Napomena: ja sam crtao putanje puteva i željeznica tako da te karte nisu najpreciznije.
Printable View
Napomena: ja sam crtao putanje puteva i željeznica tako da te karte nisu najpreciznije.
Svaka cast na vasim tekstovima, uzivanje ih je citati, stvarno su rijetkost.
Samo par nekih dopuna.
Nesto od ovih objekata je u medjuvremenu i zavrseno, ali sve u Srbiji.Quote:
Ipak, nikada nije dovršena, odnosno nisu urađeni svi objekti predviđeni projektom (šest službenih mjesta za preticanje i ukrštanje vozova, projektovani posebni objekti putničke zgrade u Baru i Titogradu, ranžirna stanica u Titogradu,…)
Kod nas su ostali P(П) portali(nosaci) kontaktne mreze u planiranoj ukrsnoj stanici Zlatica, nije uradjena ni ukrsnica Biogradska gora, itd.
U SRB su uradjene stanice(ursnice) Uzici kod Pozege i Branesci na Zlatiboru.Ostale su neizgradjene ukrsnice Ribnica Zlatiborska, koja je vise puta zapocinjana ali nikada i zavrsena jer su problem podzemne vode, a uradjen je i siroki tunel u njoj sa tri kolosjeka u njemu(srednji je i prolazni).Takodje i citav prostor je pripremljen i prosiren za igradnju stanice.Tu je i neizgradjena ukrsnica Priboj Banja, za kojem postoji najveca potreba jer je veliko rastojanje izmedju stanica Priboj i Bistrica na Limu.Takodje neizgradjeni su i kolosjeci u stajalistu Veliki Borak, itd.
Planirana pruga PV-BP bi se ukrstala sa prugom BB u mjestu Ravna Rijeka.Quote:
Planirana pruga Pljevlja - Bijelo Polje će po studiji o izradi koridora iz 2006 godine (Građevinski fakultet Podgorica) biti dugačka nešto više od 60 km sa 22 tunela (15,8 km dužine) i 16 mostova (5,1 km).
Iako bi ubjedljivo najkraca veza sa ovom prugom bila trasa Pljevlja-Prijepolje u mjestu Kolovrat gdje se nalazi i stanica Prijepolje Teretna.
Reportaža o gradnji pruge Beograd - Bar iz 1968 godine
https://youtu.be/vyglxgbo73g
i otvaranje pruge u maju 1976 godine
https://youtu.be/yRGC-roMX8o
https://investitor.me/2020/03/08/nik...-miliona-eura/
Ovo izgleda treba da pocne da se radi?
Laurin & Klement Černá Hora-Montenegro
Prvo malo o Crnoj Gori. Po završetku berlinskog kongresa (1878 god.) počinje izgradnja kolskih puteva po Crnoj Gori, kao i onom prema Kotoru (tadašnja Austro-Ugarska). Za potrebe saobraćaja robe i putnika crnogorska pošta je 1881 godine kupila diližanse ,,Jakov Loner" iz Beča. Prava revolucija u prevozu nastaje 1903 godine. Naime 1902 godine crnogorska pošta od francuske kompanije ,,Delaje" (Delahaye) naručuje dva automobila koji bi služili za prevoz pošte i putnika. Prvi automobil je stigao u maju mjesecu 1903 godine (čime se Crna Gora upisala kao prva država koja je za potrebe poštanskog prevoza koristila automobil). Taj francuski automobil se nije pokazao pogodnim i pouzdanim tako da drugi naručeni primjerak nikada nije isporučen. Ipak, prednost vozila sa sopstvenim pogonom je bila nesumnjiva naspram diližansa. Zato se 1907 godine počelo tražiti vozilo koje će ispunjavati crnogorske zahtjeve.
Laurin i Klement je kompanija osnovana 1895 godine za proizvodnju i popravku bicikala. Prvi motocikl konstruišu 1899 godine, da bi do 1902 godine proizveli 2.000 motocikala. Na razvoju automobila rade od 1901 godine da bi se prvi njihov automobil Laurin i Klement A pojavio 1905 godine. Već sljedeće 1906 godine nude se tri vrste automobila, najmanji Laurin i Klement B (nasljeđuje model A), srednji Laurin i Klement C i najveći Laurin i Klement E (Laurin i Klement D je teretno vozilo). Upravo je za našu priču interesantan Laurin i Klement E.
Dakle, kao što napisah crnogorska pošta je 1907 godine tražila vozilo koje će služiti za prevoz pošte i putnika na teritoriji Crne Gore i do Kotora. Pobjednik na tenderu za odgovarajuće vozilo imaće ugovor o monopolu na poštanski prevoz u Crnoj Gori u narednih 15 godina. Osim nekoliko italijanskih kompanija na konkurs se prijavila i Austro-Ugarska kompanija Laurin i Klement.
Vaclav Klement, generalni direktor kompanije Laurin i Klement je obišao crnogorske drumove te je na osnovu viđenog mladom inžinjeru František Kecu dao zadatak konstrukcije vozila. Osnova za razvoj mu je bilo komercijalno vozilo Laurin i Klement E. Prednji dio šasije je suzio na 70 cm tako da je raspon prednjih točkova bio 130 cm. Uz međuosovinski razmak od 221 cm to je omogućavalo uska skretanja, odnosno svaka serpentina se mogla proći ,,iz cuga" bez potrebe da se ide u rikverc. Prednji prepust vozila je 45 cm, a zadnji 103 cm. Čitava dužina vozila je bila 369 cm. Dakle vrlo kompaktno vozilo. Kako je uspio da konstruiše tako kratko vozilo? Koristio je tehnička rješenja koja su bila neuobičajena u to vrijeme. Recimo, vozač i suvozač su bili smješteni iznad motora (danas uobičajena koncepcija kod kamiona) što je rezultiralo time da je kabina čak 168 cm iznad zemlje, dok je samo vozilo bilo visoko 282 cm. Recept za nestabilnost? Da, ali uobičajena brzina vozila je bila 20 km/h tako da stabilnost pri tim brzinama nije bila ugrožena. Motor je imao četri cilindra i radnu zapreminu od 4.652 kubika iz koje je izvlačio 35 KS. Preko mjenjača sa četri brzine snaga se prenosila na zadnje točkove. Napravljena je putnička i teretna varijanta vozila. Putnička varijanta je mogla da preveze pet putnika u kabini odvojenoj od vozača i suvozača. Kabina ima dvoje vrata (po jedna sa svake strane) i četri prozora (po dva sa svake strane), a u zadnjem djelu se nalazi tovarni prostor zapremine 1,3 m3 koji se zaključava. Umjesto sjedišta mogu se staviti klupe čime se može prevesti 10 putnika. U toku ljeta krov na putničkom dijelu se mogao skidati. Teretna varijanta je imala zapreminu tovarnog prostora od 4,8 m3. Nosivost kako putničke, tako i teretne varijante je bila 900 kg. Konstruisana je i prikolica sa dvije osovine nosivosti 1.500 kg. Tokom 1908 godine za potrebe crnogorske pošte napravljeno je šest putničkih vozila, dva teretna vozila i jedna prikolica. U januaru 1909 godine vozilo Laurin & Klement je prošlo sve testove. 28.5.1910 godine zaključen je ugovor ,,između ministarstva unutrašnjih poslova - odsjeka pošta i telegrafa Kraljevine Crne Gore, sa jedne strane, i akcionarskog društva Laurin i Klement iz Jungbunzlaua, sa druge strane, za redovni automobilski prevoz poštanskih predmeta i putnika".
https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...9582226bb9.jpg
https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...328ffcc84f.jpg
Ova vozila specijalno izrađena za Crnu Goru su služila pošti do balkanskih ratova kada su prenamjenjena kao vozila crvenog krsta. Na slici se vidi kada su isporučeni, od Kotora idu ka Crnoj Gori.
https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...1ccaab82c8.jpg
Poslije balkanskih ratova opet su služila za potrebe poste, ali ubrzo izbija prvi svjetski rat. Pretpostavlja se da niti jedno vozilo nije preživjelo prvi svjetski rat. Zadnja znana fotografija ovog automobila datira iz 1916 godine kada je parlamentarna delegacija na celu sa Lazarom Mijuskovicem dosla na pregovore o primiriju sa predstavnicima Austro-Ugarske.
https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...2390f7744c.jpg
Fotografije koje upotpunjuju ovu priču su sa sajta http://skoda-storyboard.com/
Sent from my Motorola 8400
Catara ili skela ili trajekt
Da li je u pitanju drumski ili pomorski saobraćaj? Gledajući šire u pitanju su oba. Tu, na najužem dijelu Bokokotorskog zaliva (Verige) se prvi prevoz sa jedne obale na drugu organizovao 1898 god. Da, bilo je kolskog puta oko zaliva, ali se preko zaliva znalo dosta ubrzati putovanje. Osim putnika vršio se i prevoz kola, ali konji nisu smjeli na plovilo, već su privezivani za plovilo i plivali su na drugu obalu. Taj prevoz su organizovali mještani Kamenara Špiro Milošević i Špiro Sekulović.
Između dva svjetska rata prevoz su organizovali braća Aranzulo (Miho i Eneriko) iz Jošanice. Tim poslom se nastavljaju baviti i poslije drugog svjetskog rata. Brodogradilište u Bijeloj je 1960 godine za potrebe pomorsko brodskog preduzeća ,,Brodarstvo" iz Herceg Novog izradilo dva velika motorna leuta koja su povezana drvenom platformom. ,,Brodarstvo" se 1962 godine pripaja ,,Jugooceaniji" iz Kotora, a pomenuto plovilo ostaje Komunalnom preduzeću iz Herceg Novog.
Privatni posao braće Aranzulo staje 1963 godine kada se njihovo preduzeće pripaja komunalnom, ali radnici ostaju da rade i dalje svoje poslove na prevozu između Kamenara i Lepetana.
Već smo pomenuli da je 1965 godine do catare došla Jadranska magistrala. Tada plovila braće Aranzulo (tri plovila) i komunalnog Herceg Novi (jedno plovilo) nisu dovoljna. Trajekt ,,Kamenari" dolazi u flotu 1967 god. To je prepravljen vojni (desantni) brod koji se pokazao praktičnim. Ubrzo se na taj način prepravljaju još dva broda ,,Lepetani" i ,,Perast". Na Korčuli je 1981 godine napravljen novi trajekt ,,Igalo". U januaru 1990 god. ,,Pomorski saobraćaj" se izdvaja iz komunalnog preduzeća Herceg Novi i postaje samostalno preduzeće sa sjedištem u Kamenarima.
Sent from my Motorola 8400
https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...fd78958853.jpg
1957
Sent from my iPhone using Tapatalk
“Od svega što čovjek u životnom nagonu podiže i gradi, ništa nije u mojim očima bolje i vrednije od mostova. Oni su važniji od kuća, svetiji, opštiji, od hramova. Svačiji i prema svakom jednaki, korisni, podignuti uvijek smisleno, na mjestu na kom se ukršta najveći broj ljudskih potreba, istrajniji su od drugih građevina i ne služe ničem što je tajno ili zlo”, zapisao je Ivo Andrić, jedan od najpoznatijih i najvećih jugoslovenskih pisaca.
Upravo taj citat otvara publikaciju na engleskom jeziku “Crnogorski mostovi i njihova valorizacija” (The Montenegrin Bridges and Their Valorization) čiji su autori Anđela Jakšić Stojanović profesor na Univerzitetu Donja Gorica, Neven Šarić profesor na Ekonomskom fakultetu u Splitu i Milena Mijušković asistentkinja u nastavi na Univerzitetu Donja Gorica, u izdanju crnogorskog Univerziteta Mediteran i Visoke škole Aspira (University College Aspir) iz Splita i uz podršku Ministarstva nauke Crne Gore. U ovoj knjizi nalaze se neki od najljepših, najstarijih i najznačajnijih mostova, nude se i predlozi i ideje kako da se valorizuju, ali autori poručuju da ih je prvenstveno potrebno zaštititi i prepoznati njihov višestruki značaj.
“Ono što prvo treba istaći jeste činjenica da zaista mali broj mostova u Crnoj Gori uživa status kulturnog dobra. Iako je u prethodnom periodu napravljen određeni pomak kada je u pitanju restauracija pojedinih mostova, stanje je daleko od zadovoljavajućeg. Naime, mnogi predivni mostovi u Crnoj Gori su u potpunosti zapušteni i u fazi su propadanja, pa je samim tim neophodno što hitnije izvođenje restauratorskih i konzervatorskih radova, dok je veoma često i neposredno okruženje pojedinih mostova devastirano, pa je prilaz veoma otežan ili čak nemoguć. U takvim uslovima, nažalost, teško da možemo govoriti o adekvatnom prepoznavanju njihovog značaja”, smatra Jakšić Stojanović.
Spomenik mostovima - da se ne zaborave
Svako od devet poglavlja, koliko ih knjiga ima, započinje Andrićevim citatom, jer, poznato je, da on upravo ovim građevinama daje poseban i veliki značaj.
“Oni na neki način uvode čitaoca u jedan pomalo zaboravljeni svijet prepun predivnih priča, legendi, predanja, vode ga kroz različite istorijske periode, kulture, običaje i tradicije, dozvoljavajući mu da zastane i oslušne duh nekog davnog vremena čiji su tragovi i obrisi svuda oko nas, iako ih, nažalost, veoma često ne primjećujemo”, ističe Jakšić Stojanović za “Vijesti”.
Od najdavnijih vremena mostovi predstavljaju čovjekovu želju za povezivanjem, ali i prevazilaženjem prepreka i granica, želju za spajanjem i zajedništvom. Svaka od stotinjak stranica ove knjige obogaćena je očaravajućim fotografijama crnogorskih mostova, a čitalac u neposrednom odnosu fotografije i riječi, činjenica sadašnjeg stanja i istorije dobija poseban uvid u život, ali i duh odabranih crnogorskih mostova.
“Njihova simbolika danas u Crnoj Gori, možda više nego ikada ranije, dobija na značaju, ona ukazuje na neophodnost stvaranja i održavanja veza, opominje da veze jesu i moraju biti jače od prepreka i da upravo dvije povezane obale jedna drugoj daju puni smisao i zaokružuju svrhu svog postojanja”, kaže Jakšić Stojanović.
Autori su “umjesto uvoda” dali objašnjenje termina “most/bridge” iz čuvenog Kolinsovog rječnika - Collins English Dictionary Harpera Kolinsa i ističu da se lako zaključuje da sama riječ ima nesvakidašnje značenje.
“Mostovi povezuju, i bukvalno i figurativno... Svaki most, kao i sam čovjek, ima svoju priču. Svoj početak i kraj. Svoju sopstvenu sudbina. Jedinstvenu, posebnu, misterioznu, autentičnu... Tako je napisana i ova knjiga. I tako bi je trebalo čitati. Dakle, ova knjiga je most! Most između naše prošlosti i budućnosti, između naših predaka i potomaka, između onoga što smo bili i što ćemo biti ili postati, između istorije i mitologije, činjenica i legendi... Ova knjiga je most između naše stvarnosti i naših snova, našeg života i naše smrti, između smrtnosti i besmrtnosti”, poručuju autori prije poglavlja “Mostovi kao inspiracija
Simbolika mostova je duboka i kompleksna, te su upravo zbog toga mostovi jedna od nepresušnih čovjekovih inspiracija, što u književnosti, slikarstvu, arhitekturi, arheologiji, istoriji...
“Ova je knjiga spomenik mostovima. Crnogorskim mostovima, starim i novim, onim davno izgrađenim i onima koji će se tek graditi, onima (zamalo) uništenim i obnovljenim, njihovim arhitektama, radnicima, dizajnerima, vizionarima... Da ne budu zaboravljeni”, ističu autori.
Nijesu prepoznati kao kulturna dobra
Poglavlje “Mostovi i kulturna dobra u Crnoj Gori” problematizuje prepoznatljivost potencijalâ koja mostovi imaju, a autori ističu da je, uprkos tome, malo onih koji su prepoznati kao kulturna dobra, malo i onih čija je ljepota prezentovana kao turistička atrakcija, a skoro pa svi to zaslužuju, što zbog istorijske priče i legendi koje se za pojedine vezuju ili zbog perfektne arhitekture, konstrukcije, važnosti i značaja juče i danas.
“Ono što je, osim arhitekture, zaista fascinantno jesu priče koje se vezuju za pojedine mostove u Crnoj Gori. Osim onih mostova o kojima se više zna i od kojih neki već predstavljaju svojevrsnu turističku atrakciju, postoje isto tako lijepi, nažalost manje poznati mostovi, koji svojom ljepotom, elegancijom i posebnošću ostavljaju posmatrača bez daha. Predanja i legende, kao i određene istorijske činjenice koje se vezuju za nastanak i prošlost ovih mostova same po sebi predstavljaju izuzetnu vrijednost, a ukoliko se tome doda i činjenica da su oni građeni u različitim kulturno-istorijskim periodima čiji se tragovi jasno vide i u njihovoj arhitekturi, jasno je da se zaista radi o neprocjenjivom kulturnom blagu koje je neophodno najprije adekvatno zaštititi, a zatim i valorizovati”, ističe Jakšić Stojanović.
Sent from my Motorola 8400
Najvažniji sa kulturnog, istorijskog i arhitektonskog stanovišta
Autori knjige su izdvojili “Najvažnije mostove u Crnoj Gori sa kulturnog, istorijskog i arhitektonskog stanovišta”.
Prvi most koji su opisali je i najstariji - most na Moštanici u Nikšiću, poznat i kao Rimski most iz III vijeka prije nove ere. Most je oštećen tokom Drugog svjetskog rata, a rekonstrukcija iz 1957. se zasnivala na crtežima poznatog grafičara Ilije Šobajića i jedne razglednice iz predratnog perioda. Ponovo je restaurisan 2015. godine uz podršku Ministarstva kulture. U knjizi je i most na Duklu koji je u Nikšiću, na Zeti, izgradio Hadži Ismail Lekić. On je, ističe se u knjizi, kao veliki vjernik želio da sagradi zadužbinu koja će živjeti i nakon njegove smrti. Tu je i nezaobilazni nikšićki Carev most sa svojih 20 svodova. Izgrađen je pod supervizijom Miloša Lepetića, a djelo je čuvenog hrvatskog arhitekte Josipa Sladea koji je za kralja Nikolu Petrovića radio na mnogim projektima... Malo je poznato da je gradnja Carevog mosta završena za nepunih šest mjeseci... Tu je još jedan nikšićki - Vukov most na putu za Krupac, sagrađen na istom mjestu gdje je ranije stajao Begov most. Novi je, pak, kralj Nikola nazvao Vukov - po heroju Vuku Mićunoviću. Gordin most iz 1902. godine izgrađen pod nadzorom Gorde Filipović u Dragovoj Luci, u Nikšiću čuva priču koju danas zna tek nekoliko starijih mještana. Legenda kaže da je Gorda bila udata za jednog Filipovića koji je izgubio život u američkom rudniku. Ponovo se udala za ratnog veterana, nosioca medalje Obilića, pravog boema i kavaljera. No, Gorda mu je jednog dana kazala da ne može više biti udata za njega jer je prvi suprug proganja u snovima, a onda je pošla na Cetinje i od kralja Nikole tražila dozvolu za razvod. Tada je obećala da će, ako dozvolu dobije, izgraditi most na Bistrici, kupiti zvono za crkvu u Dragovoj Luci i postaviti fontanu ispred prve osnovne škole u Nikšiću. Tako je i bilo. Škola i fontana su srušene u aprilu 1944. godine, a most, ostao, sa ugraviranim Gordinim imenom i godinom izgradnje...
Most Jelene Anžujske u Danilovgradu, poznat je i kao Kraljičin most. Postoji priča da je Jelena, jedna od misterioznijih ličnosti u istoriji Srbije, porijeklom iz mjesta Kujave, nedaleko od Danilovgrada. Turski, Adžijin most u Danilovgradu je i zvanično registrovan kao dio kulturne baštine, ali je uprkos tome u veoma lošem stanju, ocjenjuju autori. Nema mnogo podataka o ovom mostu izgrađenom tokom turske okupacije, ali se čuva legenda da par koji se poljubi na njemu nikada neće biti rastavljen.
Danilov most na Rijeci Crnojevića podigao je crnogorski knjaz Danilo I Petrović 1855. godine u slavu svog oca Stanka. Most je danas jedan popularna turistička destinacija i simbol ovog mjesta. Velji most u Virpazaru je izgrađen 1905. kao simbol sjećanja na vladavinu kralja Nikole. Srušen je u Drugom svjetskom ratu, a kasnije je izgrađen današnji, na istom mjestu.
Barski akvadukt, kameni most iz 16. vijeka, nedaleko od Starog Bara, jedini je akvadukt u Crnoj Gori i jedan od tri najveća i najbolje očuvana u regionu. Kompletno je uništen u velikom zemljotresu 1979, ali kasnije obnovljen. Dio je zadužbine prvog barskog vakufa Zejnel-bega Haverića, koji je sagradio vodovod od Mukovala do tvrđave u Starom Baru i u tu svrhu uvakufio 1000 stabala maslina za njegovo održavanje.
Velelepni most na Đurđevića Tari, čiji je projektant Mijat Trojanović, jedna je od glavnih turističkih atrakcija u Crnoj Gori, smješten između sela Budečevica i Trešnjica, na magistralnom putu Pljevlja-Žabljak. Most sa visinom od 170 metara prostire se iznad Tare, Suze Evrope čija je sudbina danas neizvjesna i čiji je kanjon jedan od dva najdublja u svijetu. Most je dug 365 metara, a uzevši u obzir i visinu - taj građevinski poduhvat ni danas ne bio bio jednostavan, a kamoli u proljeće 1937. godine kada je njegova izgradnja započeta... Drvena skela koja se koristila u izgradnji, koju je napravio poznati Švajcarac Ričard Koraj predstavljala je tada i najveću skelu ikada napravljenu, a njena cijena je iznosila 40 odsto od ukupnog budžeta za gradnju mosta. Nakon što su Italijani zauzeli Crnu Goru, komandant Josip Broz Tito koji je kasnije postao i predsjednik Jugoslavije naložio je da se most minira, kako bi se onemogućio prolaz Italijanima. Za to je bio zadužen inžinjer Lazar Jauković koji je dobio zadatak da to uradi tako da se most može lako sanirati nakon rata. Jauković je uništio 44 metra dužine mosta, jedan od lukova. Italijani su ga nakon tri mjeseca strijeljali, a nakon što je most ponovo dobio svoj pravi oblik (1945-1946) Jaukoviću je nedaleko izgrađen spomenik.
Svoje mjesto u knjizi našao je i Stari most u Mojkovcu, izgrađen na rijeci Tari 1934. koji je, zajedno sa spomenikom junacima Mojkovačke bitke, simbol grada. Most na Maloj rijeci je među najvišim željezničkim mostovima u svijetu, u okviru pruge Beograd - Bar. Dizajnirao ga je Ljubomir Jeftović sa timom inžinjera: Miloradom Lukovićem, Milivojem Kovačevićm i Miloradom Markovićem. Visok je 203, a dugačak gotovo 500 metara. Najviši stub je visok 136 metara, a njegova stopa je znatno veće površine nego tenisko igralište. Kameni Danilov most na rijeci Mrtvici, nedaleko od sela Mrtvo Duboko, knjaz Danilo je izgradio u znak sjećanja na svoju majku Krstinju (Vrbica) koja je bila iz ovih krajeva.
U knjizi je i nezaobilazni podgorički most na Sastavcima, u samom centru glavnog grada koji važi za najstariji most na Ribnici. Mjesto je danas popularno i kao Skaline, a most prati i legenda da parovi koji na njemu izjave ljubav ostaju zauvijek zajedno.
Vezirov most je jedan od najljepših mostova iz perioda turske okupacije na prostoru Podgorice. Mehmed Paša lično je odabrao mjesto gdje će most biti izgrađen, a imao je i neobičan zahtjev - da se kreč, umjesto sa vodom, miješa sa kokošijim jajima i neuzvarenim mlijekom (što ipak nije učinjeno, a u knjizi je ispričano i kako se sve odvijalo). U Drugom svjetskom ratu most je u potpunosti demoliran, a novi koji je izgrađen, ističu autori, nema nikakve sličnosti sa prethodnim i ime je promijenjeno u most Vaka Đurovića, iako je i danas popularan kao Vezirov.
Tu se spisak mostova završava, a za one koji se čude zbog čega su pojedini izostavljeni - kriterijum je bio ono što se i samom nazivu poglavlja ističe.
Turistička valorizacija crnogorskih mostova
I iako je Crna Gora bogata mostovima i svim što oni sa sobom nose, čini se da se na njihovu turističku valorizaciju još uvijek čeka. Adekvatno čuvanje, zaštita, pa tek onda valorizacija i promocija mostova kao kulturne baštine je od velikog značaja posebno u eri globalizacije, smatraju autori.
“Trenutno nema mnogo informacija o crnogorskim mostovima, čak ni o onima koji su prepoznati kao kulturna dobra. Neki podaci se mogu naći u medijima, na portalima, čuti od lokalnih turističkih vodiča ili samih mještana... Ne postoje kvalitetne fotografije visoke rezolucije koje bi se mogle koristiti za promociju, a sve to pokazuje da je neophodno krenuti od nule”, poručuju autori i dodaju da savremene informacione tehnologije mogu olakšati ovaj proces.
“Neophodno je stvoriti digitalnu bazu crnogorskih mostova sa njihovim karakteristikama, podacima o arhitektama, inžinjerima i graditeljima, legendama i pričama koje su povezane sa njima. Takva baza bi se mogla kasnije povezati sa sličnima u Evropi, a onda bi se mogla napraviti i mobilna aplikacija, kako za turiste tako i za građane Crne Gore, koja bi omogućila da jednim klikom saznate mnogo i poželite da posjetite to mjesto”, pišu autori, a njihove ideje su tu ne zaustavljaju...
Oni predlažu i da se kreiraju virtuelne ture za turiste, što bi dalo mogućnost upoznavanja i prepoznavanja važnih djelova crnogroske istorije, a ukoliko bi se to povezalo sa drugim događajima (poput Mojkovačke bitke, navode autori kao primjer), sa svepredstavljenim crnogorskim mentalitetom - hrabrošću, čojstvom, ali i nošnjom, oružjem i sličnim predmetima, pruža se jedinstveno iskustvo. Može se razmišljati i o podsticanju virtuelnog adrenalina prilikom raftinga Tarom i sličnih ponuda. Neophodno je sačuvati priče, legende i anegdote koje prate mostove, dodaju autori ove knjige, uz naraciju, dramu, moguću interaktivnost i slično, a ne treba zaboraviti ni popularnost gejming industrije.
“Kao posebno važno napominjemo da ništa od toga ne bi trebalo promovisati zasebno, već u paketu sa okolnim ponudama i kombinovanjem više destinacija i iskustava”, ističu oni.
Da li ćemo na vrijeme prepoznati...
Jedan od ključnih motiva za izradu ove monografije je zapravo bilo ukazivanje na vrijednost ovog veoma značajnog segmenta naše kulturne baštine i njegovom ogromnom potencijalu za valorizaciju, dodaje Jakšić Stojanović.
“Imajući na umu simboliku mostova, kao i vrijeme u kojem živimo, ključna ideja se zapravo odnosi na primjenu savremenih ICT tehnologija u promociji mostova kako bi se, kroz jedan interesantan spoj tradicionalnog i modernog, osmislio i adekvatno predstavio jedan potpuno novi segment turističke ponude Crne Gore. Tu se prvenstveno misli na izradu određenih aplikacija za mobilne telefone i računare, virtuelne ture, primjenu različitih multimedijalnih tehnologija, gejmifikaciju i slično. Tako bi se ovaj segment kulturne baštine predstavio na jedan poseban, inovativan način koji je u potpunosti usklađen sa aktuelnim trendovima i kretanjima na međunarodnom turističkom tržištu, a samim tim i prilagođen željama i potrebama sve zahtjevnijih i sofisticiranijih turista. Na taj način bi se podstakla i autentičnost doživljaja, ne samo turista, već i lokalnog stanovništva, ali i omogućilo ostvarivanje konkurentske prednosti na tržištu. Integrisanjem ovih elemenata u postojeću turističku ponudu značajno bi se unaprijedio kvalitet iste, ali i podstakao ravnomjerniji regionalni razvoj, što je posebno važno za centralni i sjeverni dio Crne Gore. Da li ćemo na to na vrijeme prepoznati, ostaje da vidimo”, zaključuje Jakšić Stojanović.
izvor: www.vijesti.me
Sent from my Motorola 8400
Od izgradnje prvih puteva u Crnoj Gori uspostavljao se i redovni saobraćaj na pojedinim dionicama. To je radila služba pošte ili lica koja su imala kočije za potrebe pošte. Do 1903 god. kada se upošljava automobil bilo je u službi 50 kočija i 200 konja. Možda je interesantno koje su kategorije postojale:
- Kalešina sa dva sjedišta
- Karoca sa četri sjedišta
- Diližansa sa šest sjedišta
- Omnibus za prevoz više putnika
Zašto pominjem 1903 god.? Pa, ako ste čitali ranije postove znate da je te godine isporučen prvi automobil. Testiranje automobila je proteklo uspješno i evo koja vremena su mu trebala:
- Cetinje - Rijeka Crnojevića - 1 sat
- Rijeka Crnojevića - Podgorica - 1 sat i 45 min.
- Podgorica - Danilovgrad - 1 sat.
- Danilovgrad - Nikšić - 1 sat i 50 min.
Za relaciju Cetinje - Nikšić treba više od 5 i po sati. Puno? Diližansa je na toj relaciji tri puta mjenjala konje i prelazila je put za oko 12 sati. Dakle, prednost automobila je bila neupitna. Inače, to je ujedno i prvi automobil koji je došao u Podgoricu, Danilovgrad i Nikšić.
Sent from my moto e5 using Tapatalk
Dio istorije saobraćaja su i registarske oznake, a ovdje ću malo šire (Jugoslavija) da obradim tu temu. Jugoslavija (Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca) je nastala na teritoriji nekoliko država: Italije, Austro-Ugarske, Srbije i Crne Gore. Evo hronološki posloženo kako su se razvijale (civilne) registarske oznake:
1893 - 1918 god.
Prva država koja je uvela registarske oznake na vozilima je Francuska koja je to učinila 1893 god., slijedi Njemačka koja je to uradila 1896 god., pa Španija 1897 god., ...
Italija je uvela obaveznu registraciju 1898 god. koja je sadržala ime vlasnika vozila i jedinstveni broj. To se mjenja 1901 god. kada se ispisuje ime grada i jedinstveni broj. Tada je propisano da moraju biti od metala i postavljene na vidljivom mjestu. Tada je u Italiji bilo registrovano 937 vozila. Zbog naglog porasta broja automobila već 1905 god. mjenjaju se tablice, tako da prvi broj prestavlja provinciju (da može sve stati na tablicu) i on je crvene boje, zatim slijedi crtica i jedinstveni broj u crnoj boji. Podloga je bijela. Oznaka provincije je bila od 1 do 69.
Austro-Ugarska uvodi registarske tablice 1901 god. za Mađarski dio monarhije gdje su bili samo arapski brojevi. Do 1906 god. bilo je registrovano 351 vozilo. Od 1906 god. registarske oznake uvodi i Austrijski dio monarhije u formatu da ide prvo slovna oznaka koja označava područije (M je recimo za Dalmaciju, a Dalmacija se prostirala do rijeke Viještice u Bečićima), a potom slijedi trocifreni arapski broj. Ukoliko bi na tom područiju bilo više od 999 registrovanih vozila onda bi se između slova sa oznakom područija i arapskog trocifrenog broja umetao rimski broj. Iste godine za mađarski dio monarhije uvodi se crveno slovo U na kraju, a za Bosnu i Hercegovinu crveno slovo G, takođe poslije arapskog broja. Tokom 1910 god. mađarski dio monarhije je podeljen na 15 distrihta koje su imali svoje oznake. Tada se skida oznaka U i mjenja se izgled tablice. Prvo ide oznaka distrihta crvenom bojom (recimo F za Rijeku), pa crtica, pa trocifreni arapski broj. Može se reći da su poslije 1910 god. tablice za Austrijski i Mađarski dio monarhije iste, s tim da su za mađarski dio oznake distrihta crvene boje.
Srbija je po nekim izvorima (nemam relevatne izvore već samo ,,carstvo interneta'') imala registarsjke oznake koje su bile SB - trocifreni arapski broj. Molio bih ako neko zna, jer je ,,carstvo interneta'' najnepouzdaniji podatak.
Crna Gora nije imala registraske oznake iz prostog razloga jer nije bilo puno automobila (manje od 20 po mojim izvorima). Postojao je međunarodni automobilski kod (MN), ali ne znam za praktičnu primjenu istog.
1918 - 1927 god.
Italija okupira veliku površinu negdašnje države Austro-Ugarske (po Austrougarskom sistemu registarskih oznaka zauzete su npr. teritorije koje su imale oznake: M - Dalmacija, K - Istra, J - Kranjska, F - Rijeka,... ovo F je bilo crvene boje jer je pripadalo mađarskom dijelu monarhije). Austro-Ugarske tablice su ostale do maja 1919 god. kada je doneta uredba da ,,svako motorno vozilo namjenjeno kretanju van šina'' mora imati dozvolu. Tada su dodeljene oznake D - Dalamacija, VG - Venecija. Rijeka do 1924 god. nije činila teritoriju Italije (bila je neka vrsta grada države) pa se pretpostavlja da su registraske tablice za to područije bile iste kao iz doba Austro-Ugarske. Italija 1924 god. pravi reorganizaciju regija, a sada je i Rijeka dio Italije. Time se napuštaju slovne oznake, već sa na tablicama regije označavaju brojčano. Recimo 70 je oznaka za Pula, 72 za Zadar, 76 za Rijeku,...
Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca od 1920 god. uvodi svoje tablice koje su bijele boje i imaju brojčanu oznaku. Na područiju Vojvodine su uglavnom nasleđen izgled tablica iz doba Austro-Ugarske za mađarski dio monarhije.
1927 - 1945 god.
Italija u martu 1927 god. donosi ukaz o izgledu tablica koje su crne boje sa bijelim ispisom. Provincije se sada označavaju sa dva slova, a potom slijedi arapski broj. Oznaka za Rijeku je FM ili FU, za Pulu je PL, za Zadar je ZA,... te su, manje-više, u tom obliku ostale do drugog svjetskog rata.
Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca iste 1927 god. mjenja tablice kada se na lijevoj strani dodaje plavo polje u kojoj je brojčana oznaka oblasti (KSHS ima 33 oblasti). Te tablice traju do 1929 god. kada se država ponovo reorganizuje (više nije KSHS već Kraljevina Jugoslavija) i podeljena je na devet banovina i Beograd. Tada se u plavom polju osim oznake banovine (crvenim brojem) dodaje i godina izdavanja (takođe crvenim brojevima). Na bijeloj podlozi crnim brojevima je napisan broj. Evo značenje oznaka:
1 - Uprava grada Beograda (Beograd)
2 - Dravska banovina (Ljubljana)
3 - Savska banovina (Zagreb)
4 - Vrbaska banovina (Banja Luka)
5 - Primorska banovina (Split)
6 - Drinska banovina (Sarajevo)
7 - Zetska banovina (Cetinje)
8 - Dunavska banovina (Novi Sad)
9 - Moravska banovina (Niš)
10- Vardarska banovina (Skopje)
Tablice se ponovo mjenjaju 1939 god. kada se ukidaju brojevi 3 i 5 (Savska i Primorska banovina) i umjesto njih stoji slovo H (Hrvatska banovina). To je izgled registarskih pločica sa kojimaje Kraljevina Jugoslavija ušla u drugi svjetski rat.
Za vrijeme drugog svjetskog rata postoje tablice Nezavisne Države Hrvatske (NDH) dok se u ostatku korite postojeće.
1945 - 1961 god.
Jugoslovenski partizani su ušli u Trst i po završetku rata uspostavili su kontrolu (VUJA - Vojna Uprava Jugoslovenske Armije). Za tu oblast izdaju tablice od 1945 god. koje imaju sličnu veličinu kao i one u Jugoslaviji. Na bijeloj podlozi je oznaka KM ili KMT (Komanda Mjesta ili Komanda Mjesta Trst) u zavisnosti od izvora (nisam naišao na fotografiju koja bi potvrdila), slijedi petokraka pa trocifreni broj. Slobodna Teritorija Trsta (STT), odnosno Territorio libero di Trieste (TLT) ili Svobodno tržaško ozemlje (STO) je postojala od 1947 do 1954 god. kada je Zona A sa gradom Trstom pripala Italiji, a Zona B je pripala Jugoslaviji. Time se KM (ili KMT) mjenja oznakom STT, slijedi patokraka pa četvorocifreni broj. Ovo se odnosi na zonu B koja je pripala Jugoslaviji, Zona A je imala oznaku TS te grb grada Trsta.
Demokratska Federativna Jugoslavija (DFJ) formira se 10.8.1945 god., a 29.11.1945 god. mjenja ime u Federativna Narodna Republika Jugoslavija (FNRJ). Od 1946 god. registarske tablice su bijele boje sa crvenom oznakom FNRJ ili ФНРЈ (u zavisnosti od republike latinicom ili čirilicom) sa crvenom petokrakom. Slijedi crvena oznaka rebublike i to:
S - Slovenija
H - Hrvatska
ЦГ - Crna Gora
C - Srbija
M - Makedonija
БХ - Bosna i Hercegovina
potom ide jedinstveni broj crne boje. 1952 god. mjenjaju se tablice tako što se izbacuje oznaka države (petokraka ostaje), oznaka republike je ista kao i prije, ali ovoga puta je crne boje, slijedi crtica i jedinstveni broj. Zbog povećanog broja vozila 1960 god. uvodi se još jedna oznaka BGD koja se odnosi na Beograd.
1961 - 1992 god.
Povećanjem broja vozila odustalo se oznaka republika več se prešlo na oznaku gradova. Tablice su bijele boje, a oznaka grada je latinična i sastoji se od dva slova, potom slijedi crvena petokraka pa dvocifreni broj, crtica, i opet dvocifreni broj (dvije grupe brojeva razdvojene crticom). Tokom 1963 god. država se zove Socijalistička Federativna Republika Jugoslavija (SFRJ). Povećavanjem broja vozila prva grupa brojeva postaje trocifrena, a druga poslije crtice dvocifrena. Uskoro veći gradovi imaju trocifrene brojeve u obije grupe. Osim toga neki gradovi dobijaju svoje oznake kasnije (npr. KO je oznaka za Kotor i to je bila oznaka i za stanovnika Tivta ili Budve, a sredinom osamdesetih Budva tobija svoju oznaku - BD).
poslije 1992 god.
Raspadom Jugoslavije svaka republika dobija svoje tablice, doduše ne tako jednostavno. Recimo na teritoriji Hrvatske postojala je Republika Srpska Krajna koja je izdavala svoje tablice. U Bosni i Hercegovini su u početku izdavane tablice za sveki entitet posebno sve dok nije usvojen konačni izgled za cijelu državu. Srbija i Crna Gora su činila jednu državu koje su nasledile tablice iz SFRJ, ali umjesto petokrake je trobojna zastava Jugoslavije. Poslije raspada te zajedničke države Crna Gora i Srbija dizajniraju svoje tablice. Takođe je i Kosovo počelo da izdaje svoje tablice. Da ne zaboravim i Sjevernu Makedoniju... Nisam se bavio kakav je dizajn svih ovih tablica, a samo nabrajanje svih tablica u zadnjih trideset godina uze dosta porostora.
Najvažniji putni pravac u negdašnjoj Jugoslaviji je bio ,,autoput bratstva i jedinstva" na relaciji Karavanke - Ljubljana - Zagreb - Beograd - Niš - Skoplje - Đevđelija.
Drugi po važnosti putni pravac je ,,jeadranska magistrala" na relaciji Kopar - Rijeka - Split - Budva - Titograd - Rožaje - Skoplje.
Potom slijede putevi koji spajaju ova dva najvažnija putna pravca u zemlji.
Evo dokumentarne emisije snimljene 1978 god. o ,, autoputu bratstva i jedinstva" i u kojoj fazi se izgradnje nalaze pojedine dionice (od 1.200 km tada je završeno oko 200 km).
https://youtu.be/nkjoTzgnmPQ
Sent from my moto e5 using Tapatalk
Poslije 15 godina izgradnje 2010 godine pušteno je u sobraćaj 30 km puta Lipci – 192.168.100.1 192.168.1.1 Vilusi čime se Nikšić približio Boki Kotrskoj. To je jedan dio planiranog puta do Žabljaka. Tada je pušten u saobraćaj i novi put Šavnik – Žabljak dužine 29 km, a na kojem se nalazi tunel Ivica dužine 2,2 km.
Dio razvoja saobraćaja su i prevozničke firme, pa, evo ukratko
Autoboka Kotor
Narodni odbor sreza Kotor je 27.11.1947 god. donio akt o osnivanju prevozničke kompanije. Kažu da se ta nova kompanija naslanja na onu osnovanu 1931 god. (,,Autobusi Boka") koja je držala liniju Kotor-Tivat. Ubrzo osim linija u Bokokotorskoj osvajaju nove linije po Crnoj Gori i Jugoslaviji. Jugoslovenskim đacima sa područija Tivta, Kotora, Budve i Herceg Novog (do 1981 god. kada se ogranak ,,Autoboke" u tom gradu odamostaljuje) je ostala u sjećanju jer su upravo autobusi ,,Autoboke" vršili prevoz đaka. Početkom devedesetih ,,Autoboka" postaje dioničarsko društvo da bi 5.9.1997 god. bila privatizovana (kupio je rukovodni tim na čelu da Veselinom Salamandijom). Potom se mijenjaju vlasnici, pa se kompanija razlaže na nekoliko manjih da bi početkom 2018 god. imali 11 zaposlenih. Autoboka Kotor danas postoji samo kroz autobusku stanicu (izgrađenu 1981 god.) koju izdaje.
https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...8bf5505085.jpg
Tara Cetinje
U prvim posleratnim godinama jedan italijanski autobus se survao u rijeku Taru. Autobus je izvučen, popravljen, dovezen na Cetinje i to je bio prvi autobus novoformiranog prevoznika te 1948 godine koje je dobilo ime ,,Tara'' upravo po lokaciji nesreće. ,,Tara" je počela sa 32 radnika, od čega je 18 bilo vozača.
Već 1951 godine kupuju 19 novih autobusa marke Fiat. Flota se vremenom uvećavala, da bi npr. 1972 godine vozni park su činila 156 autobusa, a 1978 godina je rekordna po broju prevezenih putnika. Kako je u to vreme puštena u saobraćaj željeznicka pruga Bar-Beograd više nije bilo tzv. karavanskih linija (nekoliko autobusa u koloni vozi putnike) pa se broj putnika smanjio, ipak broj linija se ne smanjuje.
Firma nije preživjela ono što mnogi nazivaju tranzicija.
https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...8284151c0e.jpg
Prevoz Pljevlja
Osnivani su 1954 godine, nisu bili kompanija koja se primarno bavila autobuskim prevozom. Posijedovali su kamione svih kategorija te su radili dosta ,,tura" sa inostranstvom. Ipak, mnogi ih znaju i po autobusima. One nesrećne devedesete dočekali su sa flotom od 110 kamiona i 40 autobusa. Slijedi propadanje firme da bi 1997 godine bilo privatizovano. 2003 godine je uveden stečaj koji se okončava 2006 godine. Autobuska stanica je prodata iste godine preduzeću ,,Com plus", a upravna zgrada, autobaza i ostatak zemljišta pripao je nešto ranije ,,Rudniku uglja" iz Pljevalja.
https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...b23e27844b.jpg
Rumijatrans Bar
4.12.1961 god. je osnovano društveno preduzeće ,,Špedicija, Transport i Skladištenje - Rumijatrans''. Počinju sa 17 kamiona FAP i Sarurer Werke ukupne nosovosti 350 tona. Imaju još malu radionicu i 75 radnika. Već 1965 god. kupuju 20 kamiona Fiat, te se otvara poseban servis za Fiat kamione. Sledeće 1966 god. izvršena je integracija sa ,,Prekookeanskom plovidbom'' da bi od 1968 god. ponovo bili samostalno preduzeće. Iako im se glavnina posla zasniva na prevozu kamionima imaju i autobuse kojima vrše gradski i prigradski prevoz u opštini Bar. 21.2.1992 god. donosi se odluka o svojinsko upravljačkoj transformaciji preduzeća u dioničarsko društvo, a 1999 god. d.o.o. Vektra iz Podgorice postaje većinski vlasnik ,,Rumijatransa''. Tada ,,Rumijatrans'' ima 12 vozila i 153 radnika. Pripaja mu se preduzeće ,,Moračatrans'' koje je ,,Vektra'' ranije kupila. ,,Rumijatrans'' mjenja ime u ,,Horizon Logistics'' tokom 2003 god., a 2006 godine donjeta odluka o dobrovoljnoj likividaciji preduzeća, da bi 2009 ponovo počeli sa radom sve do 2016 godine kada se proglašava stečaj. Ono što je ostalo od preduzeća 2019 god kupuje HDL (Hard Discount Laković), lanac marketa...
https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...877e7f66b3.jpg
Montenegro Express - Budva
Montenegroturist je osnovan 1968 godine od strane pet kompanija: ,,Ulcinj''-Ulcinj, ,,Palas''-Petrovac, ,,Sveti Stefan''-Sveti Stefan, ,,Avala''-Budva i ,,Fjord''-Kotor.
Do kraja sedamdesetih u okviru Montenegroturista posluje 25 kompanija. Time Montenegrturist rasplaže sa 16.000 kreveta, ima oko 8.500 stalno zaposlenih i oko 3.000 sezonsko zaposlenih radnika.
Tokom 1979 godine ,,Montenegroturist'' osniva agenciju ,,Montenegro Express'' koja sa svojom flotom autbusa dovodi turiste iz raznih krajeva Evrope, pa i Azije.
1985 godine naručuju 50 autobusa Nepoalan (uglavnom medel Jetlaner) koji su isporučivani do 1988 god. Uz već postojeće autobuse Dubrava 14, Van Holl, nešto TAM-ova (Mercedesi O302 su otpisani) flota je brojala oko 100 autobusa. Na bokovima autobusa bio je natpis Montenegroturist i logo koji je osmislio jedan dizajner iz Zagreba, ako se ne varam, dok je na prednjem i zadnjem djelu autobusa pisalo Montenegro Express.
No, dolaze dobro poznate devedesete, kako neki kažu, vrijeme tranzicije. Šta je donjela tranzicija? Pa, Montenegroturist se ,,razložio'' na 14 samostalnih preduzeća (svako, naravno, na svoj način privatizovano). Jedno o njih je Montenegro Exspress koje je 1998 godine prešlo pod većinskim vlasništvom Atlas sistema. Nekadašnja flota je dobrim djelom rasprodana.
2005 godine Montenegro Express ima 5 autobusa (Neoplan), te nabavljaju 10 autobusa Mercedes-Benz Tourismo. Ipak, 2015 godine Montenegro Express prestaje da postoji, a Mercedese preuzima kompanija VR Vujačić iz Danilovgrada.
Danas postoji nekadašnja servisna baza gdje se vrši tehnički pregled vozila (naravno imaju prostora i za vršenje tehničkog pregleda autobusa).
https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...01340d045d.jpg
Pošto je sada (bez razloga) aktuelno oko aerodroma da podsjetim kojih šest aerodroma ima Crna Gora (to što su nefunkcionalni je druga stvar).
Za kraj, evo i nekih fotografija:
https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...9e8f835484.jpg
Titograd, pocetak sedamdesetih i dolazak kraljice Elizabete
https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...56db3aae75.jpg
Nikšić, prelet i maskiranje aviona 1948 god. za arapsko izraelski rat
https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...380ed354d9.jpg
Ivangrad početkom šezdesetih
https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...d44129871b.jpg
Žabljak krajem pedesetih
Sent from my iPhone using Tapatalk
I teorijski ako bi se napravili tih 7 funkcionalnih aerodroma da li bi to znacilo da bi mogli ove low cost avio kompanije da primamo sa bagatelnim cijenama i da ih one koriste.. ?
teorijsko pitanje
Sent from my 2201117TY using Tapatalk
Ukratko i uopšteno ne.
Berane možda, ostalo teško....
TT
Bolje bi bilo ovome šarlatanu da se bavi rekonstrukcijom onih baraka od aerodroma Pg i Tv,nego sto ovuda zamajava narod sa praznim pricama.
Sent from my iPhone using Tapatalk
Aerodrom nije isto sto i poletiste.
I na Zabljak su prije 100 godina slijetali avioni, sto ne znaci da je imao aerodrom.
Mi treba da se fokusiramo da zavrsimo autoput u narednih 10 godina i Pg aerodrom je odlican da sluzi śever.
Nema potrebe za vise aerodroma, samo da se ovi postojeci adaptiraju.
S obzirom da znamo koliko smo nesposobni, u narednih 10 godina nece biti ni zavrsetka auto puta, niti ulaganja u aerodrome.
Sent from my SM-A536B using Tapatalk
Ja sam misljenja da bi sa niskim taksama low cost Berane bio pun pogodak , jer odatle lako je turistima za srbiju bosnu primorje....
Sent from my 2201117TY using Tapatalk
https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...58ff930986.jpg
Sent from my iPhone using Tapatalk
Ne.
Uostalom po usvojenom prostornom planu Tivat i Podgorica ostaju međunarodni aerodromi, a ostalih pet (postojećih koji su opisani) su namenjeni za sportsku i poljoprivrednu avijaciju. Od pomenutih pet dva su u funkciji (Podgorica i Nikšić), a za druga tri treba ulaganja, najmanje u Beranama (da bi bio na nivo ,,Špira Mugoše" ili ,,Kapinog Polja", a u Ulcinju i Žabljaku postoje samo travnata uzletišta bez ikakvih potrebnih sadržaja.
Poenta, digla se ,,buka", a nije se pročitalo o čemu se radi. U Beranama nema uslova za međunarodni saobraćaj (niti će ih biti bez prevelikih ulaganja da je neisplativo), onaj u Ulcinju se još uvijek povremeno koristi za uzletanje/sletanje motornih zmajeva, da ga je neki mali avon koristio nije mi poznato, a za onaj na Žabljaku ne znam.
Sent from my Motorola 8400