Drumska vozila iz Jugoslavije

[jokac]

[jokac]

[jokac]

[jokac]

[jokac]

[wulfy]

Kada smo već kod traktora, ajde malo da uđem u razvoj istih u Jugoslaviji. Probaću hronološki da posložim do kraja šezdesetih...

1947 god. - počelo ispitivanje traktora Farmall A sa 1,9 litrenim benzinskim motorom i 19 KS (vrlo vjerojatno iz programa UNRRA).

1949 god. - prestavljena tri različita prototipa traktora baziranih na kamionu Pionir (IMR T-08)

1950 god. - počinje proizvodnja traktora gusjeničara IMR TCA-60 i IMR TCA-70 po licenci italijanske kompanije Ansaldo.
Formiran metalski zavod ,,Aleksandar Ranković'' u Novom Beogradu.

1953 god. - Institut za mehanizaciju poljoprivrede raspisuje međunarodni konkurs za izbor licence za proizvodnju traktora u rasponu snage od 20 do 30 KS. Na ispitivanje su dovedeni traktori sledećih proizvođača:
- Allgaier (33 KS),
- Daimler - Benz - Unimog (25 KS),
- David Brown (29 KS),
- Deutz (30 KS),
- Fahr (30 KS),
- Ferguson (25 KS),
- Fiat Das (25 KS),
- Ford (38 KS),
- IHC Don Caster (38 KS),
- IHC Neuss (25 KS),
- IHC St. Dizier (24 KS),
- Lanz Bulldog (28 KS),
- MAN (30 KS),
- Naffield (36 KS),
- Renault (32 KS) i
- Steyr (30 KS).
Ispitivanja su trajala pune dvije godine.
U Bijelovaru osnovano preduzeće ,,Metal''.

1954 god. - počinje proizvodnja dizel motora IMR IM-03 po licenci Perkinsa.
Zavod ,,Aleksandar Ranković'' mjenja ime u ITM (Industrija Traktora i Mašina).

1955 god. - počeo da se proizvodi traktor IMR Zadrugar P2 sa pomenutim dizel motorom. Kasnije počinje da se proizvodi i traktor IMR Zadrugar P1.
Institut za mehanizaciju poljoprivrede preporučuje Ferguson traktor po završenim ispitivanjima, te po toj licenci počinje sa proizvodnjom traktora ITM TE-20.

1959 god. - počela proizvodnja traktora IMR Zadrugar 50/I-Landini sa motorom IMR IM-034/T po licenci italijanske kompanije Landini. Takođe počela proizvodnja traktora IMR Zadrugar 50/A-Landini.

1960 god. - preduzeće ,,Metal'' mjenja ime u ,,Tomo Vinković''.

1961 god. - poslije proizvedenih 10.000 primjeraka prestala proizvodnja traktora IMR Zadrugar P2 i IMR Zadrugar P1.

1963 god. - poslije proizvedenih 4.250 primjeraka prestala proizvodnja traktora IMR Zadrugar 50/A-Landini.

1964 god. - počela je proizvodnja traktora ITM 555 na osnovu sopstvene konstrukcije, a na stečenom iskustvu sa Ferguson traktorima, pogonski motor dolazi iz IMR-a.

1965 god. - ITM mjenja ime u IMT (Industrija Motora i Traktora).

1966 god. - u kompaniji ,,Toma Vinković'' počinje proizvodnja motokultivatora po licenci italijanske kompanije Pasqvali.

1967 god. - počinje proizvodnja traktora IMR Rakovica 60, takođe licenca Landini.

1968 god. - poslije proizvedenih 8.000 primjeraka prestala proizvodnja traktora IMR Zadrugar 50/I-Landini.
Toma Vinković proizvodi prvi traktor (nadogradnja motokultivatora), takođe po Pasqvali licenci.


Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

Torpedo SRT
kamion iz Rijeke

Torpedo, mnoga vozila su imala taj naziv, no, ovo koje je jedno vrijeme imalo porijeklo iz Rijeke je s' pravom zaslužilo to ime, ne zbog karakteristika vozila, već zbog mjesta odakle je izlazilo. Ovdje ću biti malo nepravedan prema samom vozilu jer samo mjesto nastanka vozila zaslužuje primjeren uvod. Probaću da posložim hronološki razvoj kompanije odakle je izašao prvi torpedo na svijetu.

1853 god. - osnovana kompanija Fonderia Metalli u gradu Fiume (današnja Rijeka) te proizvode sidra.

1862 god. - mjenjaju ime u Stabilimento tecnico fiumano.

1866 god. - u kompaniji projektovali i napravili prvi torpedo (tada su mu dali ime Minenschiff) te su pred Austro-Ugarskim oficirima demonstrirali upotreba istog. Brzina torpeda je bila oko 13 km/h i imao je domet do 650 m, sa oko 18 kg eksploziva u glavi.

1868 god. - na topovnjaču Gemse ugrađene lamsirne cijevi, te je to prvi brod sa torpedima.

1870 god. - poslije otklanjanja određenih problema (zadržavanje kursa, stabilnost,...) počela serijska proizvodnja torpeda kalibra 356 mm, a mogao je da ide preko 30 km/h (17 čvorova).

1871 god. - Engleska kraljevska mornarica kupuje prava (za 15.000 funti) na proizvodnju torpeda.

1875 god. - mjenja se ime kompanije u Torpedofabrik Whitehead & Comp. te i ostale mornarice kupuju torpeda ili pravo na proizvodnju.

1878 god. - prvi potopljeni brod pomoću torpeda je turski brod Intibah. Torpedo je lansiran sa ruskog broda Veliki Knez Konstantin (Великий князь Константин).

1881 god. - Torpedofabrik Whitehead & Comp. izvozi torpeda po cijelom svijetu.

1889 god. - Torpedofabrik Whitehead & Comp. razvija torpeda većih kalibra: 381 mm, 450 mm i 530 mm.

1892 god. - Sjedinjene Američke Države kupuju licencu za torpedo.

1905 god. - mjenjaju ime u Torpedofabrik Whitehead & Co Aktiengeselschaf*

1924 god. - po završetku prvog svjetskog u Rijeci još ima sukoba oko statusa grada, a kada je isti pripao italijanima ime kompanije se mjenja u Societa di Esercizio Stabilimenti Whitehead

1930. god. - ponovo počinje proizvodnja torpeda, a ime kompanije je Silurificio Whitehead di Fiume

1945 god. - kada su u Rijeku ušli Jugoslovenski partizani i preuzeli upravu nad gradom promijenili su ime kompanije u Jadran.

1947 god. - kompaniji se daje ime Aleksandar Ranković

1952 god. - serijska proizvodnja dizel motora ARAN 7, najprodavaniji i najpoznatiji proizvod u socijalističkom vremenu. Ima ih koji još uvijek rade i dan danas.

1953 god. - mjenjaju ime u Tvornica Motora Torpedo. Specijalnost su im stacionirani dizel motori (od 3 do 285 KS) koji imaju široku primjenu, od pumpi, brodskih motora, agregata, u poljoprivrednim i građevinskim strojevima, ...

1966 god. - iz fabrike izlazi zadnji torpedo čime ih je u Rijeci proizvedeno više od 28.000 u 100 godina produkcije. Time je Tvornica Motora Torpedo prestala da radi za vojsku te više ne spadaju u red tzv. namjenske industrije. Tada mjenjaju ime u Tvornica Motora i Motornih Vozila Torpedo.

1975 god. - sklapaju ugovor o licencnoj proizvodnji motora sa Klocker-Humboldt-Deutz (da, ista ona sa kojom ima saradnju i TAM) čime prestaje proizvodnja dizel motora iz sopstvenog razvoja.

1985 god. - proširuju licencni ugovor sa KHD čime počinju da proizvode traktore iz programa Deutz-Fahr.

1991 god. - pokrenut prvi stečaj te počinje lagano umiranje kompanije koje se razvlačilo još cijelu deceniju.


Hoćemo li sada jedan red politike? Nije toliko neophodno, ali trebalo bi da bi se shvatio kontekst i zašto je licenca došla iz istočne, a ne zapadne Evrope kako je to bilo uobičajeno. 1964 godine počinje zajednički projekat jedne države iz nesvrstanih (Jugoslavija) i države koja pripada varšavskom paktu (Rumunija). Taj veliki zajednički projekat je izgradnja brane i hidroelektrane na Dunavu. Kako Rumunija nije ekonomski jaka (naspram Jugoslavije), a već ima dugovanja prema Jugoslaviji preostalo im je da neke svoje proizvode ustupaju ili besplatno ili za dosta manju cijenu od realne ne bi li vratili dugovanja. To je podrazumijevalo da se ustupaju neka drumska vozila, pa i lokomotive (Electroputere),... No, da ne zalazimo dalje u ovo vratiću se na drumska vozila, odnosno na jedan kamion, konkretno.

Kompanija Steagul Rosu (u prevodu Crvena Zastava) je osnovana po završetku drugog svjetskog rata na temeljima kompanije ROMLOC osnovne 1921 godine. Prvi kamion proizvode od 1954 godine, a bio je to Steagul Rosu SR-101 koji je kopija Sovjetskog kamiona ZiS 150. Kako je to bio poprilično loš kamion krenuli su krajem pedesetih u sopstveni razvoj. Uzeli su Fordov Y motor na osnovu kojeg razvijaju svoj V8 benzinski motor sa 5.025 kubika koji razvija 140 KS. Kabinu je dizajnirala francuska kompanija Chausson Plant. Rezultat tog razvoja je nastupio 1960 godine kada je prestavljen kamion Steagul Rosu SR 131 Carpati nosivosti 3 tone. 1962 godine predstavljena je verzija Steagul Rosu SR 132 Carpati koji se razlikuje po pogonu 4x4 te zbog toga ima i smanjenu nosivost od 2,5 tona. Za ovu priču je bitna 1964 godina kada je počeo da se proizvodi Steagul Rosu SR 113 Bucegi nosivosti 5 tona koji je u većini zadržao linije modela Carpati. Verzija Steagul Rosu SR 114 Bucegi je nosivosti 4,5 tone zbog pogona 4x4. Napravljene su još varijante Steagul Rosu SR 115 Bucegi koja je tegljač i Steagul Rosu SR 116 Bucegi koja je kiper. Modeli Steagul Rosu SR 113 Bucegi i Steagul Rosu SR 116 Bucegi su oni za koji je Jugoslavija dobila licencu. No ono što je još bitnije, kada se taj kamion izvozio nije mu bio ugrađivan pomenuti benzinski motor, već neki od dizela koji su dolazili iz fabrika Perkins, Saviem, Mercedes, MAN i Torpedo. Da, Torpedo iz Rijeke. Verzija sa nosivošću 7 tona imala je drugačiji dizajn i oznaku Steagul Rosu SR 7 BA-1 Bucegi.

Ako vas nije smorio ovoliki uvod nadam se da ćete pročitati i ovaj kratki tekst o samom kamionu iz Rijeke.

1965 god. - počinje isporuka kamiona bez motora i još nekih djelova iz Rumunije u Jugoslaviju. Po dolasku u Rijeku montirao bi im se dizel motor od 90 KW, te ostali neophodni dijelovi kako bi kamion mogao da ponese oznaku ,,Made in Yugoslavia''. Isporučivan je kamion Steagul Rosu SR 113 Bucegi koji je poslije tretmana u Rijeci imao oznaku Torpedo SRT-N ili Torpedo SRT-L u zavisnosti od međuosovinskog razmaka. Takođe je isporučivan i Steagul Rosu SR 116 Bucegi koji u Rijeci dobija naziv Torpedo SRT-K. Oznaka SRT je skraćenica od Steagul Rosu Torpedo. Nudile su se tri vrste kamiona:
- Torpedo SRT-K kiper sa međuosovinskim razmakom od 4,4 metra
- Torpedo SRT-N sandučar sa međuosovinskim razmakom od 4,4 metra.
- Torpedo SRT-L sandučar sa međuosovinskim razmakom od 4,8 metara.
Manji dio kamiona se vraćao u Rumuniju koja bi ih izvozila, dok se većina prodavala u Jugoslaviji ili bi se izvozili u neku od nesvrstanih država. Sa nosivošću od 5 tona pripadao je kategoriji srednje teških kamiona đe je već imao konkurenciju kod TAM-a i FAP-a, da bi se u segment od 1974 godine uključila i Zastava.

1975 god. - imajući u vidu brojnu konkurenciju, te uspoređujući sa pomenutom konkurencijom Torpedo SRT je bio prilično loše napravljen kamion (nije se doradama u Rijeci moglo sakriti njegovo Rumunsko porijeklo) te je teško nalazio put do kupaca. Ako tome dodamo potpisivanje licencnog ugovora sa KHD-om o proizvodnji stacionarnih i inih motora koje je djelom proizvodio i TAM sa njegovim kooperantima iz Jugoslavije sa kojima je opet Tvornica Motora Torpedo morala sarađivati, onda je prekidanje proizvodnje ekonomski jedva isplativog kamiona bila neminovnost. Osim toga, čak su i Rumuni odustali u isto vrijeme od pomenutog kamiona. Time je poslije deset godina prekinuta proizvodnja vjerojatno najnekvalitetnijeg proizvoda izašlog iz pomenute fabrike u Rijeci. Kamion, dizajniran u Francuskoj, većinom napravljen u Rumuniji, sa motorom i finalnom obradom u Jugoslaviji nije ostavio traga u istoriji Jugoslovenskog automobilizma, ali ga pominjem jer je toliko rijedak da bi to bilo zanimljivo starovremensko vozilo. Čak je toliko rijedak da se osim sa tri pomenute osnovne varijante nije nudio sa nekim nadogradnjama.

Neki tehnički podaci:

Torpedo SRT-N
- najveća ukupna težina kamiona: 9.330 kg
- korisna nosivost: 5.000 kg
- dozvoljena težina prikolice: 7.350 kg
- dužina: 7.330 mm
- širina: 2.350 mm
- visina: 2.200 mm
- međuosovinski razmak: 4.800 mm
- dužina sanduka: 5.200 mm
- širina sanduka: 2.205 mm
- radijus okretanja: 8,5 m
- maksimalna brzina: 80 km/h
- maksimalni uspon: 36%
- prosječna potrošnja: 14 litara na 100 km.

Torpedo SRT-L
- najveća ukupna težina kamiona: 9.330 kg
- korisna nosivost: 5.000 kg
- dozvoljena težina prikolice: 7.350 kg
- dužina: 8.035 mm
- širina: 2.350 mm
- visina: 2.200 mm
- međuosovinski razmak: 4.400 mm
- dužina sanduka: 4.500 mm
- širina sanduka: 2.205 mm
- radijus okretanja: 9,2 m
- maksimalna brzina: 80 km/h
- maksimalni uspon: 36%
- prosječna potrošnja: 14 litara na 100 km.


Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

Prvo torpedo iz 1866 godine (Minenschiff)


plakat za kamion Steagul Rosu SR 113 Bucegi


plakat za kamion Torpedo SRT-L


kamioni Torpedo u Riječkoj luci


plakat sa tehnikalijama za kamion Torpedo SRT

Sent from my Motorola 8400

[jokac]

[jokac]

[jokac]

[jokac]

[jokac]

[wulfy]

Evo, pošto me pitaju da pišem nešto o novijim vozilima sledeći tekst će biti o, možda, modelu koji je mogao biti pokazatelj kuda je krenula jugoslovenska auto-industrija. Model kojim se Jugoslavija (opet) smjestila među razvijene auto-industrije Evrope.

Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

Volkswagen Caddy
iz Jugoslavije u Evropu

Za početak malo o mjestu proizvodnje, naravno složeno hronološki.

1948 god. - osnovan Pretis (PREduzeće TIto Sarajevo) u Vogošći (okolina Sarajeva) koji se bavio namjenskom industrijom.

1963 god. - potpisan ugovor o tehničkoj saradnji sa kompanijom NSU iz Zapadne Njemačke. Od tada taj dio kompanije zadužen za automobile i motocikle se zove NSU Pretis.

1964 god. - izlazi prvi automobil NSU Pretis 1000, slijedi NSU Pretis 110, te NSU Pretis 1200, kao i motocikli i skuteri NSU Pretis Prima, NSU Pretis Maxi... Da pomenem da se Prinz nije pravio u Pretisu, već se lokalno model 1000 zvao Princ (naravno po NSU originalu) te otuda česta zabluda.

1968 god. - osnovan UNIS (Udružena Namjenska Industrija Sarajeva) od strane četri kompanije: ,,Pretis'' - Vogošća, ,,Pobjeda'' - Goražde, ,,Igman'' - Konjic i ,,Slavko Rodić'' - Bugojno.

1969 god. - prestao da postoji NSU (zbog velikog gubitka preuzeo ga Folksvagen koji ga pripaja Audiju) te se i u Pretisu prestaje proizvoditi automobilski (napravljeno oko 15.000 NSU automobila) i motociklistički program. Folksvagen je u Jugoslaviji prodavao od 1.000 do 2.000 vozila godišnje (Inex - Beograd). UNIS im nudi mogućnost da prodaju 10.000 vozila s' tim da se brzo poveća na 20.000. Uslov je bio da Folksvagen mora da otkupi 50% djelova koji bi se proizveli u sistemu UNIS-a ili uopšte u Jugoslaviji. Počela saradnja sa Folksvagenom tako što UNIS i Folksvagen (Volkswagen) osnivaju TAS (Tvornica Automobila Sarajevo) đe UNIS ima 51%, a Folksvagen 49% vlasništva. Lokacija TAS-a je ista đe je bio smješten NSU Pretis.

1970 god. - počinje montaža ,,bube'' u TAS-u, a paralelno osvajaju tehnologiju proizvodnje.

1972 god. - od 1970 do ove godine montirano 4.907 Folksvagenovih ,,buba'' čime je završeno sa tim djelom procesa. Kreće se u proizvodnju.

1973 god. - startuje proizvodnja modela Volkswagen 1200 J (oznaka J znači Jugoslavija). Proizvedeno je 232 ,,Folcike''. Kasnije se ovom modelu pridružuju 1300 J i 1303 J.

1974 god. - proizvodnja se povećava na 6.669 primjeraka.

1975 god. - sa 10.987 primjeraka dostignut je godišnji maksimum što se tiče ,,bube''.

1976 god. - zadnja godina proizvodnje ,,bube''. Te godine je proizvedeno 8.872 primjeraka, što će reći da je iz TAS-a, što montiranih, što proizvedenih, izašlo ukupno 31.667 ,,buba''. No, u TAS-u se ne prekida proizvodnja, iz pogona je počeo da izlazi i Golf J.

1977 god. - početna proizvodnja od 6.000 Golfova nije zadovoljavalo potrebe tržišta pa se proizvodnja penje na 10.000 da bi zadnjih godina bila premašena brojka od 15.000 primjeraka.

1982 god. - počeo izvoz automobila, tako da se TAS-ova vozila mogu kupiti i van Jugoslavije.

1983 god. - počeo da se proizvodi Caddy.

1984 god. - kao što sam napisao, u zadnjoj godini proizvodnje Golf prve generacije se napravio u 16.877 kom., a Caddy u 9.862 kom. za izvoz. Oko 2.000 vozila je namijenjeno za domaće (Jugoslovensko) tržište što nije dovoljno, zbog toga se stvaraju dugi spiskovi za isporuke, a počinje i prodaja ,,preko veze''.

1985 god. - počela proizvodnja Golfa druge generacije. Paleta modela se postepeno povećavala, a iz TAS-a su izlazili sljedeći modeli: Golf J, Golf JL, Golf JX, Golf JD, Golf JLD i Golf JGL.

1988 god. - te godine je proizvedeno 28.341 vozilo, a od toga 15.184 isporučeno u Folksvagen.

1989 god. - sa proizvodnih traka je 28. septembara sišlo 300.000 vozilo iz TAS-a (bio je to bijeli Golf).

1990 god. - proizvodnja se dalje povećava te je dostignuta brojka od 37.411 primjeraka (od toga oko 32.000 Golfova).

1991 god. - planiraju se proizvodne trake za Golf treće generacije, te su Njemci planirali da do 1993 godine povećaju proizvodnju na 60.000 primjeraka (Jugoslaveni su planirali nešto sasvim drugo), a da imaju osnove u optimizam govori brojka od 38.600 vozila.

1992 god. - zbog rata sve se prekida. Rat je u krugu fabrike zateklo nešto manje od 2.200 vozila koje su razdeljena od strane osoba koje nikada nisu radile u TAS-u.

1998 god. - obnovljena saradnja sa Folksvagenom, no radi se samo montaža i to samo u toj mjeri da se izbjegne carina za tržište BiH. Najviše je montirano Škodi, i to modela Fabia (takve su prilike na BiH tržištu), no osim Škode, montirao se i po koji Folksvagen ili Audi, zavisi šta se tražilo na tržištu. Maksimalna montaža je bila 3.000 vozila godišnje. Kada je 2008 godine ukinuta carina prestaje i montaža jer se, jednostavno, ne isplati.

A sada nešto konkretno o Kediju.

1979 god. - za američko tržište prestavljen je Volkswagen Rabbit Pickup koji se proizvodio u Folksvagenovoj Vestmorlandskoj fabrici (Volkswagen Westmoreland Assembly) u Pensilvaniji.

1982 - na osnovu gore pomenutog prestavljen Volkswagen Caddy, model za evropsko tržište. Razvijen je platformi PQ31/A1 (ista kao za Golf I) sa krutom osovinom nazad kako bi se povećala nosivost. Vrata od vozača i suvozača su bila kraća nego na petovratnom modelu Golfa jer se putnička kabina završavala tamo gdje bi bio ,,B'' stub putničke varijante. Da bi se nadomjestio manjak mjesta u putničkoj kabini moglo se naručiti zadnje staklo koje je nakrivljeno ka tovarnom prostoru te se na taj način mogao povećati nagib naslona. Međuosovinski razmak je povećan sa 2.400 mm na 2.625 mm kako bi se dobila utovarna površina dužine 1,83 m (širina je 1,3 m)

1983 god. - Počela serijska proizvodnja. Caddy za evropsko tržište se isključivo proizvodio u TAS-u u tiražu od nekih 12.000 primjeraka godišnje. Bio je to prvi Folksvagen koji se prodavao u Njemačkoj, a da nije tamo proizveden. Danas je to uobičajeno, ali ovaj podatak je dovoljan da kaže o potencijalu TAS-a.

1984 god. - prestaje proizvodnja u Pensilvaniji poslije 75.947 proizvedenih primjeraka.

1992 god. - prestaje proizvodnja u Sarajevu.

Iz TAS-a je Caddy izlazio sa sledećom motorizacijom:

Volkswagen Caddy 1.5
1.457 kubika
51 KW/70 KS pri 5.600 o/min.
107,9 Nm pri 2.500 o/min.

Volkswagen Caddy 1.6
1.595 kubika
55 KW/75 KS pri 5.500 o/min.
122,6 Nm pri 2.500 o/min.

Volkswagen Caddy 1.8
1.781 kubika
70 KW/95 KS pri 5.200 o/min.
139,3 Nm pri 3.000 o/min.

Volkswagen Caddy 1.6 D
1.588 kubika
40 KW/54 KS pri 4.800 o/min.
98,1 Nm pri 2.300 o/min.

Za sve modele:
dužina: 4.370 mm
širina: 1.640 mm
težina: od 1.000 do 1.080 kg (u zavisnosti od motorizacije).
nosivost: od 545 do 625 kg (u zavisnosti od motorizacije).
ubrzanje od 0 do 100 km/h: od 16 do 23,9 sekundi (u zavisnosti od motorizacije).
maksimalna brzina: od 131 do 155 km/h (u zavisnosti od motorizacije).
zapremina tovarnog prostora (sa plastičnom nadogradnjom): 2.400 dm.


Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

Volkswagen Caddy prve generacije iz Sarajeva, slike











Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

Cimos Citroen Dak i Cimos Citroen Geri
Jugoslovenski dostavnjaci na bazi Dijane

Malo uvoda. TOMOS (TOvarna MOtornih koles Sežana) je osnovan 1954 god. i svima je dobro znan po svom motociklističkom programu. No za našu priču je bitno to da je 1959 godine potpisan ugovor sa Citroenom za koga su proizvodili određene komponente, a oni zauzvrat slali vozila za prodaju na domaćem tržištu. Kasnije su slali dijelove, te je udio domaćih komponenti rastao. Kako je i rasla proizvodnja i potrebe tržišta tako su kapaciteti Tomosa postali mali, pa 1972 godine kompanije Citroen, Tomos i Iskra u Kopru formiraju kompaniju Cimos. Cimos je do 1985 godine proizvodio automobile. Poslije toga specijalizuju se za proizvodnju komponenta, u početku samo za Citroen, a kasnije (od 1996 god.) i za ostale prizvođače. Dakle, od 1956 do 1985 godine iz Kopra (sjedište Tomosa i Cimosa) izrazila su Citroenova vozila ,,za dinare'' (prevedeno, kao domaća vozila). Čuje se da je iz Cimosa izlazio i DS (,,Ajkula''), no njih je izašlo nešto više od 700 i to sve u karavanskoj verziji, a od toga opet većina preuređena u ambulatna vozila. Zato je sa proizvodnih traka izlazi luksuzni CX. GS iz Cimosa je bio jedinstven i lako prepoznatljiv jer je imao duple farove (Saturnus), dok je ,,original'' GS imao farove drugačijeg oblika. Ipak, najbrojniji primjerci su oni do kojih je jugoslovenski đep mogao lako doći a to su 2CV (,,spaček'' koji se montirao/proizvodio od 1961 godine), Diana, Ami 6 i Ami 8. Što se prerada tiče, osim pomenutog ambulatnog DS-a, prepravljali su i ostala vozila u amulatne i mrtvačke automobile kao što je npr. Zastava 125p (,,Pezejac''). Osim ovih putničkih vozila i prepravki pravila su se i laka komercijalna vozila u vidu furgona i pikapa. Prvo je to bio Citroen 400 koji mi i nije toliko interesantan jer je to zapravo originalni citroenov proizvod montiran u Kopru. Ono što je zanimljivo dolazi osamdesetih.

1981 god. - u Cimosu je napravljen prototip Diana Dak. Šasija sa je Citroena 2CV AK400 (pomenuh ovaj dostavnjak), opruge i amortizeri su od modela Ami Super, prednji dio karoserije je od modela Diana 6LC, krov iznad vozača i suvozača, tovarni prostor i pod su razvoj Cimosovih stručnjaka. Da napomenem da je u Citroenovom programu postojao dostavnjak (Dayne Acadiane) no Dak je imao drugačiju osnovu (gore opisanu).

1982 god. - premijera Diane Dak u aprilu na beogradskom sajmu automobila. Do kraja godine prodato je 600 automobila Dak. Na osnovu Daka radi se verzija sa otvorenim tovarnim prostorom (pick-up, kako to moderno zovemo). Tom vozilu je dato ime Geri (lokalni naziv za mazgu). Do kraja godine izrađeno je 8 automobila Geri.

1983 god. - počela serijska proizvodnja modela Geri. Da pomenem da su se Dak i Geri ručno pravili, te je samim tim i proizvodnja ograničena.

1985 god. - na beogradskom sajmu premijera vozila Citroen C15, dostavnjaka na bazi Citroen Vise. Tu na sajmu direktor Cimosa izjavljuje da će se prestati sa proizvodnjom automobila, te da od sada Cimos proizvodi samo komponente. Time je i ovo zadnja godina proizvodnje Daka i Gerija. Po nepotpunim podacima iz Cimosa je izašlo oko 2.200 Daka i 900 Gerija.

Iz sačuvanih kataloga ovo kažu za tehničke karakteristike:
motor: Citroen AM
hlađenje: vazdušno
karburator: Solex 26 X 35 CSIC - 225
snaga: 21,5 KW pri 5.750 o/min.
moment: 40 Nm pri 3.750 o/min.
svjećice: Bosna F80 Super
maksimalna brzina: 100 km/h
prosječna potrošnja pri 90 km/h: 5,7 l na 100 km
prosječna potrošnja u naselju: 7,2 l na 100 km
dužina: 3.925 mm
širina: 1.465 mm
visina: 1.800 mm
krug okretaja: 10,7 m
težina: 640 kg
maksimalna težina: 1.150 kg
zapremina tovarnog prostora: 2.700 dm
dužina tovarnog prostora: 1.630 mm


Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

TMZ Švrćo
Jugoslovenski skuter

Žitnjak je dio Zagreba, a bitan je u istoriji auto-industrije jer je tu 1950 godine osnovana Tvornica Motora Zagreb (TMZ). TMZ je osnovan na temeljima jedne male radionice koja je već 1947 godine počela sa konstrukcijom sopstvenog motocikla. Zapravo, ta konstrukcija nije bila ništa drugo do kopija BMW motocikla, no takav veliki i skup motocikl jednostavno nije bio nešto što bi imalo realnu prođu u to vrijeme. Zato se krenulo u konstrukciju dvotaktnog motora. Taj motor je bio sopstvene konstrukcije, te mu je dato ime ,,Savica''. Savica je jednocilindrični, dvotaktni, vazduhom hlađeni motor koji je iz 285 kubika izvlačio 4,5 KW pri 3.000 o/min. Koristio se uglavnom za pokretanje pumpi i određenih poljoprivrednih alatki. Kasnije su razvili motor od 175 kubika sa 3 KW. Ipak, u TMZ-u nisu odustajali od motocikala, pa su razvijali prototipove od 350 i 500 kubika sa kojima su htjeli 1954 godine da krenu u serijsku proizvodnju. To se iz dosta razloga nije desilo, no, serijska proizvodnja kreće 1957 godine, ovoga puta po licenci. Licenca je uzeta u Austriji od kompanije HMW (Halleiner Motorenwerke), a odnosila se na moped 50 SL. 50 označava zapreminu motora a SL je skraćenica od Super Luxus. Serijska proizvodnja mopeda TAZ 50 SL je počela, no to nije bila velika produkcija jer se dosta komponenti uvozilo. Zato stručnjaci TMZ-a kreću u konstruisanje sopstvenog vozila. Rezultat tog razvoja je TMZ Švrćo, skuter koji je bio dosta udobniji od mopeda 50 SL iako se bazirao na tehnici istog. Zajednički je motor (jednocilindrični vazduhom hlađeni dvotaktni motor zapremine 49,9 kubika koji razvija 1,6 kW/2,2 KS pri 6100 o/min.), teleskopska viljuška, zadnje vješanje, upravljač, elektrika, kočnice, rasvjeta i još par sitnica. Osim drugačijeg tijela TMZ Švrćo je imao i mjenjačku kutiju sa tri brzine (TMZ 50 SL ima dvije brzine), te rezervoar zapremine 5 litara. Tokom 1958 godine napravljeno je nekoliko prototipova koji su prikazivani na salonima i drugim manifestacijama širom zemlje. Zbog problema sa finansijama serijska proizvodnja kreće tek tokom 1960 godine. Te 1960 godine kapacitet TMZ-a je bio 2.700 mopeda i skutera, 3.000 stacionarnih motora, 900 pumpi i 500 poljoprivrednih mašina. Međutim, drugi su već počeli da u većem broju prave motore, i to ekonomičnije, dizel (Torpedo iz Rijeke npr.), a mopedi i skuteri još od 1954 godine dolaze iz Kopra (Tomos), a od 1963 godine i iz Sarajeva (NSU Pretis). Veliki je uspjeh što u TMZ-u do 1960 godine osvoje oko 50% proizvodnje mopeda i skutera, no uvoz ostalih kompomenti iz Austrije je zapravo značio propast fabrike. Zašto? HMW prestaje da postoji 1962 godine te TMZ više ne može da uvozi neophodne dijelove. Uslijed nepovoljne finansijske situacije razvoj sopstvenog vozila bio je nemoguć, te 1963 godine TMZ prestaje da postoji. Alat i mašine su prebačene u Mali Zvornik (Srbija). TMZ Švrćo se proizvodio dvije godine te je predstavljao rijetku pojavu na putevima. Ipak, vrijedi se podsjetiti ovog vozila koje je više plod entuzijazma nego neke druge komercijalne prirode.


Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

TMZ Švrćo u slikama


Prvi prototip iz 1948 godine


TMZ 50 SL


TMZ Švrćo





Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

Stojadin
(Zastava 101, Yugo GX, Yugo Skala, Zastava Skala)
najpopularniji automobil u Jugoslaviji, jedini u tiražu od preko milion primjeraka

Naravno, kao i obično priču počinjem sa originalnom. Bilo je i prije Fiata 128 automobila sa prednjim pogonom (npr. kod Citroena to je bila jedina vrsta pogona), no, niko nije uspio do tada da napravi tako revolucionarnu koncepciju da je sve pristupačno (kvačilo npr.) a da zauzima tako malo mjesta (manje od 20% vozila zauzimaju mehaničke komponente dok je ostatak korisna zapremina vozila), te su se u relativno maloj karoseriji mogli udobno smjestiti putnici i prtljag. Krenimo redom.

1964 god. - Autobjanki (Autobianchi) je osnovan 1955 godine kao luksuzna marka Fiata, te kao i ispitni poligon za nove tehnologije. To praktično stečeno znanje se kasnije koristilo za unapređenje Fiatovih vozila. Upravo je ove godine prestavljen automobil (Autobianchi Primula) sa pogonom na prednje točkove, smaknutim mjenjačem iznad diferencijala i nejednakim poluosovinama. Poprečno smješten motor je zauzimao desnu stranu motornog prostora, a mjenjač i diferencijal lijevu stranu. Motor je bio iz modela Fiat 1100 D. Ova koncepcija je štedjela prostor, a za razliku od ostalih modela sa prednjim pogonom nije se morao vaditi motor da bi se servisiralo kvačilo. Naravno, belježeni su svi nedostaci, te se tako pažljivo razvijala koncepcija novog Fiata.

1967 god. - Počeo je razvoj novog vozila koje je imalo kodnu oznaku X1/1. Glavni konstruktor automobila je Dante Điakosa (Dante Giacosa), dok je za konstrukciju motora bio zadužen Aurelio Lampredi. Razvijeno je nekoliko prototipova.

1969 god. - Predstavljen Fiat 128 sa linijama karoserije koji podsjećaju na modele Fiat 124 i Fiat 125. Nezavisno vješanje na svim točkovima, velika ponuda prostora u automobilu dugačkom 3,85 m, uz, naravno, prednji pogon i četvorocilindrični vodom hlađeni motor oznake 128.A.000 koji iz radne zapremine od 1.116 kubika izvlači 55 KS su neke osnovne tehnikalije ovog vrlo naprednog automobila. Sa težinom nešto većom od 750 kg ta motorizacija je bila dovoljna za 140 km/h. Uz standardnu karoseriju sa četvoro vrata ponuđena je i ona sa dvoje vrata.

1970 god. - Osim što je ponio titulu ,,Evropski automobil godine'' ponuđena je još jedna varijanta karoserije, u pitanju je karavan sa troje vrata (Fiat 128 Familiare).

1971 god. - Na osnovu dvovratne verzije predstavljen model Fiat 128 Rally koji za pogon ima motor oznake 128.A1.000 koji iz 1.290 kubika izvlači 67 KS. Takođe je predstavljen i Fiat 128 Coupe koji ima drugačije dizajniranu karoseriju, a koji se nudio sa oba motora (1.116 i 1.290 kubika).

1972 god. - Prvi redizajn koji podrazumijeva pojedine detalje poput maske hladnjaka.

1974 god. - Predstavljen Fiat 128 Special koji u četvorovratnoj karoseriji ima veći motor (1.290 kubika).

1975 god. - Novi model Fiat 128 3P Berlinetta je zamjena za Fiat 128 Coupe, a može se reći da mjenja i Fiat 128 Rally jer je ovo i zadnja godina za Fiat 128 Rally.

1976 god. - Slijedi veći redizajn sa drugačijim branicima, četvrtastim svjetlima, većim svjetlima nazad, izmijenjenom unutrašnjošću, te pojedinim izmjenama u motoru. Umjesto modela Fiat 128 Familiare nudi se Fiat 128 Panorama.

1979 god. - kako je prethodne godine predstavljen nasljednik modela Fiat 128 (Fiat Ritmo) tako se prestaje sa proizvodnjom modela Fiat 128 Special i Fiat 128 3P Berlinetta.

1980 god. - Prestaje proizvodnja modela Fiat 128.

1985 god. - prestaje proizvodnja modela Fiat 128 Panorama. Fiat 128 je prodat u više od tri miliona primjeraka u svim navedenim verzijama.

Da, puno varijanti, no nije se samo u Italiji proizvodio/montirao. Recimo, u Egiptu (Nasr) se sklapao do 2009 godine. U Argentini se proizvodio od 1971 do 1990 godine đe su razvili i sopstvene verzije karoserije kao što je petovratni karavan (Fiat 128 Rural), dok je redizajn iz 1983 godine plod njihovog razvoja od kada i nosi naziv Super Europa. Montirao se i u Kolumbiji (Compañía Colombiana Automotriz), kao i Šri Lanci (Upali Motor Company). Recimo, u Španiji (Seat) su pravili sopstvenu karoseriju. Interesantna verzija je razvijena u Torinu namijenjena za Južnoafričko tržište prestavljena je 1978 godine, to je verzija sa tovarnim djelom (pick-up) koja ima nosivost 500 kg. Pomenuh li Jugoslaviju? Tu je verzija 128-ica imala, možda, i najmoderniju varijantu...

Vratimo se u tu 1969 godinu u Kragujevac. Tada se proizvodni program putničkih vozila sastojao od Zastave 750 i Zastave 1300, odnosno Zastave 1500. Bio je potreban automobil kojim bi se popunila praznina između ova dva automobila. Odgovor je licenca, ali ne najmodernijeg automobila, jer ista tada košta, tako da je najbliže dogovoru bila licenca za Fiat 124, ili se ipak našlo neko drugo rješenje...

1969 god. - Hečbek verzija je odbijena od uprave Fiata jer se smatrala previše futurističkom, te da neće zbog toga biti prihvaćena od kupaca. Dante želi da plasira hečbek verziju jer vjeruje da je to budućnost klase, a kako Fiat nije htio to da uradi Crvena Zastava je dobila priliku da povoljno otkupi licencu za tada najmoderniji automobil u Evropi, te se Kragujevac našao na mapi naprednih evropskih fabrika (u tehnološkom i dizajnerskom smislu).

1971 god. - Zastava 101 predstavljena 15. marta na Beogradskom salonu automobila. Počela je probna proizvodnja, te uhodavanje iste tako da je te godine iz Kragujevca sišlo 508 primjeraka Zastave 101.

1972 god. - počinje serijska proizvodnja, nude se dva modela: Zastava 101 Standard (sjedišta sa crnim skajem, crna kugla ručice mjenjača) i Zastava 101 De Luxe (sjedišta sa crvenim skajem, crveni tepih, hromirane lajsne na tapacirima vrata, imitacija drveta na prednjem panelu, providna kugla ručice mjenjača sa slovom Z unutra, hromirane lajsne na pragovima i ivicama krova. Ukupno ih je proizvedeno 14.293 kom. te godine.

1973 god. - potražnja raste, pa se brojka proizvedenih penje na 36.163 kom. godišnje.

1974 god. - Zahvaljujući ovom modelu proizvodnja se više nego udvostručila u Kragujevcu, a ,,Stojadin'' se napravio u 53.573 primjeraka.

1975 god. - Proizvodnja i dalje raste tako da je napravljeno 59.799 primjeraka ,,Stojadina''.

1976 god. - standardni model dobija crnu masku sa saćama (ranije siva), a umjesto Zastave 101 De Luxe počinje da radi Zastava 101 L koja se od modela DeLuxe razlikuje po novim branicima sa gumenom lajsnom, a maska je bila drugačijeg dizajna sa dve srebrne horizontalne linije. Od opreme je imala električnu pumpu za prskalice za pranje vjetrobrana, svjetlo za hod unazad, servo-uredjaj za kočenje, pokazivač temperature motora (ranije signalna lampica), upaljač za cigarete, te plišani tapaciri i sjedišta. Naslon sjedista je mogao da se obara unazad. Standardni model ima oznaku Zastava 101 B i dobio je sjedišta iz modela Zastava 101 L (na obaranje). Izmjena u motoru je podrazumijevala bregastu osovinu sa širinom brega od 20 mm (prije 14 mm). Da su izmjene dobrodošle govori i podatak o 68.632 proizvedena primjerka.

1977 god. - osim na domaćem tržištu potražnja za ovim automobilom raste i na izvoznim tržištima tako da brojka od 77.869 proizvedenih tokom jedne godine ne čudi.

1978 god. - približava se maksimumu proizvodnje sa 82.146 primjeraka u godinu dana.

1979 god. - Počinje da se proizvodi nova gama modela koja je predstavljena u prethodne dvije godine. Zastava 101 S (Super) ima branik bez odbojnika sa crnim plastičnim navlakama na krajevima, četvrtaste farove, novu masku hladnjaka, brisače u crnoj boji, pokretni dijelovi kvake su takođe u crnoj boji, te male plastične kape na sredini felne (ranije hromirane rotkapne). Volan je sada manjeg prečnika sa prorezanim paocima i velikim slovom Z na testeru sirene. Prednja sjedišta imaju integrirani naslon za glavu. Od opreme je ugrađen grijač zadnjeg stakla i signal nedovoljnog nivoa glicerina za kočnice te za ručnu. Moglo se birati između četiri boje tapacira: crna, siva, bijela i crveno-narandžasta. Zastava 101 S je za pogon imala motor od 1.116 kubika koji se napajao preko dvogrlog karburatora WEBER 30/32 DMTR 90/250, te je uz izduvu granu iz 4 u 2 u 1 razvijao 64 KS. Zastava 101 Confort je bila isto opremljena kao i Zastava 101 S s' tim da je imala plastične lajsne na blatobranima i vratima. Na testeru sirene je bio natpis ZASTAVA, a nasloni za glavu na prednjim sjedištima nisu bili integrisani. Zastava 101 Confort se nudila sa dva motora. Osnovni (bazni) sa 1.116 kubika koji se napaja jednigrlim karburatorom IPM 32 MGV 10 dok je stepen kompresije bio 9,2:1. Drugi motor je imao 1.290 kubika te se napajao preko karburatora IPM 32 MGV 25/250, uz stepen kompresije 9,1:1. Zastava 101 Special je osim nabrojane opreme imala još obrtomjer te na mjesto pepeljare instrumente koji su pokazivali pritisak ulja u motoru i temperaturu rashladne tečnosti (pepeljara je bila smještena na centralnoj konzoli ispred mjenjača). Zastava 101 Special je imala motor od 1.290 kubika koji se napajao preko dvogrlog karburatora WEBER 32/32 DMTR 90/250, te uz izduvnu granu iz 4 u 2 u 1 razvijao je 73 KS. Zastava 101 Mediteran je trovratna varijanta karoserije koja je imala i drugačiju masku sa okruglim farovima. Na testeru sirene je bio natpis ZASTAVA, a nasloni za glavu na prednjim sjedištima nisu bili integrisani. Za Mediteran su bila predviđena dva motora, bazni od 1.116 kubika sa 55 KS i onaj iz modela Special od 1.290 kubika sa 73 KS. Te godine je najviše proizvedeno ,,Stojadina'' u njegovoj skoro četrdesetogodišnjoj karijeri te je dostigao brojku od 87.112 primjeraka.

1980 god. - Uz istu gamu kao prošle godine (Zastava 101 S, Zastava 101 Comfort, Zastava 101 Special i Zastava 101 Mediteran) proizvedeno je 82.090 primjeraka ,,stojadina''.

1981 god. - poslije deset godina na sceni ,,stojadin'' ima godišnju produkciju od 73.204 kom.

1982 god. - sada se godine nastanka automobila već primjete pa je i proizvodnja pala na 50.533 primjeraka.



Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

Stojadin II dio

1983 god. - došlo je vrijeme za redizajn čime se prekida sa proizvodnjom svih dosadašnjih modela. Prestavljena je Zastava 101 GT 55, odnosno Zastava 101 GT 65, koja ima nove šire hromirane branike, a u okviru kojeg se na prednjem sada nalazi poziciono svjetlo i žmigavac. Novi su bočni žmigavaci u obliku romboida na blatobranima, te maska hladnjaka i bočne lajsne na donjem djelu vrata. Čelične felne imaju novi dizajn. Unutrašnjost je uglavnom bila braon boje sa novom instrument tablom iste boje. Nova je i ručica mjenjača te rukovat parkirne (ručne) kočnice, a na dnu centralne konzole je dodata polica. Zadnja polica iza sjedišta sada se podiže zajedno sa trećim/petim vratima. Vješanje je mekše, a da bi se kompezovalo na ležanju vozila isto je niže. Zastava 101 GTL ima potpuno novu instrument tablu sa duplim prekidačima sa lijeve i desne strane. Standard je signalna lampica za neispravne kočnice. Nove su i komande za ventilaciju i grijanje, a ispred suvozača se našao veliki zatvoreni pretinac iznad kojega je bila i otvorena polica. Poboljšane su kočnice tako što je rezervoar za kočionu tečnost smješten na nosač akumulatora (ranije na unutrašnjem blatobranu) čime se skraćuju instalacije, a dodatno je usavršeno zaptivanje kočionih cilindara. Time se trebalo preduprjediti curenje kočione tečnosti i stvaranja vazdušnih čepova. Osim rečenih nivoa opreme (GT i GTL) moglo se birati između petovratnih i trovratnih karoserija. Što se motora tiče u pitanju su motori sa 1.116 kubika koji opremljen sa jednogrlim karburatorom IPM 32 MGV 12 razvija 55 KS i onaj sa 1.301 kubikom koji preko dvogrlog karburatora WEBER 30/32 DMTR 90/250 razvija 65 KS, a koji sada imaju sajlu za gas (ranije preko sistema poluga). Tim izmjenama proizvodnja je zadržana na sličnom nivou tako da je napravljeno 50.288 primjeraka ,,stojadina''.

1984 god. - da je redizajn dao rezultate govori i to da se proizvodnja zaustavila tek na 55.995 kom.

1985 god. - redizajn može da održi neki model još svega tri-četri godine, a to govori i podatak da ih je proizvedeno u 47.068 primjeraka.

1986 god. - pad proizvodnje na 33.731 primjeraka govori o ,,umornom modelu''.

1987 god. - na talasu uspjeha modela Jugo (Yugo) odlučuje se da se sada svi modeli zovu Yugo tako da u zavisnosti od motorizacije imamo modele Yugo 1.1 GX, odnosno Yugo 1.3 GX. Osim imena izmijenjene su neke lajsne te umjesto oznaka ,,Z'' i natpisa Zastava imaju oznake ,,Y'' i natpise Yugo. Takođe se ponovo montiraju čelične felne sa okruglim otvorima. Izduvna grana je iz 4 u 2 u 1, te je izmijenjen razvodnik paljenja čime su zapravo zaokružene sve izmjene pa ne čudi da se proizvodnja zaustavila na 30.231 kom.

1988 god. - zadnja modifikacija pred gašenje (kako se to tada mislilo) podrazumijevalo je i novo ime Yugo Skala 55, odnosno Yugo Skala 65 sa jačom motorizacijom. Maska hladnjaka je crna sa srebrnim lajsnama od fara do fara sa srebrnim okvirom na sredini. Na haubi se nalazi plastični uvodnik vazduha, a nove su i bočne lajsne. Leptir staklo se više ne otvara te je retrovizor sada postavljen u visinu stakla tako da ga je moguće podešavati iz kabine. Moglo se birati između crnih dubokih branika ili metalnih sa crnim plastičnim rubovima kao kod prethodnih modela. Postoji i mogućnost doplate za felne od lake legure (5Jx13 H2). Što se unutrašnjosti tiče više nema šarenila pa se može uzeti ili sa komplet sivom ili komplet oker bojom. Sjedišta su sada drugačije napravljena (udobnija su). Umjesto platinskih dugmadi ugrađuje se elektronsko paljenje Boš (Bosch) dok Yugo Skala 65 ima petostepeni mjenjač i stabilizacionu polugu (tzv. balans štanglu) te novi dvogrli karburator WEBER 7Y2M-RA sa automatskim sauhom. Osim petovratne nudi se i trovratna karoserija. Proizvedeno ih je 25.519 kom.

1989 god. - u petogodišnjem planu razvoja predviđeno je da se postepeno prekida sa proizvodnjom ,,stojadina'' s' tim da se ista potpuno ukine do 1993 ili najdalje 1994 godine. Kada se pojavila prva generacija hečbeka niže-srednje klase ,,stojadin'' je bio moderan automobil, a po nekim parametrima i ispred konkurencije. Da bi to potvrdio evo kojim se redoslijedom predstavljala prva generacija kompaktnih hečbeka:
- 1967 god. - Simca 1100
- 1971 god. - Zastava 101
- 1971 god. - Alfa Romeo Alfasud
- 1974 god. - Volkswagen Golf I
- 1976 god. - Renault 14
- 1979 god. - Opel Kadett D
- 1980 god. - Ford Escord MkIII
Evropsko tržište (zapadna Evropa) prihvata koncepciju kompaktnih hečbeka te se sve više proizvođača uključuje u taj segment. Kako je ,,stojadin'' bio prilično napredna konstrukcija mogao je da se nosi sa nastupajućom konkurencijom u vidu druge generacije koja osvaja sve više kupaca:
- 1978 god. - Fiat Ritmo
- 1978 god. - Talbot Horizon
- 1981 god. - Renault 11
- 1983 god. - Volkswagen Golf II
- 1983 god. - Alfa Romeo 33
- 1984 god. - Opel Kadett E
- 1985 god. - Peugeot 309
- 1986 god. - Ford Escord MkIV
Kada se tržište Zapadne Evrope osvoji (a taj prodor je uradio ,,stojadin'') onda to tržište treba zadržati. Pojavljivanjem treće generacije kompakta ,,stojadin'' je postao zastarjeli model, te je zato predstavljena Florida (o njoj će biti posebna priča) koja bi, po planovima, do 1994 godine zamjenila ,,stojadin'' te zauzela njegovo mjesto na tržištu Jugoslavije i tržištu Evrope (koje je bitno zbog priliva deviza). Da su planovi bili dobri govori i dinamika pojavljivanja treće generacije vozila niže-srednje klase đe je hečbek uglavnom najčešća opcija:
- 1988 god. - Fiat Tipo
- 1988 god. - Renault 19
- 1990 god. - Ford Escord MkV
- 1991 god. - Citroen ZX
- 1991 god. - Volkswagen Golf III
- 1991 god. - Opel Astra
- 1993 god. - Peugeot 306
- 1994 god. - Alfa Romeo 145
Uostalom, da je to pravilna odluka govori i sve manja potražnja za ,,stojadinom'' kojih se te godine napravilo u 27.391 primjeraka, nešto više nego prošle godine čemu je doprinijela opisana modernizacija.

1990 god. - kao prvi dio plana povlačenja modela sa tržišta prekida se proizvodnja modela sa troje vrata, a potvrda o već umornom modelu stiže u vidu sve manje potražnje pa je ove godine napravljeno svega 19.385 primjeraka ,,Stojadina''.

1991 god. - eh, bilo je malo odmora od politike na ovoj temi, no opet je neizbježna jer je ista zaslužna za dalji život ovog modela. Ukratko: prethodne godine Komunistička Partija Slovenije napušta Komunističku Partiju Jugoslavije čime je označen kraj jednopartizma, te se ove godine u svim republikama održavaju izbori. Takođe se iste godine na referendumima u Sloveniji, Hrvatskoj i Makedoniji izglasava nezavisnost koja biva proglašena ove godine, te izbijaju i prvi oružani sukobi. Šta to znači za ,,Stojadin'' i fabriku u Kragujevcu? Prestanak sigurne dobave komponenti od proizvođača koji su raspoređeni po čitavoj Jugoslaviji. Takođe to znači da svi planovi ,,padaju u vodu'', te se i oni modeli koji su proizvedeni (od zatečenih zaliha) sve teže plasiraju na tržište.

1992 god. - politička situacija se dalje zaoštrava, a kako je i Bosna i Hercegovina proglasila nezavisnost tako Srbija i Crna Gora formiraju novu državu koja se zove Savezna Republika Jugoslavija a koja je zbog ratnih dejstava od strane UN ,,čašćena'' ekonomskim sankcijama. To znači da nema nabavke potrebnih komponenata iz uvoza, te da se mora raditi sa postojećim zalihama, a dalja produkcija zahtjeva i da se osvaja proizvodnja. Tada se sklapaju modeli od onoga šta se ima na lageru tako da se teško može pisati o nekom određenom modelu sa prepoznatljivim karakteristikama.

1995 god. - ne, nije se prekinula proizvodnja kako je to planirano krajem osamdesetih već se usljed novonastale socio-ekonomsko situacije (prekid sankcija) stiču uslovi za dalju modifikaciju ,,stojadina''. Te izmjene nisu bile velike, tek da se dobije novo ime Yugo Skala 55C, odnosno Yugo Skala 65C. Petostepeni mjenjač i stabilizacione poluge (tzv. balans-štangle) postaju standard. Zadnje svjetlo za maglu, kao i ono za osvjetljenje prtljažnika takođe postaju dio standardne opreme. ,,Korak unazad'' su retrovizori koji se sada nalaze ispod linije stakla i ne mogu se podešavati iznutra (retrovizori sa starijih modela Korala). Najveća promjena je instrument tabla.

2002 god. - povratak imena Zastava tako da je novo ime Zastava Skala 55, odnosno Zastava Skala 65 za jači model. Osim izmjene imena novi su i plastični branici sa modela Zastava 128. U unutrašnjosti je kraća centralna konzola sa pepeljarom na dnu.

2007 god. - dosta izmjena koje podrazumijevaju novu instrument tablu sa digitalnim brojačem pređenih kilometara uz elektronski brzinomjer i obrtomjer. Stakla na zadnjim vratima više nemaju tzv. leptir dio, retrovizori su sa modela Zastava 10 (Fiat Punto), kao i poluosovine te pojedini sitni dijelovi.

2008 god. - prestanak proizvodnje 23 novembra poslije proizvedenih 1.045.458 primjeraka ,,stojadina'' u trideset i sedam godina života najpopularnijeg jugoslovenskog automobila. U zadnjih 18 godina proizveden je tek u 69.928 primjeraka (godišnji prosjek manji od 4.000) što zapravo i nije toliko loše s' obzirom na zastarjelu koncepciju i da se nije izvozio. A svojevremeno...

Zastava 101 se zbog svoje moderne koncepcije tokom sedamdesetih i osamdesetih izvozila u Francusku, Belgiju, Holandiju, Dansku, Njemačku, Veliku Britaniju, Grčku, Bugarsku, Tursku, Sovjetski Savez, Poljsku (đe se i proizvodio), Čehoslovačku, Jordan, Sudan, Južnoafrička Republiku, Egipat, Siriju, Čile, Argentinu,... Izvozni modeli nisu nosili oznaku 101 (Pežo je registrovao sve brojčane oznake koje imaju nulu u sredini) te se najčešće prodaje kao Zastava 1100. Recimo Zastava 101 Special se u Francuskoj prodavala kao Zastava Nogaro. Kada se sa imena Zastava prešlo na ime Yugo opet nije na svim tržištima prodavana kao Skala, recimo za tržište Velike Britanije imala je oznake: Yugo 311 (3 vrata, motor 1.1), Yugo 313 (3 vrata, motor 1.3), Yugo 511 (5 vrata, motor 1.1) i Yugo 513 (5 vrata, motor 1.3).

Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

Stojadin III dio

Za kraj da pomenem da se u Zastavi proizvodio i originalni model sa stepenastim zadnjim krajem koji je imao oznaku kao original pa se prodavao kao Zastava 128. Njegova proizvodnja je počela 1980 godine (da, prestankom proizvodnje u Italiji alat za proizvodnju je prebačen u Jugoslaviju), a prestao je da se proizvodi 2003 godine. U tih 23 godine staža nije postigao ni približan uspjeh kao ,,stojadin'' što govori i brojka od ukupno 228.274 proizvedenih primjeraka Zastave 128. Osim toga postojala je teretna verzija (prva oznaka Zastava 101 T, a poznatija kao Zastava Poly, odnosno kao Yugo Poly) koja se proizvodila u Somboru od 1983 do 2009 godine.

,,Stojadin'', većina ga zna po tom nadimku (bilo ih je još) i bez obzira na sve ostaje činjenica da je to svojevremeno bio vrlo moderan automobil (što potvrđuju i pojedini sportski internacionalni uspjesi) kojega je u međuvremenu vreme pregazilo i umjesto da je proizvodnja na vrijeme prekinuta danas bi ovo bio kultni automobil, ovako je svojim životarenjem izblijedio ono što je ovaj automobil uistinu bio.


prvi prototip iz 1968 godine


prototip Fiat X1/1 u hečbek verziji


prva Zastava 101 iz 1971 godine


Zastava 101 na beogradskom sajmu 1971 godine


reklamni letak iz 1972 (ili 1973) godine










Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

Stojadin, slike


žuta Zastava 101 koja je proizvedena u Torinu te izložena u Beogradu 1971 god.


ista žuta Zastava 101 koja je bila i ,,foto model'' za prve kataloge

















Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

Stojadin slike











Sent from my Motorola 8400