Page 10 of 10 FirstFirst ... 678910
Results 226 to 238 of 238

Thread: Drumska vozila iz Jugoslavije

  1. #226
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    7,200
    Rep Power
    471632

    Default

    Tomos Cross
    takmičarski motocikl koji se mogao registrovati


    Nešto posve drugačije, a opet u trendu, terenski motocikl. To je prvi motocikl koji je kompletno razvijen u Kopru.

    1973 god. – predstavljen Tomos Cross 50 Junior kojega je dizajnirao Janez Imperl (inače zadužen za trkačke modele Tomosa) tako da je to ustvari trkački motocikl kome je dodata oprema da može da se vozi u javnom saobraćaju. Iz motora zapremine 50 kubika izvlačio je 7,5 KS pri 7.500 o/min. što je bilo dovoljno za fabričkih 80 km/h. Ipak, izmjenom zupčanika da bi se motocikl prilagodio terenskoj, odnosno cestovnoj vožnji moglo se dostići do 110 km/h. Rezervoar za gorivo, nosač sjedišta i zadnji blatobran su iz jednog komada napravljeni od poliestera (Tomos polyester koristi od sredine šezdesetih godina za oklope svojih trkačkih motocikala)

    1976 god. – zbog povećane potražnje (iznad očekivane) počeo da se proizvodi Tomos Cross 50 Junior u većem broju primjeraka (tada govorimo o pravoj serijskoj proizvodnji).

    1978 – prestao da se proizvodi Tomos Cross 50 Junior. Pomenimo da se te godine kao nasljednik proizvodio i Tomos Cross 50 Senior, no nije bio predviđen da se registruje tako da je ostao isključivo takmičarski model. Vredi ga pomenuti jer je on iz pedeset kubika izvlačio rekordnih 10,6 KS.

    Tehnički podaci za Tomos Cross 50 Junior:
    - motor: dvotaktni jednocilindrični
    - zapremina: 49 kubika
    - snaga: 7,5 KS pri 7.500 o/min.
    - mjenjač: 5 brzina
    - težina: 65 kg
    - savlađivanje uspona: do 80%
    - rezervoar: 8 litara
    - maksimalna brzina: 80 km/h (fabrički zupčanici)

    Tehnički podaci za Tomos Cross 50 Senior:
    - motor: dvotaktni jednocilindrični
    - zapremina: 49 kubika
    - snaga: 10,6 KS pri 9.800 o/min.
    - mjenjač: 5 brzina
    - težina: 67 kg
    - savlađivanje uspona: do 100%
    - rezervoar: 8 litara
    - maksimalna brzina: - km/h



    Last edited by wulfy; 22-09-19 at 20:24.

  2. #227
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    7,200
    Rep Power
    471632

    Default

    Tomos 14 i Tomos 15
    motocikli sa 50 kubika


    Modeli sa imenom Colibri prestaju da se proizvode, kako slijedi modernizacija i osvajanje poptpune proizvodnje tako će svi modeli u Tomosu dobiti nasljednike u sopstveno razvijenim modelima. Iako je već postalo uobičajno da modeli koji imaju 50 kubika budu ograničeni na 50 km/h kako bi se pojednostavila registracija Tomos je imao dovoljno veliku bazu kupaca (budimo pravedni pa pomenimo da je na ruku išala i carinska politika) da i dalje pravi motocikle sa samo 50 kubika. Uspjevao je da zadrži taj oreol pravog motocikla koji je sposoban za puno toga sve do sredine osamdesetih godina prošlog vijeka kada se definitivno svi sele u klasu mopeda…

    1971 god. – razvijen novi ram koji će se postepeno mjenjati u pojedinim gamama umjesto licencnog Puhovog. Glavna prednost razvoja novog rama je što će se isti zavarivati pomoću robota (automatizovan proces) za razliku od licencnog rama gdje je potrebno ručno zavarivanje. Time se otklanja mogućnost varijacije kvaliteta vara na ramu, te je sama proizvodnja efikasnija (i u krajnjoj liniji jeftinija)

    1974 god. – Predstavljen nasljednik modela Tomos Colibri 14 SL, model sa oznakom Tomos 14 TLC gdje ovo ,,C’’ u oznaci znači da je u pitanju novi ram, a prednje svjetlo i vješanje je preuzeto sa modela Tomos Colibri 15 SL. Umjesto modela Tomos Colibri 15 SL predstavljen je Tomos 15 Sprint sa dosta opreme (prednje vješanje Marzocchi, poboljšano zadnje vješanje, bolje kočnice, novi instrumenti, rezervoar, žmigavci,…, za neka strana tržišta imao je i prednju disk kočnicu). Specifična snaga po litri zapremine je 122 KS. Taj motocikl je postao trenutna želja svih onih žele brzi motocikl. Prednja doboš kočnica na oba modela je ista i ima prečnik od 136 mm

    1979 god. – prestala proizvodnja modela Tomos 14 TLC i Tomos 15 Sprint, no razvijaju se nasljednici.

    1980 god. – predstavljen model Tomos 14 TL koji uz manji prečnik doboša (105 mm) nudi i instalaciju od 12 V. Dodatne razlike su u nešto manjem prednjem svjetlu, brzinomjeru koji je sada smješten na upravljaču (ranije u kućištu svjetla ako ga je uopšte imao).

    1981 god. – novopredstavljeni Tomos 15 SLC nema namjeru da izigrava sportski motocikl mada je kočnice preuzeo od sportskog motocikla (Tomos 90 Eletronic) sa prečnikom prednjeg doboša od 140 mm, a zadnjeg od 125 mm. Iako dizajniran u smirenijim linijama te dosta liči na Tomos 14 TL moramo napomenutu da mu performase nisu zaostajale za modelom Tomos 15 Sprint, naprotiv…

    Da, imati u proizvodnom programu motocikl od 50 kubika, a pritom da to bude i poželjan motocikl čiji su posteri krasili moge sobe zvuči kao nešto nemoguće. To je uspjelo Tomosu, no, nisu tome doprinjele samo gole brojke (performase), nepostojanje prave konkunrencije na domaćem tržištu (to ne može učiniti neki model poželjim, može ga učiniti potrebnim), tome je doprinelo takmičarsko odeljenje Tomosa koje je vrlo vješto u marketingu potencira svoja dostignuća na inostranom i domaćem terenu (a ista su bila inpresivna).

    Tehnički podaci za Tomos 14 TLC:
    - motor: dvotaktni jednocilindrični
    - zapremina: 49 kubika
    - snaga: 3 KS
    - mjenjač: 4 brzine
    - težina: 63 kg
    - napon: 6 V
    - rezervoar: - litara
    - maksimalna brzina: 72 km/h

    Tehnički podaci za Tomos 15 Sprint:
    - motor: dvotaktni jednocilindrični
    - zapremina: 49 kubika
    - snaga: 6 KS
    - mjenjač: 5 brzine
    - težina: 67 kg
    - napon: 6 V
    - rezervoar: 11 litara
    - maksimalna brzina: 85 km/h

    Tehnički podaci za Tomos 14 TL:
    - motor: dvotaktni jednocilindrični
    - zapremina: 49 kubika
    - snaga: 3 KS
    - mjenjač: 4 brzine
    - težina: 62 kg
    - napon: 12 V
    - rezervoar: - litara
    - maksimalna brzina: 72 km/h

    Tehnički podaci za Tomos 15 SLC:
    - motor: dvotaktni jednocilindrični
    - zapremina: 49 kubika
    - snaga: 6 KS
    - mjenjač: 5 brzine
    - težina: 65 kg
    - napon: 12 V
    - rezervoar: 11 litara
    - maksimalna brzina: 85 km/h
    Last edited by wulfy; 22-09-19 at 20:40.

  3. #228
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    7,200
    Rep Power
    471632

    Default

    Tomos 90 Electronic
    najsportskiji serijiski motocikl iz Kopra


    Ovaj motocikl kojega su zvali ,,Dukati iz Jugoslavije’’ zaista je imao potencijala, a kako i ne bi kada su ram, vješanje i ostale komponente razvijane za dvocilindrični motor. Prvo se mislilo uzeti dva postojeća motora kako bi se dobila odgovarajuća zapremina. Ipak se krenulo sa povećanjem prečnika cilindra i povećanjem hoda klipa čime se dobila zapremina od skoro 90 kubika. A ako se spoje ta dva motora…

    1975 god. - na zagrebačkom sajmu prestavljen je motocikl istog dizajna sa dvocilindričnim motorom od 175 kubika za koji su tvrdili da je u završnoj fazi testiranja.Predstavljen je i onaj sa jednim cilindrom radne zapremine od 90 kubika. Taj jednocilindraš je pošao u serijsku proizvodnju.

    1976 god. – počela serijska proizvodnja modela Tomos 90 Electronic čiji se dizajn oslanjao na do tada najmoćniji motocikl Tomos 15 Sprint. Ipak bilo je razlike, pa je osim većeg motora jači motocikl imao i veće točkove (17 cola), a mogao je da potegne do 104 km/h, te kapacitetnije kočnice (prednji doboš ima prečnik od 140 mm, a zadnji od 125 mm)

    1979 god. – prestao da se proizvodi Tomos 90 Eletronic.

    Može li model koji je u proizvodnji bio svega tri godine da stekne kultni status? Može, o ovom motociklu se uvjek pričalo u superlativima te je uz neizostavne uspjehe trkačkog odeljenja doprinio da Tomos ima dobar imidž. To je do tada jedini velikoserijski motocikl iz Tomosa da je imao više od 50 kubika.

    Tehnički podaci za Tomos 90 Electronic:
    - motor: dvotaktni jednocilindrični
    - zapremina: 90 kubika
    - snaga: 9 KS pri 7.500 o/min.
    - mjenjač: 5 brzine
    - težina: 70 kg
    - napon: 6 V
    - rezervoar: 11,6 litara
    - maksimalna brzina: 100 km/h

    Last edited by wulfy; 22-09-19 at 20:28.

  4. #229
    Join Date
    Sep 2005
    Location
    nk/pg
    Posts
    18,211
    Rep Power
    634399

    Default

    Sjajna tema, treba ih sačuvati od zaborava...

    Sent from Tapatalk
    #fakenews

  5. #230
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    7,200
    Rep Power
    471632

    Default

    Tomos BT
    zadnji od svoje vrste


    Tomosu je holandsko tržište (tamo imaju i fabriku) vrlo značajno te je 1984 godine odlučeno da se krene u razvoj novog mopeda kako bi se oteo dio tržišnog kolača Hondi koja je uspjela da privuče mladu populaciju te time uspjeva da uđe na novo tržište. Već 1985 godine lansiran je model Tomos AT 50, a koliko je uspješan bio govori podatak da je te godine najprodavaniji moped na holandskom tržištu bio Puh (Puch), da je drugo mjesto pripalo Hondi, dok je trećeplasirani bio Tomos. Odlučeno je da se proizvodnja tog modela prebaci i u Kopar. Taj nešto izmjenjen model iz Kopra ponio je oznaku Tomos BT 50.

    1986 god. – tokom marta mjeseca na tržištu se pojavio Tomos BT 50 koji je bio pravo osveženje te je potražnja od prvih dana bila iznad očekivanja. Šta je taj moped nudio? Ram je bio kopija onog na takmičarskom modelu Tomos Cross 50 Junior samo što je umjesto cijevastog profila bio četvrtasti profil. Pogonski motor je onaj iz Tomosa 15 SLC sa nekim izmjenama na usisno-izduvnom sistemu čime se olakšala upotreba na srednjim obrtajima. Sam motor je ofarban u crno kao i izduvna cijev koja vodi porijeklo iz Tomosovog trkačkog odeljenja. Oprema je bogata pa su tu Grimeca aluminijski liveni točkovi, hidraulična disk kočnica na prednjem točku sa Grimeca klještima, zadnji podesivi amortizeri Marcoki, prednja Marcoki viljuška, motociklističke komande na upravljaču, instrument tabla sa brzinomjerom, obrtomjerom, dnevnom kilometražom i kontrolnim sijalicama, oplate su dizajnirane po svim tadašnjim modnim trendovima i to je zaista bio dopadljiv motocikl… moped… motocikl… moped… moped sa krizom indetiteta jer je mogao da dovati motociklističkih 80 km/h. Dizajner Igor Rosa je oblikovao motocikl modernog izgleda. Zanimljivost vezana za lanisiranje, to prvo vozilo u Jugoslaviji koje je, poput zapadnih vozila, imao opoziv, pa su se kupci pozivali u servis radi besplatnog otkljanjnja problema. Radilo se o nepouzdanim beskontaktnim elektronskim sistemima paljenja koje je proizvodila Iskra iz Kranja. Pri visokim obrtajima pregorevaju magnetni aktivatori ugrađeni na statoru magnetnog beskontaktnog paljenja. Zbog toga je u julu prekinuta proizvodnja modela Tomos BT 50, da bi se u prvoj polovini oktobra nastavila pošto su otklonjeni nedostaci.

    1988 god. – predstavljene dvije varijante, Tomos BT 50 S je zapravo potpuno isti model samo što ima drugu oznaku, a Tomos BT 50 N je model koji ima dodatne oklope tako da je I mašina skrivena od pogleda.

    Ovo je zadnji motocikl zapremine 50 kubika, poslije njega svi modeli sa 50 kubika bili su ograničeni na 50 km/h (u nekim državama na 25 km/h) tako da se može smatrati da je ovo poslednji model svoje vrste. Sportski motocikl (dobro, malo preterujem po pitanju sporta) nikada nije bio prisrtupačniji. Iako sa samo 50 kubika bio je poželjniji model nego neki motocikli sa većim kubikažama (MZ, Java, Iž i ostali istočnoevropski modeli). Dječak u osamdesetim godima u Jugosalaviji i posteri u sobi… u obline nezaobilazne Sabrine nalazile su se i obline ovog modela kao nešto što se tim dječačkim očima čini kao savršeno.

    Tehnički podaci za Tomos BT 50:
    - motor: dvotaktni jednocilindrični
    - zapremina: 49 kubika
    - snaga: 5,5 KS pri 8.000 o/min.
    - momenat: 5 Nm pri 7.500 o/min.
    - mjenjač: 5 brzine
    - težina: 70 kg
    - napon: 12 V
    - rezervoar: 9,5 litara
    - maksimalna brzina: 80 km/h


    Last edited by wulfy; 02-10-19 at 14:09.

  6. #231
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    7,200
    Rep Power
    471632

    Default

    Ostadoh dužan za fotografije Tomosove 14-ke i APN-6





    P. S. Kada obradim modele ATX i CTX mislim da bi time u ovoj temi bili pomenuti svi modeli dvotočkaša iz Tomosa koji su imali serijsku proizvodnju do raspada Jugoslavije. Pored toga ima još puno prototipova (neki su vrlo zanimljivi), te takmičarskih modela koji bi možda bili interesatni za pomenuti.

    Sent from my Motorola 8400
    Last edited by wulfy; 02-10-19 at 14:15.

  7. #232
    Join Date
    Jul 2014
    Location
    Podgorica
    Posts
    485
    Rep Power
    5900

    Default

    Je li se fabrika Tomosa ugasila ?

    Послато са Mi A2 помоћу Тапатока

  8. #233
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    7,200
    Rep Power
    471632

    Default

    Vjerojatno jeste definitivno, ove godine je proglašen stečaj, a za razliku od prije niko nije zainteresovan za istu čime ostaje još samo administrativno gašenje.

    Sent from my Motorola 8400

  9. #234
    Join Date
    Jul 2014
    Location
    Podgorica
    Posts
    485
    Rep Power
    5900

    Default

    E pa steta

    Послато са Mi A2 помоћу Тапатока

  10. #235
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    7,200
    Rep Power
    471632

    Default

    Pisao sam već o ovom automobilu, ali kako to obično biva uvjek iz arhiva ,,iskoče’’ neki novi detalji pa može da se upotpuni priča. Zato, opet ista tema, ali malo drugačije…

    NAŠ
    sportski automobil iz 1947 god.


    Ovakve prče su najćešeće priče o konstruktorima, zato prvo slijedi kratka biografija čovjeka koji je napravio prvi poslijeratni automobil u Jugoslaviji.
    Jernej Kožar je rođen 1907 godine u Horvači (u blizini Ribnice), a kao talenat poslat je 1921 god. u gimnaziju te kasnije studije u Ljubljani. Upravo u Ljubljani je često obitavao u karosernici Krušič te je bez znanja roditelja napustio školovanje i učio za bravara da bi se zaposlio u rečenoj karosernici. Ipak, kako za njega to nije bilo dovoljno kreativno mjenjao je poslove u raznim karosernicama. Tada i upoznaje Karla Abarta sa kojim je rekonstruisao pojedina vozila. 1937 godine se vraća u Ribnicu i otvara prestavništvo Autouniona. Poslije drugog svjetskog rata radi u ministarstvu za lokalni transport republike Slovenije.

    Između 1938 i 1940 godine Jernej Kožar je crtao automobile sa jednodjelnom karoserijom gdje blatobrani nisu izdvojeni iz karoserije. Naravno, da on nije jedini koji je primjetio da automobile sa izdvojenim blatobranima (koji su tada bili uobičajni) ima slabe tačke u konstrukciji, a neki su i konstruisali takve automobile (Mercedes-Benz 540K Stremliner iz 1938 god., BMW 328 MM Touring Berlinetta iz 1939 god., Alfa Romeo 6C 2500 SS Spider MM Touring iz 1940 god., Auto Avio Costruzioni 815 iz 1940 god,…), pa automobil braće Janković iz Rijeke... no, Kožar nije mogao imati uvida u te tehnički naprjedne i rijetke automobile. Sve je to ostalo na ideji i crtežima…

    1947 god. – Poslije rata radeći pri ministrastvu u mjestu Ajdovščina je vidio ostatke automobila Tatra T 57 Klubwagen. 26.4.1947 god. upućuje direkciji za autopromet zahtjev za otkup tog vozila kojeg je otpad kvalifikovao kao ,,K2s’’ da bi od njega napravio sportski automobile. Ubrzo dobija potvrdan odgovor, te da za ostatke automobila uplati 12.000 dinara. Poslije toga je u Ljubljanu dovezao šasiju sa motorom bez kabine, instrument table, sjedišta i vrata. Lovro Osdekar je izrađivao drvene kalupe za karasoreju (tim poslom se bavio od 1929 god.) po nacrtima Kožara. Kožar je istovremeno obavio rekonstrukciju šasije, kao i mehaničke i elektro radove. Kada su svi radovi završeni Škander je uradio bojanje karoserije. Tatrin vazdušno hlađeni četvorocilindrični bokser motor sa četri cilindra i radne zapremine 1.256 kubika je ostao kao i šasija je ovješana gibnjevima (u originalu) te je Kožar dodao amortizere. Instrumenti su sa automobila Naš (Nash) koji su istovremeno sa Tatrom kupljeni na otpadu u Ajdovščini. Rezervoar je smješten iznad motora do vjetrobrana, a ostale tehnikalije su : dužina 4.120 mm, širina 1.720 mm, visina 1.340 mm, odstojanje od tla 220 mm, težina spremnog za vožnju 1.050 kg. Tako konstruisan automobile mogao je da dosegne 110 km/h.

    1948 god. – 15 aprila Kožar predaje zahtjev za registracijom vozila ,,Naš’’, da bi istu dobio 30. aprila. Podaci iz saobraćajne kažu da je vozilo ,,Naš’’ putnički automobil, ručno rađen, svjetlo plave boje, privatno vlasništvo, te da je registracija S – 2000. Automobil je brzo postao popularan, a na izložbi u Beogradu ga je provozao i Tito. Automobil dobija nagradu za tehniku te se pojavljuje u mnogim časopisima.

    1949 god. – Kožar sa automobilom ,,Naš’’ 7 avgusta na trci Kotor – Njeguši osvaja prvo mjesto čime postaje i šampion Jugoslavije.

    Automobil je potom promjenio nekoliko vlasnika, sam automobil je imao neke problem u eksplotaciji , recimo, zbog preteške haube, i loših, u to vrijeme, puteva (asfalt je bio pojam), i vibracija iste, ona je nekoliko puta pocjepala rezervoar za gorivo, bilo je tu još napuknuća lima zbog naprezanja,... Zadnje znani vlasnik je Josip Klobučar iz Ravne Gore (Hrvatska) i svjedoči da je u dokumentima kod oznake marke vozila pisalo ,,Naš'', te da je pored instrument table stojao natpis ,,Izdelava Osredkar''. Još znamo da je na početku bio svjetlo plave boje, a kod zadnje znanog vlasnika crvene boje. Po svjedočenju zadnjeg vlasnika ostavio ga je zbog kvara na pužasto konusnom zupčaniku na ,,seoskom đubrištu''. Zadnje znane tablice su mu RI 76-14 što će reći da se vozio i poslije 1962 god. (tokom 1961 god. u Jugoslaviji počinje oznaka registracija po gradovima, a do tada su bile po republikama).

    Nadam se da će biti još detalja o ovom automobilu. Po novim saznanjima Jernej Kožar je 1948 god. boravio u Čehoslovačkoj i tamo je konstruisao jedan sportski automobil (osnova je bila Škoda), no, o tome možda neki drugi put…

    NAŠ slike...

    Last edited by wulfy; 24-10-19 at 10:38.

  11. #236
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    7,200
    Rep Power
    471632

    Default

    na današnji dan 1955 god. počela montaža automobila Zastava 600 (Fiće), da se podsjetimo i priče https://forum.cdm.me/showthread.php?...73#post4556473

  12. #237
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    7,200
    Rep Power
    471632

    Default

    Poli
    teretnjak od Stojadina

    (Zastava 101 T, Zastava 101 Poli, Yugo GX 1.1 Poli, Yugo GX 1.1 Kombi, Yugo Skala 55 Poly, Yugo Skala 55 Pick-Up, Yugo Skala 55 Poly JV, Yugo Skala 55 Poly Pekar, Zastava Skala Poly, Zastava Skala Pick-Up, Zastava Skala Poly JV i Zastava Skala Pekar)

    U Somboru se proizvodi tzv. ,,fićin kombi’’, a osim tog vozila rade se prepravke putničkih automobile za porebe milicije, ambulante ili servisnih radionica. Ipak, to nije dovoljno, potrebno je proširiti prozvodnju novim konkuretnim modelima. Zato je za osnovu uzet ,,Stojadin’’ od koga je napravljen, tada moderan teretnjak kakvog je već nudila konkurencija kao što je Volkswagen Caddy ili Cimos Citroen Geri. Treba pomenuti da je u Torinu 1978 godine za potrebe tržišta u Južnoafričkoj Republici razvijen Fiat 128 sa tovarnim dijelom (pick-up) čija je nosivost 500 kg. Da li je stručnjacima Zastave ovaj model poslužio kao osnova ili su sami razvijali teretnu verziju nije mi poznato, ali ne isključujem niti jednu mogućnost.

    1984 god. – za osnov razvoja novog vozila uzet je model Zastava 101 GT kojoj je zadnji kraj poslije B stuba pretvoren u tovarni dio, te su nova rasvjetna tijela pozadi. Ispod rasvjetnog tijela nalaze se dva odbojnika od tvrde gume. Premijera prototipa je bila na beogradskom sajmu automobila. Poslije toga su slijedila intezivna ispitivanja vozeći se nekoliko hiljada kilometara po lošem ternu sa opterećenjem od 540 kg u tovarnom djelu. Nakon utvrđenih nedostataka (uvajenje školjke i opterećenje donjeg postroja) urađene su daljne modifikacije tako da gibanj nazad ima 4 lista (serijski 3 lista), pojačana su ramena, montirane jače spiralne opruge na prednjem vješanju, ugrađen je korektor snage kočenja zadnjih točkova, te su pojačani ležajevi točkova. Umjesto odbojnika od tvrde gume montiran je branik iz tri dijela s’ time da se središnji dio branika otvara zajedno sa vratima prtljažnjika. Poliesterska nadogradnja iznad tovarnog prostora se podrazumjeva. U razvoj ovog vozila utrošeno je 150 miliona dinara. Time se dobilo u potpunosti domaće vozilo koje se satoji od komponenata koje su osvojene u proizvodnji (za razliku od ,,fićinog kombija’’ gdje su se pojedini djelovi još uvjek uvozili). U RO Dostavna vozila Zastava – Sombor tokom septembra počinje serijska proizvodnja modela Zastava 101 T (za inostrana tržišta Zastava 1100 T) te je do kraja godine proizvedeno 600 ovih vozila. Interesatno je pomenuti da je fabrička cjena Zastave 101 T bila 550.000 dinara, a sa odgovarajučim republičkim porezima fabrička cjena u Bosni i Hercegovini je bila 667.700 dinara, na Kosovu 706.000 dinara, u Sloveniji i Makedoniji 708.950 dinara, u Hrvatskoj i Crnoj Gori 717.200 dinara, u Srbiji 725.450 dinara i u Vojvodini 728.200 dinara. Dakle, najskuplje tamo gdje se proizvodi.

    1986 god. – najveća mana vozila u eksplataciji je sjedište (kako za vozača tako i za suvozača) koje se pomjera po dužini, ali zbog zida između putničkog i tovarnog prostora naslon stoji uspravno što je, zapravo, neudoban položaj. Zbog toga je modifikovano prednje sjedište sa tanjim naslonom čiji se nagib može podešavati. Nova oznaka vozila je Zastava 101 – poli.

    1987 god. na talasu uspjeha sa modelom Yugo mjenja se ime marke vozila tako da se ovaj teretnjak označava kao Yugo GX 1.1. Poli. Pojavila se i varijanta koja ima bočne staklene prozore na poliesterskooj nadogradnji tovarnog prostora, taj model sa označava kao Yugo GX 1.1. Kombi.

    1989 god. – mjenja se ime kao i ,,Stojadinu’’ tako da su nove oznake Yugo Skala 55 Poly (sa poliesterskom nadogradnjom), Yugo Skala 55 Pick-Up (bez poliesterske nadogradnje), Yugo Skala 55 Poly JV (sa poliesterskom nadogradnjom koja ima bočne prozore, nazad klasična vrata koja se otvaraju bočno i montažne/demontažne klupe u tovarnom djelu) i Yugo Skala 55 Pekar (sa povišenom poliesterskom nadogradnjom kako bi stalo tri reda standardnih gajbi za hljeb).

    2002 god. – kako prati razvoj ,,Stojadina’’ tako se mjenja ime, te su oznake Zastava Skala Poly, Zastava Skala Pick-Up, Zastava Skala Poly JV i Zastava Skala Pekar.

    2010 god. – tokom godine proizvedeno 156 vozila (teretne verzije modela Zastava Skala i Zastava Florida) što je zadnja godina proizvodnje u Somborskoj fabrici uopšte.

    Bilo je planova od samog starta (prvi prototip datira iz 1986 god.) da se ugradi i jači motor od 1.300 kubika i 65 KS, no to nije realizovano kao serijski model. U 26 godina proizvodnje ovaj teretnjak se našao u mnogim firmama i bilo je vozilo koje je uzdiglo somborsku fabriku, no to je ujedno i zadnji automobil koji je izašao iz proizvodnih hala ovog vojvođanskog preduzeća.


    Zastava 101 T


    Yugo Skala 55 Pick-Up


    Yugo Skala 55 Pick-Up


    Yugo Skala 55 Poly


    Yugo Skala 55 Poly JV


    Zastava Skala Poly
    Last edited by wulfy; 24-10-19 at 19:52.

  13. #238
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    7,200
    Rep Power
    471632

    Default

    Avia A21 TAZ Neretva

    Provjerena mehanika od licencnog partnera sa zapada, usavršavana kroz eksploataciju i proizvodnju u istočnoj Evropi, dolazi u Jugoslaviju gdje se treba napraviti finalni proizvod. To je, ukratko, priča o minibusu koji ipak nije uspio da zaživi. Prvo hronološki o onome što zovemo osnova autobusa.

    1919 god. – osnovana Avia u Čehoslovačkoj.

    1928 god. – AVIA postaje dio Akciová společnost, dříve Škodovy závody (Škoda).

    1946 god. – nakon posljeratne odluke da AVIA proizvodi komercijalna vozila razvijaju prototip kamiona oznake Škoda R-706.

    1947 god. – prva proizvodnja Škoda kamiona i autobusa, kasnije i terenskog kamiona Tatra T 805

    1961 god. – počela proizvodnja terenskog kamiona Praga V3S i kamiona Praga S5T

    1963 god. – izrađuju šasiju za oklopno vozilo OT 64 (SKOT). Prestaje proizvodnja aviona, ali i dalje proizvode avionske motore i propelere za avione.

    1965 god. – reorganizacija kompanije kada se odlučuje da glavni proizvodni program budu kamioni male nosivosti, te se otkupljuju licence za kamione Renault Super Goélette SG2 i Renault Super Galion.

    1968 god. – počinje proizvodnja kamiona na osnovu otkupljene licence, to su Avia A15 (Renault Super Goélette SG2) i Avia A30 (Renault Super Galion). Ta dva modela su uzdigli kompaniju te je godišnja produkcija dostizala do 17.000 vozila.

    1977 god. – prečnik klipa u motoru se povećava sa 98 na 102 mm, te se smanjuju obrtaji.

    1979 god. – Na modelu Avia A 15 rade se izmjene na šasiji i kočionom sistemu kako bi se povećala nosivost za 250 kg. Time se dobija i nova oznaka kamiona koja je sada Avia A20. Osvojeno 98% proizvodnje komponenata za ove kamione.

    1983 god. – izmjenama na motoru, mjenjaču koji sada ima pet brzina, upravljaču, šasiji, kabini, osovinama i još ponekim kozmetičkim detaljima dobijaju se modeli Avia A31 (umjesto modela Avia A30) i Avia A21 (umjesto modela Avia A20).

    1986 god. – pravi se nova reorganizacija poslovanja.

    1988 god. – po završenoj reorganizaciji u sklopu AVIA koncerna posluju kompanije Avia, Praga, BSS i Dačické Strojírny. Avia kao čelna kompanija izrađuje motore i kabine koje montira na šasije. Takođe izlaze gotovi furgoni i kamioni spremni za nadogradnju. Šasije se takođe prave u sklopu Avia fabrike, ali na drugim lokacijama (Brno, Ivančice i Žilina). Praga izrađuje mjenjače za kamione i autobuse. Dačické Strojírny radi razne nadogradnje. Prestaje proizvodnja avionskih motora. Kod modela Avia A31 i Avia 21 ručica mjenjača se sa stuba upravljača premješta na pod između vozačkog i suvozačkog sjedišta.

    1993 god. – prestaje proizvodnja atmosverskih motora, te se ugrađuje turbo-dizel motor oznake D407 koji zadovoljava Euro 1 norme. Time je promjenjena oznaka modela na Avia A31T i Avia A21T.

    1996 god. – Novi motor D421.76.01 koji zadovoljava nove euro 2 norme. Osim motora drugačija je i instrument tabla, te je nova i plastična maska hladnjaka sa okruglim svjetilima.

    1998 god. – prestanak proizvodnje poslije 30 godina razvoja (Avia A30, Avia A31, Avia A31T, Avia A15, Avia A20, Avia A21 i Avia A21) te je predstavljen nasljednik koji ima elemente starih modela, no dosta toga je i novog. Taj model se proizvodio do 2000 godine kada je nastupio potpuno novi model koji nema nikakve dodirne tačke sa opisanim modelom.

    Nama je za ovu priču najintersatniji model Avia A21 koji vuče korjene iz 1965 godine. Dobro to nije baš taj model, imao je on razna unapređenja tako da govorimo o šasiji koja ima oznaku Avia A21.1, ipak, generalne tehnikalije ostaju. Avia je dala zadatak jugoslovenskoj kompaniji TAZ da razvije na osnovu te šasije minibus i sanitetsko vozilo.

    1985 god. - TAZ (Tvornica Autobusa Zagreb) je sa Mostarskom kompanijom HercegovinaAuto počeo da radi na razvoju minibusa. Za platformu su u tim nacrtima uzimali Styer i Zastavu.

    1987 god. – Kada je čehoslovačka kompanija ponudila šasiju Avia A21.1 za izradu minibusa i sanitetskog vozila u TAZ-u su iskoristili znanje na osnovu razvoja pomenutog minubusa i iste godine su predstavili prvi prototip. To je bio minibus klasične koncepcije sa motorom naprijed i pogonom pozadi. Prototip je imao vazdušno vješanje.

    1988 god. – za sajam u Brnu (Čehoslovačka) izrađuju se dva sanitetska vozila i nekoliko autobusa. Za razliku od prvobitnog prototipa na ovim modelima je ručica mjenjača na podu (na prošlogodišnjem prototipu je bila na stubu upravljača). Modeli na sajmu u Brnu imaju oznake Avia A21 TAZ Neretva.

    1989 god. – prototip prikazan i jugoslovenskoj javnosti, te je planirano da se ponudi i na domaćem tržištu.

    1990 god. – planiran početak serijske proizvodnje (naručeno je 40 autobusa), no koliko ih je proizvedeno nije mi poznato jer je, kao što rekosmo, političkom odlukom ugašen TAZ. Sumnjam da se u Mostaru nastavio proizvoditi bez organizacione podrške Zagreba.

    Ovdje bi trebao pomenutu da je 1988 god. razvijena još jedna varijanta ovog minibusa koji je većih dimenzija jer se oslanja na Štajer šasiju (Steyer SCT 6F 65/72) te ima veće međuosovinsko rastojanje i veću ukupnu dužinu (5.980 mm) te za pogon ima motor OM 616. Serijska proizvodnja ovog drugog minibusa biće realizovana kroz nekoliko godina preko jedne druge firme. Pominjem ga jer se često ova dva autobusa poistovećuju. Avia A21 TAZ Neretva mini bus je model koji se proizveo u malom broju primjeraka (manjem od 40), ali govori o tehnički naprednim rješenjima koje jugoslovenske kompanije mogu da pruže. Kada se vidi kako su izgledala ostala vozila na Avia A21 platformi vidi se koliko je napredan dizajn ovog minibusa, sa velikim staklenim površinama, vazdušnim vješanjem, klima uređajem,... ukratko, tu se vidi zašto smo za ostatak istočne Evrope mi njima djelovali kao zapad...

    Tehnički podaci za Avia A21 TAZ Neretva mini bus
    - motor: Avia 712.18.1
    - raspored cilindara i radna zapremina: R4, prečnik x hod 102 x 110 mm, 3.596 kubika.
    - maksimalna snaga: 83 KS pri 3.000 o/min.
    - obrtni moment: 213 Nm pri 1.800 o/min.
    - mjenjač: Avia A21/4
    - rezervoar: 70 l
    - težina autobusa:
    - ukupno dozvoljena težina: 4.300 kg
    - dužina autobusa: 5.340 mm
    - širina autobusa: 2.100 mm
    - visina autobusa: 2.674 mm
    - međuosovinski razmak: 2.680 mm
    - broj sjedišta: 12+2
    - maksimalna brzina: 100 km/h


    Avia model koji je poslužio kao osnova za autobus


    Čehoslovački članak iz 1988 god. povodom sajma u Brnu


    TAZ Neretva A21 u varijanti saniteta


    TAZ Neretva A21 u varijanti minibusa


    iz kataloga TAZ Neretve A21

    Sent from my Motorola 8400
    Last edited by wulfy; 27-10-19 at 00:29.

Thread Information

Users Browsing this Thread

There are currently 1 users browsing this thread. (0 members and 1 guests)

Similar Threads

  1. P: Djevove za drumska bicikla.
    By Djera in forum Ostali oglasi
    Replies: 4
    Last Post: 23-11-11, 13:54
  2. P: Dva drumska bicikla: BATTAGLIN i SCOOT
    By Djera in forum Ostali oglasi
    Replies: 4
    Last Post: 14-10-11, 21:03
  3. P: Djevove za drumska bicikla.
    By Djera in forum Ostali oglasi
    Replies: 0
    Last Post: 14-08-11, 23:13
  4. Agonija Jugoslavije
    By ihtus777 in forum Istorija
    Replies: 19
    Last Post: 20-07-07, 01:59
  5. MTV za prostor eks Jugoslavije
    By MoonWalker in forum Muzika
    Replies: 14
    Last Post: 10-09-05, 13:06

Bookmarks

Bookmarks

Posting Permissions

  • You may not post new threads
  • You may not post replies
  • You may not post attachments
  • You may not edit your posts
  •