Page 11 of 12 FirstFirst ... 789101112 LastLast
Results 251 to 275 of 295

Thread: Drumska vozila iz Jugoslavije

  1. #251
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,881
    Thanked in
    2,290 Posts

    Default

    FAP Četvrtak i FAP Šestak
    prvi serijski kamioni sa dizel motorima u Jugoslaviji
    (FAP 4GE-L, FAP 4GAE-L, FAP 4GE-K, FAP 4GAE-K, FAP 6GGF-L, FAP 6GAF-L, FAP 6GAF-LL, FAP 6GGF-K, FAP 6GAF-K)

    Na osnovu nesuglasica sa Sovjetskim Savezom i mogućeg sukoba raspoređuje se odbrana zemlje i strateška industrija. Upravo ova dešavanja su uveliko uticala na razvoj/transformaciju jedne male varoši na obali Lima. Priboj je jedva imao 1.500 stanovnika i nikakvo iskustvo sa mašinskom industrijom. No, imao je strateški položaj (teško osvojiv ako napad krene iz Bugarske ili Rumunije što je bila pretpostavka). Uz sve političke pretpostavke koje su opisane, u novembru mjesecu 1952 godine dovedeni su kamioni Mercedes, Fiat, Renault, Leyland, Deutz i Saurer Werke na testiranje koje je u surovim uslovima trajalo tri mjeseca. Na taj način se biralo najbolje vozilo za Jugoslovenske prilike. Prvo slijedi kratka priča o pobjedniku konkurasa (Österreichische Saurer Werke), te kako su razvijeni kamioni koji su izabrani za licencu.

    1853 god. - Franc Saurer otvara livnicu u gradu Sankt Galen, Švajcarska.

    1863 god - osniva se kompanija F. Saurer & Sohne.

    1896 god. - Adolf Saurer (Francov sin) i njegov sin Hipolit kompaniju pretvaraju u dioničarsko društvo, te počinju sa izradom benzinskih motora.

    1903 god. - od ove godine glavna djelatnost kompanije je komercijalni program.

    1906 god. - otvaraju podružnicu u Austriji (Österreichische Saurer Werke).

    1910 god. - otvaraju podružnicu u Francuskoj (Saurer France).

    1911 god. - otvaraju podružnicu u Sjedinjenim Američkim Državama.

    1915 god. - otvaraju podružnicu u Njemačkoj.

    1927 god. - otvaraju podružnicu u Velikoj Britaniji (Armstrong-Saurer).

    1929 god. - Saurer preuzima kompaniju Berna, no ono što je bitno, postaju vodeća kompanija po dizel motorima.

    1934 god. - predstavljen kamion koji je, možda, najvažniji za našu priču, a ti je Saurer tip C koji se uz stalna poboljšanja proizvodio do 1963 god., kako u Švajcarskoj tako i u nekim podružnicama. U zavisnosti od verzije nosivost bila do 10 tona.

    1937 god. - Surer prodaje svoje dionice u Austrijskom Saureru (Österreichische Saurer Werke) tako da je to sada samostalna kompanija. Od tada Saurer iz Austrije razvija sopstvena vozila naslanjajući se na stečeno iskustvo.

    1941 god. - na osnovu modela Saurer tip C u Austriji razvijen kamion Saurer BT 4500 sa 120 KS i nosivošću od 4,5 tone, a koji se proizvodio do 1945 godine kada saveznici bombarduju fabriku.

    1947 god. - obnavlja se proizvodnja, tada model BT 4500 smjenjuje G serija koja je zapravo unapređeni predhodnik koji, rekosmo, vuče korijene od tipa C. U zavisnosti od nosivosti imaju oznake Saurer 3G, Saurer 4G, Saurer 5G, Saurer 6G, Saurer 7G,... gdje brojka predstavlja približnu nosivost u tonama. Modeli sa tranbus kabinom imaju dodatno V u oznaci (npr. Saurer 7GV).

    1959 god. - Štajer-Daimler-Puh (Steyr-Daimler-Puch) preuzima kompaniju Österreichische Saurer Werke, no G serija se dalje razvija pa u okviru grupacije i dalje postoje kamioni sa logom austrijskog Saurera.

    1969 god. - urađen prototip (Saurer 12S5FA) nasljednika G serije. Ipak, prestaje proizvodnja u Austriji čime se gasi Österreichische Saurer Werke.

    Vidimo da je austrijski Saurer i njegova serija G imala dosta sličnih modela, a svi su proizašli iz Saurerovog kamiona tip C. Osim Austrijske podružnice i ostale su u jednom momentu postale nezavisne od centralne kompanije pa su pomenuti model tip C razvijali na sopstveni način. Matični Saurer je naslijednika tipa C predstavio 1959 godine kada predstavljen tip D (Saurer 2DM). Hoću da kažem da je u tom periodu "postojalo dosta varijacija na istu temu". Za jugoslovenske prilike nekako je bilo logično da će taj kamion biti izabran. Zašto? Zato što je u trenutku izbora to bio kamion čija je koncepcija stara već dvadeset godina, a koja se konstantno usavršavala i koja se pokazala kvalitetnim i u ratnim uslovima. Ne govorimo, dakle, o modernom kamionu, već o kamionu koji je ,,prebolio sve dječje bolesti", a to je, zapravo, bila ogromna prednost. Pa, sada je red da nešto napišemo i o domaćem uradaku.

    1951 god. - u Priboj na Limu su dovedene prve grupe radnika koji su kopali i pripremali zemljište za... To je tada bila tajna. U Sarajevu se osniva FAMOS (FAbrika MOtora Sarajevo).

    1952 - osnovan FAP (Fabrika Automobila Priboj na Limu). Te godine u novembru mjesecu dovedeni su kamioni od proizvođača Mercedes, Fiat, Renault, Leyland, Deutz i Saurer na testiranje. Testiranje je u surovim uslovima trajalo tri mjeseca. Na taj način se biralo najbolje vozilo za Jugoslovenske prilike.

    1953 god. - poslije testiranja je odlučeno da se otkupi licenca od austrijske kompanije. Ugovor o licenci je potpisan na deset godina. Uvezeni je prvi model iz Austrije, a u novim halama u Priboju radnici su tokom septembra rasklopili i sklopili taj kamion Saurer 4GE-L kao trening. Na stečenom iskustvu 30. oktobra iz hale je izašao prvi FAP. To je bio model FAP 6GGF-L. Osim tog većeg FAP 6G modela iz hala je izlazio i manji FAP 4G. Do kraja godine napravljeno je 17 vozila FAP 4G i FAP 6G. Famos radi pogonske motore po Saurer licenci za ta dva modela (oznake motora su Famos E i Famos F). Osnova ta dva motora je ista samo što veći ima dva cilindra više.

    1954 god. - počela serijska proizvodnja, a oznake kamiona sa FAP-ovim znakom su identične kao na originalu. Broj označava približnu nosivost u tonama, potom slijedi slovo ,,G" koje označava seriju. Ako je poslije tog slova opet ,,G" to je oznaka za šasiju sa pravim ramom, a ako je slovo ,,A" onda to znači da ima pogon na sve točkove. Treće slovo (ako nema drugog slova ,,G", onda drugo slovo) ,,E" ili ,,F" govori koji je tip pogonskog motora. Poslije crte su slova, tako je ,,L" oznaka za teretni kamion (sandučar ili šasija sa kabinom za nadogradnju), ,,K" za kiper, a ,,S'' da je tegljač, još jedno ,,L" znači da ima sanduk sa povišenim stranicama,... Evo koji su kamioni izlazili iz Priboja:
    - FAP 4GE-L - sandučar (ili kamion sa nekom nadogradnjom) koncepcije 4X2
    - FAP 4GAE-L - sandučar (ili kamion sa nekom nadogradnjom) koncepcije 4x4
    - FAP 4GE-K - kiper koncepcije 4X2
    - FAP 4GAE-K - kiper koncepcije 4x4
    - FAP 6GGF-L - sandučar (ili kamion sa nekom nadogradnjom) koncepcije 4X2
    - FAP 6GAF-L - sandučar (ili kamion sa nekom nadogradnjom) koncepcije 4X4
    - FAP 6GAF-LL - sandučar povišeni (ili kamion sa nekom nadogradnjom) koncepcije 4x4
    - FAP 6GGF-K - kiper koncepcije 4X2
    - FAP 6GAF-K - kiper koncepcije 4X4
    - FAP 6GAF-KL - povišeni kiper koncepcije 4x4
    - FAP 6GGF-S - tegljač koncepcije 4X2
    - FAP 6GAF-S - tegljač koncepcije 4X4
    Ako je kamion namijenjen vojsci onda ima dodatnu slovnu oznaku ,,A" (npr. FAP 6 GAF-KL/A), a ako je opremljen vitlom (čekrkom) onda ima dodatno slovo ,,V" (npr. FAP 6 GAF-LL/AV). Ukupno dozvoljena težina kamiona FAP 6G je 13 tona, težina kamiona je od 5,3 do 6,3 tona (u zavisnosti od nadogradnje), te je nosivost bila od 6,5 do 7 tona. Tegljač je mogao da vuče poluprikolicu težine do 16 tona. FAP 4G je bio manji dimenzijama pa je ukupno dozvoljena težina bila 9,1 tonu, a težina kamiona je 4,1 tonu.

    1963 god. - isteklo je deset godina tako da je licenca istekla te samim tim prestaje proizvodnja ova dva modela. Teži kamion se pokazao popularnijim od manjeg tako da je i to jedan od faktora koji je odlučio kakva vozila će FAP da razvija.

    Manji kamion je zbog svog četvorocilindričnog motora prozvan ,,četvrtak" dok je veći sa šestocilindričnim motorom imao nadimak ,,šestak", mada su ga zbog duže haube zvali i ,,labud". FAP ,,četvrtak" i FAP ,,šestak" su prvi serijski dizel kamioni, proizvodili su se deset godina ali su imali ogroman uticaj na razvoj auto-industrije u Jugoslaviji.

    Tehnički podaci za FAP 4G
    - motor: dizel sa R4 konfiguracijom
    - model: Famos E
    - zapremina: 5.320 kubika
    - snaga: 90 KS pri 2.000 o/min.
    - mjenjač: pet brzina
    - nosivost: 5 t
    - ukupno dozvoljena težina: 9,1 t

    Tehnički podaci za FAP 6G
    - motor: dizel sa R6 konfiguracijom
    - model: Famos F
    - zapremina: 7.980 kubika
    - snaga: 130 KS pri 2.000 o/min.
    - mjenjač: pet brzina
    - nosivost: 6 t
    - ukupno dozvoljena težina: 13 t
    - međuosovinski razmak: 4.600 mm
    - maksimalna brzina: 60 km/h

  2. #252
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,881
    Thanked in
    2,290 Posts

    Default

    FAP 4G i FAP 6G, slike


    FAP 4GE-L


    FAP 6GAF-L

    Sent from my Motorola 8400

  3. The Following User Says Thank You to wulfy For This Useful Post:


  4. #253
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,881
    Thanked in
    2,290 Posts

    Default

    Opel Kikinda
    najprestižniji automobil iz Jugoslavije


    Niža (Jugo i Renault 4) niža srednja klasa (Zastava 101, Zastava 128, Volkswagen Golf, Renault 9, Renault 11, Opel Kadett,…) su uobičajne u Jugoslaviji, pa osim nabrojanih domaćih u te dvije klase ima dosta i uvoznih modela. Automobili iznad niže srednje klase su bili rijetkost, ali ipak ih je bilo. Srednjom klasom (govorimo o automobilaima koji su silazili sa montažne trake na teritoriji Jugoslavije) dominirao je Fiat 132, a zapažena je bila i Opel Askona. Kada se pomene viša srednja klasa prva asocijacija mnogima je Citroen CX u karavanskoj izvedbi prerađen u ambulatno vozilo sa 2,5 litarskim benzinskim motorom, a koji je dolazio iz Kopra. Mnogi će da kažu i da je to nešto najluksuznije, najbrže i najprestižnije što je imalo finalno sklapanje u Jugoslaviji… Biće vrlo blizu istine, ali u Vojvodini se skalpalo vozilo iz visoke klase, vozilo koje je trebalo da skine sa pijedastala Mercedes W116 (začetnika tzv, S klase) i BMW E3 (začetnika tzv. serije 7). Ne može prestižnije? Ne. Odakle takvo luksuzno vozilo u Jugoslaviji? Prvo da se upoznamo sa mjestom u Vojvodini gdje se sklapao taj automobil.

    1908 god. - osnovana livnica ,,Kikinda" u Kikindi kao mala radionica za remont mašina.

    1952 god. - livnica ,,Kikinda" počinje da proizvodi alatne mašine, te kasnije rade i brusilice po licenci iz SAD (Bryant) i Zapadne Njemačke (Fortuna).

    1969 god. - počela saradnja sa Opelom gdje livnica isporučuje razne odlivke za ugradnju u njihove automobile.

    1977 god. - IDA znači Industrija Delova Automobila, a osnovana je na lokaciji livnice iz Kikinde sa Dženeral Motorsom (General Motors) koji posjeduje 49%, dok ,,Kikinda" posjeduje 51%. Ulaže se 80 miliona tadašnjih dolara u novu fabriku iz koje je prema ugovoru u narednih 15 godina trebalo da izlaze Opeli. Do raspada države iz Kikinde je izašlo 38.700 automobila. To su bili sledeći modeli: Kadett, Ascona, Rekord, Commodore, Kikinda (za ostala tržišta Senator), Corsa, Vectra i Omega. Izgrađena nova fabrika specijalnih alata.

    1986 god. - izgrađena nova fabrika industrijske elektronike.

    1988 god. - od kompanije Simens kupuju licencu za proizvodnju upravljačkih jedinica (CNC). Inače 95% proizvodnje se izvozi, a komponente (odlivci) iz Kikinde ugrađuju se osim u Opele još u vozila Mercedes-Benz, MAN, Fiat, Same, John Deer,...

    1992 god. - uslijed političke situacije prekinuta saradnja sa kompanijom GM tako da IDA prestaje da postoji. Vrijednost razmjene između livnice i američkog partnera dosegla je vrijednost od 1,3 milijarde njemačkih maraka.

    2004 god. - livnica postaje dio Cimos grupacije.

    Red je da sada napišemo nešto i o samom automobilu. Automobilu za koji se mislilo da je prekretnica, da će iznova da redefiniše visoku klasu, ali…

    1969 god. – predstavljena druga generacija (interna oznaka B) automobila u visokoj klasi sa oznakama Opel Kapitän, Opel Admiral i Opel Diplomat. To je tehnički bio isti automobil, ali je u zavisnosti od opreme (luksuza koji je nudio) imao neko od pomenutih imena. Osnovna verzija je bila Kapitän, bolje opremljena Admiral, a isključivo sa V8 motorom nudio se Diplomat. U klasi ispod (visa-srednja klasa) postojala su dva modela, Opel Rekord i opremljenija verzija koja je imala oznaku Opel Commodore.

    1970 god. – predstavljena Opel Ascona, model kojim je Opel ušao i u kategoriju srednje klase. Time je paleta modela pokrivala širok spektar automobila, te je u nižoj srednjoj klasi Opel Kadett, u srednjoj klasi Opel Ascona, u višoj srednjoj klasi Opel Rekord i Opel Commodore, a u visokoj klasi Opel Kapitän Opel Admiral i Opel Diplomat. Razvojna odeljenja rade na konstrukcijama sljedeće generacije pomenutih modela.

    1973 god. – tzv. prva naftna kriza pravi potrese na tržištu automobila te je napoznanica kako će se tržište u budućnosti kretati, te koji koncept vozila će zadovoljiti potražnju.

    1974 god. - Počeo je razvoj vozla u visokoj klasi, odustaje se od daljneg razvoja velikog i rastrošnog vozila jer po vjerovanju razvojnog tima Opela to više nisu ona vozila koja će se tražiti. Inžinjeri su imali na uvid Mercedes W116 (predstavljen 1972 god.) i BMW E3 (predstavljen 1969 god.) te je cilj bio bolje dinamičke osobine od naznačena dva modela uz manje dimenzije i manju masu sa ekonomičnijim održavanjem. Naravno, udobnost i dosta opreme se podrazumjeva. U Opelu su predviđali da je to trend u kojem će se razvijati limuzine visoke klase. Dodatni benefit takvog promišljanja je bio i to što bi na taj način bili manje zavisni od matične kuće (General Motors iz Sjedinjenih Američkih Država) i njihovih V8 motora.

    1975 god. – napravljen prvi prototip automobila Opel Senator, u garaži razvojnog tima su bila dva Mercedesa W116 (Mercedes-Benz 280 SE i Mercedes-Benz 350 SE) sa kojima su upoređivali karakteristike. Zvučna izolacija je bila jednaka, ležanje na putu i sjedišta su bila bolja u Senatoru, ono gdje Senator nije mogao parirati je automatski mjenjač.

    1977 god. - Opel Kapitän, Opel Admiral i Opel Diplomat se povlače sa tržišta poslije 69.619 prodatih primjeraka. Predstavljen je Opel Rekord E i Opel Commodore C koji će najaviti novi dizajnerski stil Opela. Na salonu automobila u Frankfurtu predstavljen i Opel Senator.

    1978 god. – počela proizvodnja i prodaja modela Opel Senator koji ima stilske elemente modela predstavljenih prošle godine (Rekord/Commodore), ali sa većim dimenzijama (najuočljivija razlika je prozor iza zadnjih vrata kojeg nije bilo kod manjih modela), više opreme, zadnjim svjetlima u crnoj boji, nezavisnim vješanjem zadnjih točkova (Rekord i Commodore su imali krutu osovinu). Nudio se sa dva redna motora od šest cilindara zapremine 2,8 (140 KS) ili 3 litre (150 KS sa karburatorom 180 KS sa ubrizgavanjem). Iako je top model nudio opremu kao što je klima uređaj, stereo radio/kasetofon, centralno zaključavanje, grijanje sjedišta, aluminijske felne, brisače svjetla,… bilo je previše sličnosti sa modelom Opel Rekord E, odnosno modelom Opel Commodore C. Početna prodaja je krenula po očekivanjima, Mercedes je bio na prvom mjestu u visokoj klasi, Opel na drugom, a BMW na trećem.

    1981 god. – poslije početnog buma inters kupaca je opao tako da rade redizajn instrumenata i montiraju se veći retrovizori.

    1982 god. – redizajn koji podrazumjeva novi kokpit i obloge vrata kako bi se napravio veći odmak od modela Commodor (koji od 1978 god. ima prednji kraj od Senatora, a ostatak od Rekorda) te se kao dodatna oprema nudi bord kompjuter. Umjesto 2,8 litarskog motora sada se ugrađuje 2,5 litarski motor sa ubrizgavanjem koji razvija 136 KS. Takođe se ukida 3,0 litarski sa karburatorom. Nudi se i turbodizelski motor sa 2,3 litre zapremine i 86 KS, a ulazni motor je čtvorocilindrični 2,0 litarski koji razvija 110 KS. Ipak, ni to nije pomoglo jer je prodaja i dalje padala. Jednostavno, kupcima Senator nije pripado u visokoj klasi (pogotovo poslije pojave Mercedesa W 126 1980 god.) te su ga gledali kao na rastegnuti Opel Rekord (+ 22 cm).

    1983 god. – Opel Senator kao dodatnu opremu nudi jednu tehničku inovaciju, a to je ABS (system protiv blokiranja kočnica).

    1984 god. – može da se kupi sa digitalnom instrument tablom, a motor od 2,5 litre zapremine sada pruža 140 KS, dok je ulaznom motoru povećana radna zapremina na 2,2 litra te razvija 115 KS.

    1985 god. – Najveći motor zapremine 3,0 litre dobija katalizator te razvija 156 KS. Ipak, više niko ne poistovećuje Opel Senator sa visokom klasom, jednostavno ga upoređuju sa ostalim automobilima iz više srednje klase (budimo fer i kažimo da je svojom pojavom Mercedes W124 redefinisao višu srednju klasu te da su mnogi automobii iz visoke klase jednostavno više nisu pružali dovoljno).

    1986 god. – prestala proizvodnja modela Opel Senator posljie napravljenih 129.644 primjeraka, prodavao se još godinu dana do predstavljanja nove generacije Senatora koji se zasnivao na modelu Opel Omega koja je upravo ove godine zamjenila model Opel Rekord E.

  5. #254
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,881
    Thanked in
    2,290 Posts

    Default

    Opel Kikinda
    najprestižniji jugoslovenski automobil, II dio

    Dakle, Opel nije uspio sa modelom Senator da se nametne u visokoj klasi, u višoj srednjoj klasi je sa modelom Opel Omega pokazao da još zna napraviti limuzinu, a 1988 god. smjenjena je i limuzina u srednjoj klasi kada umjesto modela Ascona nastupa Vectra. Šta je sa modelom Opel Commodore? Prestao je da se proizvodi 1982 god i zapravo je označio sudbinu modela Senator koji je više posmatran kao zamjena za taj model nego za trojac iz visoke klase koji je zapravo zamjenio. Prestankom proizvodnje modela Commodore (koji je u zadnjoj generaciji imao isti prednji kraj kao i Senator) to mišljenje se samo potvrdilo, tako da je zapravo glavni krivac što Senator nije uspio u visokoj klasi zapravo imidž, odnosno nedostatak istog. Da li to znači da je Opel Senator loš automobil? Ne, ali jednostavno nije pogodio trend razvoja automobila te uz svu naprednu tehniku koju je posjedovao jednostavno nije bio cjenjen automobil. U periodu od 1977 do 1992 god. svi modeli Opela koji su se proizvodili u Riselshajmu (sjedište Opela) su se sastavljali i u Kikindi (u količini od 38.700 primjeraka u rečenom periodu) pa je tako 1983 godine došao i Senator.

    1983 god. – poslije redizajna Senatora prošle godine isti se nudi i na tržištu Jugoslavije. Ipak, umjesto imena Senator nudi se imenom Kikinda. Kako prije nije nuđen Senator, a godinu prije je ukinuta ponuda (proizvodnja) modela Komodor (Commodor) mnogi su povezali da je Kikinda nasljednik modela Komodor. Zašto nije bilo teško u to povjerovati vidjeli smo u tekstu iznad. Ipak, to ne mjenja činjecu da je Opel Kikinda nešto najprestižnije što je imalo jugoslovenskog udjela. Da li se to Opel Kikinda proizvodila u Jugoslaviji? Ne. Da li se montirala u Jugoslaviji? Hm, pa ne baš, jer je dolazila skoro gotova iz Riselshajma. Imala je jugoslovenske dijelove (koji su izliveni upravo tu u Kikindi) te je finalno sklapanje urađeno baš u Kikindi, te, što je i najvažnije, mogla se kupiti za dinare bez deviznog učešća. Ipak, ni Opel Kikinda se nije proslavila, ne zato što to nije bio dobar automobi, već zato što je bio preskup.

    1985 god. – Opel Kikinda je jedinini model iz visoke klase koji se mogao kupiti za dinare i koštala je 9.597.441 dinara, dok su se za dinare nudili automobili iz visoke-srednje klase kao što su Opel Rekord koji je koštao od 5.625.210 do 6.428.811 dinara (u zavisnosti od opreme), ili Renault 25 GTX za 7.022.935 dinara. Koliko je to skupo bilo možda se najbolje vidi ako se uporede cijene nekih popularnijih modela kao što je npr. Zastava 101 GT koja je koštala 1.008.459 dinara, Zastava 128 sa 1,1 litarskim motorom sa 1.097.709 dinara, Volkswagen Golf JGLD od 1.689.050 dinara ili Renault 4 TL koji je koštao 964.710 dinara.

    1986 god. – Opel Kikinda je imala karijeru od četri godine, svojom cijenom je mnogima bila nedostižna, a oni koji su imali novca nisu je smatrali dovoljno prestižnom da bi je kupili. Time se ovaj model svrstava među najređe serijske automobile koji su se nudili u Jugoslaviji. Pored svih posebnosti automobila Opel Senator, jugoslovenska varijanta je još posebnija, ako ništa drugo, bar zbog imena. Raritet je danas na cijeni.

  6. #255
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,881
    Thanked in
    2,290 Posts

    Default

    Opel Kikinda, slike...





    Sent from my Motorola 8400

  7. #256
    Join Date
    Dec 2004
    Location
    Podgorica
    Posts
    4,337
    Thanks Thanks Given 
    44
    Thanks Thanks Received 
    95
    Thanked in
    57 Posts

    Default

    Wulfy svaka čast na temi.. Nisam imao pojma o Opelu u Kikindi...

    Sent using Tapatalk

  8. The Following User Says Thank You to darijan For This Useful Post:

    Laz

  9. #257
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,881
    Thanked in
    2,290 Posts

    Default

    Quote Originally Posted by darijan View Post
    Wulfy svaka čast na temi.. Nisam imao pojma o Opelu u Kikindi...

    Sent using Tapatalk
    Od drugog svjetskog rata do raspada svašta se radilo u Jugoslaviji, ne samo domaći modeli/marke već i sa značakama matičnih fabrika, recimo:
    - Alfa Romeo autobusi u Smederevskoj Palanci (Goša)
    - Citroen automobili u Kopru (Cimos)
    - Fiat autobusi u Zagrebu (TAZ)
    - Iveco kamioni u Kragujevcu (Zastava)
    - MAN autobusi u Ljubljani (Avtomontaza) i Zemunu (Ikarus)
    - Mercedes autobusi u Zagrebu (TAZ) i Skoplju (Sanos)
    - Mercedes kamioni (Priboj)
    - Neoplan autobusi u Zagrebu (TAZ)
    - NSU automobili i motocikli u Sarajevu (Pretis)
    - Opel automobili u Kikindi (IDA)
    - Peugeot automobili u Prištini (Amortizeri Priština)
    - Renault automobili u Novom Mestu (IMV)
    - Volkswagen automobili u Sarajevu (TAS)
    - Volvo autobusi u Novom Sadu (Autokaroserija Novi Sad)

  10. The Following 2 Users Say Thank You to wulfy For This Useful Post:


  11. #258
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,881
    Thanked in
    2,290 Posts

    Default

    Ovdje se već pisalo o zglobnim autobusima FAP G-160 i Ikarus IK-5, oba iz karosernice iz Zemuna. Ikarus IK-5 nasleđuje model Ikarus IK-160 koji se proizvodio u dosta verzija. Upravo slijedi tekst o tom zglobnom autobusu, harmonici iz Zemuna...

    Sent from my Motorola 8400

  12. #259
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,881
    Thanked in
    2,290 Posts

    Default

    Ikarus zglobni autobus iz osamdesetih koji je obilježio Zemunsku fabriku
    Ikarus IK-160, Ikarus IK-160P, Ikarus IK-180, Ikarus IK-161, Ikarus IK-161R, Ikarus IK-162, Ikarus IK-166, Ikarus IK-167, Ikarus IK-170T, Ikarus IK-201, Ikarus IK-202, Ikarus IK-203 i Ikarus IK-206.

    1981 god. - prvi prototipovi solo i zglobne varijante gradskog autobusa prikazani su od 1980 do 1981 godine. Solo imaju oznake Ikarus IK-105, Ikarus IK-108, Ikarus IK-110 i Ikarus IK-115, a zglobni ima oznaku Ikarus IK-106. Tim modelima zacrtan je drugačiji izgled koji je sličan francuskim autobusima Berliet PR100 (po nekim navodima od Renaulta otkupljena dokumentacija o dizajnu). Tehnički je Ikarus IK-160 bio umnogome pojednostavljena konstrukcija predhodnika (Ikarus IK-5) da bi se pojednostavilo i održavanje autobusa (čitaj pojeftinila nabavka i održavanje, a upravo je cijena ovog zglobnog autobusa bila glavni adut naspram konkurencije). Kako je Ikarus imao saradnju sa mađarskom Rabom tako je zglobni Ikarus IK-160 pokretao motor Raba D2156 sa 192 KS (Raba je rađena po licenci MAN). Takođe su i osovine bile mađarskog porjekla.

    1982 god. - počinje serijska proizvodnja. Iste te godine predstavljen je i duži zglobni autobus Ikarus IK-180 sa dužinom od 18 metara. Ipak, to ostaje samo prototip, varijanta dužine 16 metara nastavlja da se proizvodi, a varijanta za poljsko tržište ima oznaku Ikarus IK-160P, a pogonski motor je poljskog porjekla (SW Mielec SW680/56/4), te razvija 185 KS.

    1985 god. - počela je da se proizvodi i prigradska varijanta koja ima oznaku Ikarus IK-162, a koju pokreće jači Raba D2356 motor sa 220 KS. Prigradska varijanta nije bila popularna te se proizvodila do 1986 godine.

    1987 god. - slijedi doterivanje pa su nove oznake Ikarus IK-161 sa MAN motorom od 240 KS, Ikarus IK-161R sa Raba D2356 motorom od 220 KS, te Ikarus IK-166 sa MAN motorom i automatskim mjenjačem. To su i dalje autobusi poznatog izgleda gdje su izmenjeni pojedini detalji i poneka tehnikalija. Prototipovi koje vrijedi pomenuti, a nastali su na ovoj osnovi su zglobni trolejbus oznake Ikarus IK-170 T, te Ikarus IK-167 sa izmijenjenom prednjom i zadnjom stjenom. Taj prototip IK-167 je osnova za ,,novi" model

    1993 god. - Ikarus mjenja ime u Ikarbus zbog zaštićenog imena od strane mađarskog Ikarusa tako da je predstavljen prototip Ikarbus IK-201 koji počiva na predhodnom prototipu Ikarus IK-167. To je u osnovi Ikarus IK-161 sa izmjenjenom prednjom i zadnjim stjenom.

    1996 god. - počela serijska proizvodnja zglobnog autobusa Ikarbus IK-201 koji se razlikuje od prototipa po svjetlima, boranijom, te još nekim detaljima neophodnim za serijsku proizvodnju. Ikarbus IK-201 pogoni motor MAN D2866. Prekida se proizvodnja svih prethodnih modela, a Ikarbusu IK-201 se pridružuju modeli sa oznakama Ikarbus IK-202 kojega pogoni Raba D10 motor i Ikarbus IK-203 kojega pogoni motor Mercedes OM447hLA.

    2002 god. - uz daljna poboljšanja i izmjene prestaje da se proizvodi Ikarbus IK-203.

    2005 god. - prestao proizvoditi Ikarbus IK-202.

    2006 god. - prestaje proizvodnja modela Ikarus IK-201. Od te godine počinje proizvodnja zglobnog autobusa Ikarbus IK-206. Da, on ima dosta pozajmljenih tehnikalija od predhodnika, ali dosta izmjenjen jer je motor umjesto između prve i druge osovine smješten iza treće osovine u zadnjem dijelu. Time pogonski točkovi bivaju oni na trećoj osovini umjesto oni na drugoj osovini. To dalje znači da je podnica niža pa je lakši ulazak i izlazak iz autobusa. Dakle, iako djeli dosta tehnikalija sa predhodnim modelima možemo da kažemo da se ovdje radi o novom modelu. Ipak, ja sam ga smjestio u društvu svih pobrojanih modela jer je Ikarbus od 2006 godine paralelno sa ovim modelom nudio pravi niskopodni zglobni autobus (o njemu posebno).

    2015 god. - prekida se proizvodnja modela Ikarbus IK-206.

    To bi bila, ukratko, tehnička evolucija najpopularnijeg ,,harmonika autobusa" iz Zemuna.


    prototip Ikarus IK-160


    prototip Ikarus IK-180


    prototip Ikarus IK-170T


    prototip Ikarus IK-167


    Ikarbus IK-201


    Ikarbus IK-206

    Sent from my Motorola 8400
    Last edited by wulfy; 18-04-20 at 13:49.

  13. #260
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,881
    Thanked in
    2,290 Posts

    Default

    Ikarbus IK-218.3, Ikarbus IK-218n i Ikarbus IK-218M
    niskopodni zglobni autobus

    Početkom devedesetih godina porošlog vijeka svi gradski autobusi postaju zastareli. Jednostavno, tada se pojavila nova generacija gradskih autobusa, tzv. niskopodni autobusi. Sa podom toliko niskim da nije potrebno praviti dodatne stepenike za pristup u kabinu. Time se olakšao ulaz/izlaz iz autobusa, te su i osobe sa invaliditetom mogle olakšano da koriste gradski prevoz. Ipak, radi društveno-političke situacije tokom devedesetih serijska proizvodnja takvih autobusa je odložena za neka druga vremena.

    2004 god. - napravljen je Ikarbus IK-218.3 sa aluminijskom samonosećom šasijom (Volvo B7LA) u saradnji sa švajcarskom kompanijom Hess. Ipak, napravljen je jedan primjerak, jer uz napredna tehnička rješenja i aluminijumsku šasiju ovaj autobus je jednostavno bio preskup. Inače ovaj autobus je imao 18 metara dužine.

    2006 god. - na osnovu tehničke dokumentacije koju od švajcarske kompanije Hess u Zemunu konstruišu autobus koji umjesto aluminijuma koristi čelik. Ovaj teži i jeftiniji niskopodni zglobni autobus imao je oznaku Ikarbus Ik-218n. To je znatno napredniji model od zglobnog autobusa Ikarbus IK-206 koji se paralelno proizvodi (a koji je opisan u predhodnom postu).

    2013 god. - slijedi redizajn modela kada se prednja i zadnja stijena autobusa prilagođava izgledom sa ostalim Ikarbusovim autobusima. Oznaka mu je Ikarbus IK-218M. Da dodam, od promjene imena u Ikarbus oznake autobusa su takve da prva cifra 2 znači zglobni autobus, onda cifra 18 koja označava dužinu od 18 metara (da, ova generacija pripada tzv. dužim zglobnjacima), te .3 znači da zadovoljava Euro 3 norme, kasnije N znači naš jer su se hvalili da je samostalan razvoj, a M znači modifikovan.

    2018 god. - prekida se proizvodnja u Ikarbusu (svih autobusa, s ne samo ovog modela).

    P.S. ovaj model ne pripada tzv. jugoslovenskoj epohi, te odudara od ostalih vozila o kojima se pisalo, ipak sam ga pomenuo jer mi se prosto nadovezalo na predhodni post.


    Ikarbus IK-218M

    Sent from my Motorola 8400
    Last edited by wulfy; 18-04-20 at 17:52.

  14. #261
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,881
    Thanked in
    2,290 Posts

    Default

    Pošto se pisalo o evoluciji zglobnog Ikarus autobusa red bi bilo napisati nešto i o evoluciji zglobnih autobusima Avtomontaža koji su kao osnovu poput Ikarusa počeli sa modelom MAN 890 UG M 16 A (Ikarus IK-5 i MAN Avtomintaža 890 UG), a kojima se već pisalo.

    Sent from my Motorola 8400

  15. #262
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,881
    Thanked in
    2,290 Posts

    Default

    MAN Avtomontaža SG 220 i MAN Avtomontaža SG 240
    jedna varijacija zglobnog autobusa iz Ljubljane

    Ovdje priču počinjemo sa originalom. Već smo opisali kako došlo do modela MAN 890 UG, a koji je osnova za autobuse Ikarus IK-5 i MAN Avtomontaža 890 UG. Dalji razvoj ovog zapadnonjemačkog modela je izgledao ovako.

    1970 god. - pomenuli smo da u Zapadnoj Njemačkoj 1968 godine stupaju na snagu tzv. VÖV (Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe što bi trebalo da znači Udruženje za javni transport) standardi tako da MAN svoje autobuse prilagođava tome. Po prilagođavanju VÖV standardima gradski autobus ima oznaku MAN 750 HO-SL i nudi se u verziji samo sa 11 metara dužinom. Prigradska varijanta ima oznaku MAN 750 HO-SU. Autobus sa centralno postavljenim motorom dobija oznaku MAN 890 SU, a zgobni autobus dobija oznaku MAN 890 SG (Standard Gelenkbus).

    1972 god. - MAN mijenja oznake na svojim autobusima tako da MAN 890 SG postaje MAN SG 192. Promjena oznake je najveća promjena. Osim u gradskoj varijanti nudi se u prigradskoj i međugradskoj varijanti. Ukupna dužina zglobnog autobusa MAN SG 192 bila je po želji 16,4 ili 18 m.

    1978 god. - nasljednik ima oznaku MAN SG 220, te se proizvodi paralelno sa postojećim modelom. MAN SG 220 je zadnji zglobni autobus koji ima motor između prednje i druge osovine.

    1980 god. - prestaje proizvodnja modela MAN SG 192, a počinje da se proizvodi MAN SG 240 sa motorom smeštenim nazad.

    1983 god. - prestaje proizvodnja modela MAN SG 220.

    Vratimo se sada u Ljubljanu gdje se zglobni autobus MAN Avtomontaža 890 UG proizvodio do 1980 godine.

    1980 god. - na tehničkoj osnovi autobusa MAN SG 220 nastaje autobus MAN Avtomontaža SG 220 sa karoserijom rađenoj u Ljubljani a koja je drugačija od originala.

    1991 god. - prestaje da se proizvodi MAN Avtomontaža SG 220 te počinje da se radi model oznake MAN Avtomontaža SG 240 koji ima istu tehničku osnovu kao predhodnik ali sa modernijim dizajnom karoserije i nešto jačim motorom (dakle nema sličnosti sa modelom MAN SG 240).

    1994 god. - prestaje proizvodnja zglobnog autobusa MAN Avtomontaža SG 240 čime se i u Ljubljani prekida sa proizvodnjom zglobnog autobusa sa motorom smeštenim između prve i druge osovine.


    MAN Avtomontaža SG 220


    MAN Avtomontaža SG 240

    Sent from my Motorola 8400
    Last edited by wulfy; 18-04-20 at 20:57.

  16. #263
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,881
    Thanked in
    2,290 Posts

    Default

    Ikarus (Ikarbus), gradski autobusi

    Zemunska fabrika je bila poznata po avionima, ali zbog političke situacije (mogućeg napada Sovjetskog Saveza) ta industrija se seli na teže osvojiv teren (Mostar). 1954 godine počinju saradnju sa FAP-om i prave prvi autobus FAP 5GVF-U. Bio je to međugradski autobus, no razvijali su se gradovi u kojima je rasla potreba i za gradskim autobusima. Kao i za međugradski autobus i za gradske je poslužila licenca austrijskog Saurera pa se u Zemunu rade gradski autobusi FAP 5GVF-ST i FAP 5GUF-ST, uskoro im se pridružuje i jači FAP 5GU2F-ST. No licenca je potpisana na 10 godina, šta poslije?

    Da bi se odgovorilo na to pitanje 1961 god. formira se ITV (Industrija Transportnih Vozila). Svaki čimbenik te organizacije ima svoju ulogu. Evo ko je sve činio ITV i kakva je preraspodjela posla bila:
    - FAP proizvodi kamione od 5,5 do 11 tona nosivosti sposobnih za vuču odgovarajučih prikolica, te šasije za autobuse i razna specijalna vozila,
    - Zmaj iz Zemuna pored proizvodnje poljoprivrednih mašina proizvodi i kamione od 2,5 do 3,5 tone nosivosti, te manje autobuse i specijalna vozila. Proizvode se i točkovi za sva vozila iz grupacije,
    - 11 Oktomvri iz Skoplja proizvodi međugradske autobuse na odgovarajućim šasijama (od 1964 god. i samonoseći autobusi),
    - Autokaroserija Zagreb proizvodi međugradske i turističke autobuse na šasijama koje isporučuje FAP,
    - Ikarus iz Zemuna proizvodi gradske autobuse, razne nadogradnje za specijalna vozila (hladnjače npr.), te razne dijelove kao što su hladnjaci za ulje i vodu, spojnice, prčistaći za vaduh,… (od 1968 god. i samonoseći autobus),
    - Utva u Pančevu proizvodi specijalna vozila za grđevinarstvo, rudarstvo, petrohemijsku industriju, poljoprivredu,… i ostale potrebne modifikicaije.
    - Famos proizvodi motore i mjenjače za srednja i teška vozila.
    - IMR proizvodi motore za laka vozila, te pojedine djelove motora za srednja i teška vozila (koji se šalju u Famos na finalno sklapanje). Mjenjače za potrebe IMR motora proizvodi ,,21 maj’’ iz Rakovice.
    - Kompresor iz Beograda vrši servis, velike i male opravke

    Pomenimo da su 1961 god. IMR (Industrija Motora Rakovica) i Leyland Motors potpisali sporazum o licenci na 10 godina za autobus Leyland Worldmaster, šasije LERT 1.1, dizel motorom oznake 0.680, poluautomatskim mjenjačem sa 4 brzine, karoserijom koji radi Metropolitan-Cammell-Weymann, Ltd, a ima 23 mjesta za sjedenje i 77 za stojanje. Ugovor podrazumijeva i kupovinu 160 gotovih autobusa sa rezervnim djelovima. Ono što je važno u ovoj priči je da su karoserije za ove autobuse izrađivane u karosernicama: Autokaroserija Novi Sad, Autokaroserija Split, Goša iz Smederevske Palanke i Ikarus iz Zemuna. Dakle, karoserija za Leyland autobuse je bio prvi posao u okviru ITV grupacije. Ova intersna zajednica se raspala 1968 god., ali je Ikarus za to vrijeme razvio i proizveo nekoliko vrsta gradskih autobusa i prikolica kao što su: FAP G-50 (Leyland Kokarus) koji je kopija originalnog dizajna karoserije koju je radio Metropolitan-Cammell-Weymann. Nisam siguran da je FAP osvojio izradu podvozija, mislim da je nastavljen uvoz original Leyland šasija. Ikarus G3 160 20S je prikolica za prevoz putnika. Ikarus GP-70 je prikolica za gradski saobraćaj, a izrađena je na šasiji Utve iz Pančeva. FAP G-80 je karoserija gradskog autobusa nadograđena na FAP ramovsku šasiju i nominalno nasleđuje prvi gradski autobus iz Zemuna FAP 5GVF-ST. FAP G-80 je konstruisan tako da koristi što više djelova autobusa G-100. FAP G-100.15S je samonoseća karoserija sa ugrađenim Leyland motorom i poluautomatski mjenjačem. FAP G-100.16S je samonoseća karoserija sa ugrađenim Famos motorom i automatski mjenjačem. FAP G-160 je zglobni autobus baziran na modelu G-100.16S. Rekosmo da je ITV prestao da postoji 1968 godine. Ikarus je krenuo samostalno, te iste godine potpisuje ugovor o industrijskoj korporaciji sa zapadnonjemačkom kompanijom MAN, a sledeće 1969 god. ugovor sa kompanijom Raba iz Mađarske. Nastavljena je i saradnja sa FAP-om, ali u smanjenom intenzitetu. No, ovdje bih da predstavim gradske autobuse koji su nosili ime Zemunske fabrike. Autobuse sam uslovno podjelio po generacijama što, naravno, nije tačno, ali mi je bilo tako najlakše podjeliti modele. Dakle, uslovno je ipak tačno.


    Sent from my Motorola 8400

  17. #264
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,881
    Thanked in
    2,290 Posts

    Default

    Prva generacija

    Ikarus IK-4 je samostalna konstrukcija gradskog autobusa nastala 1968 godine, te je u početku pogonjen Leyland motorom (još uvjek pod okriljem ITV-a), a nailazio sam na podatak da je ugrađivan i Famos motor dok nisu sklopljeni aranžmani sa Rabom od kada ima njen motor i osovine. Tu karoseriju su iskoristili 1970 godine kada su uradili 70 gradskih autobusa na šasiji Volvo za potrebe javnog prevoza u Novom Sadu. Krajem sedamdesitih ima i varijanta Ikarus IK-4V sa vazdušnim vješanjem. Od 1981 godine radi se i varijanta Ikarus IK-4P za poljsko tržište. Izvozio u i Rumuniju gdje je prodat u količini od 2.700 primjeraka. Tokom 1981 godine prekida se proizvodnja ovog autobusa.

    Ikarus IK-83 je rađen na šasiji FAP S90-16 i izgledom podsjeća na IK-4, ali se po položaju prednjih vrata najlakše razazna koji je model u pitanju jer kod IK-4 vrata su ispred prednje osovine, a kod IK-83 iza prednje osovine (motor je naprijed). Pogonjen je motorom Famos 2F 207 od 160 KS. Radio se do 1980 godine.

    Napredna tehnika je došla iz Zapadne Njemačke, tako da su se pored ova dva opisana modela nudila i tri modela sa MAN tehnologijom. Prvi se počeo proizvoditi 1970 godine i imao je oznaku Ikarus IK-5 koji je zapravo zglobni autobus MAN 890 UG M 16 A koji se u Njemačkoj prestao proizvoditi 1970 god. (tada počinje proizvodnja modela MAN 890 SG). Pogonski motor je smješten između prve i druge osovine ispod poda, a u pitanju je MAN D 2146 HM1U koji razvija 192 KS. Takav isti model bez prikolice (solo) nosi oznaku Ikarus IK-6 (zapravo MAN 890 UO 12 A), a nudio se i Ikarus IK-7 (zapravo MAN 750 HO) sa motorom smještenim u zadnjem djelu autobusa. Premještanjem Zemunske fabrike na novu lokaciju od 1972 godine počinje serijska proizvodnja u punom kapacitetu. Ipak, prelaskom iz sedamdesetih u osamdesete trebalo je predstaviti novu generaciju gradskih autobusa.



    Sent from my Motorola 8400

  18. #265
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,881
    Thanked in
    2,290 Posts

    Default

    Druga generacija

    Prvi prototipovi su se pojavili 1979 godine sa dizajnom koji se većini urezao u sjećanje i prva je asocijacija na Ikarus autobuse (meni lično jeste). Taj dizajn podsjeća na francuske autobuse Berliet PR100 i Berliet PR180 koji su se pojavili početkom sedamdesetih.

    Ikarus IK-105 i Ikarus IK-108 treba nominalno da zamjene model Ikarus IK-4. Ovi gradski autobusi dužine 11,28 metra su pogonjeni motorima Raba Man D2156H/6U (Ikarus IK-105) sa 192 KS, odnosno sa Raba Man D2356/6U (Ikarus IK-108) sa 220 KS. Može da se naruči sa dvoja ili troja vrata za ulaz putnika sa kapacitetom do 100 putnika. Proizvodili su se do 1989 godine.

    Ikarus IK-110 i Ikarus IK-115 imaju identičan izgled kao gore opisani IK-105 i IK-108, ali su duži (11,69 metara), te imaju više mjesta, a nominalno nasljeđuju modele IK-6 i IK-7. Pogonjeni su istim motorima Raba Man D2156H/6U (Ikarus IK-110) sa 192 KS, odnosno sa Raba Man D2356/6U (Ikarus IK-115) sa 220 KS. Proizvode se do 1987 godine. Ovaj solo gradski autobus je bio osnova i za zglobni autobus.

    Ikarus IK-160 je zglobni autobus dužine 16,76 metara koga pokreće motor Raba Man D2356/6U sa 220 KS. Kapacitet mu je 160 putnika. Ovaj zglobni autobus je poslužio kao osnova za nekoliko prototipova koji nisu realizovani, kao što je recimo Ikarus IK-180 koji ima dužinu od 18 m, ili trolejbus Ikarus IK-170T sa motorom Sever (licenca Aston Atlantic) iz Subotice od 160 kW. Varijanta za poljsko tržište sa oznakom Ikarus IK-160P za pogon koristi motor SW Mielec SW680/56/4 od 185 KS. 1985 godine pojavila se i prigradska varijanta oznake Ikarus IK-162 pogonjena istim motorom D2356/6U. Ove varijante ostaju u ponudi do 1987 godine.

    Tokom 1987 godine dolazi do smjene modela, umjesto modela IK-110 i IK-115 počeli su da se rade modeli Ikarus IK-111 i Ikarus IK-111R. Ikarus IK-111 je pogonjen motorom MAN D2866 UM koji razvija 240 KS, dok Ikarus IK-111R ima poznati mađarski motor Raba Man D2356/6U sa 220 KS. Osnovni izgeld i dužina od 11,69 metara nije mjenjan.

    Na bazi tih solo modela predstavljeni su zglobni autobusi Ikarus IK-161 kojega pogoni MAN D2866 UM od 240 KS i Ikarus IK-161R sa motorom Raba Man D2356/6U od 220 KS. Ukoliko bi jači model imao automatski mjenjač oznaka bi mu bila Ikarus IK-166. Osnovni izgled nije mjenjan, kao i dužina od 16,76 metara.

    Početkom devedesetih pojavljuju se prototipovi solo gradskog modela Ikarus IK-101 i zglobnog Ikarus IK-167, a to su, tehnički, modeli IK-111 i IK-161 ali sa izmjenjenom prednjom i zadnjom stijenom. Tokom 1993 godine Ikarus mjenja ime u Ikarbus jer je mađarska kompanija zaštitila ime Ikarus. A pomenuta dva prototipa su poslužila kao osnova za nove modele koji se pojavljuju 1993 godine, a to su Ikarbus IK-101 sa MAN motorom i Ikarbus IK-102 sa Raba motorom, no ono što je ovdje bitno pomenuti je vrsta autobusa koje Ikarus od prestanka proizvodnje modela Ikarus IK-7 nije imao u ponudi. To su gradski autobusi sa motorom smještenim nazad, a čiji je razvoj počeo istovremeno sa gore pomenutim, te imaju većinu istih komponenata. Ti modeli sa motorom smještenim nazad imaju oznake (u zavisnosti od pogonskog motora) Ikarbus IK-103 (sa MAN motorom), Ikarbus IK-104 (sa Raba motorom) i Ikarbus IK-105 (sa Mercedes motorom). Pomenimo da su postojale i prigradske varijante (npr. Ikarbus IK-103P ili Ikarbus IK-104P), te da se prigradski model Ikarbus IK-104P prodao u puno većem broju primjeraka nego Ikabus IK-104. Najprodavaniji model je Ikarbus IK-103. Dok se sa ostalim modelima prekidalo IK-103 se proizvodio sve do 2016 god. (zadnji primjerak kupilo preduzeće ,,Vojvodina šume"). Naravno, tokom dvadeset i kusur godina na tržištu mjenjao se izgled ovih autobusa nekoliko puta, mjenjali su se i pogonski motori (u zavisnosti od Euro normi), no, u osnovi to je isti autobus.

    Poput solo varijante razvijala se i zglobna verzija. Ikarbus IK-201 sa pogonskim motorom MAN je predstavljen 1993 godine, a proizvodnja počinje 1994 godine. Osnova tog zglobnog autobusa je pominjani prototip Ikarus IK-167. Ikarbusu IK-201 se pridružuju modeli sa oznakama Ikarbus IK-202 sa Raba D10 motorom i Ikarbus IK-203 sa motorom Mercedes OM447hLA. Prvo prestaje da se proizvodi Ikarbus IK-203 tokom 2002 godine, da bi se 2005 godine prestao proizvoditi Ikarbus IK-202, te naposljetku i 2006 godine prestaje proizvodnja modela Ikarus IK-201.

    Od te 2006 godine do 2015 godine pravila se zadnja evolucija oznake Ikarbus IK-206 (osnova je Ikarbus IK-103), a najveća tehnička novina je motor koji se nalazi u zadnjem kraju, iza treće osovine. Time, tek uslovno, možemo govoriti o sljedećoj generaciji. Ipak, nazovimo je generacija dva i po

    Da pomenem i Ikarbus IK-107, gradski midibus ukupne dužine 7,3 metara. Počeo je da se radi 2006 godine. Mislim da se nije dugo zadržao u proizvodnom programu i mislim da nema nikakve slične tehnikalije sa predhodno opisanim modelima.











    Sent from my Motorola 8400
    Last edited by wulfy; 14-05-20 at 09:58.

  19. #266
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,881
    Thanked in
    2,290 Posts

    Default

    Treća generacija

    Da, devedesete, autobusi gore opisane koncepcije su zastarjeli, tada u modu ulaze niskopodni autubusi namjenjeni gradskom saobraćaju. Ipak, zbog dešavanja koja su zadesila prostor Jugoslavije vidjeli smo da smjene generacije nije bilo, već da se tzv. druga generacija Zemunskih gradskih autobusa proizvodila preko trideset godina. Rađanje treće generacije je bio prilično dug proces.

    Na sajmu u Beogradu je 1996 godine prikazan Ikarbus IK-106 što je prvi niskopodni autobus iz Zemuna. Ipak, osim tog prototipa nije se krenulo u serijsku proizvodnju.

    2004 godine na platformi Volva, uz pomoć švajcarske kompanije Hass predstavljen je niskopodni solo gradski autobus sa aluminijskom karoserijom oznake Ikarbus IK-112.3, te zglobni Ikarbus IK-218.3 (Volvo B7LA). Osim ta dva primjerka napravljenih u čast 80 godina Ikarusa nije napravljen niti jedan više primjerak. Na osnovu tehničke dokumentacije švajcarske firme Hass konstruiše se isti autobus ali sa korištenjem čelika umjesto aluminijuma. Oznaka čeličnog niskopodnog autobusa je Ikarbus IK-112N, a zglobna varijanta ima oznaku Ikarbus IK-218N (N je od ,,niskopodni''). Ova dva modela se proizvode od 2006 godine. 2013 godine rade se određene modifikacije, pa suksladno tome oznaka solo varijante je Ikarbus IK-112M, a zglobne Ikarbus IK-218M. Najveća modifikacija je motor koji je sada postavljen horizontalno (ranije vertikalno).

    2014 godine predstavljen je Ikarbus IK-112LE, (LE je Low Entry) niskopodni solo autobus na platformi Mercedesa. Ipak, taj model je teško nalazio put do kupaca, a zadnji je primjerak je u oktobru 2016 god. (proizveden je tokom 2017 god.) kupila Hidroelektrana Đerdap. Napravljeno ih je 36 u gradskoj i 14 u prigradskoj varijanti.

    Tokom 2018 godine gasi se proizvodnja autobusa u Ikarbusu.





    Sent from my Motorola 8400
    Last edited by wulfy; 14-05-20 at 09:58.

  20. #267
    Join Date
    May 2019
    Posts
    683
    Thanks Thanks Given 
    9
    Thanks Thanks Received 
    210
    Thanked in
    107 Posts

    Default

    FAPčine su se posebno dobro pokazali u Libiji gdje su jugoslovenske kompanije gradile puteve i čini mi se jedinu prugu tamo (ili to bješe Irak). Vozač je i mogao da prokuva ali motor nikad. Radili su pa su radili.

  21. #268
    Join Date
    Sep 2009
    Location
    CG
    Posts
    779
    Thanks Thanks Given 
    33
    Thanks Thanks Received 
    49
    Thanked in
    33 Posts

    Default

    Zmaj Zemun je radio i kamione pored poljoprivrednih masina(kombajni, prikolice, tifoni, tanjirace, skideri za sumarstvo, itd.).
    Po licenci njemacke firme Henschel i kasnije Hanomag, proizvodjeni su kamioni.
    FAP i ostale YU firme povezane sa FAP-om prve licence kupuju od svajcarske firme Saurer-Berna.

  22. #269
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,881
    Thanked in
    2,290 Posts

    Default

    Quote Originally Posted by suponik View Post
    Zmaj Zemun je radio i kamione pored poljoprivrednih masina(kombajni, prikolice, tifoni, tanjirace, skideri za sumarstvo, itd.).
    Po licenci njemacke firme Henschel i kasnije Hanomag, proizvodjeni su kamioni.
    FAP i ostale YU firme povezane sa FAP-om prve licence kupuju od svajcarske firme Saurer-Berna.
    Nije baš, evo za kamione. U Beogradu je 1955 godine osnovana kompanija ,,Bratstvo i jedinstvo", na osnovu nacrta za kamion TAM Prvenac konstruišu vozilo nosivosti 2,5 tona sa dizel motorom (IMR IM-03, licenca od Perkinsa) kojem daju komercijalno ime ,,Avala". Kamioni i autobusi ,,Avala" počinju da se proizvode tokom 1956 godine. Kamion sandučar ima oznaku Avala 2500, a kiper (samoistovarač) ima oznaku Avala 2500S. Tokom 1961 godine kompanija ,, Bratstvo i jedinstvo" mjenja ime u ,,Avala", da bi sredinom 1962 godine postali dio industrije poljoprivrednih mašina ,,Zmaj". Tada pomenuti kamioni dobijaju oznake Zmaj Avala 2500 i Zmaj Avala 2500S. Iste te godine počinje razvoj nasljednika (sada u okviru ITV grupacije). Prvi kamion ,,nulte serije" od 20 kamiona oznake Zmaj 3000 sa pogonskim motorom IMR IM-034/VA napravljen je tokom 1965 godine. Na sajmu u Beogradu tokom jeseni prikazana paleta kamiona Zmaj 3000, Zmaj 3500S i Zmaj 3500TG. Proizvodnja počinje 1967 godine, a od 1968 nudi se i Zmaj 3500. Po raspadu ITV grupacije u ,,Zmaju" nisu puno bili zainteresovani za kamione tako da tokom 1969 godine prekidaju sa proizvodnjom. Ipak tokom 1970 godine na zahtjev određenih kupaca pokreću povremenu proizvodnju kamiona Zmaj 3000 i Zmaj 3200 koja se sporadično radi do 1973 ili 1974 god. Poenta, ta vozila su sopstveni razvoj, možda izgled kabine podsjeća na Henchel kamione ali nemaju nikakve dodirne tačke.

    Licenca za FAP nije od Surera švajcarskog (koji je vlasnik i kompanije Berna) već austrijskog Saurera. Evo prospekt tog originalnog autobusa Saurer Werke Gran Turismo na šasiji Saurer 5GVF-U koji je po licenci rađen u Priboju (šasija) i Zemunu (karoserija) od 1954 god. (prvi FAP autobus).

    Sent from my Motorola 8400

  23. The Following User Says Thank You to wulfy For This Useful Post:


  24. #270
    Join Date
    Sep 2009
    Location
    CG
    Posts
    779
    Thanks Thanks Given 
    33
    Thanks Thanks Received 
    49
    Thanked in
    33 Posts

    Default

    Rodjak mi je radio kao vozac kamiona u preduzecu Automobilsko Beograd dugi niz godina-decenija, citav radni vijek, od nedje kraja 50-ih do 92 god.
    Znam da mi je govorio da su izm. ostalog imali i "Henšle proizvedene po licenci u Zmaju-Zemun" ali samo par njih kao dostavno vozilo.
    Ovi stariji FAP kamioni njuskasi 4G, 6G i 13 bas lice na Saurer/Berna kanione, a od Saurer Werke su i uzimali licencu. Posto je Saurer svajcarska firma mislio sam da su se njihovi kamioni tamo i proizvodili.
    FAP 18 mi lici na OM Super Orione(OM je saradjivao sa Saurer-om), vozio ga ovaj moj rodjak, pored njega i OM Titano, Volvo, FIAT, Iveco, cak i MACK.

  25. #271
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,881
    Thanked in
    2,290 Posts

    Default

    Saurer Werke (austrijski) je nezavisna kompanija od 1937 god. Saurer Tip C je predstavljen 1934 god. (dakle dok je još uvjek bila zajednička kompanija). U austrijskom Saureru nasljednik BT4500, te kasnija G serija (za koju je FAP kupio licencu) liče na taj Tip C (ne samo da liče već imaju i dosta sličnih tehničkih rješenja). Tip C se u Švajcarskoj proizvodio do kraja pedesetih (smjenio ga je tip D), a taj isti Tip C se sa raznim drugim oznakama proizvodio i u Velikoj Britaniji (Amstrong) tako da su švajcarski, austrijski i britanski kamioni slični (vuku korjen iz pomenutog tipa C) te znaju ljudi da pomešaju odakle je kamion/autobus (njuškaš), tim prije što na internetu ima vrlo malo informacija o austrijskim i britanskim modelima, uglavnom je obrađen švajcarski.

    Što se Zemunskih kamiona tiče tu je onako kako sam opisao, evo slike tog prvog modela ,,Avala", a potom i ovog drugog. Da li je vozio neki od ovih?









    Sent from my Motorola 8400

  26. #272
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,881
    Thanked in
    2,290 Posts

    Default

    Što se kabine tiče na FAP 18 to je tačno, pisao sam o tome...

    Quote Originally Posted by wulfy View Post
    FAP ,,Bombarder''
    FAP 18B, FAP 16B, FAP 13B, FAP 22B, FAP 1820, FAP 1920 i FAP 2220
    najbučnije vozilo na drumovima

    Već početkom pedesetih društveni proizvod nadmašio je onaj koji je bio u predratnoj Jugoslaviji. Razmjena dobra sa inostranstvom se povećala. To znači da je potreban i efikasniji prevoz robe na veće udaljenosti. Najveći jugoslovenski kamion je FAP 7GV1 koji ima FAMOS 1F motor od 8.000 kubika i koji može da razvije 150 KS pri 2.400 o/min. Sa tih 7 tona nosivosti nije ono što traže kompanije koje žele da voze robu na velike udaljenosti. Početkom šezdesetih prestavljen je i TAM 6500 BVL, ali on sa svojih 85 KS i 6,5 tona nosivosti jednostavno nije bio konkurentan. Ipak, kroz ova dva pomenuta kamiona vidjelo se kakva koncepcija je najpodesnija za teškaša, a to je tranbus kabina (kabina iznad motora). Šta se još zahtjeva od dugoprugaša? Da ta trambus kabina bude prostrana toliko da se unutra može smjestiti ležaj. Ukupna težina kamiona sa teretom bi trebala zadovoljavati zakonski maksimum od 18 tona. Pomenuti FAP 7GV1 nije imao zadovoljavajuću kabinu te se potpisuje licencni ugovor sa kompanijom OM (Officine Meccanhice) za njihovu kabinu od kamiona OM Super Orione. Odakle sada OM kada već imaju saradnju sa kompanijom Saurer Werke? Prosto, OM i Saurer su u to vrijeme tjesno sarađivali pa je i Saurer 9GV4F imao istu kabinu sa nešto izmijenjenim detaljima. Pošto se OM Super Orione prestao proizvoditi 1961 godine tako je i alat za izradu kabine isporučen u Priboj. Kako FAP nije imao licencu na za OM-ov, ni za Saurerov motor, a, opet, nisu u proizvodnom programu imali dovoljno snažan motor uzet je Leyland PO 680 motor. To je redni šestocilindraš sa 11.000 kubika koji razvija 240 KS pri 2.400 o 2.200 o/min. Licenca za taj motor je obezbjeđena nabavkom 150 gradskih autobusa Leyland. Na osnovu rečenih licenci i djelemično sopstvenog razvoja 1961 godine predstavljen je FAP 18B. 18 označava ukupnu težinu kamiona sa teretom što je i zakonski maksimum. Kako je sam kamion težak oko 7 tona tako mu je i nosivost 11 tona. Oznaka B je i kod FAP-a i kod TAM-a značila trambus kabinu. Uskoro predstavljaju i FAP 16B sa nosivošću od 9 tona. Ova smanjena nosivost iz razloga što je tada u nekim državama (Francuska npr.) zakonski maksimum za dvoosovinska vozila 16 tona. Ubrzo je napuštena licencna proizvodnja Leyland motora već se razvio sopstveni motor po kojem je ovaj kamion i ostao upamćen. U pitanju je motor FAMOS 2F/4 sa 6 cilindara zapremine 10.000 kubika koji razvija 200 KS pri 2.300 o/min. Sljedeći trend tranbus kabina prestavljen je i FAP 13B sa kraćom kabinom bez ležaja. Za pogon je uzet motor FAMOS FF od 8.280 kubika koji razvija 145 KS pri 2.200 o/min. Kasnije je taj isti motor ubačen u ,,trinaesticu'', njuškaša koji je ipak bio puno popularniji od ove nove pridošlice tako da je FAP 13B bio kratkog vijeka. Takođe nije dugi vijek bio ni modela FAP 16B jer je već 1965 godine predstavljen FAP 15B, kamion sopstvene konstrukcije koji je praktično zamijenio FAP 16B. Ipak, kako je potražnja za sve većom nosivošću rasla tako je prestavljen FAP 22B sa istim motorom FAMOS 2F/4 od 200 KS. Kako zakon kaže da je maksimalno dozvoljena težina za dvoosovinska vozila 18 tona, a ovaj sa nosivošću od 13,5 tona prelazi zakonski okvir tako mu je dodata još jedna osovina (vozila sa tri osovine mogu imati maksimalnih 25 tona). Zakonska modernizacija je uslijedila 1968 godine kada se umjesto tzv. kontra vrata ugrađuju tzv. normalna vrata. Dvoosovinska ,,osamnaestica'' i troosovinska ,,dvadesetdvojka'' od druge polovine sedamdesetih opremljene su motorom FAMOS 2F 111B koji iz 11.000 kubika razvija 220 KS pri 2.200 o/min. To je bio unekoliko i iznuđen potez jer su to već zastarjeli kamioni, tim prije što je FAP imao Mercedesovu tehniku na raspolaganju, tako da se početkom osamdesetih gasi proizvodnja ,,bombardera''. ,,Osamnaesticu'' mjenja tzv. ,,mešanac'' FAP 1921 B, a ,,dvadesetdvojku'' mjenja FAP 2226 B predstavljeni krajem sedamdesetih. Za kraj da napišem odakle ovom kamionu nadimak bombarder. Dobio ga je zbog FAMOS motora koji je bio toliko bučan da se mislilo da zaista dolazi bombarder. Bombarder svakako spada u red kultnih kamiona sa prostora Jugoslavije jer je prosto bio obavezan svugdje gdje su se vukli teški tereti.

    Sent from my Motorola 8400


    Sent from my Motorola 8400

  27. #273
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,881
    Thanked in
    2,290 Posts

    Default

    Oko oznaka za FAP vozila, evo i javno da odgovorim. U početku je FAP koristio indentične oznake kao i Saurer Werke. Evo nekih vozila i njihove oznake:

    FAP 4GE-L
    FAP 4GE-K
    FAP 6GAF-L
    FAP 6GAF-K
    FAP 6GGF-S
    FAP 6GAF-KL/A
    FAP 6GAF-LL/AV
    FAP 7GVF-S
    FAP 14GH-S
    FAP 4GVE-O
    FAP 5GVF-U
    FAP 5GVF-ST
    FAP 5GUF-ST

    Za značenje tih oznaka nisam baš najsigurniji, ali mislim da se ovako tumače:

    broj (4, 5, 6, 7 ili 14) - označava približnu nosivost u tonama
    G - to je serija kamiona/autobusa koja se proizvodila od 1947 god. do gašenja marke. (u FAP-u od 1953 do 1963 god.)
    A - pogon na sve točkove
    V - trambus kabina
    U - unterflur, motor smješten ispod poda između osovina (tada se podrazumijeva trambus kabina).
    zadnje slovo - oznaka ugrađenog motora, F je sa šest cilindara, E sa četri

    onda slijedi crtica, a slova poslije crtice imaju sledeće značenje

    L - Lastkraftwagen, kamion
    K - Kippauflieger, kiper
    S - Sattelzugmaschine, tegljač
    O - Omnibusse, autobus
    U - Uberlandbusse, međugradski autobus
    ST - Stadtomnibus, gradski autobus

    može biti kosa crta poslije koje ide dodatno objašnjenje

    A - armijski
    V - ima vitlo

    Sent from my Motorola 8400
    Last edited by wulfy; 15-05-20 at 20:23.

  28. #274
    Join Date
    Dec 2010
    Location
    Vrela
    Posts
    222
    Thanks Thanks Given 
    86
    Thanks Thanks Received 
    159
    Thanked in
    71 Posts

    Default

    Svježe lakiran i spreman za nove pohode.
    In rum we trust.

  29. The Following 4 Users Say Thank You to eCs95 For This Useful Post:


  30. #275
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,720
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,881
    Thanked in
    2,290 Posts

    Default

    Uh, u toku 2020 godine nisam puno pisao, elem, evo modela koji se pominju u ovoj temi:


    Kraj je 2019 god., pa, uobičajeno, spisak modela o kojima se u ovoj temi pisalo:
    1934 - 1938 - Avtomontaža Triglav
    1938 - Janković Alfa Romeo
    1939 - 1960 - Pionir
    1940 - 1941 - Chevrolet 4400
    1946 - 1948 - Chevrolet AK (Jasenica)
    1948 - Naš (ručni rad)
    1949 - Prvenac (IMR i TAM)
    1951 - 1954 - IMR Zadrugar T-08
    1953 - 1963 - FAP 4G
    1953 - 1963 - FAP 6G
    1954 - 1961 - Zastava 1400 BJ
    1954 - 1974 - Zastava AR 51 / AR 55
    1955 - 1981 - Zastava 615/616/620
    1955 - 1985 - Fića
    1955 - 1956 - Tomos-Puch SG 250
    1955 - 1956 - Tomos-Puch RL 125
    1955 - 1956 - Tomos-Puch MS 50
    1956 - 1956 - Tomos-Puch SV 175
    1956 - 1961 - Tomos Herkul
    1956 - 1958 - Tomos Colibri VS 50
    1956 - 1960 - Tomos Puch 175 SV, Tomos Puch 175 SVS
    1956 - 1960 - Tomos Puch 250 SG, Tomos Puch 250 SGA, Tomos Puch 250 SGS i Tomos Puch 250 SGSA.
    1956 - 1958 - Tomos Puch RL 125 Galeb.
    1957 - 1986 - TAM Dajc
    1957 - 1962 - TMZ Švrćo
    1958 - Prvenac (prototip)
    1958 - 1960 - Tomos Puch SR 150 Galeb.
    1958 - 1960 - Tomos Colibri
    1959 - 1988 - IMV kombi
    1960 - 1977 - Spaček (jugoslovenska produkcija)
    1960 - 1970 - Tomos Kolibri
    1961 - 2000 - Tamić
    1961 - 1979 - FAP Bombarder
    1961 - 1979 - Tristać
    1962 - 1994 - FAP 13
    1964 - 1968 - NSU Pretis Max
    1965 - 1975 - Torpedo SRT
    1965 - 1978 - FAP Trafika
    1967 - 1968 - Krpan
    1967 - 1974 - Partizan Velosolex
    1968 - 1971 - FAP G-160
    1968 - 1983 - Rog Pony Express
    1968 - 1992 - Tomos Automatic
    1969 - 1992 - Renault 4 (jugoslovenska i slovenačka produkcija)
    1969 - 1983 - Pezejac (jugoslovenska produkcija)
    1970 - 1980 - MAN Avtomontaža 890 UG
    1970 - 1981 - Ikarus IK-5
    1970 - 1990 - Fićin kombi
    1971 - 1985 - Citroen GS i GA (jugoslovenska produkcija)
    1971 - 2008 - Stojadin
    1973 - 1996 - Tomos APN
    1973 - 1979 - Tomos Cross
    1973 - 1985 - Tomos 14 i 15
    1973 - 1980 - Mercedes-Benz O317G
    1974 - 1991 - TAM 110
    1974 - 2016 - Zastava Zeta
    1975 - 1991 - Mercedes-Benz NG 1213
    1976 - DAEV
    1976 - 1979 - Tomos 90 Electronic
    1978 - 1989 - Zastavica
    1978 - 1995 - FAP šestica
    1978 - 1992 - FAP Mešanac
    1979 - električni Trabant
    1980 - električna Zastava 435 F
    1980 - 1994 - Dubrava D 14
    1980 - 2008 - Yugo
    1981 - 1996 - TAM B program
    1982 - 1985 - Citroen Dak
    1983 - 1985 - Citroen Geri
    1983 - 1986 - Opel Kikinda
    1983 - 1992 - Volkswagen Caddy
    1983 - 1985 - IMV terenac
    1984 - 2010 - Zastava Poly
    1985 - 1995 - TAM 260 A 119 T i 331 A 119 VT
    1986 - 1995 - Adria Adriatik
    1986 - 1990 - Tomos BT 50
    1987 - 2008 - Yugo Florida
    1987 - 2013 - Rival
    1988 - 1990 - TAZ Neretva A21
    1989 - 1991 - FAP osmica
    1990 - 1990 - TAM 252 A 121
    1991 - 1991 - Tara
    1991 - 1991 - Poli 10

    Ostalo je da posložim Ikarus autobuse o kojima sam pisao...

Page 11 of 12 FirstFirst ... 789101112 LastLast

Thread Information

Users Browsing this Thread

There are currently 1 users browsing this thread. (0 members and 1 guests)

Similar Threads

  1. P: Djevove za drumska bicikla.
    By Djera in forum Ostali oglasi
    Replies: 4
    Last Post: 23-11-11, 13:54
  2. P: Dva drumska bicikla: BATTAGLIN i SCOOT
    By Djera in forum Ostali oglasi
    Replies: 4
    Last Post: 14-10-11, 21:03
  3. P: Djevove za drumska bicikla.
    By Djera in forum Ostali oglasi
    Replies: 0
    Last Post: 14-08-11, 23:13
  4. Agonija Jugoslavije
    By ihtus777 in forum Istorija
    Replies: 19
    Last Post: 20-07-07, 01:59
  5. MTV za prostor eks Jugoslavije
    By MoonWalker in forum Muzika
    Replies: 14
    Last Post: 10-09-05, 13:06

Bookmarks

Bookmarks

Posting Permissions

  • You may not post new threads
  • You may not post replies
  • You may not post attachments
  • You may not edit your posts
  •