugu oznaku, a Tomos BT 50 N je model koji ima dodatne oklope tako da je I mašina skrivena od pogleda.

    Ovo je zadnji motocikl zapremine 50 kubika, poslije njega svi modeli sa 50 kubika bili su ograničeni na 50 km/h (u nekim državama na 25 km/h) tako da se može smatrati da je ovo poslednji model svoje vrste. Sportski motocikl (dobro, malo preterujem po pitanju sporta) nikada nije bio prisrtupačniji. Iako sa samo 50 kubika bio je poželjniji model nego neki motocikli sa većim kubikažama (MZ, Java, Iž i ostali istočnoevropski modeli). Dječak u osamdesetim godima u Jugosalaviji i posteri u sobi… u obline nezaobilazne Sabrine nalazile su se i obline ovog modela kao nešto što se tim dječačkim očima čini kao savršeno.

    Tehnički podaci za Tomos BT 50:
    - motor: dvotaktni jednocilindrični
    - zapremina: 49 kubika
    - snaga: 5,5 KS pri 8.000 o/min.
    - momenat: 5 Nm pri 7.500 o/min.
    - mjenjač: 5 brzine
    - težina: 70 kg
    - napon: 12 V
    - rezervoar: 9,5 litara
    - maksimalna brzina: 80 km/h


    Last edited by wulfy; 02-10-19 at 14:09.

  6. #231
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,881
    Thanked in
    2,290 Posts

    Default

    Ostadoh dužan za fotografije Tomosove 14-ke i APN-6





    P. S. Kada obradim modele ATX i CTX mislim da bi time u ovoj temi bili pomenuti svi modeli dvotočkaša iz Tomosa koji su imali serijsku proizvodnju do raspada Jugoslavije. Pored toga ima još puno prototipova (neki su vrlo zanimljivi), te takmičarskih modela koji bi možda bili interesatni za pomenuti.

    Sent from my Motorola 8400
    Last edited by wulfy; 02-10-19 at 14:15.

  7. #232
    Join Date
    Jul 2014
    Location
    Podgorica
    Posts
    850
    Thanks Thanks Given 
    68
    Thanks Thanks Received 
    94
    Thanked in
    60 Posts

    Default

    Je li se fabrika Tomosa ugasila ?

    Послато са Mi A2 помоћу Тапатока

  8. #233
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,881
    Thanked in
    2,290 Posts

    Default

    Vjerojatno jeste definitivno, ove godine je proglašen stečaj, a za razliku od prije niko nije zainteresovan za istu čime ostaje još samo administrativno gašenje.

    Sent from my Motorola 8400

  9. #234
    Join Date
    Jul 2014
    Location
    Podgorica
    Posts
    850
    Thanks Thanks Given 
    68
    Thanks Thanks Received 
    94
    Thanked in
    60 Posts

    Default

    E pa steta

    Послато са Mi A2 помоћу Тапатока

  10. #235
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,881
    Thanked in
    2,290 Posts

    Default

    Pisao sam već o ovom automobilu, ali kako to obično biva uvjek iz arhiva ,,iskoče’’ neki novi detalji pa može da se upotpuni priča. Zato, opet ista tema, ali malo drugačije…

    NAŠ
    sportski automobil iz 1947 god.


    Ovakve prče su najćešeće priče o konstruktorima, zato prvo slijedi kratka biografija čovjeka koji je napravio prvi poslijeratni automobil u Jugoslaviji.
    Jernej Kožar je rođen 1907 godine u Horvači (u blizini Ribnice), a kao talenat poslat je 1921 god. u gimnaziju te kasnije studije u Ljubljani. Upravo u Ljubljani je često obitavao u karosernici Krušič te je bez znanja roditelja napustio školovanje i učio za bravara da bi se zaposlio u rečenoj karosernici. Ipak, kako za njega to nije bilo dovoljno kreativno mjenjao je poslove u raznim karosernicama. Tada i upoznaje Karla Abarta sa kojim je rekonstruisao pojedina vozila. 1937 godine se vraća u Ribnicu i otvara prestavništvo Autouniona. Poslije drugog svjetskog rata radi u ministarstvu za lokalni transport republike Slovenije.

    Između 1938 i 1940 godine Jernej Kožar je crtao automobile sa jednodjelnom karoserijom gdje blatobrani nisu izdvojeni iz karoserije. Naravno, da on nije jedini koji je primjetio da automobile sa izdvojenim blatobranima (koji su tada bili uobičajni) ima slabe tačke u konstrukciji, a neki su i konstruisali takve automobile (Mercedes-Benz 540K Stremliner iz 1938 god., BMW 328 MM Touring Berlinetta iz 1939 god., Alfa Romeo 6C 2500 SS Spider MM Touring iz 1940 god., Auto Avio Costruzioni 815 iz 1940 god,…), pa automobil braće Janković iz Rijeke... no, Kožar nije mogao imati uvida u te tehnički naprjedne i rijetke automobile. Sve je to ostalo na ideji i crtežima…

    1947 god. – Poslije rata radeći pri ministrastvu u mjestu Ajdovščina je vidio ostatke automobila Tatra T 57 Klubwagen. 26.4.1947 god. upućuje direkciji za autopromet zahtjev za otkup tog vozila kojeg je otpad kvalifikovao kao ,,K2s’’ da bi od njega napravio sportski automobile. Ubrzo dobija potvrdan odgovor, te da za ostatke automobila uplati 12.000 dinara. Poslije toga je u Ljubljanu dovezao šasiju sa motorom bez kabine, instrument table, sjedišta i vrata. Lovro Osdekar je izrađivao drvene kalupe za karasoreju (tim poslom se bavio od 1929 god.) po nacrtima Kožara. Kožar je istovremeno obavio rekonstrukciju šasije, kao i mehaničke i elektro radove. Kada su svi radovi završeni Škander je uradio bojanje karoserije. Tatrin vazdušno hlađeni četvorocilindrični bokser motor sa četri cilindra i radne zapremine 1.256 kubika je ostao kao i šasija je ovješana gibnjevima (u originalu) te je Kožar dodao amortizere. Instrumenti su sa automobila Naš (Nash) koji su istovremeno sa Tatrom kupljeni na otpadu u Ajdovščini. Rezervoar je smješten iznad motora do vjetrobrana, a ostale tehnikalije su : dužina 4.120 mm, širina 1.720 mm, visina 1.340 mm, odstojanje od tla 220 mm, težina spremnog za vožnju 1.050 kg. Tako konstruisan automobile mogao je da dosegne 110 km/h.

    1948 god. – 15 aprila Kožar predaje zahtjev za registracijom vozila ,,Naš’’, da bi istu dobio 30. aprila. Podaci iz saobraćajne kažu da je vozilo ,,Naš’’ putnički automobil, ručno rađen, svjetlo plave boje, privatno vlasništvo, te da je registracija S – 2000. Automobil je brzo postao popularan, a na izložbi u Beogradu ga je provozao i Tito. Automobil dobija nagradu za tehniku te se pojavljuje u mnogim časopisima.

    1949 god. – Kožar sa automobilom ,,Naš’’ 7 avgusta na trci Kotor – Njeguši osvaja prvo mjesto čime postaje i šampion Jugoslavije.

    Automobil je potom promjenio nekoliko vlasnika, sam automobil je imao neke problem u eksplotaciji , recimo, zbog preteške haube, i loših, u to vrijeme, puteva (asfalt je bio pojam), i vibracija iste, ona je nekoliko puta pocjepala rezervoar za gorivo, bilo je tu još napuknuća lima zbog naprezanja,... Zadnje znani vlasnik je Josip Klobučar iz Ravne Gore (Hrvatska) i svjedoči da je u dokumentima kod oznake marke vozila pisalo ,,Naš'', te da je pored instrument table stojao natpis ,,Izdelava Osredkar''. Još znamo da je na početku bio svjetlo plave boje, a kod zadnje znanog vlasnika crvene boje. Po svjedočenju zadnjeg vlasnika ostavio ga je zbog kvara na pužasto konusnom zupčaniku na ,,seoskom đubrištu''. Zadnje znane tablice su mu RI 76-14 što će reći da se vozio i poslije 1962 god. (tokom 1961 god. u Jugoslaviji počinje oznaka registracija po gradovima, a do tada su bile po republikama).

    Nadam se da će biti još detalja o ovom automobilu. Po novim saznanjima Jernej Kožar je 1948 god. boravio u Čehoslovačkoj i tamo je konstruisao jedan sportski automobil (osnova je bila Škoda), no, o tome možda neki drugi put…

    NAŠ slike...

    Last edited by wulfy; 24-10-19 at 10:38.

  11. #236
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,881
    Thanked in
    2,290 Posts

    Default

    na današnji dan 1955 god. počela montaža automobila Zastava 600 (Fiće), da se podsjetimo i priče https://forum.cdm.me/showthread.php?...73#post4556473

  12. #237
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,881
    Thanked in
    2,290 Posts

    Default

    Poli
    teretnjak od Stojadina

    (Zastava 101 T, Zastava 101 Poli, Yugo GX 1.1 Poli, Yugo GX 1.1 Kombi, Yugo Skala 55 Poly, Yugo Skala 55 Pick-Up, Yugo Skala 55 Poly JV, Yugo Skala 55 Poly Pekar, Zastava Skala Poly, Zastava Skala Pick-Up, Zastava Skala Poly JV i Zastava Skala Pekar)

    U Somboru se proizvodi tzv. ,,fićin kombi’’, a osim tog vozila rade se prepravke putničkih automobile za porebe milicije, ambulante ili servisnih radionica. Ipak, to nije dovoljno, potrebno je proširiti prozvodnju novim konkuretnim modelima. Zato je za osnovu uzet ,,Stojadin’’ od koga je napravljen, tada moderan teretnjak kakvog je već nudila konkurencija kao što je Volkswagen Caddy ili Cimos Citroen Geri. Treba pomenuti da je u Torinu 1978 godine za potrebe tržišta u Južnoafričkoj Republici razvijen Fiat 128 sa tovarnim dijelom (pick-up) čija je nosivost 500 kg. Da li je stručnjacima Zastave ovaj model poslužio kao osnova ili su sami razvijali teretnu verziju nije mi poznato, ali ne isključujem niti jednu mogućnost.

    1984 god. – za osnov razvoja novog vozila uzet je model Zastava 101 GT kojoj je zadnji kraj poslije B stuba pretvoren u tovarni dio, te su nova rasvjetna tijela pozadi. Ispod rasvjetnog tijela nalaze se dva odbojnika od tvrde gume. Premijera prototipa je bila na beogradskom sajmu automobila. Poslije toga su slijedila intezivna ispitivanja vozeći se nekoliko hiljada kilometara po lošem ternu sa opterećenjem od 540 kg u tovarnom djelu. Nakon utvrđenih nedostataka (uvajenje školjke i opterećenje donjeg postroja) urađene su daljne modifikacije tako da gibanj nazad ima 4 lista (serijski 3 lista), pojačana su ramena, montirane jače spiralne opruge na prednjem vješanju, ugrađen je korektor snage kočenja zadnjih točkova, te su pojačani ležajevi točkova. Umjesto odbojnika od tvrde gume montiran je branik iz tri dijela s’ time da se središnji dio branika otvara zajedno sa vratima prtljažnjika. Poliesterska nadogradnja iznad tovarnog prostora se podrazumjeva. U razvoj ovog vozila utrošeno je 150 miliona dinara. Time se dobilo u potpunosti domaće vozilo koje se satoji od komponenata koje su osvojene u proizvodnji (za razliku od ,,fićinog kombija’’ gdje su se pojedini djelovi još uvjek uvozili). U RO Dostavna vozila Zastava – Sombor tokom septembra počinje serijska proizvodnja modela Zastava 101 T (za inostrana tržišta Zastava 1100 T) te je do kraja godine proizvedeno 600 ovih vozila. Interesatno je pomenuti da je fabrička cjena Zastave 101 T bila 550.000 dinara, a sa odgovarajučim republičkim porezima fabrička cjena u Bosni i Hercegovini je bila 667.700 dinara, na Kosovu 706.000 dinara, u Sloveniji i Makedoniji 708.950 dinara, u Hrvatskoj i Crnoj Gori 717.200 dinara, u Srbiji 725.450 dinara i u Vojvodini 728.200 dinara. Dakle, najskuplje tamo gdje se proizvodi.

    1986 god. – najveća mana vozila u eksplataciji je sjedište (kako za vozača tako i za suvozača) koje se pomjera po dužini, ali zbog zida između putničkog i tovarnog prostora naslon stoji uspravno što je, zapravo, neudoban položaj. Zbog toga je modifikovano prednje sjedište sa tanjim naslonom čiji se nagib može podešavati. Nova oznaka vozila je Zastava 101 – poli.

    1987 god. na talasu uspjeha sa modelom Yugo mjenja se ime marke vozila tako da se ovaj teretnjak označava kao Yugo GX 1.1. Poli. Pojavila se i varijanta koja ima bočne staklene prozore na poliesterskooj nadogradnji tovarnog prostora, taj model sa označava kao Yugo GX 1.1. Kombi.

    1989 god. – mjenja se ime kao i ,,Stojadinu’’ tako da su nove oznake Yugo Skala 55 Poly (sa poliesterskom nadogradnjom), Yugo Skala 55 Pick-Up (bez poliesterske nadogradnje), Yugo Skala 55 Poly JV (sa poliesterskom nadogradnjom koja ima bočne prozore, nazad klasična vrata koja se otvaraju bočno i montažne/demontažne klupe u tovarnom djelu) i Yugo Skala 55 Pekar (sa povišenom poliesterskom nadogradnjom kako bi stalo tri reda standardnih gajbi za hljeb).

    2002 god. – kako prati razvoj ,,Stojadina’’ tako se mjenja ime, te su oznake Zastava Skala Poly, Zastava Skala Pick-Up, Zastava Skala Poly JV i Zastava Skala Pekar.

    2010 god. – tokom godine proizvedeno 156 vozila (teretne verzije modela Zastava Skala i Zastava Florida) što je zadnja godina proizvodnje u Somborskoj fabrici uopšte.

    Bilo je planova od samog starta (prvi prototip datira iz 1986 god.) da se ugradi i jači motor od 1.300 kubika i 65 KS, no to nije realizovano kao serijski model. U 26 godina proizvodnje ovaj teretnjak se našao u mnogim firmama i bilo je vozilo koje je uzdiglo somborsku fabriku, no to je ujedno i zadnji automobil koji je izašao iz proizvodnih hala ovog vojvođanskog preduzeća.


    Zastava 101 T


    Yugo Skala 55 Pick-Up


    Yugo Skala 55 Pick-Up


    Yugo Skala 55 Poly


    Yugo Skala 55 Poly JV


    Zastava Skala Poly
    Last edited by wulfy; 24-10-19 at 19:52.

  13. #238
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,881
    Thanked in
    2,290 Posts

    Default

    Avia A21 TAZ Neretva

    Provjerena mehanika od licencnog partnera sa zapada, usavršavana kroz eksploataciju i proizvodnju u istočnoj Evropi, dolazi u Jugoslaviju gdje se treba napraviti finalni proizvod. To je, ukratko, priča o minibusu koji ipak nije uspio da zaživi. Prvo hronološki o onome što zovemo osnova autobusa.

    1919 god. – osnovana Avia u Čehoslovačkoj.

    1928 god. – AVIA postaje dio Akciová společnost, dříve Škodovy závody (Škoda).

    1946 god. – nakon posljeratne odluke da AVIA proizvodi komercijalna vozila razvijaju prototip kamiona oznake Škoda R-706.

    1947 god. – prva proizvodnja Škoda kamiona i autobusa, kasnije i terenskog kamiona Tatra T 805

    1961 god. – počela proizvodnja terenskog kamiona Praga V3S i kamiona Praga S5T

    1963 god. – izrađuju šasiju za oklopno vozilo OT 64 (SKOT). Prestaje proizvodnja aviona, ali i dalje proizvode avionske motore i propelere za avione.

    1965 god. – reorganizacija kompanije kada se odlučuje da glavni proizvodni program budu kamioni male nosivosti, te se otkupljuju licence za kamione Renault Super Goélette SG2 i Renault Super Galion.

    1968 god. – počinje proizvodnja kamiona na osnovu otkupljene licence, to su Avia A15 (Renault Super Goélette SG2) i Avia A30 (Renault Super Galion). Ta dva modela su uzdigli kompaniju te je godišnja produkcija dostizala do 17.000 vozila.

    1977 god. – prečnik klipa u motoru se povećava sa 98 na 102 mm, te se smanjuju obrtaji.

    1979 god. – Na modelu Avia A 15 rade se izmjene na šasiji i kočionom sistemu kako bi se povećala nosivost za 250 kg. Time se dobija i nova oznaka kamiona koja je sada Avia A20. Osvojeno 98% proizvodnje komponenata za ove kamione.

    1983 god. – izmjenama na motoru, mjenjaču koji sada ima pet brzina, upravljaču, šasiji, kabini, osovinama i još ponekim kozmetičkim detaljima dobijaju se modeli Avia A31 (umjesto modela Avia A30) i Avia A21 (umjesto modela Avia A20).

    1986 god. – pravi se nova reorganizacija poslovanja.

    1988 god. – po završenoj reorganizaciji u sklopu AVIA koncerna posluju kompanije Avia, Praga, BSS i Dačické Strojírny. Avia kao čelna kompanija izrađuje motore i kabine koje montira na šasije. Takođe izlaze gotovi furgoni i kamioni spremni za nadogradnju. Šasije se takođe prave u sklopu Avia fabrike, ali na drugim lokacijama (Brno, Ivančice i Žilina). Praga izrađuje mjenjače za kamione i autobuse. Dačické Strojírny radi razne nadogradnje. Prestaje proizvodnja avionskih motora. Kod modela Avia A31 i Avia 21 ručica mjenjača se sa stuba upravljača premješta na pod između vozačkog i suvozačkog sjedišta.

    1993 god. – prestaje proizvodnja atmosverskih motora, te se ugrađuje turbo-dizel motor oznake D407 koji zadovoljava Euro 1 norme. Time je promjenjena oznaka modela na Avia A31T i Avia A21T.

    1996 god. – Novi motor D421.76.01 koji zadovoljava nove euro 2 norme. Osim motora drugačija je i instrument tabla, te je nova i plastična maska hladnjaka sa okruglim svjetilima.

    1998 god. – prestanak proizvodnje poslije 30 godina razvoja (Avia A30, Avia A31, Avia A31T, Avia A15, Avia A20, Avia A21 i Avia A21) te je predstavljen nasljednik koji ima elemente starih modela, no dosta toga je i novog. Taj model se proizvodio do 2000 godine kada je nastupio potpuno novi model koji nema nikakve dodirne tačke sa opisanim modelom.

    Nama je za ovu priču najintersatniji model Avia A21 koji vuče korjene iz 1965 godine. Dobro to nije baš taj model, imao je on razna unapređenja tako da govorimo o šasiji koja ima oznaku Avia A21.1, ipak, generalne tehnikalije ostaju. Avia je dala zadatak jugoslovenskoj kompaniji TAZ da razvije na osnovu te šasije minibus i sanitetsko vozilo.

    1985 god. - TAZ (Tvornica Autobusa Zagreb) je sa Mostarskom kompanijom HercegovinaAuto počeo da radi na razvoju minibusa. Za platformu su u tim nacrtima uzimali Styer i Zastavu.

    1987 god. – Kada je čehoslovačka kompanija ponudila šasiju Avia A21.1 za izradu minibusa i sanitetskog vozila u TAZ-u su iskoristili znanje na osnovu razvoja pomenutog minubusa i iste godine su predstavili prvi prototip. To je bio minibus klasične koncepcije sa motorom naprijed i pogonom pozadi. Prototip je imao vazdušno vješanje.

    1988 god. – za sajam u Brnu (Čehoslovačka) izrađuju se dva sanitetska vozila i nekoliko autobusa. Za razliku od prvobitnog prototipa na ovim modelima je ručica mjenjača na podu (na prošlogodišnjem prototipu je bila na stubu upravljača). Modeli na sajmu u Brnu imaju oznake Avia A21 TAZ Neretva.

    1989 god. – prototip prikazan i jugoslovenskoj javnosti, te je planirano da se ponudi i na domaćem tržištu.

    1990 god. – planiran početak serijske proizvodnje (naručeno je 40 autobusa), no koliko ih je proizvedeno nije mi poznato jer je, kao što rekosmo, političkom odlukom ugašen TAZ. Sumnjam da se u Mostaru nastavio proizvoditi bez organizacione podrške Zagreba.

    Ovdje bi trebao pomenutu da je 1988 god. razvijena još jedna varijanta ovog minibusa koji je većih dimenzija jer se oslanja na Štajer šasiju (Steyer SCT 6F 65/72) te ima veće međuosovinsko rastojanje i veću ukupnu dužinu (5.980 mm) te za pogon ima motor OM 616. Serijska proizvodnja ovog drugog minibusa biće realizovana kroz nekoliko godina preko jedne druge firme. Pominjem ga jer se često ova dva autobusa poistovećuju. Avia A21 TAZ Neretva mini bus je model koji se proizveo u malom broju primjeraka (manjem od 40), ali govori o tehnički naprednim rješenjima koje jugoslovenske kompanije mogu da pruže. Kada se vidi kako su izgledala ostala vozila na Avia A21 platformi vidi se koliko je napredan dizajn ovog minibusa, sa velikim staklenim površinama, vazdušnim vješanjem, klima uređajem,... ukratko, tu se vidi zašto smo za ostatak istočne Evrope mi njima djelovali kao zapad...

    Tehnički podaci za Avia A21 TAZ Neretva mini bus
    - motor: Avia 712.18.1
    - raspored cilindara i radna zapremina: R4, prečnik x hod 102 x 110 mm, 3.596 kubika.
    - maksimalna snaga: 83 KS pri 3.000 o/min.
    - obrtni moment: 213 Nm pri 1.800 o/min.
    - mjenjač: Avia A21/4
    - rezervoar: 70 l
    - težina autobusa:
    - ukupno dozvoljena težina: 4.300 kg
    - dužina autobusa: 5.340 mm
    - širina autobusa: 2.100 mm
    - visina autobusa: 2.674 mm
    - međuosovinski razmak: 2.680 mm
    - broj sjedišta: 12+2
    - maksimalna brzina: 100 km/h


    Avia model koji je poslužio kao osnova za autobus


    Čehoslovački članak iz 1988 god. povodom sajma u Brnu


    TAZ Neretva A21 u varijanti saniteta


    TAZ Neretva A21 u varijanti minibusa


    iz kataloga TAZ Neretve A21

    Sent from my Motorola 8400
    Last edited by wulfy; 27-10-19 at 00:29.

  14. #239
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,881
    Thanked in
    2,290 Posts

    Default

    Kraj je 2019 god., pa, uobičajeno, spisak modela o kojima se u ovoj temi pisalo:
    1934 - 1938 - Avtomontaža Triglav
    1938 - Janković Alfa Romeo
    1939 - 1960 - Pionir
    1940 - 1941 - Chevrolet 4400
    1946 - 1948 - Chevrolet AK (Jasenica)
    1948 - Naš (ručni rad)
    1949 - Prvenac (IMR i TAM)
    1951 - 1954 - IMR Zadrugar T-08
    1954 - 1961 - Zastava 1400 BJ
    1954 - 1974 - Zastava AR 51 / AR 55
    1955 - 1981 - Zastava 615/616/620
    1955 - 1985 - Fića
    1955 - 1956 - Tomos-Puch SG 250
    1955 - 1956 - Tomos-Puch RL 125
    1955 - 1956 - Tomos-Puch MS 50
    1956 - 1956 - Tomos-Puch SV 175
    1956 - 1961 - Tomos Herkul
    1956 - 1958 - Tomos Colibri VS 50
    1956 - 1960 - Tomos Puch 175 SV, Tomos Puch 175 SVS
    1956 - 1960 - Tomos Puch 250 SG, Tomos Puch 250 SGA, Tomos Puch 250 SGS i Tomos Puch 250 SGSA.
    1956 - 1958 - Tomos Puch RL 125 Galeb.
    1957 - 1986 - TAM Dajc
    1957 - 1962 - TMZ Švrćo
    1958 - Prvenac (prototip)
    1958 - 1960 - Tomos Puch SR 150 Galeb.
    1958 - 1960 - Tomos Colibri
    1959 - 1988 - IMV kombi
    1960 - 1977 - Spaček (jugoslovenska produkcija)
    1960 - 1970 - Tomos Kolibri
    1961 - 2000 - Tamić
    1961 - 1979 - FAP Bombarder
    1961 - 1979 - Tristać
    1962 - 1994 - FAP 13
    1964 - 1968 - NSU Pretis Max
    1965 - 1975 - Torpedo SRT
    1965 - 1978 - FAP Trafika
    1967 - 1974 - Partizan Velosolex
    1968 - 1983 - Rog Pony Express
    1968 - 1992 - Tomos Automatic
    1969 - 1992 - Renault 4 (jugoslovenska i slovenačka produkcija)
    1969 - 1983 - Pezejac (jugoslovenska produkcija)
    1970 - 1990 - Fićin kombi
    1971 - 1985 - Citroen GS i GA (jugoslovenska produkcija)
    1971 - 2008 - Stojadin
    1973 - 1996 - Tomos APN
    1973 - 1979 - Tomos Cross
    1973 - 1985 - Tomos 14 i 15
    1974 - 1991 - TAM 110
    1974 - 2016 - Zastava Zeta
    1976 - DAEV
    1976 - 1979 - Tomos 90 Electronic
    1978 - 1989 - Zastavica
    1978 - 1995 - FAP šestica
    1978 - 1992 - FAP Mešanac
    1979 - električni Trabant
    1980 - električna Zastava 435 F
    1980 - 1994 - Dubrava D 14
    1980 - 2008 - Yugo
    1981 - 1996 - TAM B program
    1982 - 1985 - Citroen Dak
    1983 - 1985 - Citroen Geri
    1983 - 1992 - Volkswagen Caddy
    1983 - 1985 - IMV terenac
    1984 - 2010 - Zastava Poly
    1985 - 1995 - TAM 260 A 119 T i 331 A 119 VT
    1986 - 1995 - Adria Adriatik
    1986 - 1990 - Tomos BT 50
    1987 - 2008 - Yugo Florida
    1987 - 2013 - Rival
    1988 - 1990 - TAZ Neretva A21
    1989 - 1991 - FAP osmica
    1990 - 1990 - TAM 252 A 121
    1991 - 1991 - Tara
    1991 - 1991 - Poli 10

    Sent from my Motorola 8400

  15. The Following User Says Thank You to wulfy For This Useful Post:


  16. #240
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,881
    Thanked in
    2,290 Posts

    Default

    Prvi zglobni (harmonika) autobusi iz Jugoslavije

    Kako je nastala ova vrsta autobusa?

    Na opterećenim gradskim linijama nije bilo dovoljno angažovati jedan autobus. Da bi se smanjili troškovi konstruktori su posegnuli za određenim rješenjima. Jedno od njih je bilo da se nadoda još jedan sprat, a drugo da se autobusu, baš kao što je to slučaj sa tramvajima, prikopča prikolica u kojoj bi bili putnici. Jedno i drugo rješenje imaju svoje prednosti i mane. U Velikoj Britaniji je prednost data autobusima na sprat, dok je u ostatku Evrope prednost data autobusima sa prikolicom. Ipak, krajem pedesetih/početkom šezdesetih u većini evropskih gradova zabranjuju se autobusi sa prikolicom. Taj trend zabrane je sljedila i Jugoslavija koja ih zabranjuje 1968 godine. Tada na scenu stupaju tzv. zglobni autobusi. Oni su u početku bili jako slični autobusima sa prikolicom, te je dio kojim su spojeni bio povezan tako da putnici mogu nesmetano da prolaze između autobusa i prikolice. To rješenje se nije dugo zadržalo, ubrzo je na prikolici bila jedna osvina, koja je kod nekih proizvođača imala svojstvo i okretne (suprotno od smjera gdje su okrenuti upravljački točkovi) kako bi se smanjio radijus okretanja zglobnog autobusa. Obično je za osnovu uziman autobus sa motorom smješetenim iza prve osovine (centralno) te bi neki od karoserista (vrlo rijetko matična fabrika) nadodavale prikolicu. Kasnije su se počeli praviti modeli sa motorom u prikolici koji su pogonili treću osovinu čime, zapravo, prikolica gura ostatak autobusa. Ta koncepcija, koja je danas uobičajna, ima nekoliko prednosti. Prednji i zadnji kraj autobusa je konstrukcijski identičan gradskom autobusu bez zgloba. Time je konstrukcija zglobnog autobusa jeftinija, te je lakše da ga matična fabrika proizvodi. Ova koncepcija može da dovede do toga da se između prednjeg dijela autobusa i zadnjeg gdje je motor napravi oštar ugao čime se onemogućava normalna vožnja. Zato se u zgob ugrađuju mehanički ili hidraulični graničnici koji limitiraju stepen okretanja. Neki prozvođači osim pogona na zadnju, treću osovinu, prenose pogon i do druge osovine (Renault npr.) ili prenose pogon na drugu osovinu, a treća je upravljačka (neki modeli MAN zglobnih autobusa). Pokrov zgloba podsjeća na harmoniku te su zglobni autobusi kod nas često znani i kao ,,harmonika autobusi’’. Dakle, zglobni autobusi su nastali iz potrebe da se u gradskoj sredini preveze što više putnika uz što manje operativne troškove.

    Većina gradova u Jugoslaviji je imala gradski prevoz, te samim tim su mnogi gradovi imali i opterećene linije. Poslije drugog svjetskog rata bilo je na ulicama mnogih gradova dvospratnih autobusa (došli su iz Velike Britanije, ili kao pomoć ili kupljeni polovni) te se isti nisu pokazali najpraktičnijim rješenjem. Jugoslavija je, kao i ostatak kontinentalne Evrope, ipak bila bliža drugim rješenjima. Najpoznatiji autobusi sa prikolicama pravili su se u ,,Goši’’ iz Smederevske Palanke. Autobus je bio Alfa Romeo 910 A (1955 god. potpisan sporazum o licenci), a prikolica na šasiji Viberti. No, ovdje je riječ o zglobnim autobusima, a jugoslovenski zglobni autobusi su u početku koristili njemačku tehnologiju (MAN i Mercedes-Benz). Ipak, prva dva predstavljena modela nisu imala tehničku osnovu pomenutih modela iz Zapadne Njemačke. Krenimo redom sa zglobnim autobusima iz Jugoslavije.

    Krpan

    Ovaj autobus nije ostavio nekog traga, ali vredi ga pomenuti jer je bio prvi. Njega nije konstruisala neka od poznatih karosernica već prevoznička firma LT (Ljubljana Transport). LT vuče korijene iz 1901 god. kada je osnavana kompanija Allgemeine Oesterreichische Kleinbahgesellschaft (udruženje malih željeznica) da upravlja sa prve dvije tramvajske linije u Ljubljani, a 1928 god. počinju da upravljaju gradskim i prigradskim prevozom. Od 1958 god. imaju ime LT (Ljubljana Transport) kada se mjenja reorganizacija poslovanja (ukidaju tramvaj te godine) te su im potrebni novi autobusi. Kako tadašnje karosernice ne mogu dovoljno brzo da izađu u susret njihovim potrebama počeli su sami da karoseriraju autobuse za svoje potrebe. Osnova za zglobni autobus im je bio Fiat 410 koji je u proizvodnji od 1960 godine, ima centralno smješeten motor radne zapremine 10.676 kubika iz kojih izvlači 150 KS pri 2.000 o/min. Autobus je bio vrlo moderan sa samonosećom karoserijom projektovanom za gradski i prigradski transport. Autobusu je dodata prikolica (sa dvije osovine) te je između autobusa i prikolice napravljen prolaz za putnike. Napravljen je u dvije varijante, u gradskoj (sa manjim brojem sjedišta, sa više mjesta za stajanje, te širim vratima) i prigradskoj varijanti (sa većim brojem sjedišta, sa jednim vratima manje) te mu je dato ime Krpan. Ime Krpan je dobio po Martinu Krpanu glavnom junaku knjige koju je napisao Fran Levstik. Krpan nije izgledao kao zglobni autobusi koje danas poznojemo, ali je bio prvi, te je predstavljen 1967 god., taman prije zabrane autobusa sa prikolicama. Napravljeno je 15 zglobnih autobusa Krpan.

    Tehničke karakteristika za Krpan:
    Motor: 10.676 kubika (Fiat 310H)
    Snaga: 150 KS pri 2.000 o/min.
    Obrtni moment:
    Visina poda:
    Dužina: 17.960 mm
    Širina: 2.500 mm
    Visina: 3.090 mm
    Težina:
    Kapacitet putnika: 45 + 115
    Maksimalna brzina: 60,3 km/h

    FAP G-160

    Ikarus iz Zemuna se bavio namjenskom industrijom. Njihovi avioni su osvajali i svjetska prizanja. Ipak, zbog političkih pitanja (Infobiro, prije svega) i lokacije fabrike na lako osvojivom terenu u slučaju rata vazduhoplovna tehnika se seli u Mostar (,,Soko’’), a Ikarus se orjentiše na proizvodnju hladnjaka i autobusa. Saradnja sa novoosnovanim FAP-om je počela 1954 god., kada Ikarus počinje sa autobusima, te je tada razvoj autobusa vezivao isključivo za FAP. Sa vojnom industrijum i zvanično prekidaju 1961 god, kada formiraju centar za razvojno-istraživački rad gdje su vršena sva hemijska, metalografska i mehanička ispitivanja materijala. Time se upuštaju u izradu raznih prototipova. Tržište Jugoslavije traži gradske autobuse jer gradovi ubrzano rastu, te se u Ikarusu pokušavaju pozicionirati na tom velikom i rastućem tržištu. Uz FAP (i njihove licence sa Saurerom) razvijaju nekoliko vrsta gradskih autobusa (najpoznatiji je FAP G-80). 1961 godine se formira intersna zajednica ITV (Industrija Transportnih Vozila) u okviru koje je Ikarus zadužen za proizvodnju gradskih autobusa. Iste godine kupuju 160 gradskih autobusa Lejland, te za iste dobijaju licence (poznat pod nazivom FAP Ikarus Kokarus). Novorazvijeni gradski autobus predstavljen 1965 god. (FAP G-100) je razvijen na osnovu predhodnih iskustava, te je sa centralno postavljenim motorom bio je dobra osnava za razvoj zglobnog autobusa. 1968 godine predstavljen je FAP G-160 sa indentičnim izgledom kao i FAP G-100, ali produžen za zglob i još jednu osovinu. Broj u oznaci označava broj putnika koji taj autobus može da poveze. Za pogon je uzet motor Famos 2FU/9. Razvoj ovakvog autobusa svakako predstavlja uspjeh, ali već od 1970 god. Ikarus u proizvodnom programu ima puno moderniji zglobni autobus, tako da je FAP G-160, po nekim podacima, proizveden tek u 19 primjeraka do 1971 godine.

    Tehničke karakteristika za FAP G-160:
    Motor: 10.000 kubika, R6 (Famos 2FU/9)
    Snaga: 160 KS pri 2.300 o/min.
    Obrtni moment:
    Visina poda:
    Dužina: 17.960 mm
    Širina: 2.500 mm
    Visina: 3.090 mm
    Težina:
    Kapacitet putnika: 45 + 115
    Maksimalna brzina: 60 km/h
    Last edited by wulfy; 20-01-20 at 21:36.

  17. The Following User Says Thank You to wulfy For This Useful Post:


  18. #241
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,881
    Thanked in
    2,290 Posts

    Default

    Ikarus IK-5

    Sada ide priča kada zapadno njemačka tehnologija ulazi u Jugoslaviju. Zato, kao što smo i u predhodnim pričama navakli ide prvo ide priča o originalu. MAN je činio neznatni procenat u prodaji autobusa, pogotovu u segmentu gradskih autobusa. Udruživanje je jedno od rješenja kako bi mogli da poprave svoj položaj na tržištu.

    1959 god. – tokom pedesetih godina prošlog stoljeća kompanije Krauss-Maffei i MAN stvaraju kompaniju Metrobus kako bi mogli konkurisati tada jakim kompanijama (Büssing , Magirus-Deutz, Kässbohrer i naravno Mercedes-Benz). Rade na razvoju gradskog autobusa tako da u septembru predstavljaju autobus oznake Metrobus 640 HO 1. Autobus ima samonoseću karoseriju i motor u zadnjem djelu (MAN) sa 135 ili 150 KS, dužina autobusa je 10 m.

    1962 god. – daljnim razvojem predstavljen autobus Metrobus 750 HO (Heckmotor – motor u zadnjem djelu, Omnibus – autobus) sa opcijom vazdušnog vješanja i samo sa motorom od 150 KS.

    1963 god. – Krauss-Maffei se povlači tako da nema više autubusa Metrobus 750 HO već se oni prodaju sa oznakom MAN 750 HO-M, no kako MAN ubrzo nudi više verzija postoje modeli MAN 750 HO-M 10, MAN 750 HO-M 11 i MAN 750 HO-M 12 (zadnja brojka označava dužinu autobusa u metrima). Pojavljuje se i varijanta MAN 890 UO (Unterflur – motor ispod poda, Omnibus – autobus) koja djeli tehničku osnovu sa pomenutim modelima, ali sa motorom smještenim između osovina. Karoserist Göppel je iskoristio autobus MAN 890 UO kojem dodaje prikolicu te tako predstavlja prvi zglobni autobus sa oznakom MAN, te ima oznaku UG (Unterflur – motor ispod poda, Gelenkbus – zglobni autobus).

    1965 god. – U ponudi su dva motora, od 160 ili 192 KS.

    1968 god. – stupaju na snagu tzv. VÖV (Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe što bi trebalo da znači Udruženje za javni transport) standardi u Zapadnoj Njemačkoj.

    1970 god. – po prilagođavanju VÖV standardima gradski autobus ima oznaku MAN 750 HO-SL i nudi se u verziji samo sa 11 metara dužinom. Prigradska varijanta ima oznaku MAN 750 HO-SU. Autobus sa centralno postavljenim motorom dobija oznaku MAN 890 SU, a zgobni autobus dobija oznaku MAN 890 SG (Standard Gelenkbus), no dalji razvoj nije interastan za prve modele zglobnih autobusa iz Zemuna i Ljubljane.

    Sada se selimo u Zemun gdje počinju da rade već pomenuti FAP G-160 koji je sopstveni razvoj, ali koji nije mogao da paririra zapadnonjemačkoj tehnologiji, te nije ni doživio serijsku proizvodnju. Evo kako je MAN došao u Zemun.

    1968 god. – potpisuje se ugovor sa zapadnonjemačkom kompanijom MAN po kojem bi Ikarus izrađivao karoserije za autobus MAN 890 UO 12 A, da bi postepeno na osnovu tehničke dokumentecije usvojili i proizvodnju šasije. Po prestanku proizvodnje originala, a od 1971 god. dozvoljeno je da se ima sopstvena oznaka, tako da je taj model postao poznat kao Ikarus IK-6. Kasnije se počeo proizvoditi i sa motorom u zadnjem dijelu (MAN 750), te mu je oznaka Ikarus IK-7.

    1970 god. – na osnovu sklopljenog ugovora Ikarus počinje sa proizvodnjom zglobnog autobusa MAN 890 UG M 16 A. Sa motorom koji razvija 162 KS, dužinom od 16,5 m, te kapacitetom od 160 putnika dobija oznaku Ikarus IK-5. Prvih 25 primjeraka se rade na uvoznim šasijama, a kasnije je osvojena proizvodnja i šasija. Ovaj autobus je po spoljnom izgledu bio indentičan originalnom MAN autobusu. Kako proizvodnja počinje krajem godine, a MAN već promjenio oznaku svojeg modela (i isti redizajnirao) Zemunska fabrika koristi svoju oznaku za ovaj zglobni autobus. Zglobni autobus Ikarus IK-5 je umnogome bio napredniji od svog predhodnika FAP G-160 tako da kroz sedamdesete ovo bio jedini model zglobnog autobusa koji je dolazio iz Zemunske fabrike.

    1972 god. – preseljenjem fabrike na novu lokaciju počinje serijska proizvodnja zglobnog autobusa Ikarus IK-5 u punom kapacitetu (kao i solo varijante Ikarus IK-6, dok za model Ikarus IK-7 nisam siguran da proizveo u velikoj seriji).

    1981 god. – prestaje proizvodnja da bi se ustupilo mjesto za nasljednika oznake Ikarus IK-160


    MAN Avtomontaža 890 UG

    Priča o originalu je indentična, zato idemo odma sa pričom u Ljubljanu

    1968 god. – Avtomontaža počinje saradnju sa zapadnonjemačkim proizvođačem autobusa (koja će trajati skoro do prestanka postojanja Avtomontaže), te se dogovara izrada gradskog autobusa sa motorom smještenim u zadnjem djelu (MAN 750 HO M 11), gradskog autobusa sa motorom u sredini (MAN 890 UO M 11), te zglobnog autobusa (MAN 890 UG M 16 A). Avtomontaža nije proizvodila šasije (niti im je to bila namjera) tako da su izrađivali karoserije na uvezenim šasijama. Ono što je interesatno je da su karosrije bile dizajnirane u Avtomontaži (nisu bile kopija nekog postojećeg dizajna MAN autobusa) te iste nisu podlijegale licencnom sporazumu (plaćanje intelektualne svojine). Time se kompezovalo trošenje deviza za uvoz šasija.

    1970 god. – počinje proizvodnja zglobnog autobusa koji se označavao kao MAN Avtomontaža 890 UG.

    1980 god. – prestanak proizvodnje autobusa MAN Avtomontaža 890 UG da bi se ustupili kapaciteti nasljedniku koji se označava koa MAN Avtomontaža SG 220.

    Dakle, imamo dva tehnički indetična autobusa sa različitim karoserijama. Time možemo da kažemo da je MAN krenuo u osvajanje gradskih ulica Jugoslavije, no, ubrzo se pojavila konkurencija iz Skoplja (na bazi Mercedes-Benz tehnike). Dakako, kasnije su se pojavile sopstvene konstrukcije zglobnih autobusa.

    Tehničke karakteristika za Ikarus IK-5 i MAN Avtomontaža 890 UG:
    Motor: MAN D 2146 HM1U
    Snaga: 192 KS
    Obrtni moment:
    Visina poda:
    Dužina: 16.600 mm
    Širina: 2.500 mm
    Visina: 3.100 mm
    Težina:
    Kapacitet putnika: 45 za sjedenje + 125 za stajanje
    Maksimalna brzina: 61 km/h

  19. The Following User Says Thank You to wulfy For This Useful Post:


  20. #242
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,881
    Thanked in
    2,290 Posts

    Default

    Slike


    Krpan u gradskoj varijanti


    Krpan u prigradskoj varijanti


    FAP G-160, prvi zglobni autobus iz Zemuna


    FAP G-160, do 1968 god. nudila se prikolica Ikarus G3 160 20S, no poslije zabrane prelaze na zglobne autobuse


    Ikarus IK-5 koji je identičan autobusu MAN 890 UG


    MAN Avtomontaža 890 UG sa karoserijom iz Ljubljane

    Sent from my Motorola 8400
    Last edited by wulfy; 22-01-20 at 14:57.

  21. The Following User Says Thank You to wulfy For This Useful Post:


  22. #243
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,881
    Thanked in
    2,290 Posts

    Default

    MAN koji se proizvodi u Jugoslaviji, no to nije bila jedina zapadnonjemačka marka koja je imala etiketu ,,Made in Yugoslavia'', u ovoj temi smo vidjeli modele NSU i Volkswagen, a bio je tu i Opel. Osim nabrojanih i Mercedes je jedno vrijeme imao etiketu ,,Made in Yugoslavia''. Ne, ne pričamo o montaži, pričamo o proizvodnji... Skoplje i Zagreb su mjesta odakle su izlazili autobusi sa trokrakom zvjezdom, a Priboj je mjesto gdje se proizvodio kamion koji je na sebi imao Mercedesovu značku. Red je nešto da se napiše i o tome...

  23. #244
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,881
    Thanked in
    2,290 Posts

    Default

    Mercedes-Benz NG 1213
    kamion sa trokrakom zvjezdom iz Jugoslavije


    Mercedes-Benz ima dugu tradiciju razvoja i proizvodnje komercijalnih vozila. Gotlib Dajmler i Vilhem Majbah napuštaju kompaniju koju je osnovao Nikolas Oto, te osnivaju sopstvenu kompaniju kojoj daju ime Daimler Motoren Gesellschaft (DMG). Nešto ranije je osnovana jedna druga kompanija… Zapravo, ovo zaslužuje malo hronologije da bi se shvatio kompleksnost kompanije i zašto su njihovi proizvodi toliko cjenjeni…


    1882 god. - Gotlib Dajmler i Vilhem Majbah napuštaju kompaniju koju je osnovao Nikolas Oto


    1883 god. – Karl Benc (Carl Benz) osniva kompaniju Mannheimer Gasmotorenfabrik, da bi u oktobru iste godine sa partnerima (Max Caspar Rose i Friedrich Wilhelm Eßlinger) osnovao kompaniju Benz & Cie. Rheinische Gasmotorenfabrik in Mannheim te do kraja godine uspjevaju da prodaju preko 800 stacionarnih motora sopstvene konstrukcije.


    1886 god. – u januru prvi patent za automobile u Njemačkoj da bi već u julu mjesecu Benz Patent-Motorwagen Nummer 1 bio javno provozan. To se smatra rođenjem modernog automobila.


    1890 god. – dva pomenuta ulagača (Max Caspar Rose i Friedrich Wilhelm Eßlinger) napuštaju kompaniju Benz & Cie. Rheinische Gasmotorenfabrik in Mannheim jer ne vide budućnost u automobilima, no zato se pridružuju druga dva ulagača (Friedrich von Fischer i Julius Ganß) koji vjeruju da je budućnost u samohodnim vozilima. Gotlib Dajmler i Vilhem Majbah osnivaju sopstvenu kompaniju kojoj daju ime Daimler Motoren Gesellschaft (DMG) da konstruišu i proizvode male brzohodne motore sa unutrašnjim sagorjevanjem.


    1892 god. - Daimler Motoren Gesellschaft prodaje svoje prvo vozilo, no bankari i ulagači ne vide budućnost u tome već insistiraju na prodaji i proširenju kapaciteta za stacionarne motore.


    1893 god. - Gotlib Dajmler i Vilhem Majbah napuštaju kompaniju Daimler Motoren Gesellschaft (DMG) jer žele da rade na razvoju automobila. Da automobili u to vrijeme nisu baš bili popularni govori i podatak da je Benz & Cie. Rheinische Gasmotorenfabrik od 1883 do sada (u deset godina) napravio 69 vozila.


    1896 god. - Gotlib Dajmler i Vilhem Majbah se vraćaju u kompaniju Daimler Motoren Gesellschaft (DMG) tako što Gotlib Dajmler postaje generalni inspektor, Vilhem Majbah postaje tehnički direktor, a Frederik Sims (koji ih je vratio u kompaniju) postaje direktor. Napravljen prvi kamion (DMG-Lastkraftwagen) koji je isporučen u Veliku Britaniju.


    1898 god. – automobile oznake Daimler Phönix je prvi automobil sa četvorocilindričnim motorom. Taj automobil kupuje austrijski konzul Emil Jelinek. Sa kupljena dva automobile namjerava da se trka.


    1900 god. – 30 marta dva automobila Daimler Phönix u privatnom vlasništvu Emil Jelineka počinju svoju trkačku karijeru. Na oba modela je na boku bilo ispisano ime Mercedes (ime kćerke Emila Jelineka). Poslije pogibije glavnog mehaničara u fabričkom automobilu Daimler Phönix odlučeno je da se DMG povlači iz trka. Iste godine umire Gotlib Dajmler, a njegovo mjesto nasljeđuje sin Paul Dajmler. Ipak Emil Jelinek ne odustaje i traži dalji razvoj trkačkog automobila te predlaže, tada, radikalne mjere u konstrukciji (spuštanje težišta automobila). Ako se napravi automobil po traženim specifikacijama biće naručeno 36 takvih automobile. 22 novembra je testiran prvi takav automobil, a prva isporuka je bila 22 decembra. Taj automobil je nazvan Mercedes 35 PS.


    1901 god. – u martu mjesecu trkački model kojeg je konstruisao DMG dominira trkom, a kako su nosili natpise Mercedes na sebi tako su natpisi u novinama bili ,,došli smo u eru Mercedesa’’. U DMG trkačkom modelu dodaju zadnja sjedišta te dobijaju putnički automobil.


    1902 god. – kapaciteti DMG-a su bili mali da zadovolje potražnju za automobilima. Koristeći uspješno trkačko ime DMG registruje u septembru ime Mercedes za svoje automobile.


    1907 god. - Vilhem Majbah napušta DMG, te sa svojim sinom Karlom Majbahom 1909 godine osniva sopstvenu kompaniju.


    1926 god. – uslijed ekonomske krize Daimler Motoren Gesellschaft (DMG) i Benz & Cie se udružuju u jednu kompaniju Daimler-Benz AG u odnosu 654 (DMG) : 346 (Benz & Cie). Sjedište kompanije Daimler-Benz AG je u Študgardu. Budući automobili će nositi ime Mercedes-Benz (osim poveznice sa sportskim uspjesima postojali su i pravnu razlozi jer su ime Daimler koristila i Britanska i Austrijska produžnica negdašnjeg DMG-a, te da se kupci ne bi zbunjivali).


    1932 god. – u martu mjesecu na ženevskom sajmu predstavljen Mercedes-Benz L 2000, odnosno Mercedes-Benz O 2000. L je oznaka za Lastkraftwagen ili kraće Lastwagen što znači kamion, a O je oznaka Omnibus što znači autobus. Ovo je bio revolucionalni model jer je prvo komercijalno vozilo koje je u većini koristilo dizel motor.


    Kamioni počinju da se djele na lake kamione (do 7,5 tona ukupne težine), srednje teške (do 18 tona ukupne težine) i teške kamione (preko 18 tona ukupne težine), Marcedes-Benz pokriva sve kategorije vozila poslije drugog svjetskog rata, obnavlja se proizvodni program u svim kategorijama. Klasična koncepcija je podrazumjevala motor ispred kabine (njuškaš), kabina, te onda tovarni dio. Možemo reći da Mercedes-Benz sa njuškašima prestaje 1959 godine kada počinje prodaja tzv. polunjuškaša. Motor je djelimično bio ispred kabine, a djelimično ispod kabine. Na taj način se smanjila dužina haube, dok se tovarni dio mogao povećati (postoje propisi o maksimalno dozvoljenim dužinama). Ovu vrstu kamiona su u Njemačkoj prozvali Kurzhauber. Šta je sa tzv. trambus kabinama (motor ispod kabine) koja nudi više prostora za teret. Prvi kamion sa trambus kabinom bio je Mercedes-Benz LP 315 (L, kao što smo rekli za Lastkraftwagen, a P je za Pullman jer asocira na produženu kabinu) koji je prestavljen 1955 godine. Bilo je i prije toga Mercedes-Benz kamiona sa trambus kabinom, ali to nije bila fabrička kabina već rad nekih karosernica (Kässbohrer, Kögel, Wackenhut ili Schenk). Od 1963 do 1965 godine predstavljena je nova generacija kamiona Mercedes-Benz LP sa trambus kabinom u sve tri kategorije (laki, srednji i teški transport). Tom generacijom kamiona počinje novo označavanje gdje prva dva broja označavaju ukupnu težinu kamiona, a druga dva broja označavaju približnu snagu motora (npr. Mercedes-Benz LP 1217 znači da je ukupna težina kamiona oko 12 tona, te da je snaga motora oko 170 KS). Ipak, te kabine su fiksne, pa se motoru prilazi iz kabine čime se otežava logistika i servisiranje (zato su neki kupci više voljeli njuškaše) iako je na samoj kabini postojalo dosta servisnih otvora. Od janura 1972 godine stupa na snagu pravilo da je minimalno dozvoljeno 8 KS po toni kamiona te je razvjen novi dizel motori V konfiguracije (OM 403). Smještaj tog motora je podrazumjevao kabinu koja se naginje te su najsnažnija dva modela kamiona Mercedes-Benz LP serije imali kabinu koja se naginje za razliku od ostatka game. Ove modele često zovu međugeneracijom (Zwischen-Generation). Sav taj razvoj je doveo do kamiona koji će učvrstiti Mercedes-Benz u srednje teškoj i teškoj kategoriji vozila. Ta nova generacija vozila nazvana je NG (Neue Generation)


    1973 god. – predstavljena kamion oznake Mercedes-Benz NG u varijanti sa kiper nadogradnjom u 15 različitih varijanti ukupne težine od 16 do 26 tona. Osnova razvoja je modularnost tako da se iz što više istih komponeti može dobiti različit proizvod. Time se dobija jeftiniji krajnji proizvod, te je i održavanje jednostavnije (jeftinije). Kabina je moderno oblikovana u aerodinamičnom tunelu, a ista se naginje naprijed pomoću hidraulike uz jedan komad alata. Tako se prilazi motornom prostoru, a za NG seriju su razvijeni motori koji bez obzira na zapreminu imaju prečnik cilindra 125 mm, a hod klipa 130 mm, tako da V6 (oznake OM 401) ima 9,6 litara radne zapremine, V8 (oznake OM 402) ima 12,8 litara radne zapremine, a V10 (OM 403) ima 15,9 litara. Time se broj djelova za gamu motora smanjio na 480 (ranija generacija LP je imala oko 1.600 djelova za svoju motora). Slično je urađeno i za osovine tako da je za izradu istih potrebno 220 djelova (ranije 480).


    1974 god. – predstavljena dodatna gama kamiona serije Mercedes Benz-NG koji imaju produženu kabinu (600 mm duža) sa dva ležaja iza sjedišta


    1975 god. – kao opcija nudi se zadnja osovina sa vazdušnim vješanjem. Takođe se spušta ukupna težina ispod 16 tona, te počinju da se ugrađuju i redni motori.


    1977 god. – predstavljena srednja dužina kabine sa malim prozorom iza vrata. Time postoje tri kabine u ponudi, najmanja (S-Fahrerhaus), novopredstavljenja srednja (M-Fahrerhaus) i produžena (L-Fahrerhaus)


    1979 god. – predstavljenja najveća kabina koja je 164 mm šira i 148 mm visočija (Großraum-Fahrerhaus) čime je najavljen redizajn koji slijedi sledeće godine, a koji podrazumjeva raspon motora od 130 do 375 KS.


    1984 god. - NG serija je namjenjena samo srednje teškom i teškom transportu. Za laki transport predstavljen je nasljednik Mercedes- Benz LK (Leichte Klasse, u prevodu laka klasa). Time je model iz Priboja ostao jedini model Mercedes-Benza sa NG kabinom namjenjen lakom i srednje teškom transportu.


    1985 god. – sa novorazvijenim V10 motorom zapremine 18,28 litara, a uz pomoć turbopunjača najači model ima 500 KS. Time je usljedio još jedan redizajn čime se počeo nuditi i sa tri osovine. Za najveće modele (npr. Mercedes-Benz NG 1644) nudio kompjitureski kontrolisan mjenjač (EPS – electronic power shift). Kasnije se nude turbo motori manje snage (V8 i V6), te EPS i u tim modelima.


    1989 god. – prestanak proizvodnje NG serije jer je predstavljen nasljednik Mercedes-Benz SK (Schwere Klasse, u prevodu teška klasa)

  24. The Following User Says Thank You to wulfy For This Useful Post:


  25. #245
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,881
    Thanked in
    2,290 Posts

    Default

    Kamion koji je pozicinirao Mercedes-Benz među najveće proizvođače kamiona je došao je u Priboj, te su uskoro i iz tog grada počeli da izlaze proizvodi sa Mercedes-Benz trokrakom zvjezdom na masci. Evo kako se razvio Pribojski Mercedes.


    1968 god. - formira se FFB (FAP-FAMOS Beograd) koju čine: FAP iz Priboja, FAMOS iz Sarajeva, FAS 11 Oktomvri iz Skoplja i Autokaroserija Zagreb. Formirani su da jedinstveno nastupaju na domaćem i stranom tržištu, te time kao velika grupacija mogu lakše i brže da odgovore željama kupaca. Kako je proizvodni program koji nude pomenute firme u okviru FFB grupacije počeo da zastarjeva tako zajednički kreću u osvajanje novih tehnologija i razvoju novih modela. To podrazumjeva i traženje inostranog partnera koji bi bio spreman da ustupi modernu tehnologiju.


    1970 god. – poslije analize nekoliko mogućih partnera za saradnju u Beogradu se 15. jula potpisuje Ugovor o poslovno-tehničkoj i finansijskoj saradnji između združenog preduzeća FFB i zapadnonjemačkog koncerna Daimler-Benz AG. U Priboju treba da počinje montiranje kamiona Mercedes-Benz LP 1113, a u Zagrebu i Skoplju autobusa Mercedes-Benz O302.


    1975 god. – na osnovu potpisnog ugovora prošireni su proizvodni kapaciteti u Priboju na 10.000 vozila godišnje, pušten je u rad pogon montaže i pratećih objekata ukupne površine 5.000 metara kvadratnih sa 150 novih mašina. Sve je bilo spremno da iz Priboja te godine krene da izlazi kamion nove generacije koji je imao oznaku Mercedes-Benz NG 1213, dok iz Zagreba i Skoplja počinju da izlaze autobusi Mercedes- Benz O303.


    1976 god. – u SFRJ među privrednicima vlada velika potražna za srednje-teškim i teškim kamionima, te se ta potreba, u nedostatku domaćih kamiona, zadovoljava iz uvoza. Proširuje se licencni ugovor između FFB-a i Daimler-Benza tako da FAP može da montira/proizvodi vozila od 12, 14, 16, 18 i 26 tona ukupne težine, te motore čija snaga se kreće u rasponu od 130 do 320 KS.


    1977 god. – počela serijska proizvodnja kamiona Mercedes NG 1213, doduše još uvjek nije osvojena proizvodnja u potpunosti tako da je imao i uvoznih djelova. No, iz FFB-a su se pohvalili da su osvojili ,,preko 50% vrijednosto ovog kamiona čime je postao prvi ,domaći’ Mercedes. Nudi se samo kao sandučar sa dvije dužine međuoosovinskog razmaka (3.600 i 4.200 mm), te kod varijante sa dužim međuoosovinskim razmakom može da se naruči i produžena kabina sa ležejem. Mercedes-Benz 1213 iz Priboja ima ukupnu težinu (sopstvena težina vozila + korisna nosivost) od 11,8 tona. Korisna nosivost kod kraćeg vozila je 6,9 tona, a kod dužeg 6,7 tona, odnosno 6,5 tona ako je duža kabina sa ležajevima. Pristup motoru je omogućen na dva načina, otvaranjem maske na prednjoj strani vozila ili kipovanjem kabine naprijed do ugla od 65 stepeni. Sa brzinom od preko 80 km/h to je tada bio najbrži kamion u Jugoslaviji.


    1980 god. – osim sandučara sa drvenim sandukom mogao se naručiti i aluminijski sanduk (PAL-TIR), te se mogla naručiti kabina sa šasijom za razne nadogradnje (hladnjača, cisterna, furgon, … ), dodatnji arnjevi na sanduku i cereda, dodatna oprema je i kuka za vuču prikolice, kao i dvokružna kočnica za priklocu, povišene stranice sanduka (+400 mm), zaštitnik smrzavanja kočnica, te dodatni izvod mjenjačkog vratila. Ponuđen je i tegljač oznake Mercedes-Benz 1217S kojem je dodat turbokompresor te isti motor (OM 352.A) razvija 170 KS. On se nudio samo sa produženom kabinom i kraćim međuosovinskim razmakom.


    1991 god. – raspadom Jugoslavije prestaje proizvodnja ovog kamiona. Vredi napomenuti da je poslje tog perioda ova kabina korišćena za FAP kamione, a ne modifikovana kako je to bilo uobičajno kroz osamdesete (FAP Glumac, prije svega).


    Mercedes-Benz 1213/36
    - motor: OM 352
    - raspored cilindara i radna zapremina: R6, prečnik x hod 97x128, 5.675 kubika,
    - maksimalna snaga: 130 KS pri 2.800 o/min.
    - obrtni moment: 363 Nm pri 2.000 o/min.
    - mjenjač: ZF S5-50/8,02 (kasnije Famos 5MS-60.4)
    - sopstvena masa vozila: 4.900 kg
    - korisna nosivost: 6.900 kg
    - maksimalni uspon: 28%
    - maksimalna brzina: 84,4 km/h


    Mercedes-Benz 1217S/36
    - motor: OM 352.A
    - raspored cilindara i radna zapremina: R6, prečnik x hod 97x128, 5.675 kubika,
    - maksimalna snaga: 170 KS pri 2.800 o/min.
    - obrtni moment: 490 Nm pri 1.600 o/min.
    - mjenjač: ZF S5-50/8,02 (kasnije Famos 5MS-60.4)
    - sopstvena masa vozila: 4.475 kg
    - dozvoljena masa vučnog voza: 22.000 kg
    - maksimalni uspon: 18,3%
    - maksimalna brzina: 84,2 km/h

  26. The Following User Says Thank You to wulfy For This Useful Post:


  27. #246
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,881
    Thanked in
    2,290 Posts

    Default

    Mercedes-Benz NG 1213, slika



    Sent from my Motorola 8400

  28. #247
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,881
    Thanked in
    2,290 Posts

    Default

    Ovim su u ovoj temi obrađeni svi serijski kamioni iz Priboja: FAP Četvrtak (4G), FAP Šestak ili FAP Labud (6G), FAP Bombarder, FAP 13, FAP Trafika, Mercedes-Benz NG, FAP Mešanac, FAP šestica i FAP osmica, Bilo je još modela iz priboja, ali oni su uglavnom bili prototipovi ili vrlo male serije (npr. FAP 14G).

  29. The Following User Says Thank You to wulfy For This Useful Post:


  30. #248
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,881
    Thanked in
    2,290 Posts

    Default

    Mercedes-Benz O317 G
    zglobni autobus iz Skoplja


    Prvo ide priča o originalu. Mercedes je razvio gradski autobus sa samonosećom karoserijom, te je bio osnova razvoja za širenje game autobusa za gradski i prigradski saobraćaj.


    1957 god. – predstavljen autobus oznake Mercedes-Benz O 317. Bio je to drugi po redu autobus od Mercedesa sa samonosećom karoserijom. Za pogon je imao motor OM 326 koji razvija 200 KS, a koji je smješten između osovina.


    1958 god. – Mercedes-Benz O 317 se nudi i sa motorom od 172 KS


    1960 god. – Mercedes-Benz O 317 ima opciju da se naruči motor od 192 KS


    1961 god. – prvi redizajn modela Mercedes-Benz O 317, koji osim kozmetičkih izmjena podrazumjeva da se motor od 172 KS više ne nudi.


    1963 god. – predstavljena verzija sa oznakom Mercedes-Benz O 317 K. Razlika je u dužini (osnovna verzija ima 12 m dužine, a ova skraćena 11,2 m).


    1964 god. – Mercedes-Benz O 317 i Mercedes-Benz O 317 K imaju novi pogonski motor oznake OM 346 koji se nudi u verziji od 185 ili 210 KS.


    1966 god. – još jedan redizajn modela Mercedes-Benz O 317.


    1969 god. – novopredstavljeni gradski autobus Mercedes O 305 nudio se i u prigradskoj varijanti, a nasljednik je modela Mercedes-Benz O 317.


    1972 god. – prestanak proizvodnje autobusa Mercedes-Benz O 317.


    1973 god. – Počeo da se proizvodi prigradski autobus Mercedes-Benz O 307 čime prestaje da se proizvodi prigradska varijanta modela Mercedes-Benz O 305.


    1978 god. – prestanak proizvodnje djelova autobusa Mercedes-Benz O 317 za one koji su izvan Mercedesa proizvodili/sastavljali ovaj autobus.


    Hm, ovdje su sve solo varijante. Zar ne pišemo o zglobnim autobusima? Mercedes-Benz je u svom proizvodnom programu tek od 1977 god. ponudio zglobni autobus (Mercedes-Benz O 305 G). No, da li je postojala varijanta oznake Mercedes-Benz O 317 G? Jeste, a nju su izrađivale razne karosernice, kao što su npr. Walter Vetter Karosserie ili Fahrzeugbau, Gebr. Ludewig. Dužine 16,6 ili 17 m. No, i jedna karosernica iz Jugoslavije je radila zglobnu varijantu autobusa na bazi modela Mercedes-Benz O 317 koji je imao dužinu od čak 18 metara. U pitanju je ,,11. Oktomvri'' iz Skoplja.


    1973 god. - kada je FFB (Fap-Famos-Beograd) 1970 godine potpisao licencni sporazum (u predhodnoj priči je opisno detaljnije) onda su svi proizvođači iz sistema FFB (FAP, Famos, Autukaroserija Zagreb i 11 Oktomvri) imali pristup tehnologiji Mercedesa. Prvo je počeo da se proizvodi turistički autobus Mercedes-Benz O 302, da bi ubrzo počeo u Skoplju da se izrađuje i gradski autobus Mercedes-Benz O 317, a ubrzo i kraća varijanta Mercedes-Benz O 317 K. Šta je sa zglobnom varijantom? Konstrukcija prikolice je bila drugačija, prije svega jer je ovaj zglobni autobus imao ukupnu dužinu od 18 metara (to je tada bio najduži autobus u Jugoslaviji), te krutu zadnju osovinu koja nije bila upravljiva. Time je Mercedes-Benz uz MAN (opisano u predhodnim postovima) nudio tehnologiju zglobnog autobusa u Jugoslaviji. Zapravo, tokom sedamdesetih to su jedine dvije varijante zglobnog autobusa u Jugoslaviji.

    1978 god. - Mercedes-Benz godine prestaje da proizvodi djelove za model O-317 tako da su Skoplju počinju na razvoju sopstvenog modela. Da pomenem da se osim u Skoplju i u ostalim karosernicama razvijaju zglobni autobusi sopstvene konstrukcije (Zemun, Ljubljana i Maribor).

    1980 god. - predstavljen je Sanos S-200, skopski nasljednik Mercedesa O 317 G.

  31. The Following User Says Thank You to wulfy For This Useful Post:


  32. #249
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,881
    Thanked in
    2,290 Posts

    Default

    Mercedes-Benz O 317 u zglobnoj verziji iz karosernice ,,11 Oktomvri" u Skoplju



    Sent from my Motorola 8400

  33. #250
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,881
    Thanked in
    2,290 Posts

    Default

    Quote Originally Posted by wulfy View Post
    Ovim su u ovoj temi obrađeni svi serijski kamioni iz Priboja: FAP Četvrtak (4G), FAP Šestak ili FAP Labud (6G), FAP Bombarder, FAP 13, FAP Trafika, Mercedes-Benz NG, FAP Mešanac, FAP šestica i FAP osmica, Bilo je još modela iz priboja, ali oni su uglavnom bili prototipovi ili vrlo male serije (npr. FAP 14G).
    Au, koji kiks, pa ja nisam pisao o prvim FAP kamonima, samo ih ovlaš pomenuo kada sam pisao o ,,trinaestici". Imam spreman tekst, slijedi...

Page 10 of 12 FirstFirst ... 6789101112 LastLast

Thread Information

Users Browsing this Thread

There are currently 1 users browsing this thread. (0 members and 1 guests)

Similar Threads

  1. P: Djevove za drumska bicikla.
    By Djera in forum Ostali oglasi
    Replies: 4
    Last Post: 23-11-11, 13:54
  2. P: Dva drumska bicikla: BATTAGLIN i SCOOT
    By Djera in forum Ostali oglasi
    Replies: 4
    Last Post: 14-10-11, 21:03
  3. P: Djevove za drumska bicikla.
    By Djera in forum Ostali oglasi
    Replies: 0
    Last Post: 14-08-11, 23:13
  4. Agonija Jugoslavije
    By ihtus777 in forum Istorija
    Replies: 19
    Last Post: 20-07-07, 01:59
  5. MTV za prostor eks Jugoslavije
    By MoonWalker in forum Muzika
    Replies: 14
    Last Post: 10-09-05, 13:06

Bookmarks

Bookmarks

Posting Permissions

  • You may not post new threads
  • You may not post replies
  • You may not post attachments
  • You may not edit your posts
  •