Page 9 of 9 FirstFirst ... 56789
Results 201 to 220 of 220

Thread: Drumska vozila iz Jugoslavije

  1. #201
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,635
    Rep Power
    295530

    Default

    Veliki OM, Zeta, Turbozeta
    kamioni kojima je Zastava zakoračila u teren srednje teških vozila
    (Zastava 635, Zastava 640, Zastava 645, Zastava 650, Zastava 70.10, Zastava 80.10, Zastava 83.10, Zastava 50.9, Zastava 65.9, Zastava 65.12, Zastava 79.12, Zastava 79.14, Zastava 109.14, Zastava 70.12, Zastava 80.12, Zastava 83.12, Zastava Eurozeta 85.17)

    OM (Officine Meccaniche) iz Breše u Italiji je prepoznatljivo ime u svjetu privrednih vozila koji su sa svojim ,,životinjskim’’ modelima OM Lupetto (mali vuk), OM Leonciono (mali lav), OM Diano (), i OM Tigrotto (mali tigar),… postigli veliki uspjeh. Ta gama kamiona je trebala da se modernizuje, i upravo ti najmoderniji kamioni za laki i srednje teški transport vrlo brzo dobijaju i jugoslovenski pasoš. Kako je tako moderan kamion došao u Jugoslaviju? Prvo slijedi priča o originalu.

    1972 god. – predstavljen kamion OM X serije ukupne težine od 3,5 do 10 tona, a koji se nasleđuje modele OM Lupetto, OM Leonciono, OM Diano i OM Tigrotto. Najmanji model je OM 40 NC, te on ima nešto manju i zaobljeniju kabinu. Osim tog malog kamiona predstavljeni su i OM 50 NC, OM 55 NC, OM 65 NC, OM 70 NC, OM 75 NC, OM 80 NC i OM 90 NC. Broj označava ukupno dozvoljenu težinu kamiona (40 za 4,0 tona, 50 za 5,0 tona, 55 za 5,5 tona,…), dok je NC od Nafta Cabinato što bi trebalo da znači da je pogon na dizel (naftu) i da je kabina iznad motora (trambus). Najmanji modeli (OM 40 NC, OM 50 NC i OM 55 NC) su koristili Fiat 8040 motor, srednji modeli (OM 65 NC, OM 70 NC i OM 75 NC), su koristili Saurer OM CO3 motor, a najteži modeli (OM 80 NC i OM 90 NC) su bili pogonjeni Fiat 8060 motorom. Kamion je bio majstor modularnosti tako da je kupac mogao da bira međuosovinski razmak (od 2.650 mm do 6.000 mm), kabine (osim za OM 40 NC) u raznim konfiguracijama od obične (2+1) preko duple (6+1), te sa tri reda sjedišta (8+1), osim kamiona nudio se i u obliku kombija, a da ne pominemo da su bile moguće razne nadogradnje. U zavisnosti od tržišta ovo vozilo se prodavalo kao OM, Fiat, Unic, Saurer ili Styer-OM, s’ tim da kod zadnja dva oznaka je bila samo brojčana, nije sadržavala slova ,,NC’’.

    1973 god. – pojavljuje se OM 35 NC sa smanjenom nosivošću kako bi se mogao voziti sa B kategorijom, te i OM 100 NC sa povećanom nosivošću. Zapravo, u zavisnosti od tržišta to je bio OM 100 NC, Fiat 100 NC, Unic 100 NC, Saurer 100 ili Styer-OM 100.

    1975 god. – formiran IVECO (skraćenica od Industrial Vehicles Corporation) koju osnovaju FIAT Veicoli Industriali, Officine Meccaniche (OM), Lancia Veicoli Industriali i Unic, koji kasnije preuzima i Klöckner-Humboldt-Deutz. To znači da se nudio i kao Magirus-Deutz, a zanimljivost je da su modeli sa Magirus-Deutz 90 M 55, Magirus-Deutz 90 M 60 i Magirus-Deutz 90 M 75 su imali sopstveni vazdušno hlađen motor.

    1976 god. – slijedi redizajn, osim za dva najmanja modela (OM 35 NC i OM 45 NC). Zadržane su osnovne linije kabine, kao i prepoznatljivo vjetrobransko staklo sa tri brisača, no, u svim detaljima (maska hladnjaka, unutrašnost, rasvjetna tjela, branici,…) su napravljenja unapređenja da to više nije X serija već Z serija. Time prestaje proizvodnja kamiona iz X serije (osim dva najmanja modela koji su svakako imali drugačiju kabinu) već se kreće sa Z serijom. Komercijalne oznake na kamionima ostaju iste.

    1979 god. – poslije još jednog redizajna počelo je na svim kamionima, bez obzira na tržište da se pojavljije oznaka Iveco (na sredini maske hladnjaka), no na pojedinim tržištima se uz Iveco još uvjek sa strane pojavlivao natpis Fiat ili Magirus.

    1982 god. – svi kamioni nose oznake po Iveco sistemu gdje prvo dvocifreni broj pokazuje približnu ukupno dozvoljenu težinu, a poslije tačke je broj koji označava približnu snagu motora. Npr. ako ima oznaku Iveco Z 50.10, ,,Z’’ je oznaka modela, da je ukupna dozvoljena težina oko 5 tona, te da je snaga motora približno 100 KS. Nude se modeli sa sledećim oznakama Iveco Z 65.12, Iveco Z 79.10, Iveco Z 79.14, Iveco Z 85.14, Iveco 95.14, Iveco Z 109.14 i Iveco 110.14.

    1983 god. – vazdušno hlađeni Deutz F4L913 motor prestaje da se ugrađuje.

    1987 god. – turbo motori se ugrađuju u pojedine modele, te ti modeli dobijau pojedine aerodinamične dodatke, te četvrtasta svjetla. Osim tih dizajnerskih detalja na svim stoji i natpis Turbozeta. Kasnije su i ostali iz game preuzeli ta dizajnerska rješenja.

    1991 god. – prestanak proizvodnje jer je počeo da se proizvodi nasljednik Iveco Eurocargo.

    Zastava je goreopisanim kamionom ušla u tržište srednje teških kamiona. Dakle, 18 juna 1969 god. formira se kompanija "Fabrika privrednih vozila - Zastava". Program razvoja novoformirane fabrike se zasnivao na tome da se počne sa licencnom proizvodnjom , te da se kasnije proizvode komponente koje bi se izvozile i bili prva ugradnja u tada OM vozilima (kasnije Iveco). Po potpisivanju ugovora počinje proizvodnja kamiona korisne nosivosti od 2,5 do 4 tona, dok se u Somboru formira pogon za proizvodnju lakih dostavnih vozila, takođe se proizvode prednje osovine, zadnji mostovi, ramovi šasija, te još neke komponente koje se od 1978 god. ugrađuju u Iveco vozila.

    1974 god. - predstavljeni kamioni Zastava 635 i Zastava 640 (po licenci kamiona OM 65 NC). Oznake 635 i 645 su se čitale tako što je prva cifra ,,6’’ značila da se radi o privrednom vozilu, a druge dvije cifre su označavale nosivost kamiona (35 znači da mu je nosivost 3,5 tona, a 40 znači da mu je nosivost 4,0 tone). Kako se radi o licence kamiona OM 65 NC tako je nosivost zavisila od pojedinih elemenata u vješanju dok su sve ostale tehničke karakteristike kamiona Zastava 635 i Zastava 640 identične. Pogonski motor oznake OM CO3/41 je iz zapremine od 4.561 izvlačio 90 KS pri 2400 o/min., a to se preko četvorostepenog mjenjača prenosilo na zadnje točkove. Moderna kabina koja je uz vozača primala još dva suvozača bila je prepoznatljiva po velikom vjetrobranskom staklu koja su čistila tri brisača. Moglo se birati međuoosovinsko rastojanje od 3.861 mm ili od 4.755 mm, te je osim standardnog sanduka moglo biti razne nadogradnje (kiper, cisterna, hladnjača,…)

    1975 god. – brzo se osvaja proizvodnja pojedinih djelova pa se isti izvoze sada Iveco grupaciji, isti ti djelovi se i koriste za ugradnju u kamionima Zastava 635 i Zastava 640.

    1978 god. – sljedeći modernizaciju originala (zamjena X serije sa Z serijom) tako se i redizajnira Zastava koja sada ima oznake Zastava 635 AN, Zastava 635 AD, Zastava 640 AN i Zastava 640 AD (AN je za kraće, a AD za duže međuosovinko rastojanje). Razlike su iste kao na originalu, a to je nešto povišen krov, drugačija maska, unutrašnjost kabine, te novi pogonski motor Iveco 8340.04 koji iz 4.570 kubika izvlači 100 KS pri 2.800 o/min., te 294,3 Nm pri 1.600 o/min., a ovoga puta se snaga prenosi preko mjenjača sa pet brzina.

    1979 god. – počinju da se proizvode modeli veće nosivosti tako da se gami priključuju Zastava 645 (po licenci OM 70 NC) i Zastava 650 (po licenci OM 80 NC). Ove godine proizvedeno je i jubilarno 100.000 vozilo iz Zastavinog privrednog programa.

    1982 god. – mjenjaju se oznake kamiona te su identične označavanju kao i kod Iveca. Time se proizvode kamioni sa oznakama Zastava 70.10; Zastava 80.10 i Zastava 83.10. Prvi broj označava ukupnu dozvoljenu težinu kamiona (70 za 7 tona, 80 za 8 tona 83 za 8,3 tone), a drugi broj za približnu snagu (10 za 100 KS).

    1988 god. – ugovorima o transveru tehnologije na relaciji Iveco – Zastava se povećava gama tako da je proizvodni program vrlo šarolik, a nude se modeli: Zastava 50.9, Zastava 65.9, Zastava 65.12, Zastava 79.12, Zastava 79.14 i Zastava 109.14. Uvedeni su i modeli sa turbo punjačem na kojima stoji natpis Turbozeta, a oni imaju oznake Zastava 70.12, Zastava 80.12 i Zastava 83.12. Tada se nudi tržištu i originalni Iveco kamioni koji imaju veći raspon modela, ali su ipak bili znatno skuplji nego Zastava (zaračunavala se carina i veći porez).

    1991 god. – Iveco povećava svoj udio u vlasništvu SOUR-a "Fabrika privrednih vozila - Zastava" na 46%, dok ostalih 54% imaju ,,Zastava kamioni’’. Osim promjene udjela u vlasništvu trebalo je u naredne dvije godine da se prekine sa proizvodnjom ovog kamiona kako bi se oslobodio prostor za nasljednika (Eurocargo)… No, to se nije desilo jer je Jugoslavija ušla u vrtlog raspada… Iveco se povlači, ostaju Zastava kamioni koji i dalje nude isti kamion (u nešto manje varijanti) smanjenom tržištu…

    2000 god. – Kamion se zove Zastava Eurozeta 85.17 i nudi se sa Cummins motorima (Iveco ne želi da prodaje motore za, sada, već poprilično zastarjelu osnovu) i tri međuosovinska razmaka (3.000, 3.600 i 4.417 mm) sa nosivošću od 5 tona.

    2016 god. – prekida se proizvodnja, sa 42 godine staža na tržištu to je najdugovečniji kamion Zastave. Kada se pojavio bio je u tehnološkom rangu (po nekim karakteristikama i ispred) sa ostalim kamionima na evropskom tlu.

    Veliki OM, Zeta, Turbozeta su nazivi koji se vezuju za ovaj kamion iz doba Jugoslavije, poslije su ga zvali i po službenom nazivu Eurozeta, a mnogi su ga prosto zvali Zastava kamion. Ovim kamionom Zastava je ušla u segment koji je do tada neprikosnoveno držao TAM, no sa puno modernijim konceptom da se činilo da baš taj segment srednje teških kamiona nije bio zastupljen. Ovaj kamion je postao omiljen i mnogim autoškolama tako da većina onih koji su polagali za ,,C’’ kategoriju (isključujem one koji su sa tom kategorijom došli iz vojske) vozili ovaj kamion.

  2. #202
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,635
    Rep Power
    295530

    Default

    Veliki OM, Zeta, Turbo Zeta, slike












    Last edited by wulfy; 26-06-19 at 15:41.

  3. #203
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,635
    Rep Power
    295530

    Default

    Mali OM
    moderna konkurencija ,,tamiću’’
    (Zastava 615, Zastava 621, Zastava 630, Zastava 30.8, Zastava 50.

    Kako je ovaj zanimljivi kamion plod licence tako je red da se prvo napiše nešto o original:

    1972 god. – predstavljen kamion OM X serije koji se naleđuje modele OM Lupetto (mali vuk), OM Leonciono (mali lav), OM Diano (), i OM Tigrotto (mali tigar), ukupne težine od 3,5 do 10 tona. Za ovu priču najzanimljivije je najmanji model X serije koji nosi oznaku OM 40 NC. 40 znači da je ukupno dozvoljena težina kamiona 4 tone, dok je NC od Nafta Cabinato što bi trebalo da znači da je pogon na dizel (naftu) i da je kabina iznad motora (trambus). Ovaj najmanji model je imao nešto drugčije oblikovanu kabinu (zaobljeniju i manju) te se tako razlikovao od većih kamiona X serije. U zavisnosti od tržišta kamion se prodavao sa drugačijim oznakama, pa se osim kao OM 40 NC mogao kupiti kao Fiat 40 NC, Unic 40 NC, Saurer 40 i Steyr-OM 40.

    1973 god. – pojavljuje se OM 35 NC sa smanjenom nosivošću kako bi se mogao voziti sa B kategorijom.

    1975 god. – formiran IVECO (skraćenica od Industrial Vehicles Corporation) koju osnovaju FIAT Veicoli Industriali, Officine Meccaniche (OM), Lancia Veicoli Industriali i Unic, koji kasnije preuzima i Klöckner-Humboldt-Deutz.

    1978 god. – prestaje proizvodnja najmanjeg modela X serije… zapravo ne prestaje, već se alati i sve potrebno seli u Kragujevac gdje taj najmanji kamion proizvodi "Fabrika privrednih vozila - Zastava" te se po potrebi izvozi u Italiju i prodaje sa Iveco značkom (nudio se do 1987 god.). Inače, ovaj mali kamion je od ove godine zamjenio Iveco S serije sa komercijalnom oznakom Iveco Daily.

    Dakle, već smo pomenuli da se 18 juna 1969 god. formira kompanija "Fabrika privrednih vozila - Zastava". Osim ,,velikog OM-a’’ proizvode i ,,mali OM’’.

    1978 god. – kao što smo već napisali proizvodnja kamiona OM 35 NC (Fiat 35 NC) i OM 40 NC (Fiat 40 NC) se iz Breše u Italiji seli u Karagujevac u Jugoslaviju. Oznaka kamiona je Zastava 621. Kod Zastave prva cifra ,,6’’ znači da se radi o privrednom vozilu, a druge dvije cifre pokazuju nosivost (21 bi značila nosivost od 2,1 tonu). Pokreće ga motor Fiat 8040.02 koji iz 3.455 kubika izvlači 82 KS pri 3.200 o/min. Može da se bira međoosovinski razamak od 2.650 mm ili od 3.000 mm.

    1979 god. – počinje da se radi sa oznakom Zastava 615 koja nudi manju nosivost te time omogućava vožnju uz ,,B’’ kategoriju. Nudi se i verzija sa većom nosivošću pa je shodno tome i oznaka Zastava 630. Kamioni manje nosivosti Zastava 615 i Zastava 621 se po nekoliko detalja razlikuju od težeg kamiona Zastava 630, a to je prije svega međuosovinki razmak koji je kod težeg modela 3.600 mm, a kod lakših 3.000 ili 2.650 mm. Teži model ima šire gume 6.50R16, dok lakši modeli imaju 6.00R16

    1982 god. – mjenjaju se oznake modela po ugledu na Iveco tako da Zastava 615 postaje Zastava 35.8, a Zastava 621 postaje Zastava 50.8. Prvi dvocifreni broj označava ukupnu težinu kamiona (35 za 3,5 tona i 50 za 5 tona), a broj poslije tačke označava približnu snagu kamiona (8 za oko 80 KS). Osim imena izmjene ima i na kabani (maska hladnjaka, svjetla, aramtura u kabini). Sada se izvozni modeli označavaju isključivo kao Iveco (prije kao Fiat ili OM).

    1987 god. – počela da se proizvodi Zastava Rival koja treba u prodaji da zamjeni kamione Zastava 35.8 i Zastava 50.8.

    1989 god. – prestala proizvodnja kamiona koji je imao nadimak ,,mali OM’’. Upravo zato što je baziran na najmanjem OM kamionu iz tzv. X serije ponio je nadimak ,,mali OM’’, negdje su ga zvali i ,,Zastavica’’. Bio je (modernija) konkurencija ,,tamiću’’, no, i pored svih nesumnjivih kvaliteta nije stekao kultni status. Možda zato jer je imao zapadnoevropsku karijeru, odnosno proizvodio se svega desetak godina, a to je izgleda malo vremna da se ureže u srca jugoslovena, a možda je ipak stvar puno jednostavnija, bio je skuplji od ,,tamića’’… U svakom slučaju bio je zapažen na našim drumovima.

  4. #204
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,635
    Rep Power
    295530

    Default

    Mali OM, slike...





    Sent from my Motorola 8400

  5. #205
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,635
    Rep Power
    295530

    Default

    Tema već ima preko 100.000 pregleda... to zaslužuje priču o još jednom teretnom vozilu iz Zastave

  6. #206
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,635
    Rep Power
    295530

    Default

    Zastava Rival

    Zastava Rival je model koji je istao kao i original trebalo da zamjeni ,,mali OM’’. Svojim konceptom to je vozililo u trenutku pojavljivanja bilo toliko napredno da je Zastava deset godina kasnije imala vrlo modrenu koncepciju kamiona. Zato ova priča, kako je to već uobičajno, mora početi sa pričom o originalu.

    1973 god. – Sa kamionom Fiat 615 smo se već upoznali, da podsjetim da je predstavljen 1951 god. i da se proizvodio do 1966 god. Nasleđuje ga Fiat 616 (nikakve dodirne tačke sa modelom Zastava 616) sa nosivošću od 1,7 t, te ukupnom težinom od 3,5 t. Sa sopstvenom šasijom, kabinom gdje je motor bio u prednjem djelu i tovarnim djelom koji je mogao da nosi i razne nadogradnje predstavljao je osnovnu ponudu Fiatovih komercijalnih vozila. Proizvodio se do 1978 god. OM je, uz Fiat imao kamion koji smo već pominjali (OM 40 NC i OM 35 NC, odnosno Fiat 40 NC i Fiat 35 NC) predstavljen 1972 god. Alfa Romeo je imala kamion A19 koji se svrstava u tu klasu. Dakle, tri kompanije (Alfa Romeo, Fiat i OM) sa iskustvom u komercijalnom programu kreću u razvoj vozila koje dimenzijama ne bi izašlo iz okvira lakih komercijalnih vozila, ali bi imalo čvrstinu i nosivost većih komercijalnih vozila. Pogon bi bio na zadnjim točkovima, motor ispred kabine i šasija takva da može da prihvati razne vrste nadogradnji. Kodni naziv tog novog vozila koje razvijaju je S serija i zamjenila bi sve pomenute modele.

    1975 god. – udruživanjem pet kompanija (Fiat Veicoli Industriali, Officine Meccaniche (OM), Lancia Veicoli Industriali, Klöckner Humboldt Deutz i Unic) nastaje IVECO (Industrial Vehicles Corporation) tako da to postaje komapnija sa najrazovrsnijim proizvodnim programom (proizvodni program svih pet kompanija), te sve razvojne programme sada preuzima Iveco.

    1978 god. - završen razvoj S serije, te je to prvo komercijalno vozilo predstavljeno kao Iveco. Bio je to Iveco Daily (u zavisnosti od tržišta prodavao se i kao OM Grinta, Fiat Daily, Alfa Romeo AR8, Saurer Grinta, Unic Daily i Magirus Daily) sa verzijama Iveco Daily 30F8, Iveco Daily 30F9, Iveco Daily 35F8, Iveco Daily 35F9 i Iveco Daily 49F9. Prvi broj u oznaci predstavlja ukupnu težinu vozila (30 za 3,0 tona, 35 za 3,5 tona i 49 za 4,9 tona), slovo označava pogonski motor (Fiat), onda slijedi brojka za snagu motora. Slabiji (8 ) je benzinski motor Fiat 132 koji iz 1.995 kubika izvlači 82 KS, a jači (9) je dizelski motor Fiat Sofim 8140 koji iz 2.445 kubika izvlači 72 KS pri 4.200 o/min. i 141 Nm pri 2.400 o/min.

    1981 god. – predstavljen manji komercijalni model (Fiat Ducato, Alfa Romeo AR6, Citroen C25, Peogeot J5 i Talbot Express) sa pogonom na prednje točkove. On se nije prodavao sa Iveco značkom, a pominjem ga jer to znači da se u modelu Daily više ne nudi benzinski motor.

    1984 god. – predstavljena varijanta sa pogonom na svim točkovima (Iveco Daily 4x4)

    1985 god. – Iveco TurboDaily sa motrom Fiat Sofim koju uz pomoć turbopunjača iz 2.445 kubika izvlači 95 KS pri 4.100 o/min. i 217 Nm pri 2.300 o/min.

    1986 god. – verzija sa električnim motorom.

    1988 god. – prestaje prodaja pod nazivom Alfa Romeo AR8

    1990 god. – druga generacija koja se tehnički dosta oslanja na prvu generaciju. No ono što je najvažnije sada se prodaje samo sa Iveco nazivom.

    1999 god. prestaje proizvodnja druge generacije i počinje se sa prodajom treće generacije vozila Iveco Daily koje je zapravo iznova razvijeno vozilo.

    Iveco Daily, vozilo koje je osvojilo Evropu, vozilo pored koga su sva ostala vozila iz klase djelovala zastarjelo. Još uvjek aktuelan model počeo je da se proizvodi u Kragujevcu. Evo kakav istorijat je imala S klasa u Kragujevcu.

    1987 god. – počinje da se nudi nekoliko modela, i to kao Zastava Rival 30.8, Zastava Rival 35.8 i Zastava Rival 40.8. Po već usvojenim oznakama ukupna težina vozila je 3,0 tone (30), 3,5 tona (35) ili 4,0 tona (40 tona), dok je za pogon zadužen motor Sofim 8140.61 koji uz 2.445 kubika izvlači 72 KS pri 2.400 o/min. Nudio se sa tri međuosovinska razmaka, od 2.800, 3.200 i 3.600 mm. U Kragujevcu nije osvojena proizvodnja tako da se dosta djelova za Zastavu Rival uvozilo. Ipak, počinje se sa ovajanjem djelova.

    1990 god. – predstavaljena druga generacaju kamiona Iveco Daily, to znači da je alat za prvu generaciju prebačen u Kragujevac čime se u potpunosti osvaja proizvodnja.

    2000 god. – predstavljena druga generacija vozila Zastava Rival koji se nudio kao Zastava New Turbo Rival. To je zapravo druga genaracija kamiona Iveco Daily koji se počeo praviti 1990 godine, a prestao sa proizvodnjom predhodne godine. Nudili su se sledeći modeli: Zastava New Turbo Rival 30.12, Zastava New Turbo Rival 35.10, Zastava New Turbo Rival 40.12 i Zastava New Turbo Rival 49.12, kao kamion i šasija sa kabinom (2+1), kamion i šasija sa produženom kabinom (dva reda sjedišta 6+1), kamion i šasija sa produženom kabinom (tri reda sjedišta 8+1), kao furgon, furgon sa povišenim krovom, kombi (8+1) i kao minibus (13+1, 16+1 ili 19+1) sa osovinskim rastojanjem od 2.800, 3.310, 3.600 i 3.950 mm. Sve verzije pokereće motor zapremine 2,8 litara koji razvija 125 KS i 290 Nm, te pritom zadovoljava Euro 3 normu. Nosivost je od 1,2 do 2,8 tona. Skraćena oznaka je Zastava NTR (New Turbo Rival)

    2009 god. – predstavljeno lako neborbeno vozilo Zastava New Turbo Rival 4x4 (skraćeno oznaka je Zastava NTR 4x4). Ipak, iako je to vozilo velike modularnosti godine nastanka (1978 god.) se primjete, no upravo zbog toga to je najjeftinije vozilo u klasi.

    2013 god. – sa 17 proizvedenih vozila ovo je zadnja godina da se Zastava NTR proizvodila (2012 god. proizvedeno ih je 59, a 2011 god. 157). Ostao je u ponudi do 2017 god. kada se kompanija ,,Zastava kamioni’’ ugasila, no nije proizveden više niti jedan.

    Praktično modularno vozilo u klasi lakih komercijalnih vozila do ukupne težine od 5 tona praktično nije imalo konkurenciju u Jugoslaviji (Tamić je bio dosta zastarjela koncepcija, ,,mali OM’’ je bio moderiji, a njega je naslijedio Rival kao još moderniji koncept), zapravo Iveco (original) dugo vremena nije imao pravu konkurenciju ni na tlu Evrope. Poslije ratnih dešavanja i zatvaranja mnogih fabrika Zastava je sa ovim modelom najduže produžavala nadu da će se opet pokrenuti auto-industrija, no i to je zvanično ugašeno 2017 god. Rival, model kojim je Zastava trebala osim tržišta Jugoslavije trebala da osvoji i tržišta koja su padom berlinskog zida počela da se otvaraju jer tada te države nisu imale u ponudi tako moderan i modularan kamion. Ipak, zna se šta su devedesete donijele… a Rival je imao skoro dvadesetogodišnju karijeru.
    Last edited by wulfy; 01-07-19 at 15:37.

  7. #207
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,635
    Rep Power
    295530

    Default

    Zastava Rival, slike...











    Last edited by wulfy; 01-07-19 at 15:16.

  8. #208
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,635
    Rep Power
    295530

    Default

    Pisali smo o najomiljenijem biciklu sa pomoćnim motorom kod jugoslovena (Tomos Automatic), te smo pisali i o konkurenciji iz Subotice (Partizan Velosolex), no nisam pisao o još jednom proizvodu koji je sedamdesetih imao veliku popularnost...

  9. #209
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,635
    Rep Power
    295530

    Default

    Rog Pony Express

    Rog je bio najveći proizvođač bicikla u Jugoslaviji, ipak, imali su izlet i u svjet bicikla sa pomoćnim motorom/mopeda. Slijedi hronološka priča o tom modelu koji je u momentima najveće slave imao produkciju i do 15.000 primjeraka godišnje.

    1871 god. – u Ljubljani osnovana kompanija Rog koja se bavila preradom kože.

    1949 god. – poslije rata odlučeno da budu kao fabrika bicikala i pisaćih mašina.

    1951 god. – fabrika je nacionalizovana, a preradu kože je trebala da smjeni proizvodnja bicikla. U novoj državi prvi petoletni program je predviđao 50.000 bicikala koja bi zadovoljila domaću potrebu za široke narodne mase. Uz pomoć stručnjaka iz firme Puh (Puch) iz Graca (slovenac Janez Puh) počeli sus a proizvodnjom djelova za bicikle: žbice, pedale, prednje osovine, obruči, baltobrani i ležajevi upravljača. Ti djelovi su montirani na Puhove bicikle.

    1953 god. – prvo biciklo Rog je sišlo sa proizvodne trake. Komplikovane djelove kao što su kočnice, lanac i zadnja osovina (pesta) sa prostim hodom su uvozili.

    1956 god. – pripreme za serijisku proizvodnju još traju, a Rog je napravio 137 bicikala te godine.

    1957 god. – počela serijska proizvodnja tako da je Rog napravio 6.744 bicikala što ga svrstava u drugog po veličini proizvođača bicikla. To je još uvjek dosta manje od tada najveće fabrike Partizan iz Subotice koja je napravila 21.530 bicikala, dok je Sarajevska Lasta te godine napravljena u 4.004 primjerka.

    1962 god. – osvajaju proizvodnju prednje kočnice.

    1963. god. – osvajaju i proizvodnju zadnje osovine sa prostim hodom. Sa 113.688 proizvedenih bicikala postaju najveća fabrika dvotočkaša u Jugoslaviji (na drugo mjesto je Partizan iz Subotice sa godišnjom produkcijom od 100.235 bicikala, a treći Pretis iz Sarajeva sa 75.808 bicikala.)

    1964 god. – predstavljeno biciklo Rog Pony koje će kasnije biti najprodavanije biciklo u Jugoslaviji, no treba pomenuti da to biciklo, iako je sopstvena konstrukcija, imalo je inspiraciju u italijanskom biciklu Graziella predstavljenom iste godine. Rogovi stručnjaci su išli na obuku u Italiju. Rog Pony će biti tehnička osnova za moped o kojem ovdje pišemo.

    1967 god. – Laura en Vereeniging je kompanija koja upravlja pojedinim rudnim kopovima uglja u Holandiji, a kako su se neki rudnici zatvarali u jednom rudokopu u provinciji Limburg u Holandiji je izgrađena fabrika Laura Motoren da bi radnici imali posla. Mopedi marke Anker-Laura počinju da se proizvode u oktobru i brzo stižu produkciju od 100.000 primjeraka godišnje. Anker-Laura se osim na domaćem Holandskom tržištu prodaje u Belgiji, Njemačkoj, Italiji, Finskoj, Švedskoj, Danskoj, Francuskoj i Maroku. Kao kompanija u ekspanziji potpisuju sa Tomosom povoljan ugovor o licenci. No Tomos im nije bio jedini partner iz Jugoslavije. Sa kompanijom Rog iz Ljubljane su dogovorili isporuku pogonskih motora.

    1968 god. – predstavljen Rog Pony Express koji je zapogon imao motor Laura, ali zbog nepoznatog imena uglavnom je u prospektima pisalo Tomos (koji je, podsjetimo, koristio isti agregat). To je tehnički izvedeno biciklo Rog Pony koje ima izmjenjen ram kako bi prihvatio pogonski motor, te se rezervoar za gorivo nalazi iznad zadnjeg blatobrana. Bez vješanja, sa biciklističkim kočnicama, to je zaista bilo biciklo sa pomoćnim motorom.

    1969 god. – prelazak na Puh motore. Kao pogonski motor koristi se Puch E 50, prepoznatljiv je po vodoravno položenom agregatu. Nudio se kao Rog Pony Express 1 kao osnovni model bez vješanja (i Laura/Tomos motorom). Rog Pony Express 2 ima vješanje prednjeg točka, te samim tim i nešto izmjenjenu prednju viljušku. Rog Pony Express 3 je bio model sa izmjenjenjim zadnjim djelom rama koje je trebalo da prihvati i vješanje zadnjeg točka. Kočenje je i dalje preko sajle, ali ovog puta za zaustavljanje se brinu doboši (prečnik 90 mm). Rog izrađuje oko 700 bicikala dnevno čime pokrivaju skoro 57% jugoslovenskog tržišta bicikala.

    1979 god. – Rog sa proizvedenih 250.000 bicikala i 14.000 mopeda (Pony Express) godišnje ostaje najveći proizvođači dvotočkaša u Jugoslaviji.

    1980 god. – prešlo se na Tomos motore. Osim drugačijeg pogonskog motora izmjenjena je i pozicija rezervoara za gorivo koji se sada nalazi između upravljača i sjedišta. Osnovni model bez vješanja nije više u ponudi već samo onaj koji ima i prednje i zadnje vješanje. Hod prednjeg vješanja je 60 mm, a zadnjeg 40 mm.

    1983 god. – prestao da se proizvodi Rog Pony Express.

    Tehnički podaci za Rog Pony Express (motor Puch E 50) iz 1973 god.:
    - motor: dvotaktni jednocilindrični
    - zapremina: 48,8 kubika
    - snaga: 2,2 KS pri 4.500 o/min.
    - mjenjač: dvije brzine
    - težina: 37 kg
    - dozvoljeno opterećenje: 80 kg + 30 kg prtljaga
    - napon: 6 V
    - maksimalna brzina: 42 km/h

    Tehnički podaci za Rog Pony Express (motor Tomos) iz 1982 god:
    - motor: dvotaktni jednocilindrični
    - zapremina: 40 kubika
    - snaga: 2 KS pri 5.500 o/min.
    - mjenjač: dvije brzine
    - težina: 42,5 kg
    - dozvoljeno opterećenje: 113 kg
    - napon: 6 V
    - rezervar za gorivo: 4,5 litara
    - maksimalna brzina: 45 km/h

  10. #210
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,635
    Rep Power
    295530

    Default

    Rog Pony Express, slike...


    biciklo Rog Pony


    Rog Pony Express sa Laura motorom


    Rog Pony Express sa Puh motorom


    Rog Pony Express, zadnja evolucija sa Tomos motorom

    Sent from my Motorola 8400
    Last edited by wulfy; 02-07-19 at 16:01.

  11. #211
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,635
    Rep Power
    295530

    Default

    Adria Adriatik
    prvi jugoslovenski kamper u serijskoj proizvodnji


    Ukratko, kamper je kamp prikolica sa sopstvenim pogonom. Kamperi su se pojavili u Sjedinjenim Američkim, no tek krajem pedesetih godina prošlog vijeka doživlavaju popularnost i počinje pravi razvoj. U Evropi trend kampera dolazi krajem sedamdesetih/početkom osamdesetih godina prošlog vijeka. Ipak, poznato je da je IMV 16. Januara 1969 god. uredu za patente u Beogradu zaštitio ime Adriatik, a u junu iste godine to radi i u svjetskoj organizaciji za zaštitu intelektualne svojine (Organisation mondiale de la propriete intelectuale) u Ženevi. Ime Adriatik je rezervisano za kamper iz IMV programa. Zapravo, to je priča o Adriji… IMV, Adria, Adriatik,… Idemo redom, o IMV-u je dosta pisano, pa ćemo se ovdje baviti samo jednim djelom IMV-a.

    1965 god. – Karl Vilhem Karlson iz Švedske je naručio kamp prikolicu te su inžinjeri Martin Sever i Miloš Javšček u roku od dva mjeseca konstruisali prvu IMV-ovu prikolicu Adria 375. Tada odlaze na put (DKW vozilom koje se tada montira u Novom Mestu vuku prototipnu prikolicu) do Štokolma da model kamp prikolice IMV Adria 375 predstave na tamošnjem sajmu. Na sajmu švedski kupac traži bolju izolaciju, više opreme unutra, stabilnije podvozije i manju težinu prikolice.

    1966 god. – na osnovu švedske kamp prikolice OPIA Martin Sever konstruiše kamp prikolicu IMV Opatija gdje je privih 300 primjeraka prodano u Švedsku.

    1967 god. – novi prototipovi kamp prikolica (Adria 305, Adria 380 i Adria 450) kao i kamp prikolica čija je serijska proizvodnja počela (Opatija) predstavljeni na beogradskom sajmu automobila.

    1968 god. – počeo izvoz u Holandiju. Da bi se zadovoljila potražnja proizvode se dvije kamp prikolice dnevno.

    1969 god. – kamp prikolice Adria stiču poverenje kupaca širom Evrope, a poslije sajma u Esenu izgrađena je nova hala za proizvodnju kako bi se zadovoljila potražnja. Registruju ime Adriatik za buduće kampere.

    1970 god. – Adria ima predstavništva u devet država: Velikoj Britaniji, Francuskoj, Belgiji, Italiji, Švedskoj, Zapadnoj Njemačkoj, Danskoj, Švajcarskoj i Holandiji. Proizvodnja doseže brojku od 12.000 kamp prikolica godišnje čime se Adria svrstava među najveće proizvođače kamp prikolica u Evropi.

    1971 god. – IMV sa 3.500 zaposlenih zahvaljujući brendu Adria je najveću izvoznik u Sloveniji.

    1972 god. – proizvodnja (zbog potražnje) raste tako da je tokom ove godine napravljeno 14.000 kamp prikolica. Kapaciteti fabrike u Novom Mestu nisu dovoljni. Zato se počinju graditi fabrike u Brežicama (blizu Novog Mesta) i u Denzeju (Belgija). Fabrika u Belgiji se radi jer se nalazi na najboljem položaju za distribuciju prikolica u Evropi, te što je Belgija nudila i poreske olakšice za industriju kampera. Najveće tržište za Adria kamp prikolice je i dalje Švedska.

    1974 god. – IMV je proizveo i na zapadnoevropsko tržište prodao 18.500 kamp prikolica.

    1978 god. – modernizacija cjelokupne game kamp prikolica.

    1979 god. – poslije katastrofalnog zemljotresa koji je zadesio crnogorsko primorije IMV tadašnjim organima iz Crne Gore donira 1.000 kamp prikolica.

    1980 god. – IMV (Adria) ima 500 prodajnih mjesta u Evropi koju zahvata recesija (zbog druge naftne krize), ipak to ne smeta da se ostavari novi rekord. Te godine je proizvedeno 26.757 kamp prikolica. Novost je kamp prikolica Adria 580 Grand De Luxe.

    1982 god. – na sajmu automobila u Beogradu predstavljeni prototipi kampera Adria Adriatik 420 i Adria Adriatik 450. Takođe je prestavljena i nova generacija prikolica Mistral koje je dizajnirao francuz Joel Bretecher

    1984 god. - treći prototip kampera Adria Adriatik 390, ovog puta na platformi manjeg kombija Renault Trafic.

    1985 god. – tržište kamp prikolica u Evropi je smanjeno za 50% poslije recesije. Da bi odgovorila na to Adria nudi nove proizvode, razvijena super laka prikolica težine 390 kg, prototip mobilnih stambenih jedinica (MSE 500 i MSE 860), prototip prikolice za poslovanje, te za prevoz različitih tereta. Prototip kampera na osnovi kombija Fiat Ducato 14.

    1986 god. – u Belgiji počela serijska proizvodnja kampera (na osnovi Fiata) jer to ipak nije vozilo koje je namjenjeno Jugoslaviji već bogatom zapadnoevropskom tržištu. Jugosloveni i dalje mogu da kupuju kamp prikolice.

    1989 god. – gradi se nova fabrika u Črnomlju, a u decembru se IMV se preoblikuje u holding koji se sastoji od sledećih kompanija: Adria Caravan, Revoz i TPV.

    1990 god. – Adria postaje samostalna kompanija, u Belgiji je godišnja produkcija 1.200 kampera godišnje.

    1995 god. – turboletni početak devedesetih ostavio je traga i na Adriu tako da na tridesetu godinu postojanja zabelježene i najmanja proizvodnja. Adria je napravila tek 1.315 kamp prikolica. U oktobru mjesecu Adria ulazi u stečaj.

    1996 god. – mjenja se ime u Adria Mobil, a 186 zaposlenih je uspjelo da proizvede 3.553 kamp prikolica.

    1997 god. – ponovo uzdizanje jer Adria ima 240 zaposlenih i proizvode 4.017 kamp prikolica i 177 kampera. Godišnja prodaja u Evropi je bila 102.050 kamp prikolica tako je to još uvjek daleko od one veličine kakava je Adria nekada bila. Razvijena šesta generacija kamp prikolica.

    1999 god. – zaposleni u Adriji otkupljuju 13,24% dionica te se predstavljaju nove kamp prikolice (Aura) i kampere (Coral).

    2000 god. – 500 zaposlenih, proizvedeno 6.021 kamp prikolica i 1.897 kampera.

    2005 god. – na četrdesetogodišnjicu kompanije slijedi jedno od najvećih ulaganja (35 miliona eura) u nove proizvodne hale čiji je kapacitet 17.000 vozila godišnje. Adria te godine proizvela 13.059 vozla (kampera).

    Danas je Adria šesti proizvođač kampera i kamp prikolica u svjetu. Do tog statusa nisu došli lako, a ovdje pišemo o njihovom prvom serijskom kamperu, evo kao je tekao razvoj:

    1982 god. – razvojni tim na čelu sa Stanislavom Lukačem izrađuje na platformi vozila Reno Master dva kampera, u pitanju su Adria Adriatik 420 i Adria Adriatik 450. Adria Adriatik 420 ima ukupnu dužinu od 6,2 metara, dok Adria Adriatik ima ukupnu dužinu od 6,5 metara. Širina vozila je 2,2 metra, a visina 3 metra. Dizajn ovih kampera potpisuje Georg Gedl. Umjesto dizel motora koji je pogonio kombi ubačen je benzinski motor iz automobila Reno 20 (1.995 kubika, 80 KS pri 5.000 o/min. i 147 Nm pri 2.300 o/min.) jer je rad puno mirniji i bez vibracija. Iste godine Auto magazin testira kamper Adria Adriatik 420 koji prosječno troši na testu 20,05 litara na pređenih 100 km. Oba vozila su predviđena za vožnju sa ,,B’’ kategorijom (maksimalna težina sa teretom do 3,5 tone), sa punom opremom (kuhinja, toilet, ležaljke) kamper može da primi četri, odnosno u većoj varijanti pet ljudi. Oba vozila su bila tzv. mansardnog tipa (kada se zadrže originalna šasija i vozačka kabina od vozila donara, a ležaji za spavanje se nalaze iznad kabine - imitacija mansarde, potkrovlja). Napravljeno preko 10.000 km po Evropi kao test rute, ipak do serijske proizvodnje i kasnije prodaje nije došlo.

    1984 god. – predstavljen prototip Adria Adratik 390 koji za osnovu ima Reno Trafik (Renault Trafic) na konferenciji u Portorožu. Ovo vozilo je takođe bilo vrste mansarde, te je bilo manje i samim tim pristupačnije. Dalje od prototipa se nije išlo.

    1985 god. – četvrti prototip je napravljen na bazi vozila Fiat Ducato 14, da bi se brzo potom napravili prototipovi koji su označeni kao ,,A’’ i ,,B’’

    1986 god. – u februaru počela serijska proizvodnja u Belgiji, a po naruđbi kupca mogla se uređivati unutrašnjost, tu su bile razne dekorativne grafike… To serijsko vozilo se zove Adriatik.

    1987 god. – kamperi Adriatik dobijaju zaobljeni zadnji kraj.

    1991 god. – predstavljena varijanta bez tzv. mansardenog dodatka

    1992 god. – zbog teške ekonomske situacije u matičnoj zemlji (sada Slovenija) zatvara se fabrika u Belgiji te se proizvodnja kampera seli u Sloveniju.

    1995 god. - počinje razvoj nove generacije kampera (Possl) tako da se prekida proizvodnja prvog serijskog kampera sa područija Jugoslavije.
    Last edited by wulfy; 10-07-19 at 07:18.

  12. #212
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,635
    Rep Power
    295530

    Default

    Adria Adriatik, slike...


    Adria Adriatik 420, prototip iz 1982 god.


    Adria Adriatik 390, prototip iz 1984 god.


    Adria Adriatik, serijski model iz 1996 god.


    Adria Adriatik bez tzv. mansardnog dodatka iz 1991 god.
    Last edited by wulfy; 09-07-19 at 11:36.

  13. #213
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,635
    Rep Power
    295530

    Default

    nisam davno pisao o vojnim vozilima...

  14. #214
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,635
    Rep Power
    295530

    Default

    FAP 2026 B...
    veliki terenac 6x6 koncepcije

    Već je pisano o studiji JNA o stanju neborbenih voznih sredstava i kojih pet klasa je vozila je potrebno razviti. Traženih pet klasa vozila možemo ovako ukratko opisati:
    - terensko vozilo nosivosti 0,75 tona sa pogonom 4X4 za komandno-štabne poslove, za potrebe veze i saniteta.
    - terensko vozilo nosivosti 1,5 tone sa pogonom 4X4 za vuču lakih oruđa, za potrebe veze i saniteta, te ABHO (Atomsko-biološko-hemijska odbrana) kao i da ima mogućnost razne nadogradnje.
    - terensko vozilo nosivosti 3 tone sa pogonom 6X6 za vuču srednjih oruđa, te da se kao i na prethodniku mogu napraviti razne nadogradnje kao što su radionice, veze, saniteta, vatrogasna, ...
    - terensko vozilo nosivosti 6 tona sa pogonom 6X6 za vuču srednjih oruđa, za ugradnju višecjevnih lansera raketa, da nosi razne nadogradnje kao što su cisterna, vatrogasna, radar, radarska kabina,...
    - terensko vozilo nosivosti 9 tona sa pogonom 8X8 za vuču teških oruđa i poluprikolica za prevoz tenkova, za ugradnju raketnih sistema, te raznih nadogradnji.
    TAM 110 T 7 BV... je razvijen za klasu nosivosti 1,5 tone sa pogonom 4x4, a TAM 150 T 11 BV… je razvijen za klasu nosivosti 3 tone sa pogonom 6x6. Za klasu nosivosti 6 tona sa pogonom 6X6 zadužen je FAP i upravo o tom modelu je riječ u ovom poglavlju.

    JNA je u svoje naoružanje i opremu htjela da uvede sve više domaćih proizvoda. Krajem šezdesetih godina otpočeo je razvoj pontonskog mosta (plivajući most koji se sastoji od plutajućih djelova – pontona, a služi za prebacivanje ljudstva i tehnike sa jedne obale rijeke na drugu) u MTRZ (Mornarsko Tehnički Remontni Zavod) ,,Sava Kovačević’’ u Tivtu kao i višecjevnog bacača raketa u VTI (Vojno Tehnički Institut) u Beogradu. Za pontoski most (oznaka PM M-71) i višecjevni bacač raketa (oznaka M-77 Oganj) trebalo je razviti vozilo koje će da ih nosi. FAP je na osnovu skupljenog iskustva počeo sa razvojem vozila tako da su se prvi prototipovi kamiona sa tri pogonske osovine pojavili početkom sedamdesetih godina. Kada sam napiso iskustvo tu prije svega mislim na FAP ,,Bombarder’’ (poglavlje 4.4.) i FAP ,,Trafiku’’ (poglavlje 4.9.) koji su poslužili kao osnova koja je nadograđivana po potrebama (šasija, osovine, točkovi, gume, prenos, kabina, oprema,motor, …)

    1972 god. – Za nošenje elemenata pontonskog (plovnih i obalnih članaka) mosta PM M-71 razvijen je kamion FAP 2220 BDS 6x6 kojeg pokreće motor oznake Famos 2F.002A a koji iz rednih šest cilindara razvija 200 KS pri 2.300 o/min. i 550 Nm pri 1.400 o/min. Za ostatatak pontonskog mosta (vuča i guranje remorkera RPP M-68, komandno vozilo, prevoz posade) koristio bi se FAP 1314 S/AV. FAP 2220 BDS 6x6 ima tri pogonske osovine, razmak između prve i druge osovine je 3.800 mm, a između druge i treće 1.600 mm. Gume su dimenzija 11,00-20 16 PR. Težina samog vozila je 8,6 tona. Kabina je poznatog dizajna, skinuta je sa kamiona FAP ,,Trafika’’. Ipak, ovaj kamion je samo prelazno rješenje.

    1975 god. – Za vojnu paradu kamion FAP 2220 BDS 6x6 je dodatno unapređen kako bi mu se povećala terenska prohodnost. To unapređenje se sastoju u sistemu CRPV – Centralno podešavanje pritiska vazduha u pneumaticima. To znači da zadnje dvije osovine više nemaju duple točkove već samo po jedan točak na kraju osovine. Gume su Borovo (po licence Barum) dimenzija 15.00-21 specijalne konstrukcije sa šarom dubine 30 mm koje su operativne od pritiska 0,8 bara do 4,75 bara. Gume su montirane na felnu dimenzija 11,25-21. FAP 2220 BDS 6x6 sa goreopisanim sistemom CRPV opremljen višecjevnim bacačem raketa (M-77 Oganj) se pojavio na vojnoj paradi u Beogradu. Osim kao nosač ,,Ognja’’ razvijen je i kao klasičan kamion sandučar za prevoz vojnika i opreme. Kao i predhodni kamion i ovaj je bio prelazno rješenje.

    1978 god. – FAP 2220 BDS 6x6 nije, kao što se da zaključiti, ušao u serijsku proizvodnju, sve su to uglavnom bila opitna vozila. Ono što je bilo uočljivo kod opitnih vozila je nedostatak snage, no kako je FAP već zaključio ugovor o tehničkoj saradnji sa Mercedesom tako su mogli za dalji razvoj kamiona da se oslone i na neka tehnička rješenja od inostranog partnera. Prvo primjenjeno tehničko rješenje je kabina koja je kopija kabine Mercedesa NG (predstavljen 1973 god. tako da možemo da govoromo o modernom dizajnu kabine) koja se u nekim detaljima razlikuje (najprimetnija je tzv. maska hladnjaka koja je kod FAP-a rješena sa prorezima, dok M-B NG ima plastičnu masku). Ta kabina se naginje naprijed kako bi se pristupilo motoru (tzv. ,,Trafika’’ kabina je imala pristup motoru iz kabine što baš i nije praktično rješenje), a sam i motor je drugačiji jer se ovog puta tu nalazi motor interne oznake 8 V 001 (zapravo je to motor Mercedes-Benz OM 402) koji iz konfiguracije V8 i radne zapremine 12.763 kubika izvlači 256 KS pri 2.500 o/min. i 834 Nm pri 1.400 o/min. Dakle na poznatu tehničku osnovu koja se razvija skoro deset godina uz opisana poboljšanja predstavljen je kamion FAP 2026 BS/AV. FAP 2026 BS/AV je, kao što mu oznaka kaže, kamion čija je ukupna težina sa teretom 20 tona, ima motor koji približno ravija 260 KS (26 u oznaci), trambus kabinu (B u oznaci), svetočkaš, odnosno pogon na sve točkove (S u oznaci), da je armijski tip (A u oznaci) sa vitlom (V u oznaci). Na predstavljanju FAP se pohvalio kao se 85% kamiona proizvodi od domaćih komponenata. Iako je osnova razvoja FAP 2220 BDS 6x6 finalni proizvod se ne razlikuje samo po izgledu (prije svega mislim na kabinu) već i nekim tehničkim detaljima koji su izbrušeni tako da je međuosovinski razmak 3.450 mm, a razmak između zadnje dvije osovine je 1.400 mm, nazad se nalazi sanduk koji može da preveze 20 vojnika. Kamion FAP 2026 BS/AV spreman za vožnju teži 11,5 tona, a nosivost po terenu mu je 6 tona, odnosno na putu 10 tona. Dozvoljena maksimalna težina prikolice (ili oruđa koje vuče) je 6,7 tona. Vozilo je u stanju da savlada uzdužni nagib do 60%, a bočni do 30% dok je maksimalna dubina vodene prepreke 1,2 m. Mjenjač (6MS-80.86) ima šest stepeni prenosa + jedan nazad. Na putu ova kombinacija može da dosegne 80 km/h. Na prvom prototipu je bila rešetka za zaštitu hladnjaka (nasleđeno po pravilima od ranijih vozila JNA, a FAP 2220 BDS 6x6 je imao) no se u eksplataciji pokazala nepraktičnim (kabina koja se naginje da bi se došlo do motora, a da bi se obavio taj zahvat trebalo je prvo osloboditi tu rešetku). Takođe se osvojila i proizvodnja produžene kabine iz Mercedesove NG serije.

    1979 god. – počinje serijska proizvodnja, kamion se nudi u nekoliko varijanti:
    - FAP 2026 BS/AV kao osnovna verzija sa sandukom
    - FAP 2026 BDS/A sa dugom kabinom služio za nošenje plovnih i obalskih članaka pontonskog mosta
    - FAP 2026 BDS/AVG sa dugom kabinom za vuču, guranje i izvlačenje remorkera RPP M-68
    - FAP 2026 BS/AV BMB koji je imao nadograđenu bušilicu minskih bunara
    - FAP 2026 BDS/A Oganj kao nosioc višecjevnog raketnog bacača
    - FAP 2026 BDS/A kao vatrogasno vozilo
    - FAP 2026 BDS/A kao komandno štabno vozilo
    - FAP 2026 BDS/A te kao nosioc radara zvanog Žirafa

    1991 god. – prekida se serijska proizvodnja, ipak to ne znači da se prestaje sa proizvodnjom. Od zaliha koje se nalaze na lagaru biće sastavljeno još nekoliko desetina kamiona.

    1994 god. – nestalo je zaliha tako da je prekunuta proizvodnja

    1995 god. – na kratko obnovljena proizvodnja, ali sa Štajer motorima i original NG kabinom, no poslije 30 proizvedenih definitivno se ugasila proizvodnja.

    Predstavljen je i nasljednik, FAP 2228 tokom 2006 god. što je zapravo FAP 2026 u nekim detaljima poboljšan, ali do 2018 god proizvedeno ih je u šest primjeraka, a kako FAP i zvanično ugašen to bi bilo sve što se ovog kamiona tiče.
    Last edited by wulfy; 10-07-19 at 18:08.

  15. #215
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,635
    Rep Power
    295530

    Default

    FAP 2026 B..., slike...


    FAP 2220 BDS 8x8 na paradi 1975 god. nosi Oganj


    FAP 2026 BS/AV, prototip iz 1977 god., još uvjek ima zaštitnu rešetku


    FAP 2026 BS/AV prototip


    FAP 2026 BDS/AVG sa dugom kabinom za vuču, guranje i izvlačenje remorkera RPP M-68


    FAP 2026 BS/AV BMB koji je imao nadograđenu bušilicu minskih bunara


    FAP 2026 BS/AV
    Last edited by wulfy; 10-07-19 at 17:10.

  16. #216
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,635
    Rep Power
    295530

    Default

    FAP trideset dvojka
    moćni terenac 8x8 koncepcije

    (FAP 2632 BDS/A 8x8, FAP 3232 BDTS/AV, FAP 2832 BS/AV i FAP 3232 BDS/A)

    Za potrebe JNA razvijena su vozila u tri od pet traženih klasa (TAM 110 T 7 B… sa pogonom 4x4 i nosivosti 1,5 tonu, TAM 150 T 11 B… sa pogonom 6x6 i nosivosti 3 tone,i FAP 2026 B… sa pogonom 6x6 i nosivosti 6 tona) no, potrebno je razviti i tzv. teškaš sa pogonom 8x8 nosivosti 9 tona. Zašto je potrebno ovako teško neborbeno vozilo za vojsku? Nekoliko je razloga.
    Prvo, za vuču teških oružanih sredstava koje imaju gusjenice kao i građevinskih mašina (tenkovi, borbena vozila, rovokopači, …) po putu (da gusjenice ne bi oštetile asvalt), te i po potrebi van puta (gdje taktičko djelovanje u ratnim ili drugim uslovima pokaže potrebu). Ta kombinacija kamiona i poluprikolice naziva se vučni voz. Za takve stvari JNA je prvo koristila vučne vozove dobijene programom MDAP (Mutual Defence Aid Programme) početkom pedesetih godina od strane američke vojske. Kada je krajem šezdesetih JNA počela da nabavlja tenkove T-55, te teške gusjeničare BTM, BTM-3 i BAT javila se potreba za novim vučnim vozovima. Kako nije bilo sredstava za razvoj sopstvenog vučnog voza (sredstva su ulagana za razvoj manjih vozila) odlučeno je da se privremeno nabave vučni vozovi iz inostranstva, FAP je tokom 1960 god. napravio nekoliko tegljača FAP 14G2H-S koncepcije 6x4 (zadnje dvije osovine pogonske) ali on nije zadovoljovao potrebne parametere te se 1967 god. donosi odluka o kupovini kamiona MAZ 537 bez poluprikolice (isporučeno je nekoliko primjeraka sa originalnom poluprikolicom). Poluprikolicu Gorica PSN 50-00-2A (domaće proizvodnje) nosivosti 50 tona (sopstvena težina 13,5 tona) ispituju 1970 god, tako da kamion MAZ 537 sa poluprikolicom Gorica dobija oznaku ,,vučni voz 30Mp, M-70’’. Zahtjevana je nabavka 104 ovakva vučna voza. Kupljeno je nešto više od polovine zahtjevanih jer se to, ipak, smatralo privremenim rješenjem, dok se ne razvije domaće vozilo.
    Drugo, za nošenje višecjevnih bacača raketa. Prvi višecjevni bacač raketa (VBR) razvijen u Jugoslaviji je predstavljen 1963 god. (M-63 Plamen), a napravljen je u obliku prikolice sa jednom osovinom. Taj višecjevni bacač raketa vuče kamion, a na kamionu se transportuje rezervno punjenje i posada. M-63 Plamen ima 32 cijevi kalibra 128 mm, a domet raketa je 8,5 km. Moćniji višecjevni bacač raketa (M-77 Oganj) je ušao u operativnu upotrebu 1977 god. (prvi prototip prikazan 1975 god.) montiran na kamionu FAP 2026 BDS/A tako da je to samohodni višecjevni bacač raketa (SVBR). M-77 Oganj ima 32 cijevi kalibra 128 mm, a domet raketa je 20 km. Razvoj najmoćnijeg SVBR-a započeo je početkom osamdesetih godina. Irak je uložio finansijska sredstava, a Jugoslavija znanje. Ponuđena su dva tipa SVBR-a: sa 12 cijevi i dometom od 50 km ili sa 4 cijevi i dometom od 120 km. Odabrana je varijanta sa 12 cijevi, te dometom od 50 km. Za nošenje tog višecjevnog bacača potrebno je moćno vozilo.
    Treće, za transport raketa sistema M-87 Orkan, kao i za transport ostalih kabastih materijala je potreban moćan kamion.
    Dakle, hronološki razvoj kamiona koji zbog raspada države nije ušao u serijsku proizvodnju je ovako tekao.

    1980 god. – poslije završenog razvija vozila FAP 2026 B… razvojni kapaciteti FAP-a su sada usmjereni na razvoj 8x8 vozila čija bi nosivost bila 9 tona.

    1981 god. – novom reorganizacijom razvoj neborbenih vozila se povjerava Vojno Tehničkom Institutu (VTI) iz Beograda tako da razvoj vozlia 8x8 nosivosti 9 tona prelazi u VTI (jer FAP nije dovršio razvoj).

    1982 god. – VTI nakon razmatranja ponuda od TAM-a, Avtomontaže, MAG-a i FFB-a u junu potpisuje ugovor o daljem razvoju vozila sa FFB-om (Fap-Famos-Beograd). Ugovor je predviđao da se vozilo 8x8 razvije u tri varijante: kao tegljač sa poluprikolicom nosivosti 45 tona, kao osnovni sandučar koji bi mogao da vuče teška artiljerijska oruđa i za nošnju višecjevnog bacača raketa Orkan.

    1983 god. – razvijen prvi prototip FAP 2632 BDS/A 8x8 sopstvene težine 12,5 tona i nosivosti na putu 14 tona (u terenskim uslovima nosivost je 9 tona). Pogonski motor je OM 403 koji iz V10 konfiguracije i radne zapremine od 15.953 kubika razvija 320 KS pri 2.500 o/min. i 1.050 Nm pri 1.600 o/min.

    1985 god. – izrađen prototip višecjevnog raketnog bacača Orkan koji je montiran na vozilo oznake FAP 2632 BDS/A 8x8, te je kasnije povedeno u Irak na ispitivanje. Napravljena su još četri prototipa, dva sa oznakma FAP 3232 BDTS/AV kao tegljači na koje je nakačena prikolica Goša FNNPP 50/30 nosivosti 50 tona, te dva sa oznakama FAP 2832 BS/AV kao klasični sandučari. Ta četri prototipa učestvuju na vojnoj paradi u Beogradu, te je to prvo javno prikazivanje tog kamiona. Kamioni su predati Tehničko Opitnom Centru (TOC) u Beogradu. Uočeno je nekoliko nedostataka koje je trebalo ukloniti.

    1986 god. – izrađen prototip FAP 3232 BDS/A koji služi za nošenje višecjevnog bacača raketa M-87 Oganj.

    1987 god. – u avgustu u iračkoj pustinji završeno ispitivanje Orkana. Ispaljeno je ukupno 500 raketa, a temperaturni opseg testiranja se kretao od -34 do +54 stepeni celzijusova. Za transport raketa izrađeno je vozilo FAP 2832 BS/AV VPPR (transportuju se 24 rakete, a vozilo ima ugrađenu dizalicu kako bi rakete prenelo do vozila koje ispaljuje rakete). Tada se donosi odluka da se Samohodni Višecjevni Bacač Raketa (SVBR) M-87 Orkan uvrsti u naoružanje, kao i da se krene sa izradom kamiona za prenos raketa (vučni voz nije zadovoljio tražene uslove pa je odlučeno da se poslije razvoja SVBR-a posvete i poboljšanju karakteristika vučnog voza).

    1988 god. – baterija za M-87 Orkan se sastoji od četri kamiona FAP 3232 BDS/A koji nose višecjevne bacače raketa, četri kamiona FAP 2832 BS/AV VPPR za prevoz i pretovar raketa, te pet manjih 4x4 vozila. Irak je naručio 4 baterije sistema M-87 Orkan. Sa prototipom koji je isporučen ranije učestvuje u tamošnjoj vojnoj paradi (oznaka u Iraku mu je Ababil 50).

    1989 god. – počinje proizvodnja SVBR-a za Irak (Irak kao finasijer projekta ima prednost) tako da se u toku godine isporučuje jedna baterija za Irak (četri kamiona FAP 3232 BDS/A i četiri kamiona FAP 2832 BS/AV VPPR). Uz prototip, to je 9 kamiona FAP sa konfiguracijom 8x8 isporučeno u Irak.

    1990 god. – proizvedeno 12 kamiona FAP 2832 BS/AV VPPR koji bi trebali da se isporuče u Irak kada se dovrši montaža opreme na još 12 kamiona FAP 3232 BDS/A. Time bi bile gotove još tri baterije za isporuku u Irak. Poslije isporuke te tri baterije za Irak krajem 1991 god./početkom 1992 god. je po planu naoružavanja trebala početi da se i JNA oprema Orkanom. Vozilo proizvodi FAP iz Priboja, lanser proizvodi Bradstvo iz Novog Travnika, rakete proizvodi UNIS iz Sarajeva… Šta to znači? Znači da su početkom ratnih dešavanja proizvedeni kamioni bili na raznim lokacijama za opremanje, te kasniju isporuku za Irak. Svih 12 kamiona FAP 3232 BDS/A je poslato u Novi Travnik (Bradstvo) da se montiraju višecjevni bacači raketa (lanseri). Prvi na koji je montiran višecjevni bacač raketa poslat je u JNA školski centar u Zadru. Do početka ratnih dejstava šest kamiona je opremljeno sa višecjevnim bacačem raketa. Jedan dio kamiona FAP 2832 BS/AV VPPR je bio u Visokom (opremanje u TBT-u).

    1991. god. – početkom ratnih destajava prekida se proizvodnja kamiona FAP sa konfiguracijom 8x8. Serijska proizvodnja, kao što se vidi, nije ni počela. Napravljeno je ukupno 38 ovih kamiona (FAP 2632 BDS/A 8x8 – 1 kom.; FAP 3232 BDTS/AV – 2 kom.; FAP 2832 BS/AV – 2 kom.; FAP 3232 BDS/A – 17 kom. i FAP 2832 BS/AV VPPR – 16 kom.).

    Zna li se sudbina ove male serije kamiona? Znamo da ih je 9 završilo u Iraku (nisu više u operativnoj upotrebi), dva tegljača sa parade su uglavnom provela svoj radni vijek parkirani u okviru kasarne u Kraljevu, a sandučari su bili stacionirani u Nišu. Onaj jedan što je bio u Zadru je prebačen u Knin te je u maju 1995 godine korišćen za gađanje Zagreba, a poslije je prebačen u Banja Luku gdje je i danas, šest opremljenih sa lanserima su iz Novog Travnika međusobno podjelili Hrvatska Vojska (HV) i Oružane Snage Bosne i Hercegovine (OS BiH) tako što je HV uzela 4 kom, a OS BiH 2 kom. Jedan iz HV je izložen u muzeju vojne opreme u Vukovaru. Za ostale kamione (FAP 3232 BDS/A ) iz Novog Travnika nisam siguran gdje su osim da je SFOR u svojim akcijama uništio tri. Dio kamiona FAP 2832 BS/AV VPPR (mislim 8 kom.) je bio u sastavu Vojske Jugoslavije (VJ) gdje nisu služili da nose rakete (jer VJ nije posjedovala SVBR M-87 Orkan) već su služili za drugu namjenu. Kakva je sudbina kamiona FAP 2832 BS/AV VPPR koji su se zatekli u ,,TBT’’ Visoko nije mi poznato.

    Kako god, FAP 2832 BS/AV, odnosno FAP 3232 BDS/A je bio moćno vozilo kojim je demonstrirana moć i stepen tehnološkog razvoja. No, politički stepen razvoja je tada bio ispod svakog nivoa, tako da je priča o nekom naprednom tehnološkom razvoju na ovim prostorima uglavnom priča iz prošlosti…

    Edit: kako se čitaju oznake na FAP kamionima? Za ovaj i predhodni manji model evo objašnjenja:
    - FAP - Fabrika Automobila Priboj
    - 2026 - 20 tona ukupna težina vozila, 260 KS (26x10) je okvirna snaga motora
    - 2632 - 26 tona ukupna težina vozila, 320 KS (32x10) je okvirna snaga motora
    - 2832 - 28 tona ukupna težina vozila, 320 KS (32x10) je okvirna snaga motora
    - 3232 - 32 tona ukupna težina vozila, 320 KS (32x10) je okvirna snaga motora
    - B - trambus kabina (kabina iznad motora)
    - S - pogon na svim točkovima (svetočkaš)
    - D - duža kabina
    - T - tegljač
    - A - armijski tip
    - V - opremljen vitlom (čekrkom)
    - BMB - Bušač Minskih Bunara
    - VPPR - Vozilo za Prevoz i Pretovar Raketa
    Last edited by wulfy; 11-07-19 at 08:08.

  17. #217
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,635
    Rep Power
    295530

    Default

    FAP 2632 BDS/A 8x8, FAP 3232 BDTS/AV, FAP 2832 BS/AV i FAP 3232 BDS/A, slike...



    FAP 2632 BDS/A 8x8, prototip sa montiranim lansernim cijevima koje su maskirane pokrovom tako da izgleda kao obični transportni kamion


    FAP 2832 BS/AV i u pozadini FAP 3232 BDTS/AV


    FAP 3232 BDTS/AV


    dva kamiona FAP 3232 BDTS/AV sa poluprikolicama Goša FNNPP 50/30 na paradi 1985 god. u Beogradu


    FAP 3232 BDS/A sa višecjevnim bacačem raketa M-87 Orkan


    FAP 3232 BDS/A izložen u vojnom muzeju u Vukovaru
    Last edited by wulfy; 10-07-19 at 17:23.

  18. #218
    Join Date
    Apr 2004
    Posts
    457
    Rep Power
    47549

    Default

    Wulfy, da složiš ovo u neku knjigu? Rado ću pomoći

  19. #219
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    6,635
    Rep Power
    295530

    Default

    Quote Originally Posted by Tica View Post
    Wulfy, da složiš ovo u neku knjigu? Rado ću pomoći
    Može li ta eventaualna knjiga da počne ovako?

    NEŠTO KAO UVOD

    Ovdje bi morao da ukažem na nekoliko stvari prije nego krenem kroz ovu priču.

    Prvo. Ne, nemojte da smatrate da je ovom storijom sve rečeno. Nije, a to mi na kraju i nije namjera. Ako sam podstakao da ovaj tekst nekome bude neka polazna osnova za neko dublje, opširnije i na kraju krajeva, tačnije istraživanje moja misija je uspjela. Nadam se da će nekome biti i zanimljivo, te ću uspjeti približiti auto-industriju na prostorima Jugoslavije.

    Drugo. Jugoslaviju u ovom tekstu posmatramo kao geografski pojam, odnosno teritoriju gdje se nekada prostirala Savezna Federativna Republika Jugoslavija (SFRJ), a danas se nalazi sedam (ili šest) država. Sve ono što se zbivalo na toj teritoriji može se posmatrati kao tehničko nasljeđe Jugoslavije, pa makar to bilo na tadašnjoj teritoriji Austro-Ugarske ili Italije npr.

    Treće. Politika je neizbježna da bi se shvatio kontekst u kojem okruženju su nastajali pojedini modeli, no nadam se da neću pretjerati sa istom jer nije tema. Ona će, ipak, morati u pojedinim slučajevima da se pomene kako bi neke stvari oko industrije drumskih vozila bile jasnije.

    Četvrto. Ova storija je nastala tako što sam kao izvore koristio moju ličnu arhivu auto časopisa od 1979 god. do danas, te razne kataloge, monografije i pojedini reklamni materijal sa sajmova. Naravno, uz te pisane izvore tu je i internet. Kombinacijom svih tih izvora nastala je ova priča.

    Peto. Nadam se da će storija koja slijedi, a koju ću probati da složim po nekoj hronologiji, biti zabavna.

    To je ono što sam imao da izjavim na početku. Sada idemo na putovanje kroz vrijeme...

  20. #220
    Join Date
    Apr 2004
    Posts
    457
    Rep Power
    47549

    Default

    Ono, nijesam lektor ali mogu da pogledam Izbacio bih ove brojeve (prvo, drugo...) i samo tako ostavio tekst, bez njih, a izbacio bih i prvu rečenicu tj. najavu da ukazuješ na nekoliko stvari, dovoljno je to što si ih napisao

Page 9 of 9 FirstFirst ... 56789

Thread Information

Users Browsing this Thread

There are currently 1 users browsing this thread. (0 members and 1 guests)

Similar Threads

  1. P: Djevove za drumska bicikla.
    By Djera in forum Ostali oglasi
    Replies: 4
    Last Post: 23-11-11, 12:54
  2. P: Dva drumska bicikla: BATTAGLIN i SCOOT
    By Djera in forum Ostali oglasi
    Replies: 4
    Last Post: 14-10-11, 20:03
  3. P: Djevove za drumska bicikla.
    By Djera in forum Ostali oglasi
    Replies: 0
    Last Post: 14-08-11, 22:13
  4. Agonija Jugoslavije
    By ihtus777 in forum Istorija
    Replies: 19
    Last Post: 20-07-07, 00:59
  5. MTV za prostor eks Jugoslavije
    By MoonWalker in forum Muzika
    Replies: 14
    Last Post: 10-09-05, 12:06

Bookmarks

Bookmarks

Posting Permissions

  • You may not post new threads
  • You may not post replies
  • You may not post attachments
  • You may not edit your posts
  •