Razvoj saobraćaja u Crnoj Gori

Nije mi namjera da ovo bude naučni rad, jednostavno nigdje nema sve ovo objedinjeno te je ovo moj skromni doprinos na ovu temu...

A. Drumski sobraćaj

Čovjek se oduvjek kretao, iako nisu postojali uređeni putevi. Zapravo, prve uređene staze bile su od njegovog staništa do mjesta za lov, uglavnom u blizini pojila. Razvojem civilizacije stvorila se i potreba da ljudi međusobno komuniciraju, i tada se javljaju prve uređene staze. Te prve saobraćajnice bile su uglavnom pješačke, dok je nešto brži način prevoza bio na konju, magarcu i sl. (kako ljudi, tako i robe za trgovinu). Pojavljivanjem prvih velikih država javlja se i potreba za putevima kako bi se lakše kontrolisale zaposjednute teritorije i da bi, na kraju krajeva, vojska imala prohodnost.

1. Šta se radu u svjetu, pa, dugo vremena ništa…

U Aziji (Persija, Kina, Mala Azija, ...), Americi (Maje, Inke, Tolteki, ... ) i Africi (Egipat) su se prije pojavili uređeni putevi nego u Evropi. Jedan od najstarijih puteva u Evropi išao je od Elbe do Jadranskog mora (II v.p.n.e.). Najveća izgradnja puteva u Evropi dešava se u doba Rimskog carstva. Rimljani su radili puteve tako da budu što ravniji, uglavnom od kamenih blokova između kojih je nasipan sitan kamen i pijesak, dok je površina bila posuta sa šljunkom koji je pomješan sa krečnim malterom. U močvarnim predelima građeni su putevi na drvenim balvanima. Na većini puteva postojao je rubni kamen. Na vrhncu moći Rimski putevi imali su 320.000 km koji su povezivali Rim sa ostatkom Evrope i prostirali su se do Azije i Afrike. Na pojedinim djelovima tih puteva postojali su i fascinatni građevinski objekti kao što je npr. tunel Posillipo dužine 770 m i širine 6 m, imao je čak i nekoliko otvora koji su služili za osvetljavanje. Tzv. ,,Kraljica puteva’’ izrađena je 312 g.p.n.e i povezivala je Rim i Brindizi u dužini od 540 km. Ostaci mnogih rimskih puteva nalaze se i danas po Evropi.

Teritorija današnje Crne Gore pripadala je Rimskom carstvu pa je i dio tih puteva prolazio preko današnje teritorije Crne Gore. Jedan od najljepših ostataka tih rimskih puteva kroz Crnu Goru nalazi se u blizini Nikšića, a to je most preko Moštanice koji datira iz 300 godine.

Na početku nove ere spojena su gradovi Jadera (Zadar) – Salon (Solin) – Naron (Vid) – Epidaurus (Dubrovnik) – Rizon (Risan) – Scodar (Skadar) – Darhij (Drač) – Tselonika (Solun)

Poslije pada rimskog carstva 476 g.n.e. izgradnja puteva u Evropi prestaje, a postojeći putevi usljed neodržavanja propadaju. Ostatak Evrope uglavnom počiva na pomorskom saobraćaju i rimski putevi su prepušteni zaboravu. Tek u XVIII vijeku počinje intezivirana izgradnja prvih kolskih puteva u Evropi, tačnije Francuskoj (Tresaguet) i Engleskoj (Thomas Telford). Tehnologija bila slična, dva sloja izlomljenog kamenja, a praznine ispunjene izlomljenim bazalitom, preko toga je išao sloj drobljenog kamenja od 20 cm i šljunka. Dalji napredak u izgradnji puteva napravio je John Macadam koji je na površinski sloj stavljao granitne kocke čime se dobijala ravna površina. Ipak, taj metod je mogao da zaživi tek poslije smrti gospodina Macadama, jer se čekalo na Tomasa Avelinga koji je konstruiso parni valjak (to se desilo oko 1860 godine).

Do tada (sa izuzetkom nekih sačuvanih rimskih puteva) se kopneni tranzit održavao uskim putevima kojima se moglo proći pješke i konjima/magarcima. To su bili tzv. karavanski putevi.

2.Crna Gora do 1918 godine

Takvi putevi su uglavnom bili i u Crnoj Gori, uske staze napravljene od kamena, ili češće samo krčevina koja je podsjećala na stazu, pa se i komunikacija između naseljenih mjesta odvijala sporo.

2.1.Gdje je Crna Gora do XIX vijeka

Evo kako izgleda opis crnogorskih puteva u „Grlici“ iz 1835. gоd.: „Dvа su glаvnа putа u Crnој Gоri: prvi i glаvniјi vоdi оd Kоtоrа prеkо Njеgušа, Cеtinjа, Dоbrskоg sеlа i Cеklinа nа Crnојеvićа Riјеku, а drugi, rаstаvljајući sе sа prviјеm, оd Njеgušа idе prеkо Ćеklićа, Bјеlicа, Čеvа i Pјеšivаcа u Nikšićе, nо tаkо su i јеdаn i drugi nа mnоgiјеmа mјеstimа rđаvi i strmеni dа јеdvа kоnj nаtоvаrеn prеkо nji mоžе hоdаti, i zаtо sе gоtоvо svа trgоvinа nа mаzgаmа i žеnskiјеm plеćimа prеnоsi. Оstаli pаk putеvi, kојi vоdе krоz Crnu Gоru, izuzimајući оnе prеkо Bјеlоpаvlića i Crmičkog pоljа, niјеsu ništа drugо, nо stаzе prеkо kršа, pо kојimа se јеdvа i sа mukоm prоlаzi“. Npr. od Kotora do Cetinja postojao je pješački put od nepunih 20 km (čiji su ostaci do danas sačuvani), a koliko je put trajao možda najbolje govore riječi Petra II Petrovića Njegoša kada su ga pitali za koliko se može stići do Cetinja (iz Kotora): ,,Kako za koga, prijatelj ce stići za šest ura, a neprijatelj možda nikada neće stići".

Neprijatelj, da, istorija Crne Gore (Duklje, Zete) je na neki način i istorija ratovanja. Naravno, ratovanja za teritorije. U svoj toj priči oko ratova postoji i ona o nepokorenoj Crnoj Gori. Crnoj Gori koja nema puteva, u kojoj se komunikacija izmedju naselja obavljala uglavnom pješke. Zbog toga je Crnoj Gori bilo bitno da ima Skadarsko jezero ili Jadransko more u svom sastavu jer je na taj način postojala komunikacija sa spoljnom svjetom. Iz tog ugla možemo posmatrati i onu satiričnu pričicu: Zašto Turci nisu osvojili Crnu Goru? Pa, da dodju pješke daleko, a konjima ne mogu jer bi ih izlomili. Iz tog ugla vidi se npr. značaj Rijeke Crnojevića jer se plovnim putem moglo ući u teritoriju Crne Gore.

Stvari se mjenjaju 1878 godine. Tada na Berlinskom kongresu Crna Gora biva priznata kao 27 država u Evropi. Nastupa jedan od najdužih perioda mira u Crnoj Gori. Te, 1878 godine Crna Gora nije imala niti jedan kilometar kolskog puta.

2.2.Počela izgradnja puteva

Knjaz Nikola angažuje trogirskog arhitekta Josipa Slidea da projektuje puteve kroz Crnu Goru. Prvi projekat je bio put Cetinje – Njeguški Krstac (granica Crne Gore i Austro-Ugarske) i dalje prema Kotoru. Jedna od legendi kaze da je Josip bio očaran ljepotom knjeginje Milene i njoj u čast iznad Kotora stilizovao je slovo ,,M’’ od niza serpentina. Izgradnja tog puta počela je 1879 godine. Uz taj put počela je izgradnja puta Cetinje – Rijeka Crnojevića. Kada su završeni ti putevi 1881 godine Crna Gora je imala 41,5 kilometara kolskih puteva. To su za ono vrijeme bili moderni putevi širine 4 m, sa tvrdom šljunkovitom podlogom.

No, nije se stalo na ovom putnom pravcu, izgradnja puteva je nastaveljna, pa je u Crnoj Gori do 1886 godine u saobraćaj pušteno dodatnih 36 kilometara puta. Ovoga puta povezano je Skadarsko jezero sa unutrašnjošću. Ova dionica puta je išla na potezu Plavnica – Podgorica – Danilovgrad. Od Rijeke Crnojevića do Plavnice se moglo vodenim putem.

Jedna od priča vezanih za knjaza Nikolu kaže ovako: po osvajanju Bara održana je ceremonija venčanja Crne Gore sa morem. Na kraju ceremonije knjaz Nikola je bacio zlatnu burmu u more ,,čime je venčao Crnu Goru sa morem za sva vremena''. Sada je trebalo povezati Bar sa ostatkom Crne Gore i saobraćajnim putem. Postajo je morski put od Rijeke Crnojevića do Plavnice, a jezerom se moglo i do Virpazara. Godine 1888 u saobracaj je pušten kolski put Virpazar – Bar. Time je Crna Gora uknjižila dodatnih 36 kilometara puta.
Do 1892 godine u Crnoj Gori u saobraćaj su pušteni dodatnih 80 kilometara puta. Završen je put od Rijeke Crnojevića do Podgorice kao i put od Danilovgrada do Nikšica. Time Niksić postaje vezan kolskim putem sa Cetinjem i dalje prema Kotoru. Sada je Niksić mogao da se razvija punim tempom.

https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...77118a0b37.jpg
putevi 1886 godine

https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...fcd20478c0.jpg
putevi1892 godine

2.3. Početkom XX vijeka intezivirana gradnja

Na ulazu u XX vijek Crna Gora je imala 193,5 km modernih kolskih puteva (ne računajući gradske ulice Cetinja, Podgorice i Nikšića). Radilo se na izgradnji puta Rijeka Crnojevića – Virpzar čime bi se kolskim putevima povezala sva mjesta u Crnoj Gori do kojih vode kolski putevi. No, već prije završetka tog puta kao sto smo vidjeli u Crnoj Gori je sve bilo spremno za novo tehnološko čudo. Godine 1902 Španski princ Burbonski protutnjao je automobilom od Kotora do Cetinja. To je prvi automobil, koliko je poznato, koji je krstario crnogorskim drumovima. Već sledeće godine crnogorska država kupuje službeni automobil koji se koristi za prevoz putnika i pošte. Sada se na kolskim putevima uz kočije i diližanse koriste i automobili. Pošto se automobil pokazao efikasnijim od konjske zaprege trebalo je intezivirati izgradnju puteva.

Poznato je da se u tom periodu Crna Gora zaduživala u inastranstvu (Engleska i Francuska) da bi ulagala u nove saobraćajnice. Tako da do 1906 godine imamo dodatnih 136 kilometra puštenih u saobraćaj. Završen je put Rijeka Crnojevića – Virpazar koji se dalje nastavlja preko postojece dionice do Bara, a nova dionica je sada od Bara do Ulcinja. Time je Ulcinj kao najjužniji crnogorski grad bio kolskim putem povezan sa Nikšićem. Takodje su u saobraćaj pušteni i ,,lokalni'' putevi Nikšic – Župa kao i Cetinje – Ivanova Korita i Spuž – Ždrebaonik. Došao je red na sjever Crne Gore.

Najduža dionica puta se gradila sedam godina (od 1901 do 1908 godine) i povezivala je Podgoricu i Kolašin. Kasnije (u naredne dvije godine) je napravljen i krak prema Andrijevici (raskrsnica u Mataševu), tako da možemo reći da je do 1910 godine u Crnoj Gori koja je sada kraljevina u saobraćaj pušteno dodatnih 113 kilometra kolskog puta.

https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...29c9cdc8b9.jpg
putevi 1906 godine

https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...3e4f89355b.jpg
putevi 1910 godine

2.4.Opet ratovi

Rekli smo da je Berlinski kongres bio 1978 godine i da je tada nastupio dugi period mira. Trajao je mir, gradili su se putevi i željeznicke pruge (Bar – Virpazar). Otomansko carstvo je slabilo i balkanske države htjele se da uzmu dio teritorija tako da zaratiše sa Turskom 1912 godine. Počeo je prvi balkanski rat. To bi znacilo da je u 34 godine koliko je trajao mirni život u Crnoj Gori izgradjeno 442,5 kilometara kolskog puta. Naravno, uz te gotove puteve radilo se na izgradnji još stotinjak kilometara kolskih puteva čiji su završetak odložili balkanski ratovi. Taj rat je trajao do 1913 godine kada su balkanske države pobjedile Tursku, ali iste godine balkanske države pokačiše se medjusobno oko podjele Turske teritorije.

Poslije tog kratkog drugog balkanskog rata nastupio je kratak period mira što je bilo dovoljno da se završe započeti kolski putevi tako da 1914 godine u saobraćaj bivaju pušteni novi putevi od Nikšica do Grahova i dalje ka Risnu u Austro-Ugarskoj. Takodje je pušten u saobraćaj i put od Nikšića do Šavnika. To je dodatnih 92,5 kilometara puta.

Kraljevina Crna Gora te 1914 godine ulazi u prvi svjetski rat sa ukupno 535 kilometara kolskih puteva koji su povezivali naseljena mjesta u Crnoj Gori. Tome treba dodati i gradske ulice Cetinja, Podgorice, Nikšića i Kolašina.

Pomenimo da je početa gradnja dva puta: Pljevlja – Tomaševo – Slijepač Most – Bijelo Polje i Kolašin – Mojkovac – Slijepač Most. No, nastavak gradnje ova dva putna pravca odložen za neka druga vremena jer su se izbijanjem prvog svjetskog rata prekinuli radovi.

Iako je po završetku prvog svjetskog rata Crna Gora bila na strani zemalja pobjednica ona je nestala sa političke mape. No, ostale su saobraćajnice … i u toj novoj drzavi koja se zove Kraljevina Srba Hrvata i Slovenaca, a nesto kasnije Kraljevina Jugoslavija. No, postojeće puteve trebalo je povezati sa ostalim putevima u novonastaloj drzavi.

https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...037df7bde3.jpg
putevi 1914 godine

2.5.Šta se za to vrijeme radilo na primoriju

Ovim tekstom pokušavam da sagledam izgradnju saobraćajnica na današnjoj teritoriji Crne Gore. Kako je teritorija Crne Gore sa granicama priznatim na Berlinskom kongresu dosta slična današnjoj Crnoj Gori uglavnom sam opisao izgradnju puteva u Crnoj Gori dok nije postala dio teritorije Srbije, pa onda i dio Kraljevine Srba Hrvata i Slovenaca. Ipak, do 1918 godine dobar dio današnjeg crnogorskog primorija (Boka-Kotorska, Budva, …) bio je u posjedu neke velike sile. Venecija, recimo, nije posvećivala nikakvu važnost drumskom saobraćaju, tako da je u to vrijeme (1797 godine) na cjeloj sjevernoj obali Jadranskog mora bilo sveukupno 75 km puteva na kojima se mogao odvijati kolski saobraćaj (putevi Zadar – Zemunik i Sinj – Split – Trogir).

Intezivna gradnja počinje dolaskom Francuske na Jadransko more (početak XIX vijeka) koji su nastojali da ekonomski ojačaju nove teritorije. Takođe, putevi su bili važni i sa vojnog gledišta, jer su tada pomorske puteve kontrolisali Englezi. Tako je put Budva – Kotor građen u periodu od 1811 do 1813 godine. Dalje, oko Bokokotorskog zaliva je probijen put prema Dubrovniku. To je čuvena ,,Marmonska cesta’’.

Kasnije je izgradnju puteva nastavila Austro-Ugarska u čijem posjedu je bilo primorije. Dakle, Crna Gora je putem prema Kotoru 1881 bila povezana sa ostatkom Evrope, a od 1914 godine i preko Risna. U tom smislu treba pomenuti da su dionice puteva Kotor – Njeguški Krstac i Risan – Grahovo koje sam pominjao u predhodnom pasusu zapravo putevi koje je sagradila Austro-Ugarska.

Austro-Ugraska donosi odluku da se put od Budve, preko Kastel Lastve (današnji Petrovac) produži do Kufina (tada granica sa Turskom, a poslije Berlinskog kongresa sa Crnom Gorom) 1874 godine. Ipak, radovi su se sporo odvijali jer Austro-Ugarska nije izdvajala neka veća novčana sredstva za izgradnju tog puta. Godine 1916 završen je put Budva – Kastel Lastva, tako da je obala od Debelog Brijega do Kastel Lastve bila opremljena kolskim putem (po nekim izvorima, od Budve do Kastel Lastve put je bio mnogo lošijeg kvaliteta izrade nego ostali putevi, pogotovo oni rađeni u Crnoj Gori, pa se saobraćaj na relaciji Budva – Kastel Lastva radije obavljao pomorskim nego kopnenim putem). Za vrijeme prvog svjetskog rata put je produžen do Bara.

Austro-Ugarska je izgradila kolske puteve i na sledećim relacijama: Hеrcеg Nоvi – Crkvicе, Lеdеnicе – Grkаvаc – Drаgаlj, Crkvicе – Јаblаn Dо i Tivаt – Trојicа.

Da pomenem da je tokom prvog svjetskog Austro-Ugarska izgradila put Podgorica – Tuzi – Božaj u dužini od 28 km.

Takođe, i ovaj dio teritorije ulazi u novu državu koja se zove Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca.

https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...a28eafd740.gif
putevi 1918 godine

3.Nova država do drugog svjetskog rata

Teritorija današnje Crne Gore je poslije 1918 godine u cjelosti bila u posjedu novonastale države. Kao što smo vidjeli putna mreža je sa primorijem imala nešto više od 900 km kolskih puteva, od primorija do najsevernije dvije tačke, Šavnik i Andrijevica.
Nedostajalo je puteva dalje ka sjeveru (kako bi se kolskim putevima povezali sa administrativnim centrom nove države, Beogradom). U tom smislu i teritorija današnje Srbije bila je izuzetno siromašna sa kolskim putevima. Dok je bila pod teritorijom Otomanskog carstva putevi uopšte nisu izgrađivani, već se sav promet obavljao tzv. karavanskim rutama, tj. pješke ili na konju. Zapadni dio zemlje je tada u posjedu Austro-Ugarske gdje se grade putevi (i željezničke pruge).

Poslije Berlinskog kongresa počinje izgradnja puteva u Srbiji, ali uglavnom u ravničarskom djelu, u XX vijeku počeli su da se rade putevi u južnom djelu Srbije, pa je do balkanskih ratova probijen put do Kokinog Broda, a ranije (do Užica, 1912 godine) je došla i željeznička pruga. Ovaj podatak je bitan u smislu da se u Srbiji većina putničkog i teretnog saobraćaja odvijala na šinama. Isti slučaj je bio i sa Austro-Ugarskom.

Iz ovoga slijedi da je na većini teritorije Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca glavnina transporta bila željeznica. U početku se nije mnogo ulagalo u izgradnju puteva, jer su bile bitnije druge stvari za uređenje države. Od 1929 godine država se zove Kraljevina Jugoslavija.

3.1.Izgradnja puteva u Kraljevini Jugoslaviji

Prvi izgrađeni putevi na teritoriji današnje Crne Gore u Kraljevini Srba, Hrvata i Slovenaca pušteni su u saobraćaj 1925 godine. To su putevi Andrijevica – Murino – Čakor – Peć u dužini od 76 km, kao i put Murino – Plav – Gusinje.

Sledeće 1926 godine u saobraćaj je pušten i put Pljevlja – Tomaševo – Slijepač Most – Bijelo Polje u dužini od 82 km. Taj put je sa ostatkom saobraćajne mreže povezan 1933 godine kada je pušten u saobraćaj put Kolašin – Mojkovac – Slijepač Most. To su dva putna pravca koja su počela da se grade u Kraljevini Crnoj Gori.

Godine 1928 donesena je odluka o izgradnji puta od Budve do Cetinja. Put je pušten završen 15 novembra, a pušten je u saobraćaj 12 decembra 1931 godine, što je dodatnih 30 km puta na već postojeće puteve. Na Brajićima podignut je obelisk sa natpisom: ,,Sagrađen je ovaj put Cetinje – Obzovica – Budva od 15 VI do 15 XI 1931 godine”, te je to mjesto kasnije prozvano ,,piramida’’.

Postojao je plan da se put od Andrijevice produži do Berana, pa dalje preko Rožaja da izađe na Kosovsku Mitrovicu, čime bi se uz dolinu Ibra popeo sjeverno. Osim toga postojao je plan i da se put od Šavnika produži do Žabljaka, te dalje do Pljevalja i Jabuke do Užičkog kraja čime bi se spojio na postojeće puteve ostatka države. U Septembru 1934 godine od Šavnka kolski put se produžio još severnije do rijeke Tare (Đurđevića Tara). Na jednom djelu put se odvajao lijevo prema Žabljaku.
Sledeće godine u isto vrijeme (sepembar 1935 godine) otvorena je dionica od rijeke Tare do Pljevalja. Preko rijeke Tare tada je bio izgrađen privremeni most. Za potrebe tog puta 1937 godine počela je izgradnja objekta koji i dan danas oduzima dah, a to je most preko rijeke Tare koji je dobio ime po mjestu gdje je napravljen: Đurđevića Tara. Ipak, svečano otvaranje mosta nije se desilo jer je završen krajem 1940 godine, te je svečano otvaranje zbog zime odloženo za proljeće 1941 godine, upravo, pred početak II svjetskog rata tako da je svečano pušten u saobraćaj 1946 godine nakon obnove oštećenja iz rata. Pomenuću da je u to vrijeme (1940 godine) to bio most na najvećim armiramo-betonskim lukom u Evropi. Takođe, taj most i dan danas drži jedan svjetski rekord, a to je da je za izgradnju mosta napravljena najveća drvena skela na svjetu (koja je sačinjavala blizu 40% cjene izgradnje mosta).

Pomenuću i put od Virpazara do Podgora koji je izgrađen za potrebe hidrocentrale (koja i dan danas radi) 1935 godine. Iste godine asvatira se prvi putni pravac, a radi se o dionici Budva – Miločer.

Posljednji znacajan put izgradjen u posmatranom periodu je put Andrijevica – Bijelo Polje – Prijepolje, koji je povezao Crnu Goru sa Srbijom.

Sa izgrađenih skoro 500 km kolskih puteva u periodu između dva svjetska rata na teritoriji današnje Crne Gore 1941 godine bilo je pušteno u saobraćaj 1.425 kilometara kolskog puta.


https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...a42497254c.gif
putevi 1926 godine

https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...7b8331c851.gif
putevi 1933 godine

https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...492d063950.jpg
putevi 1935 godine

https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...c6a3cb6f74.gif
putevi 1941 godine

4.Socijalistička Jugoslavija

Drugi svjetski rat donio je uglavnom razaranja, a 1944 godine formiranjem nove države sa šest republika Crna Gora dobija današnje granice. Poslije rata počinje izgradnja novih puteva.

4.1.Posljeratna obnova

Kako je drugi svjetski rat donio velika razaranja prvo je trebalo obnoviti postojeće puteve, te izgraditi nove putne pravce kako bi se poboljšala komunikacija. Većina puteva je obnovljena do 1947 godine.

Osim poboljšavanja postojećih puteva grade se novi tako da je 1947 godine pušten u saobraćaj put Dub – Cuce – Grahovo u dužini od 38 km, te je 1951 godine završen prije rata započeti put Ivangrad – Turijak – Rožaje – Vuča (granica sa Srbijom)
Put Đurđević Tara – Mojkovac su radile inžinjerske jedinice JNA, a taj put u dužini od 46 km poslije dvije godine izgradnje pušten je u saobraćaj 1954 godine, a iste godine i put Ulcinj – Krute u dužini od 15 km.
Sledeće 1955 godine završen je put Pljevlja – Gradac u dužini od 24 km.
Put Brezine – Plužine (od Nikšića do Brezina je završen prije drugog svjetskog rata) pušten je u saobraćaj 1957 godine. Sledeće godine nastavlja se sa izgradnjom od Plužina ka Šćepan Polju i Foči (u BiH).
Dionica puta Gornje Polje – Krstac – granica BiH počela je da se radi 1954 godine, a puštena je u saobraćaj 1962 godine…

Sve su to putevi sa standardom gradnje kao prije rata, dakle podloga od tucanika, a širina… nedovoljna za normalno odvijanje saobraćaja.

Od 1957 godine počinje poboljšanje pojedinih putnih pravaca (asvaltiranje, ojačavaju se pojedine kolovozne konstrukcije, a na nekim mjestima se malo i proširuju). Za taj posao je zadužena Služba održavanja puteva Direkcije za puteve Crne Gore, a do 1970 godine asvaltirano i unaprjeđeno je 342 km puteva (Titograd – Cetinje – Budva, Titograd – Nikšić, Ivangrad – Murino – Plav, Cetinje – Njeguši – Kotor, Bar – Krute – Ulcinj, Pljevlja – Gradac,…)

Ipak, svi ovi opisani putevi (novoizgrađene i poboljšane dionice) imaju standard već izgrađenih puteva. To su putevi na kojima se otežano obavlja sobraćaj jer su uski. Možemo li pričati o prevaziđenim standardima cestogradnje? Da. Potrebno je graditi široke puteve sa dvije trake gdje se neizmenični saobraćaj odvija bez zastoja. Zato ubuduće obrađujemo samo tu kategoriju puteva.

https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...4b8a52e972.gif
putevi 1951 godine

https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...f5d9689380.gif
putevi 1957 godine

4.2.Jadranska magistrala

Jadranska magistrala je drugi po značaju put u Jugoslaviji, a predstavlja dionicu koja počinje u mjestu Škofja kod Kopra (Slovenija), te se nastavlja obalom Jadranskog mora, a preko Crne Gore ide na sjever, pa iz Srbije u Makedoniju gdje se završava južno od Skoplja na put Ljubljana – Zagreb – Beograd – Skoplje (budući autoput ,,Bradstva i jedinstva’’). Od 1.407 km jadranske magistrale oko 25% je trebao da se izradi u Crnoj Gori. Koliko je Jadranska magistrala standardima iznad postojećih puteva govore i brojevi iz projektnog zadataka (,,…širina planuma u nasipu je 8,50 m, u zasjeku 8,25 m, u usjeku 8,00 m, širina asvaltnog kolovoza 7,0 m,…, mimimalni radijus horizontalne krivine 100 m, izuzetno 50 m…’’)

Dionica Jadranske magistrale kroz Crnu Goru je Debeli Brijeg (Hrvatska) – Herceg Novi – Zelenika . Kamenari – Lepetani – Tivat – Budva – Petrovac – Virpazar – Titograd – Bioče – Manastir Morača – Kolašin – Mojkovac – Ribarevina – Ivangrad – Rožaje – Bać (Srbija).

Projektovanje Jadranske magistrale je zapravo počelo 1935 godine, da bi se nastavilo 1948 godine. Prve dionice počinju da se rade 1947 godine. Izgradnja jadranske magistrale u Crnoj Gori počinje 1953 godine, a prva gradilišta su formirana na dionicama Petrovac – Virpazar – Vranjina – Golubovci i Bioče – Platije.

Da bi se ubrzala izgradnja Jadranske magistrale Savezno Izvršno Vijeće (SIV) krajem 1961 godine donosi rješenje o investicionom programu za izgranju puta I reda: Rijeka – Dubrovnik – Titograd – Kolašin – Kosovska Mitrovica – Skoplje, s time da ukupna dužina iznosi 1.121,4 km, od toga na teritoriji SR Hrvatske 561,9 km, na teritoriji SR Crne Gore 381,8 km, na teritorije SR Srbije 160,8 km i na teritoriji SR Makedonije 17,7 km. Ukupna predračunska vrijednost radova kroz Crnu Goru je 330,28 miliona dinara, od čega Crna Gora treba da obezbjedi 54,54 milona dinara (ostalo federacija), te je propisano da rok završetka mora biti 31.12.1970 god.
Od planiranih 381,8 km izgrađeno je 358,6 km jer su u međuvremenu izmjenjene neke dionice tako da je skraćena ruta.

Dionica Jadranske magistrale Petrovac – Virpazar – Titograd u dužini od 54 km predate je na upotrebu 13 jula 1961 godine (u prvobitnom obliku još uvjek je sačuvan put preko Paštrovačke Gore i preko Skadarskog jezera). Ipak, već 1959 godine, kada je puštena u promet željeznička pruga moglo se preko Skadarskog jezera i automobilom jer su željeznička pruga i Jadranska magistrala rađena na istom nasipu.

Od 1953 godine traje gradnja možda najteže dionice na čitavoj Jadranskoj magistrali. To je dionica Bioče – Manastir Morača – Kolašin u dužini od 57,24 km. Rijeka Morača se prelazi na tri mjesta (Pjenavac, Krivi Vir i Grla). Na izgradnji mosta Pijenavac se 26. maj 1962 god, srušila skela kada gine 26 ljudi. Most je završen i pušten u saobraćaj 1965 godine.

U oktobru 1963. godine doneta je odluka o izgradnji Jadranske magistrale od Kolašina, preko Mojkovca do Ribarevine, sa krakom do Bijelog Polja u dužini od 49 kilometara. Radovi su počeli 16. aprila 1964. godine da bi se 27. novembra 1964. godine put bio probijen. Put je asvaltiran i pušten u saobraćaj 1965 godine.

Iste 1965. Godine završene su i prve dionice Jadranske magistrale na primoriju, a to su dionice Zelenika – Kamenari, te Lepetani – Radanovići – Budva – Petrovac.

Dio Jadranske magistrale od Debelog Brijega (granica Hrvatske) do Zelenike završava se 1966 godine.

Dionica Ribarevine – Ivangrad (današnje Berane) je građena od 1966 do 1968 godine. U okviru te dionice urađen je najduži most na Jadranskoj magistrali, preko Lima dužine 241 m koji je pušten u promet 1968 godine.

Jadranska magistrala od Ivangrada do Rožaja sa tunelom Lokve građena je od 1967 do 1970 godine. Sam tunel Lokve je rađen od maja 1968 godine do pred krak 1970 godine

Zadnja dionica Jadranske magistrale na potezu od Rožaja do Baća (granica Srbije) je rađena od 1968 do 1971 godine.

Jadranska magistrala je završena 1971 god. u dužini od 358,64 km, ima ukupno 102 mosta dužine 6.230 m i 56 tunela dužine 6.285 m. Najduži most na Limu (241 m), a najduži tunel Lokve (1.115 m)

4.3.Ostali magistralni putevi

Iako je Jadranska magistra jedan od najvažijih infrastrukturnih projekata potrebno je širiti mrežu puteva. Da bi se stvorili potrebni uslovi 1964 godine donesen je ,,zakon o javnim putevima i saobraćajnicama’’, a krajem 1974 godine usvojen je novi ,,zakon o javnim putevima’’ gdje je urađena nova kategorizacija, tako da više ne postoje putevi I, II, III i IV reda već postoje magistralni, regionalni, lokalni i nekategorisani putevi. Završetkom Jadranske magistrale mogli su početi da se radi i drugi putevi sa istim ili sličnim standardom (dvije saobraćajne trake). Neki su napravljeni dok je trajala izgradnja Jadranske magistrale.

Prva dionica magistralnog puta, a da ne pripada Jadranskoj magistrali, puštena je u saobraćaj 1965 god. Radi se o dionici Petrovac – Sutomore – Bar dužine 20,97 km.

Magistrala u dužini od 29 kilometara na dionici Kamenari – Risan – Kotor puštena je u sobraćaj 1967 godine. Taj put je nešto uži od Jadranske magistrale (6 m širine, dok Jadranska magistrala ima 7 m). Dionica puta Lepetane – Prčan – Kotor u dužini od 12 km je ostala na širini od 4,5 m.

Kada je 1967 godine završena magistrala Kotor – Trojica – Radanovići onda se istom moglo oko zaliva. Da podsjetim Jadranska magistrala na potezu Lepetani – Tivat – Radanivići završena je 1965 godine.

Od Titograda do Tuzi je tokom 1966 i 1967 godine proširen put tako da tih 26,63 kilometra puta zadovoljava standard magistrale. Dio puta od Tuzi do Božaja je tokom 1973 godine poboljšan, ali ne u toj mjeri da možemo pričati o standardu magistrale.

Magistralni put od Bijelog Polja do Barskog mosta (granica sa Srbijom) u dužini od 21,67 km pušten je u saobraćaj 29 novembra 1969 godine.

Od 1971 do 1973 godine rađena je dionica magistrale od Bara do Ulcinja u dužini od 24,77 km. Ovaj put je izgrađen sredstvima zajma međunarodne banke za obnovu i razvoj iz Vašingtona. Tehnički, ovo je bio najsavremeniji putni pravac u Crnoj Gori sa širinom planuma u nasipu 10,7 m, u zasjeku 9,7 m, u usjeku 8,7 m, širina kolovoza 7,0 m, minimalni radijus krivine 120 m, na usponima preko 4% projektovana je treća traka za spora vozila širine 3 m. Na tom putu ima tri tunela ukupne dužine 776 m, te 14 mostova i vijadukata ukupne dužine 1.249 m (najduži ,,Kruče’’ dužine 212,8 m). Put je pušten u saobraćaj 26 oktobra 1973 godine.

Stari put Nikšić – Brezina – Plužine – Šćepan Polje će biti većim djelom potopljen (kao i Plužine i Pivski manstir) zbog gradnje hidroelektrane ,,Piva’’. Na dionici puta od Plužina (novoigrađenih na višoj koti) do hidroelektrane ,,Piva’’ u dužini od 26,1 km ima ukupno 44 tunela ukupne dužine 5.087 m, te tri mosta dužine 494 m. Najduži most je onaj preko akumulacionog jezera dužine 414,95 m koji je pušten u saobraćaj 1976 godine.

Od HE ,,Piva’’ do Šćepan Polja izgrađeno je 11 tunela ukupne dužine 532 m i tri mosta ukupne dužine 198 m, a ta dionica je dugačka 8,94 km.

Magistralni put Titograd – Danilovgrad – Nikšić ima 50,63 km. Projektovan je tako da je ,,širina planuma u nasipu 10,2 m, u zasjeku 9,85, u usjeku 9,5 m, širina kolovoza 7,0 m, minimalni radijus krivine 250 m. Ima tri tunela ukupne dužine 1.383 m, od kojih je najduži ,,Budoš’’ dužine 1.114 m i deset mostova ukupne dužine 520 m. Dio put od Nikšića do Bogetića je završen 1977 godine, a od Bogetića do Titograda 1979 godine. Uz put Bar - Ulcinj smatrao se najmodernijom saobraćajnicom u Crnoj Gori.

Magistralni put Nikšić – Vilusi – Klobuk (granica BiH) dužine 37,30 km građen je u periodu od 1976 do 1981 godine.

Dionica puta od Budve do Cetinja u dužini od 27,9 km počinje da se gradi 1976 godine, a radovi su završeni 1980 godine. Taj novi put većinom prati trasu negdašnjeg puta, a 7. maja 1981 godine ovaj put dobija upotrebnu dozvolu.

Magistralni put Titograd – Cetinje u dužini od 30,78 km se radio od 1978 do 1982 godine, da bi upotrebnu dozvolu dobio 19 marta 1982 godine.

Magistralni put od Plužina do Vidrovana je završen 1987 godine. Od Vidrovana do Nikšića korišćena je stara dionica koja je donekle poboljšana. Tek završetkom obilaznice oko Nikšića 2014 godine možemo da kažemo da je magistralni put Plužine – Nikšić završen.

Neki započeti radovi odloženi su za neka druga vremena jer dolaze devedesete koje su donjele propadanje. Tek početi put Cetinje – Čevo – Nikšić stoji u započetom stanju kao što je bio krajem osamdesetih (probijena trasa jednim djelom iznad Cetinja).

Neki radovi su dovršeni, kao što je tunel ,,Vrmac’’ koji je probijen 1990 godine. Sa dužinom od 1.637 m pušten je u saobraćaj 1991 godine iako nisu završeni svi radovi, da bi konačno bio završen 2007 godine.

https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...c4994a4e5f.gif
magistralni putevi 1961 godine

https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...539181caa6.gif
magistralni putevi 1965 godine

https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...34b0223346.gif
magistralni putevi 1968 godine

https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...b50747ea60.gif
magistralni putevi 1971 godine

https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...80229083ae.gif
magistralni putevi 1979 godine

https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...2af831f3f6.gif
magistralni putevi 1982 godine

5. Još neki pravci

Poslije 15 godina izgradnje 2010 godine pušteno je u sobraćaj 30 km puta Lipci – Vilusi čime se Nikšić približio Boki Kotrskoj. To je jedan dio planiranog puta do Žabljaka. Tada je pušten u saobraćaj i novi put Šavnik – Žabljak dužine 29 km, a na kojem se nalazi tunel Ivica dužine 2,2 km.

6. Kako dalje

Ovaj pasus je manje više više poznat jer se o njemu ovdje piše manje-više desetak godina, imaju teme u sekciji ,,Budućnost Crne Gore’’ i ,,Automobilizam’’. Ukraktko, sledeća faza je modernizacija putnih pravaca (pretvaranje pojedinih dionica u puteve bulevarskog tipa, dodavanje trećih traka, smanjivanje radijusa krivina, širenje profila puta, rekosntrukcija tunela i mostova, gradnja novih dionica), te izgradnja brzih cesta i autoputa.

B. Železnički saobraćaj

1. Nešto kao uvod

Razvoj željeznice u nekoj državi je, zapravo, pokazatelj koliko je država razvijena. Iako je željeznica jedan tehnički objekat njena izgradnja i razvoj su direkno vezane za geo-politiku. U Crnoj Gori je pruga normalnog kolosjeka puštena u rad tek 1959 godine čime smo poslednja država u Evropi koja je dobila prugu normalnog kolosjeka. Ipak, i prije te pruge normalnog kolosjeka na teritoriji Crne Gore je bilo pruga uskog kolosjeka. Normalan kolosjek, uski kolosjek? Šta je to i kako je određeno koji je kolosjek normalan, koji uski, a koji širok?

Početak željeznice vezuje se za rudnike, kada su ljudi vukli vagone koji su svojim točkovima pravili udubljene u zemlji i tako su zapravo sami sebi pravili vodilice. Povećavanjem dimenzija vagona te potrebe da se isti vuku konjima 1802 godine napravljene su čelične vodilice u obliku ,,L'' profila (Južni Vels, širina između vodilica je bila 1.321 mm). Već 1804 godine te vagone vuče lokomotiva što se pokazalo dobrim rješenjem, ali su se vodilice raspadale. Sada je trebalo napraviti kvalitetne vodilice te se tako došlo do šina. Željeznice se iz rudnika sele na druga područija, no, to nisu bile povezane željeznice, te samim tim nije postojao standard, pa su uglavnom rađene prilagođavajući se lokomotivi ili vagonima.

Želježnička linija između Staktona na Tizu (Stockton-on-Tees) i Darlinktona koja je otvorena 1825 godine imala je širinu između šina od 1.435 mm. Naravno, konkurencija je postojala pa su bile tu prisutne i pruge širine do 2.140 mm, ipak, umrežavanjem, radi efikasnosti, trebale su se ujednačiti dimenzije, pa je jednstavno preuzeta tada najuspješnija širina (pomenuta na relaciji između Staktona na Tizu i Darlinktona).

Ako tome dodamo da su osnivači željeznice između Staktona i Darlinktona angažovani i u Francuskoj, te se mreža od Pariza dalje širila, brzo se došlo do toga da je širina od 1.435 mm proglašena za ,,normalnu prugu''. U Sjedinjenim Američkim Državama je većina pruga prebačena na ,,normalni kolosjek'' do 1886 godine. Poslije Evrope i Sjedinjenih Država ostatak svjeta je širinu od 1.435 mm prihvatio kao normalnu prugu.

Ipak, osim širih kolosjeka postoje i uži kolosjeci. Zašto se oni rade kada je usvojen standard za normalnu prugu? Zato što su u pojedinim državama standardi drugačiji, a ima tu i ekonomskog razloga. Što je pruga uža to je jeftinija za izgradnju, lakše je trasirati zbog manjih radijusa krivina te je u konačnom i jeftinije održavanje. Ipak, te prednosti su zapravo i mane jer zbog te jeftinije konstrukcije ta pruga može da trpi manja opterećenja, te su manje brzine saobraćaja pa, samim time, što je pruga uža ima manji kapacitet, te manje uspješno može da konkuriše drugim vidovima transporta (drumski ili vodeni).

Mi smo u Crnoj Gori imali nekoliko širina u željezničkim prugama, a svaka za sebe prestavlja posebnu priču, tako da se priča o razvoju željeznice u Crnoj Gori može podjeliti na priče o svakoj širini pruge posebno.

2.Širina kolosjeka od 760 mm

2.1.Austro-Ugarska

Ovaj prvi dio storije bih mogao nazvati ,,Gledaj globalno, zakuči lokalno'', jer je, između ostalog, ova pruga proizvod globalne geo-politike na koju, kao i uvjek, imamo vrlo malo uticaja. Da se ne bih sada previše vraćao u prošlost počeću od 1815 godine kada je završen Bečki kongres na kome se poslije pada Napoleona iscrtana nova politička mapa Evrope. Austrijskom carstvu su tada dodeljene Ilirske provincije (otprilike, teritorija današnje južne Hrvatske i Slovenije). Nešto kasnije, 1867 godine formirana je Austro-Ugarska koja sačinjava savez jednakopravnih država Austrije i Ugarske (Mađarske) sa zajedničkom vojskom, spoljnom trgovinom, diplomatijom i poglavarom iz kuće Habsburga. No, to nije bila jedina velika sila na Balkanu, tu je bilo i Otomansko carstvo koje je polako počelo da gubi uticaj što se vidjelo i na Berlinskom kongresu 1878 godine koji je odgovor velikih sila na rusko-turski rat i potpisan San-Stefanski mir.

Berlinskim Kongresom je napravljena nova mapa Balkana, no ono što je bitno za ovu priču (željeznicu) je da je Austro-Ugarskoj dozvoljeno da okupira Bosnu i Hercegovinu koja će i dalje formalno biti pod Otomanskim carstvom. Tim činom, ulaskom Austro-Ugarske na teritoriju Bosne i Hercegovine stvoriće se preduslovi za tehnički razvoj tog područija, kao i zabačenih djelova carevine (Boka Kotorska). Kada je Austro-Ugarska i formalizovala svoje prisustvo 1908 godine izvršivši aneksiju Bosne i Hercegovine to je izazvalo spiralu događaja koji su na kraju i izazvale prvi svjetski rat (atentat u Sarajevu 1914 god.). No, to ovdje nije tema.

Šta je sa željeznicom? U Austrijskom carstvu 1837 godine puštena je u promet prva željeznička pruga da bi do 1857 godine željeznica došla do Trsta, a već 1860 godine dolazi do Siska na granici sa Otomanskim Carstvom. U Otomanskom Carstvu 1872 godine završava se pruga Banja Luka – Dobrljina. Od 1878 godine novi gospodar prostora na Balkanu ima namjeru da krajeve koje kontroliše i poveže. Mađarska zbog svojih intersa zabranjuje da se na okupacionom prostoru gradi pruga normalnog kolosjeka. Tako je nastao ,,bosanski kolosjek''. Do Bosanskog Broda je dolazila pruga normalnog kolosjeka, a odatle se mreža pruga normalnog kolosjeka usmjeravala ka Beču, odnosno Pešti. Dakle, Bosanski Brod je zamišljen kao stanica đe bi se sretali pruga normalnog kolosjeka i novoizgrađena pruga uskog kolosjeka.

Kako je nastao bosanski kolosjek? Od 1859 do 1869 godine građen je Suecki kanal, najveći građevinski poduhvat tog vremena. U tom poslu učestvovala je i Austrijska firma Hügel & Sagel sa svojim pozamašnim željezničkim voznim parkom. Širina pruge je bila 762 mm. Po završetku posla ostala je ogromna količina opreme koja se nije mogla prodati. Upravo ta oprema poslata vojsci Austro-Ugarske je bila osnova za početak gradnje željeznice. Ne zna se tačno kako, ali kažu greškom, umjesto kolosjeka širine 762 mm (koji je bio uobičajen) počeli su da prave kolosjek širine 760 mm. Ta širina kolosjeka je u stručnoj literaturi nazvana ,,bosanskim kolosjekom'' te je, kasnije, primjenu osim u Bosni i Hercegovini našla i u ostatku Austro-Ugarske.

Austro-Ugarska je poslije Berlinskog kongresa počela da ,,šparta'' teritoriju koju je kontrolisala. Sa izgradnjom pruge se počelo iste 1878 godine po završetku berlinskog kongresa, a Bosanska pruga (Bosnabahn) od Bosanskog Broda do Sarajeva u dužini od 265 km puštena je u promet 1882 godine. Ova pruga je imala i svoje krakove tako da je Semizovac – Ivančići (dužina 22 km) puštena u saobraćaj 1885 godine, Doboj – Tuzla – Simin Han (dužina 67 km) puštena je u sabraćaj 1886 godine, Podlugovi – Vareš (dužina 25 km) je puštena u saobraćaj 1895 godine i Karanovac – Gračanica (dužina 4 km) puštena je u saobraćaj 1898 godine.

Poslije Bosanske pruge krenulo se sa izgradnjom tzv. Neretvanske pruge (Narentabahn) čija je dionica od Metkovića do Sarajeva (dužina 177 km) puštena u saobraćaj 1891 godine.

Splitska pruga (Spalato Bahn) na relaciji Lašava – Jajce (dužina 105 km) puštena u saobraćaj 1895 godine. Ova pruga, ipak, nikada nije došla do Splita jer je odlučeno da se do istog grada dođe prugom normalnog kolosjeka preko teritorije današnje Hrvatske, tako da je relacija Split – Sinj (dužina 45 km) puštena u saobraćaj 1905 godine ostala slijepa dionica do ukidanja.

Nama je bitna Dalmatinska pruga (Dalmatiner Bahn) na relaciji Gabela – Zelenika (dužina 155 km) sa krakovima Uskopolje – Dubrovnik i Hum – Trebinje koja je puštena u saobraćaj 1901 godine.

Pomenuću i istočnu prugu (Bosnische Ostbahn) koja je tehnički bila najzahtevnija jer je rađena po standardima normalne pruge (radijusi krivina, širina tunela i ostale tehnikalije kako bi se mogla lako sa uskog kolosjeka prepraviti na normalan kolosjek) koja je od Sarajeva išla na istok ka Uvcu i Varadištu ukupne dužine 266 km puštena u saobraćaj 1906 godine.

U svakom slučaju, uz pomenute željeznice i još neke linije, kao i neke privatne (npr. Bosnische Forstindustrie AG Otto Steinbeis) linije, Austro-Ugarska je u Bosni i Hercegovini do kraja svog postojanja (1918 godina) izgradila mrežu od preko 1.600 km pruge uskog kolosjeka od 760 mm. Dalji razvoj željezničke mreže preuzela je nova država.

Vratimo se Dalmatinskoj pruzi. Vidi se da sam pomenuo kao završnu stanicu Zeleniku. Zelenika koja nije bila u sastavu Bosne i Hercegovine, ali ipak je do tog djela carstva došla pruga uskog kolosjeka a ne normalnog kolosjeka. Normalni kolosjek nije išao južnije od Splita. Za izgradnju pruge Gabela – Zelenika, sa dva odvojka, jedan Uskopolje – Gruž i drugi Hum – Trebinje 1898 godine odobren je kredit od 33,6 miliona kruna. Rok za vraćanje tog kredita je bio 60 godina. Pruga je, kao što gore napisah, završena 1901 godine.

Neke tehničke karakteristike pruge koja se nalazila na današnjoj teritoriji Crne Gore su: predviđena brzina 20 km/h, minimalni radijus krivine 80 m, a maksimalni uspon 23,4 promila (ka željezničkoj stanici Sutorina).

Stanice i stajališta redom su: Zelenika dužine 460 m sa 5 kolosjeka koja je bila uz samu luku osposobljenu za pristajanje parobroda sa gazom do 7,5 m, te pretovarnom rampom dužine 190 m, Savina, Herceg Novi, Igalo sa tri kolosjeka i Sutorina dužine 290 m sa dva mimoilazna kolosjeka.

Dužina pruge od Zelenike do Sutorine je oko 11 km. Od željezničke stanice Sutorina do Hrvatske granice ima oko 3 km trase pruge. Dakle, 14,2 km nekadašnje pruge ,,bosanskog kolosjeka’’ je od 1901 do 1968 godine bilo položeno na teritoriji današnje Crne Gore. Iz tog razloga možemo smatrati da je ta željeznička pruga dio našeg tehničkog nasleđa.

https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...bca299967d.jpg
Bosnabahn (Bosanska pruga) - crvena boja
Narentabahn (Neretvanska pruga) - ljubičasto
Spalato Bahn (Splitska pruga) - plavo
Dalmatiner Bahn (Dalmatinska pruga) - zeleno
Bosnische Ostbahn (Istočna pruga) - braon

2.2.Srbija

Poslije Berlinskog kongresa 1878 godine Srbija je imala obavezu da izgradi željeznicu, te je krenula u ogroman projekat izgradnje pruge na relaciji Beograd – Niš. Šta je sa ostatkom države? Pa, i on treba biti povezan željeznicom, a novca za izgradnju nema. Zato se u ostalom djelu Srbije, a pogotovo planinskom područiju, pristupilo jeftinijem rješenju: usvojen je ,,bosanski kolosjek’’.

Prva dionica Mladenovac – Aranđelovac (dužina 32 km) puštena je u saobraćaj 1904 godine. Slijede pruge: Zabrježe – Valjevo (dužina 68 km) puštena u saobraćaj 1908 godine, Šabac – Koviljača (dužina 57 km) i Aranđelovac – Lajkovac (dužina 42 km) puštene u sabraćaj 1909 godine, Kruševac – Kraljevo (dužina 57 km) puštena u saobraćaj 1910 godine, Kraljevo – Čačak (dužina 36 km) puštena u saobraćaj 1911 godine i Čačak – Užice (dužina 51 km) puštena u saobraćaj 1912 godine.

Do 1918 godine Srbija je izgradila mrežu od oko 500 km pruge bosanskog kolosjeka. Sve ovo nema veze sa nama dok se nije 1918 godine formirala nova država. Zbog umrežavanja Austro-Ugarskog i Srpskog ,,bosanskog kolosjeka'', te širenja mreže kod nas se grade novi kilometri željeznice.

https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...8696864045.jpg
mreža pruga iz Austro-Ugarske i Srbije ,,bosanskog kolosjeka''

2.3.Jugoslavija

Kao što smo pomenuli gore, 1914 godine izbija prvi svjetski rat. Krajem rata 1918 godine se raspada Austro-Ugarska na čijoj teritriji se formira više država. Jadna od njih je Država Slovenaca, Hrvata i Srba (otprilike današnja teritorija Slovenije, Hrvatske i Bosne i Hercegovine) koja se osniva se 29 oktobra. Po završetku rata 11 novembra Srbija počinje sa širenjem svoje teritorije pa tako 24 novembra prisajedinjuje Srem, 25 novembra prisajedinjuje Banat, Bačku i Baranju, a 26 novembara prisajedinjuje Crnu Goru. U ta tri dana Srbija je udvostručila svoju teritoriju. Kraljevina Srbija i Država Slovenaca, Hrvata i Srba se 1 decembara ujedinjuju u jednu državu i nastaje Kraljevstvo Srba, Hrvata i Slovenaca. Ime države se 28 jula 1921 godine mjenja u Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca da bi se od 3 oktobra 1929 godine zvala Kraljevina Jugoslavija.

Ta nova država nasleđuje infrastrukturu predhodnih država. Željeznicu normalnog kolosjeka orjentisanu ka Beču i Pešti a na nekim djelovima i neupotrebljivu jer je presjecaju novonastale granice. Opet, ta nasljeđena infrastruktura je tokom rata pretrpjela znatna oštećenja. Uz obnovu trebalo je pristupiti i daljem umrežavanju. Zabrana Mađarske oko izgradnje pruga normalnog klosjeka više ne važi. Ipak, nova država nije ni približno moćna pa se zadržava kolosijek od 760 mm te se isti dalje umrežava.

U novoj državi postoji i drugačija potreba korišćenja željeznice (koja više nije isključivo za vojne potrebe) te se 1934 godine završava nova zgrada želježničke stanice Herceg Novi, a sama stanica dobija još dva kolosjeka. Urađeno je i stajalište Savina sa čekaonicom, te su počeli pripremni radovi za stajalište Topla.

Umrežavanje pruge širine 760 mm se nastavlja tako da su već 1925 godine povezani Austro-Ugarski i Srpski ,,bosanski kolosjek’’ (Užice – Vardište), a 1928 godine uski kolosjek dolazi i do Beograda.

Širenje mreže pruga ,,bosanskog kolosjeka'' koje nas zanima je Trebinje – Lastva (dužina 12 km) koja je puštena u saobraćaj 1930 godine, te Lastva – Bileća (dužina 25 km) koja je puštena u saobraćaj 1931 godine.

Pruga Bileća – Nikšić počela je da se gradi 25.9.1935 god. Ta pruga dužine 71 km imala je predračunsku vrijednost oko 68 miliona dinara. Na izgradnji pruge je dnevno bilo angažovano od 1.500 do 2.000 ljudi te je prvi voz prošao u julu 1938 godine. Stanice i stajališta koja su na teritoriji Crne Gore su: Koravlica, Petrovići, Viliusi, Riječani, Podbožur, Bijele Rudine, Riječani, Trubjela, Kuside, Stuba i Nikšić.

https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...268ac245a5.jpg
pruga od 760 mm stiže do Nikšića 1938 godine

Prugu je od Nikšića trebalo produžiti do Podgorice te se za te potrebe teren snimao 1939 i 1940 godine, no zbog početka drugog svjetskog rata radovi na pruzi su odloženi. Pripremni radovi su počeli odmah po završetku rata 1945 i 1946 godine, a vlada NR Crne Gore odobrila kredit od 2 miliona dinara za početak radova. Već 1947 godine odobrava se kredit u iznosu od 100 miliona dinara te je počela izgradnja pruge kao omladinska radna akcija. Što omladinaca, što brigadista, od 20.4.1947 do 13.7.1948 god. na izgradnji pruge bilo je angažovano 49.385 graditelja.

Dužina pruge Nikšić – Titograd iznosila je 53,7 km sa najvećim usponom od 26%, sa 11 tunela ukupne dužine 3.241 m (najduži kroz Poviju od 1.230 m), te najmanjim poluprečnikom krivine od 300 m. Tehnički, to je bila pruga koja se lako mogla prepraviti u prugu normalnog kolosjeka.

https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...85a49ae64f.jpg
pruga širine 760 mm stiže do Titograda 1948 godine

Zelenika – Gabela i Titograd – Nikšić – Bileća su bile dvije pruge širine 760 mm na teritoriji Crne Gore. Ipak, njihovo vrijeme prolazi.

2.4. Ukidanje pruge

Od 1.1.1966 god. planirana je reorganizacija u željezničkom transportu koja predviđa opstanak samo rentabilnih pruga, te pruga normalnog kolosjeka. Pruge uskog kolosjeka se ukidaju, a one dionice koje se smatraju isplativim prepravljaju se u normalni kolosjek.

Prva ukinuta pruga kolosjeka širine 760 mm je ona između Nikšića i Titograda jer je 1965 godine ista normalizovana (prešlo se na širinu kolosjeka od 1.435 mm).

Pruga od Zelenike, preko Sutorine do Huma više nije mogla da pararira novoj konkurenciji u vidu jadranske magistrale koje je pružala efikasniji transport ljudi i roba, te je 1966 godine urađena studija o isplativosti pruge. Iste te 1966 godine pruga normalnog kolosjeka je došla do Čapljine gdje se vršio pretovar za prugu uskog kolosjeka. Od Huma do Zelenike poslednji voz je prošao 1968 godine kada su i demontirane šine.

Da li je danas nešto ostalo od te željezničke pruge? Pa, koristimo je, iako toga nismo svesni. Recimo, trasom te pruge je sada trasa vodovoda kojim se Herceg Novi napaja vodom iz Plata (Hrvatska). Naveći dio trase je pretvoren u šetelište uz more i zovemo ga ,,Pet Danica’’.

Poslije 1968 godine jedina željeznička veza Crne Gore sa ostatkom svjeta je bila pruga uskog kolosjeka Nikšić – Bileća – Trebinje – Hum – Čapljina. Ipak, otvaranjem pruge normalnog kolosjeka na relaciji Bar – Beograd 1976 godine i ova dionica više nije bila održiva.

Dana 26.5.1976 godine u 13 časova i 18 minuta krenuo je poslednji voz iz Nikšića ka Bileći. Time su ukinute sve pruge uskog kolosjeka u Crnoj Gori.

3. Širina kolosjeka od 750 mm

3.1. Izgradnja pruge

Početkom januara 1903 godine na Cetinje je došla ,,venecijanska grupa’’ koju su sačinjavali Đuzepa Volpi, Pjero Foskari, Ruđero Ravedini i Roberto Paganini gdje dobijaju koncesiju na otkup, preradu i prodaju duvana. Zato 1905 godine u Podgorici grade fabriku duvana, te iste godine formiraju ,,Barsko društvo’’ (Compagnia di Antivari). Oni početkom 1905 godine dobijaju koncesiju na luku Bar (na 50 god.), željeznicu od Bara do Virpazara (na 65 god.), plovidbu Skadarskim jezerom i da će imati prvenstvo pri izradi novih željezničkih i plovidbenih linija na teritoriji Knjaževine.

Sredinom juna 1906 godine počinju radovi na izgradnji luke Bar i željeznice (probijanje tunela Sutorman). Pruga je puštena u saobraćaj 1908 godine. Ovdje smo imali posebnu temu o njoj pa neću opširno.

Osnovni tehnički podaci za prugu uskog kolosjeka Bar - Virpazar:
početak zeljeznicke pruge: na 1,5 mnv u Baru
najvisočija tacka pruge: na 660 mnv (tunel Sutorman)
kraj zeljeznicke pruge: na 14 mnV u Virpazaru
duzina zeljeznicke pruge: 44 km
sirina kolosjeka: 750 mm
pragovi: celicni
sine: čelicne, duzine 9 m, tezina po metru duznom 16 kg.
pocetak radova na izgradnji: mart 1906 godine (probijanje tunela Sutorman)
tunel Sutorman: duzina 1.300 m, sirina 3,5 m, visina 4,5 m, citavom duzinom oblozen.
maksimalno dozvoljena projektovana brzina 25 km/h.
maksimalna brzina putnickih vozova: 18 km/h
maksimalna brzina teretnih vozova: 12 km/h
pocetak saobracaja (za potrebe graditelja): 16.10.1908.
pruga otvorena za redovan saobracaj: 2.11.1908.
pruga zatvorena za saobracaj (ukinuta): 29.11.1959.

3.2. Ukidanje pruge

Puštanjem u saobraćaj pruge normalnog kolosjeka na relaciji Bar – Titograd ova pruga postaje nerantabilna pa se ukida. Zadnji voz je saobraćao 29.11.1959 godine. Danas se dionica ove pruge većim djelom koristi kao kolski put.

3.3. Vozni park

1906 godište, model Orenstein & Koppel, oznaka ,,Zeta'', znana i kao ,,Paganini''*, kasnije prepravljena na širinu kolosjeka 760 mm, te se koristila kao manevarka u željezničkoj stanici ,,Zelenika''. Nakon ukidanja pruge Gabela - Hum - Uskopolje - Zelenika prebačena u Čapljinu.

1906 godište, model Orenstein & Koppel, oznaka ,,Boka'', znana i kao ,,Volpi''*

1906 godište, model Orenstein & Koppel, oznaka ,,Durmitor'', znana kao ,,Marconi''*

1908 godište, model Borsig, oznaka ,,Nikšić'', parni motorni voz koji je služio kao salonski voz za kralja i kraljevsku porodicu. Putnički dio je demontiran a dio koji čini lokomotiva bio je u Baru do 1960 god. Ima podataka da je kasnije prepravljena na 760 mm, te mu je moguća zadnja poznata adresa Mostar?

1908 godište, model Borsig, oznaka ,,Cetinje''

1910 godište, model Borsig, oznaka ,,Sutorman'', ova lokomotiva je trenutno izložena na željezničkoj stanici Bar

1910 godište, model Borsig, 1910 godište, oznaka ,,Rumija'', kasnije prepravljena na širinu kolosjeka 760 mm te je imala u narednoj državi oznaku JDŽ 192 - 001, a 1942 god. prodata Austrijancima gdje je služila u pokrajni Forarlberg na pruzi Tschagguns - Partenen do 1956 god. kada je u gradu Tschagguns izrezana kao staro gvožđe.

1910 godište, model Orenstein & Koppel, onaka ,,Lovćen'', ova lokomotiva je trenutno izložena na željezničkoj stanici Podgorica, iako ona nikad nije saobraćala do Podgorice (pruga Podgorica - Plavnica je zapravo bio industrijski kolosjek širine 600 mm)

* ove tri lokomotive su tokom ,,veljeg rata'' premeštene na teritoriju Čahoslovačke i Mađarske, no posredstvom italijana (jer su oni bili vlasnici koncesije na prugu i plovidbu Skadarskim jezerem, kao i na luku Bar, po ugovoru od 1905 do 1970 god.) i njihove diplomatije 1918 god. su vraćene u na prugu Bar - Virpazar

Ovom spisku nedostaju dvije italijanske lokomotive koje su se koristile tokom gradnje pruge (najverovatnije dovedene sa pruge Bari - Barletta koja je imala širinu kolosjeka od 750 mm), te tri austrougarske lokomotive koje su tu bile dok su oni upravljali (od 1916 do 1918 god.)

4. Širina kolosjeka od 600 mm

4.1. Prva izgradnja pruge

Kako je Austro-Ugarska osvojila prostor današnje Crne Gore u prvom svjetskom ratu tako su nastojali da poboljšaju komunikaciju na novoosvojenim područijima. Zato su 1917 godine izgradili prugu na relaciji Donja Plavnica – Podgorica. Time se napravio potrebni koridor Bar – Virpazar (postojeća pruga od 750 mm), Virpazar – Plavnica (preko Skadarskog jezera brodom) i Plavnica – Podgorica.

Tehnički, to nije bila zahtjevna pruga jer je cijelom svojom dužinom bila ravničarska pruga. Jedini veliki objekat je bio most preko rijeke Cijevne.

Ipak, prilikom povlačenja austro-ugarska vojska je uspjela da demontira prugu.

4.2. Druga izgradnja pruge

Godine 1923 odlučeno je da se ova pruga ponovo izgradi. Na već poznatu trasu vojska Kraljevine SHS izgrađuje ovu prugu, zvanično, kao vojnu vježbu. Pošto je ,,Barsko društvo’’ imalo koncesiju na tu prugu (ukoliko bi se ista izgradila) tako se ona nije tretirala kao javna pruga, već isključivo kao vojna. Kako je ,,Barsko društvo’’ odustalo od koncesije tako je pruga 1927 godine prešla pod upravu državnih željeznica. Zbog toga se često može naići na podatak da je pruga izgrađena upravo te 1927 godine.

Pruga je teritorijalno potpala pod Oblasnu Direkciju Državnih Željeznica Sarajevo. Tada, pored dvije postojeće lokomotive Direkcija Sarajevo dovodi još jednu, a 1929 godine još jednu lokomotivu. Bilo je tu još lokomotiva, no linija se održavala, a tokom drugog svjetskog rata nije bilo puno operacija na ovoj pruzi tako da nije bilo ni diverzija. Po ukidanju pionirske pruge u Sarajevu na ovu prugu je dovežena je još jedna lokomotiva i nešto vagona.

Stanice na pruzi su bile: Donja Plavnica – Gornja Plavnica – Berislavci – Golubovci – Mahala – Cijevna – Dajbabe – Podgorica.

3.3. Ukidanje pruge

Pruga je razmontirana 1959 godine (puštena u saobraćaj pruga normalnog kolosjeka Bar – Titograd), a najkomplikovaniji objekat na pruzi, most preko Cijevne bio je u funkciji do 1980 godine. Naime, te godine su bile ogromne padavine i nabujala Cijevna je oštetila stubove na mostu kako na drumskom u neposrednoj blizini tako i na bivšem željezničkom. Drumski most je obnovljen, a za stari željeznički je zaključeno da je neisplativo te je porušen. Danas se vidi po jedan betonski stub sa jedne i druge obale Cijevne.

3.4. Vozni park

Za vrijeme Austro-Ugarske od 1917 do 1918 godine na pruzi su kompozicije vukle sledeće lokmotive:
- oznake kukRB IIb 818
- oznake kukRB IIb 820gg
- oznake kukRB IIb 823

Za vrijeme SHS, odnosno Jugoslavije u periodu od 1923 do 1959 godine na ovoj pruzi su bile aktivne sledeće lokomotive:
- 1898 godište, model Krauss ser. br. 2929, oznake JDŽ 99.3-002, prije 1934 god. oznake SHS 55A, pripadala Pruskim vojnim željeznicama HFB, došla na prugu 1929 god., godine 1947 prebačena u Sarajevo na pionirsku prugu.
- 1898 godište, model Henshel ser. br. 4954, oznake JDŽ 99.3-009, prije 1934 god. oznake SHS 116, pripadala Pruskim vojnim željeznicama HFB, došla na prugu 1923 god., po ukidanju pruge 1959 god. kasirana.
- 1917 godište, model Breitfeld-Daněk, oznake JDŽ 99.3-013, prije 1934 god. oznake SHS 248, došla na prugu 1938 god., po ukidanju pruge 1959 god. kasirana
- 1918 godište, model StEG ser. br. 4339, oznake JDŽ 99.3-012, prije 1934 god. oznake SHS 166, u Austro-Ugarskoj oznake kukRB RIIIc 166, došla na prugu 1923 god., kasirana 1938 god.
- 1918 godište, model Smoschewer ser. br. 603, oznake JDŽ 99.3-018, prije 1934 god. oznake SHS 603, u Austro-Ugarskoj oznake kukRB 352, došla na prugu 1927 god., a od 1940 god. u Slavonskom Brodu.
- 1918 godište, model HFB Brigadelokomotive ser. br. 6502, oznake JDŽ 99.4-130, prije 1934 god. oznake SHS 1852, došla na prugu 1948 god. iz Makedonije, po ukidanju pruge 1959 god. kasirana.
- model Deutsch Krone ser. br. 3909, oznake JŽ 3909, došla na prugu 1950-i neke god. iz Sarajeva sa pionirske pruge, po ukidanju pruge 1959 god. kasirana

Nastaviće se...

5. Širina kolosjeka od 1.435 mm

Od Beograda željeznicom na more, da, prvo snimanje terena za tu prugu urađeno je 1920 godine, a 1926 godine je čak i dignut kredit za tu namjenu. Ipak, novac je utrošen na neke druge obaveza. Željeznica je ostala da čeka neka druga vremena.

5.1. Bar – Titograd

Privredni savjet Federativne Narodne Republike Jugoslavije (FNRJ) donosi 20.8.1951 godine odluku o utvrđivanju trase pruge od Beograda do Bara. Utvrđena trasa pruge je Beograd – Valjevo – Požega – Titovo Užice – Priboj – Bijelo Polje – Kolašin – Titograd – Bar. Izgradnja pruge počine 1952 godine, a u maju 1954 godine formira se Glavna uprava za izgradnju pruge Beograd – Bar.

Jedno od prvih započetih gradilišta je i ono na dionici Bar – Titograd sa izradom nasipa preko Skadarskog jezera, te se 1953 godine počelo i sa probijanjem tunela ,,Sozina’’. Taj tunel će biti i najduži sa 6.170 m, a probijanje je trajalo do 1958 godine. Izgradnja tih 54 kilometra pruge od Bara do Titograda završeno je 1959 godine kada se i puštaju u sobraćaj.

Time je Crna Gora prvi put upisala prugu normalnog kolosjeka na svojoj teritoriji. Puštanjem u rad ove pruge ukadaju se pruge ukog kolosjeka Bar – Virpazar (750 mm) i Plavnica – Titograd (600 mm).

Iako je ova dionica rađena kao dio pruge Beograd – Bar ona je 15 godina bila izolovana od ostalih pruga normalnog kolosjeka u državi (Jugoslaviji), osim kraka ka Nikšiću napravljenog nekoliko godina kasnije.

Stanice na ovoj pruzi su: Bar, Šušanj, Sutomore, Virpazar, Zeta, Golubovci i Titograd.

5.2. Titograd – Nikšić

Ovo je zapravo dionica pruge koju smo već obradili u pasusu o prugama širine 760 mm. Pomenimo da je ta pruga 1965 godine normalizovana (postavljen širi kolosjek) bez naknadnih radova na donjem postroju ili objektima na i pored pruge.

Time se 1965 godine na relaciji Bar – Nikšić moglo putovati prugom normalnog kolosjeka. Za dalje, prema Bileći, išlo se prugom uskog kolosjeka (760 mm) dok ista nije ukinuta.
Ova pruga je izgrađena ubrzo nakon drugog svjetskog rata, a normalizovana 1965 godine je već sredinom osamdesetih bila spremna za ozbiljni remont. No, taj remont je odložen za neka druga vremena (Remont je detaljno obrađen u posebnoj temi).

5.3. Titograd – Vrbnica

Pomenusmo da je u maju mjesecu 1954 godine formirana Glavna uprava za izgradnju pruge Beograd – Bar. Sledeće 1955 godine usvojen je investicioni program te su započeli radovi na izgradnji ostalog dijela pruge Beograd – Bar. Zbog neodostatka sredstava u toku 1956 godine obustavljaja se većina radova na pruzi Beograd – Bar (osim pomenute dionice Bar – Titograd, te Resnik – Vreoca u Srbiji).

Po otvaranju dionice Bar – Titograd donesena je odluka o potpunoj obustavi daljne gradnje, te se započeta gradilišta konzerviraju. Tadašnja Izvršna Vijeća (to bi u današnjim uslovima bile vlade) Srbije i Crne Gore su 1961 godine prebacuju svu odgovornost i način daljneg finansiranja projekta na željeznička preduzeća. U Crnoj Gori je to pruzelo Željezničko transportno preduzeće – Titograd, sektor za građenje. Ova preduzeća (u Srbiji Zajednica jugoslovenskih željeznica, Odeljenje za izgradnju pruge Beograd – Bar) su postavila rok za izgradnju ove pruge za 1970 godinu. Potom se 1965 godine u saveznoj skupštini donosi zakon o finasiranju radova na pruzi Beograd – Bar. Federacija bi učestvovala sa 1,99 milijardi dinara, Srbija sa 192,840 miliona dinara i Crna Gora sa 156,75 miliona dinara. Rok izgradnje je krak 1972 godine, a za svako prekoračenje roka ili premašivanje budžeta svaka republika je dužna da obezbjedi srdstva.

Obezbjeđena sredstva nisu bila dovoljna i uzet je zajam od međunarodne banke za obnovu i razvoj iz Vašingtona u iznosu na 50 miliona dolara, uz grejs priod od šest godina, kamatu od 6,24% i rokom otplate 25 godina. Uslov je bio da se uz otvarnje pruge završi i luka Bar, te da se izgradi i krak pruge Požega – Čačak. Time se stiču uslovi za nastavak izgrgradnje pruge.

Izgradnja pruge Beograd – Bar je završena 24 novembra 1975 godine, a prvi voz je prošao 28 maja 1976 godine (plavi voz sa Josipom Brozom Titom), a prvi komercijalni vozovi su počeli da saobraćaju 30. Maja 1976 godine.

Pruge je u čitavoj dužini elektrificirana (monofazni 25 kV, 50 Hz) 1977 godine. Ipak, nikada nije dovršena, odnosno nisu urađeni svi objekti predviđeni projektom (šest službenih mjesta za preticanje i ukrštanje vozova, projektovani posebni objekti putničke zgrade u Baru i Titogradu, ranžirna stanica u Titogradu,…)

5.4. Titograd – Božaj

Željeznička pruga Titograd – Skadar je puštena u saobraćaj tokom septembra 1986 godine i na njoj se obavljao samo teretni saobraćaj, ipak, od starta je to ispala promašena investicija. Pruga je korišćena 7% (sedam posto) od projektovane projekcije jer je albanska privreda i dalje bila orjentisana da brodovima (ka luci Rijeka, pa onda dalje kopnom) izvozi svoje proizvode.

Saobraćaj se prekida 1990 godine, a 2002 godine je urađena rekonstrukcija da bi 2004 godine ponovo počelo korišćenje te pruge, no, to se opet, dešava sa simboličnom količinom robe.

Iz svih tih razloga nije predviđena neka veća rekonstrukcija. Da, pruga bi dobila na značaju ako bi se napravila ona Nikšić – Sarajevo (trasom Nikšić – Čapljina se ništa ne dobija).

5.5. Planirane pruge

Planirana pruga Pljevlja - Bijelo Polje će po studiji o izradi koridora iz 2006 godine (Građevinski fakultet Podgorica) biti dugačka nešto više od 60 km sa 22 tunela (15,8 km dužine) i 16 mostova (5,1 km).

Za prugu od Bijelog Polja do granice sa Kosovom (produžetak ove pruge) se čeka studija izvodljivosti.

5.6. Vozni park

5.6.1. Elektromotorni i dizelmotorni vozovi

CAF Civity (serija 6111)

Proizveden je u Španiji (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) i to je trenutno nešto najnovije što se vozi našim prugama. Isporučeni tokom 2013 god., kada su i pušteni u saobraćaj. Kupljena su tri ova elektrovoza. Tehničke karakteristike:
- nominalni napon napajanja: 25.000 V, 50 Hz
- snaga: - KW
- Maksimalna brzina: 120 km/h
- težina voza: - t
- broj mjesta za sjedenje: 176 + 2 mjesta za invalidska kolica + 11 sklopivih sjedišta
2013 godište, model CAF Civity, oznake 6111-101, u vasništvu ŽPCG
2013 godište, model CAF Civity, oznake 6111-102, u vasništvu ŽPCG
2013 godište, model CAF Civity, oznake 6111-103, u vasništvu ŽPCG

RVR ER-31 (serija 6111, odnosno, po starom 412)

Proizveden je u nekadašnjem Sovjetskom Savezu (,,Fabrika Vagona Riga'' - Rīgas Vagonbūves Rūpnīca), sadašnjoj Letoniji. Tokom 1980 godine odlučeno je da se za potrebe ŽTP Beograd, Novi Sad, Titograd i Skoplje kupe novi elektromotorni vozovi. ŽTP Titograd kupuje (mislim 1985 godine) 6 ovih vozova. Jedan je potpuno uništen u najvećoj željezničkoj nesreći (23.01.2006 kada je poginulo 47 putnika). Trenutno su u upotrebi 3 elektrovoza. Osam elektromotora pogoni ovu kompoziciju koja se sastoji od 4 djela. Tehničke karakteristike:
- nominalni napon napajanja: 25.000 V, 50 Hz
- snaga: 1.360 KW
- Maksimalna brzina: 120 km/h
- težina voza: 217,2 t
- broj mjesta za sjedenje: 294
1984 godište, model RVR ER-31, oznake 412-041 412-042, u vasništvu ŽPCG
1984 godište, model RVR ER-31, oznake 412-043 412-044,
1984 godište, model RVR ER-31, oznake 412-045 412-046, u vasništvu ŽPCG
1984 godište, model RVR ER-31, oznake 412-047 412-048, slupan
1984 godište, model RVR ER-31, oznake 412-049 412-050, u vasništvu ŽPCG
1984 godište, model RVR ER-31, oznake 412-051 412-052, u vasništvu ŽPCG

Deuweg Uerdinger Schienenbus VT 95 (serija 812) - nije više u upotrebi

Od 1955 do 1959 godine nabavljeno (od strane Jugoslavije) je 40 ovih dizelmotornih vozila da bi se od 1959 godine po licenci počeli proizvoditi u ,,Goši'' iz Smederevske Palanke (mislim da ih je preko 270 tamo napravljeno). Ovih 40, za razliku od Gošinih, bili su crveno obojani. Upravo ti, crveno obojani, su saobraćali od 1959 godine na tada otvorenoj pruzi Bar - Titograd (danas Podgorica). Koliki je broj ovih crvenih garnutura bilo na pruzi i kakva im je sudbina nije mi poznato. Tehničke karakteristike:
- motor: Büssing U10 dizel
- snaga: 110 KW (150 KS)
- Maksimalna brzina: 90 km/h
- težina voza: 18,9 t
- broj mjesta za sjedenje: 56+2

Goša JŽ 812 (serija 812) - nije više u upotrebi

Dakle, proizvodio se od 1960 godine sa tehnologijom i izgledom kao goreopisani, samo u srebrnoj boji. Takođe mi nije poznato koliko ih je služilo i kakva im je sudbina. Najćešći nadimak za ovaj dizelmotorni voz je ,,Šinobus''. Tehničke karakteristike:
- motor: Büssing U10 dizel
- snaga: 110 KW (150 KS)
- Maksimalna brzina: 90 km/h
- težina voza: 18,9 t
- broj mjesta za sjedenje: 56+2

5.6.2. Lokomotive

Electroputere LE5100KW (serija 461)

Napravljena u Rumuniji, godište proizvodnje 1972 i 1973 i prvobitno su se koristile u ŽTP Beograd (dok nije elektrificirana pruga Bar - Beograd) do 1977 god., te su sve odavno oltajmeri. Rađena je po švedskoj licenci (ASEA). To je i jedina električna lokomotiva koju imamo u Crnoj Gori (u Jugoslaviji je bilo više vrsta električnih lokomotiva, a najsličnija je ona sa oznakom 441 koju je takođe rađena po licenci ASEA Švedska i proizvodila se u fabrici ,,Rade Končar'' u Zagrebu). Najbrojnija lokomotiva, bilo ih je 18 kom. (ne znam kolike su u voznom stanju). Tehničke karakteristike ove naše jedine električne lokomotive su:
- nominalni napon napajanja: 25.000 V, 50 Hz
- snaga: 5.100 KW
- maksimalna vučna sila: 392 KN
- Maksimalna brzina: 120 km/h
- težina lokomotive: 120 t
1972 godište, model Electroputere LE5100KW, oznake 461-026, u vasništvu Montecargo
1972 godište, model Electroputere LE5100KW, oznake 461-027, u vasništvu Montecargo
1972 godište, model Electroputere LE5100KW, oznake 461-029, u vasništvu ŽPCG
1972 godište, model Electroputere LE5100KW, oznake 461-030, u vasništvu Montecargo
1972 godište, model Electroputere LE5100KW, oznake 461-031, u vasništvu Montecargo
1973 godište, model Electroputere LE5100KW, oznake 461-032, neispravna
1973 godište, model Electroputere LE5100KW, oznake 461-033, u vasništvu ŽPCG
1973 godište, model Electroputere LE5100KW, oznake 461-035, u vasništvu ŽPCG
1973 godište, model Electroputere LE5100KW, oznake 461-036, u vasništvu ŽPCG
1973 godište, model Electroputere LE5100KW, oznake 461-037, u vasništvu Montecargo
1973 godište, model Electroputere LE5100KW, oznake 461-038, u vasništvu Montecargo
1973 godište, model Electroputere LE5100KW, oznake 461-039, u vasništvu ŽPCG
1973 godište, model Electroputere LE5100KW, oznake 461-040, u vasništvu ŽPCG
1973 godište, model Electroputere LE5100KW, oznake 461-041, u vasništvu ŽPCG
1973 godište, model Electroputere LE5100KW, oznake 461-042, u vasništvu Montecargo
1973 godište, model Electroputere LE5100KW, oznake 461-043, u vasništvu ŽPCG
1973 godište, model Electroputere LE5100KW, oznake 461-044, u vasništvu Montecargo
1973 godište, model Electroputere LE5100KW, oznake 461-045, slupana 22.02.2005

EMD G16 (serija 661)

Zato što su izrađene u Sjedinjenim Američkim Država imale su nadimak ,,Kenedi''. Kupovane su tokom šezdesetih godina prošlog vijeka (inače, proizvodile su se od 1959 do 1972 godine). Koristile su se (i još uvjek se koriste) širom bivše Jugoslavije za vuču kompozicija na neelektrificiranim prugama. Dvotaktni dizel motor u njoj služi za pogon jednosmjernog generatora koji napaja šest jednosmjernih motora (po tri na jednom zakretnom postolju sa točkovima). Ima ih 6 komada, a od toga su dvije u voznom stanju. Tehničke karakteristike:
- motor: V16 dvotaktni dizel
- snaga dizel motora: 1.454 KW
- snaga elektromotora: 1.342 KW
- maksimalna vučna sila: - KN
- Maksimalna brzina: 124 km/h
- težina lokomotive: 113 t
1961 godište, model EMD G16, oznake 661-142, u vasništvu Montecargo
1966 godište, model EMD G16, oznake 661-207, došla iz ŽTP Sarajevo, u vasništvu Montecargo
1970 godište, model EMD G16, oznake 661-315, došla iz ŽTP Sarajevo, u vasništvu Montecargo
1970 godište, model EMD G16, oznake 661-326, došla iz ŽTP Sarajevo, u vasništvu Montecargo
1972 godište, model EMD G16, oznake 661-271, došla iz ŽTP Sarajevo, u vasništvu Montecargo
1972 godište, model EMD G16, oznake 661-269, došla iz ŽTP Sarajevo, u vasništvu Montecargo

Macosa G22U (serija 644)

Ove lokomotive su proizvedene u Španiji u fabrici MACOSA od 1971 do 1973 godine, te su i u tom periodu kupljene. Inače, originalni proizvođač ovih lokomotiva je General Motor (kao i lokomotive opisane iznad), ali se za potrebe Jugoslovenskih željeznica po licenci radila u Španiji. Zbog toga ima dosta sličnu tehniku kao gorepomenuta. Ima ih 4 komada. Tehničke karakteristike:
- motor: V12 dvotaktni dizel
- snaga dizel motora: 1.230 KW
- snaga elektromotora: 1.119 KW
- maksimalna vučna sila: - KN
- Maksimalna brzina: 88 km/h
- težina lokomotive: 88 t
1973 godište, model Macosa G22U, oznake 644-007, u vasništvu Montecargo
1973 godište, model Macosa G22U, oznake 644-013, u vasništvu Montecargo
1973 godište, model Macosa G22U, oznake 644-015, u vasništvu Montecargo
1973 godište, model Macosa G22U, oznake 644-024 u JŽ 644-003, u vasništvu Montecargo

Đuro Đaković JŽ 643

Proizvedena u Slavonskom Brodu (fabrici ,,Đuro Đaković'') u saradnji sa francuskom kompanijom ,,Brissonneau et Lotz" 1967 godine. Može da vuče lake putničke i teretne vozove, no, prevashodno je zamišljena kao manevarka. I ona ima dizel-električni pogon koji radi na sličnom principu kao gore dvije opisane lokomotive. Imaju dvije ove lokomotive, jedna je u voznom stanju jer je remontovana u Sloveniji. Tehničke karakteristike:
- motor: V8 dvotaktni dizel
- snaga dizel motora: 680 KW
- snaga elektromotora: 425 KW
- maksimalna vučna sila: - KN
- Maksimalna brzina: 80 km/h
- težina lokomotive: 67 t
1967 godište, model Đuro Đaković JŽ 643, oznake 643-050, neispravna
1967 godište, model Đuro Đaković JŽ 643, oznake 643-051, remontovana 2014 god.

Đuro Đaković JŽ 642 - nije više u upotrebi

Slična kao gore opisana, ali starije proizvodnje (1960 god.) Bilo ih je 4 kom. Tehničke karakteristike:
- motor: V12 dvotaktni dizel
- snaga dizel motora: 606 KW
- snaga elektromotora: 425 KW
- maksimalna vučna sila: - KN
- Maksimalna brzina: 80 km/h
- težina lokomotive: 67 t
1962 godište, model Đuro Đaković JŽ 642, oznake 642-024, neispravna
1962 godište, model Đuro Đaković JŽ 642, oznake 642-027, neispravna
196.. godište, model Đuro Đaković JŽ 642, oznake 642-137, otišla u ŽTO Sarajevo
1965 godište, model Đuro Đaković JŽ 642, oznake 642-173, neispravna
1965 godište, model Đuro Đaković JŽ 642, oznake 642-174, neispravna
196.. godište, model Đuro Đaković JŽ 642, oznake 642-183, otišla u ŽTO Sarajevo
196.. godište, model Đuro Đaković JŽ 642, oznake 642-030, otišla u ŽTO Sarajevo
196.. godište, model Đuro Đaković JŽ 642, oznake 642-035, otišla u ŽTO Sarajevo 1990 god.

Людиновский тепловозостроительный завод ТГМ6A (serija 744) - nije više u upotrebi

Ove lokomotive su došle iz Sovjetskog Saveza 1977 godine i kupljene su kao manevarske lokomotive za željezničku stanicu Titograd i za potrebe vuče teretnih vagona za nikšićku željezaru. Ova lokomotiva se proizvodila od 1975 do 1985 godine. Četvorotaktni dizel motor u V konfiguraciji pokreće hidraulični sklop koji služi za pogon. Nisam siguran koliko ih ima, moguće i više od 6, no, svejedno, niti jedna nije u voznom stanju. Tehničke karakteristike:
- motor: dizel
- snaga dizel motora: - KW
- maksimalna vučna sila: - KN
- Maksimalna brzina: 80 km/h
- težina lokomotive: - t
1977 godište, model Людиновский тепловозостроительный завод ТГМ6A, oznake 744-005
1977 godište, model Людиновский тепловозостроительный завод ТГМ6A, oznake 744-006
1977 godište, model Людиновский тепловозостроительный завод ТГМ6A, oznake 744-009
1977 godište, model Людиновский тепловозостроительный завод ТГМ6A, oznake 744-010
1977 godište, model Людиновский тепловозостроительный завод ТГМ6A, oznake 744-011
1977 godište, model Людиновский тепловозостроительный завод ТГМ6A, oznake 744-.....,

Montreal Locomotive Works MX620 (serija 665) - nije više u upotrebi

Godine 1970 ŽTP Beograd naručio je 20 ovih lokomotiva. Tokom 1972 i 1973 godine one su isporučene. Formiranjem ŽTP Titograd uzeto je 10 ovih lokomotiva za vuču vozova na pruzi Bar - Beograd. Ipak, zbog prevelike težine lokomotive (i po osovini) brzo se uvidelo da nisu dobre za naše pruge pa se već sredinom osamdesetih povlače iz upotrebe, a mislim da je zadnja kasirana sredinom devedesetih. Tehničke karakteristike:
- motor: -
- snaga dizel motora: 2.022 KW
- snaga elektromotora: - KW
- maksimalna vučna sila: - KN
- Maksimalna brzina: - km/h
- težina lokomotive: 127 t
1972 godište, model Montreal Locomotive Works MX620, oznake 665-001, kasirana
1972 godište, model Montreal Locomotive Works MX620, oznake 665-002, kasirana
1972 godište, model Montreal Locomotive Works MX620, oznake 665-003, završila u MIN Niš
1972 godište, model Montreal Locomotive Works MX620, oznake 665-004, kasirana
1972 godište, model Montreal Locomotive Works MX620, oznake 665-005, kasirana
1972 godište, model Montreal Locomotive Works MX620, oznake 665-006, završila u MIN Niš
1972 godište, model Montreal Locomotive Works MX620, oznake 665-007, završila u MIN Niš
1972 godište, model Montreal Locomotive Works MX620, oznake 665-009, kasirana
1972 godište, model Montreal Locomotive Works MX620, oznake 665-010, kasirana
1972 godište, model Montreal Locomotive Works MX620, oznake 665-011, kasirana

Maschinenbau Kiel V60 (serija 734) - nije više u upotrebi

Kupljene su polovne u Njemačkoj sredinom osamdesetih, a prizvele su se u periodu od 1956 do 1964 god. Služile su kao manevarke. ŽTP Titograd je imao 3 kom. a mislim da su sve tri kasirane. Za pogon je služio hidraulični sklop koji je pokretao dizel motor. Tehničke karakteristike:
- motor: dizel
- snaga dizel motora: 480 KW (640 KS)
- snaga hidrauličnog sklopa: 441 KW (600 KS)
- maksimalna vučna sila: 132,3 KN
- Maksimalna brzina: 60 km/h
- težina lokomotive: oko 50 t
1959 godište, model Maschinenbau Kiel V60, od 1987 god. oznake JŽ 734-106, u Njemačkoj oznaka je bila DB 261-629, kasirana
1959 godište, model Maschinenbau Kiel V60, od 1987 god. oznake JŽ 734-107, u Njemačkoj oznaka je bila DB 261-639, kasirana
1959 godište, model Maschinenbau Kiel V60, od 1987 god. oznake JŽ 734-108, u Njemačkoj oznaka je bila DB 261-645, kasirana

Jenbacher DH400C42 (serija 730, kasnije 731) - nije više u upotrebi

One su napravljene u Austriji 1958 godine za potrebe JŽ. Svih šest komada je isporučeno ŽTO Titograd (da podsjetim, željeznička pruga normalnog kolosjeka na relaciji Bar - Titograd otvorena je 1959 god.) tako da su ovo prve lokomotive koje su vozile kroz Crnu Goru na normalnom kolosjeku. Kada je počela proizvodnja ovih lokomotiva u Slavonskom Brodu preimenuju se u 731. Inače, u pitanju je dizel-hidraulična lokomotiva, namjena joj je manevarska lokomotiva. Sve su kasnije nastavile da služe u ŽTP Zagreb, odnosno kasnije u Hrvatskim Željeznicama (kada dobijaju oznaku 2131). Tehničke karakteristike:
- motor: V8 dvotaktni dizel
- snaga dizel motora: 294 KW
- snaga za vuču: 250 KW
- maksimalna vučna sila: - KN
- Maksimalna brzina: 60 km/h
- težina lokomotive: 40 t
1958 godište, model Jenbacher DH400C42, oznake JŽ 730 - 001, od 1960 JŽ 731 - 001, završila kao HŽ 2131 020
1958 godište, model Jenbacher DH400C42, oznake JŽ 730 - 002, od 1960 JŽ 731 - 002, završila kao HŽ 2131 021
1958 godište, model Jenbacher DH400C42, oznake JŽ 730 - 003, od 1960 JŽ 731 - 003, završila kao HŽ 2131 028
1958 godište, model Jenbacher DH400C42, oznake JŽ 730 - 004, od 1960 JŽ 731 - 004, završila kao HŽ 2131 001
1958 godište, model Jenbacher DH400C42, oznake JŽ 730 - 005, od 1960 JŽ 731 - 005, završila kao HŽ 2131 012
1958 godište, model Jenbacher DH400C42, oznake JŽ 730 - 006, od 1960 JŽ 731 - 006, završila kao HŽ 2131 013

Đuro Đaković JŽ 731 (serija 731)

Rađena po licenci goreopisane lokomotive od 1960 do 1963 godine. Pogonski motor koji pokreće hidraulični sklop je isti Jenbacher JW 400. Napravljeno je 20 takvih lokomotiva, a od toga dvije su završile u ŽTO Titograd da bi nastavile da služe u ŽTP Zagreb, odnosno jedna kasnije u Hrvatskim Željeznicama (kada dobija oznaku 2131), druga nije dobila tu priliku jer je uništena u Vukovaru. Tehničke karakteristike:
- motor: V8 dvotaktni dizel
- snaga dizel motora: 294 KW
- snaga za vuču: 250 KW
- maksimalna vučna sila: - KN
- Maksimalna brzina: 60 km/h
- težina lokomotive: 40 t
1960 godište, model Đuro Đaković JŽ 731, oznake JŽ 731 - 016, završila kao HŽ 2131 003
1960 godište, model Đuro Đaković JŽ 731, oznake JŽ 731 - 017, uništena u Vukovaru

C. Vodeni saobraćaj

1. Plovidba Skadarskim jezerom

Razne vrste lađa su plovile Skadarskim jezerom, znalo se, Vizantijske i Mletačke galije su krstarile jezerom, takođe su i Ulcinjski gusari znali da dođu sa otetim lađama kroz rijeku Bojanu.

Najčesce su plovila tu bila zbog ratnog povoda. S' tim u vezi javlja se i prva organizovana crnogorska flota. To su zapravo bili Ceklinjani sa svojim lađama. Po potpisivanju mira izmedju Turske i Crne Gore 1862 godine knjaz Nikola je Ceklinjanima u znak zahvalnosti kupio 11 lađa (svakom bratsvu po jednu). Tim brodovima se obavljala prva trgovinska djelatnost po ovom vodenom putu. Ove lađe su uglavnom plovile na relacijama Rijeka Crnojevića – Skadar, Sinjac – Skadar i Plavnica – Skadar.

Prvi parobrod se pojavio u vlasništvu pilane u Rijeci Crnojevića. Ovo je bilo austrijsko-crnogorsko drustvo. Parobrod je uglavnom plovio na relaciji usće Morače – Rijeka Crnojevića tegleći balvane. Korišćen je u toku 1874 i za prevoz crijepa na relaciji Virpazar – Rijeka Crnojevica za potrebe izgradnje biljarde na Cetinju.

Ipak, tek poslije Berlinskog kongresa 1878 godine Crna Gora dobija pravo nesmetane plovidbe Skadarskim jezerom i rijekom Bojanom. Time se stvaraju uslovi za uspostavljanje prve redovne putničko-teretne linije.

Godine 1885 formira se Knjaževsko Crnogorsko povlaščeno parobrodsko društvo konstituisano na Cetinju sa sjedištem u Baru. U vlasnistvo je ušla jahta ,,Slavljanin’’ koju je knjaz Nikola dobio na poklon od ruskog cara Aleksandra II. Iste godine kupljen je parobrod u Veneciji nazvan Žabljak koji je dva puta sedmično plovio na relaciji Rijeka Crnojevića – Virpazar – Plavnica – Skadar, i jedanput sedmično na relaciji Rijeka Crnojevica – Virpazar – Plavnica. Sledeće godine pridružuje mu se jos jedan parobrod nazvan Danica. Ipak, 1888 godine ovo drustvo se likvidira.

Malteška filijala firme The Anglo-Montenegrin trading company LTD smještene u Podgorici bavila se trgovinom i saobraćajem na kopnu, no oni su od 1902 godine organizovali i saobraćaj na Skadarskom jezeru. U sastavu ove firme saobraćali su sledeci parni brodovi: Danica, Undine, Lastavica, Obod i Galeb. Održavali su liniju na relaciju Bar – Virpazar – Skadar. Ta firma se gasi 1905 godine.

Godine 1905 formirano je ,,Barsko drustvo'' u Baru. Ovo drustvo sa crnogorskom vladom 1906 godine potpisuje ugovor o koncesijama. Bili su u obavezi da u roku od tri godine sagrade pristaniste u Baru, Virpazaru, Plavnici i Rijeci Crnojevića. Pristaništa između Bara i Virpazara trebalo je povezati željeznicom (govorili smo o njoj, sirine 750 mm). Takodje su morali prokopati kanal kod Virpazara i Rijeke Crnojevića da bi brodovi mogli pristajati tokom cijele godine.
Imali su svakodnevne linije na relacijama Rijeka Crnojevića – Virpazar i Virpazar – Plavnica – Skadar. U sastavu ove firme plovili su sledeci parni brodovi: Antivari, Nettuno, Danica, Drin, Obod, Vranjina, Vir i Oka. Godine 1915 u Veneciji je napravljen motorni brod Zeta, godinu kasnije i motorni brod Lovcen. Medjutim zbog balkanskih ratova ovi brodovi nisu dosli do Skadarskog jezera.

U tim ratnim vremenima kontrolu nad plovidbom je imala Austo-Ugarska (1916-1918 ), pa Francuska i Italijanska vojska (1918-1920) i ratna mornarica Kraljevine SHS (1920-1923) do kada je vec cjelokupna flota parobroda bila desetkovana.

Jadransko-Skadarska plovidba osnovana je na Cetinju 1920 godine. Oni su raspolagali sa parobrodima Zeta, Skenderbeg i Bojana; motornim brodovima: Rumija i Soko. Uspostavili su svakodnevnu liniju na relaciji Rijeka Crnojevica – Virpazar – Plavnica – Ostros – Skadar. Od 1922 godine postoji i linija Bar – Skadar koja saobraca dva puta mjesecno.

Brodarsko akcionarsko društvo (A.D.) Boka iz Kotora osnovano je 1920 godine. Imali su redovne linije na moru, a 1928 godine otkupljuju cjelokupnu imovinu Jadransko-Skadarske plovidbe. Linija Bar – Skadar se sada odrzavala jedanput sedmicno.
Godine 1934 iz A.D. Boka prerastaju u A.D Zetska plovidba koja preuzima sve linije na južnom Jadranu, kao i na Skadarskom jezeru. Za potrebe plovidbe Skadarskim jezerom raspolagali su brodovima Zeta, Skenderbeg, Soko, Rumija i Budva kao i dvije motorne lundre Sv. Nikola i Sv. Đorđe. Te linije se održavaju sve do aprilskog rata 1941 godine. Do završetka rata samo su povremeno neki brodovi plovili za potrebe vojske.

Lučka kapetanija Virpazara poslije rata obnavlja sve stare linije i uvodi novu lokalnog karaktera Rijeka Crnojevica – Dodoši – Žabljak. Na relaciji Virpazar – Plavnica bio je živ teretni saobracaj, prije svega zbog poslijeratne obnove Titograda. Godine 1948 ukida se linija za Skadar cime se bitno smanjuje promet Skadarskim jezerom. Sada se uspostavlja novi red voznje: Rijeka Crnojevića – Ploča – Podkomarno – Virpazar – Plavnica – Krnjice – Murići – Sijerča – Ostros – Ckla.

Godine 1957 formira se samostalno brodarsko preduzece Galeb koje drži navedene linije. Takođe učesestvuju u teretnom saobraćaju za izgradnju novog puta preko jezera. Kada se završila izgradnja puta i željezničke pruge (1959 godine) putnički saobraćaj počeo je polako da opada, dok je teretni saobraćaj zamro. Otvara se nova linija Rijeka Crnojevića – Virpazar – Krajina – Ckla. No, i ta i sve ostale linije ubrzo se ukidaju.
Preduzeće Galeb sada angažuje svoje brodove ljeti za turistički obilazak. Likvidacijom Galeba 1981 godine prestaje redovni putnicko-teretni saobracaj Skadarskim jezerom.

Danas jezerom plove uglavnom turistički brodići i ribarski čunovi. Poneki put se čuju planovi o ponovnom otvaranju linije prema Skadru. Ipak, od 1983 godine Skadarsko jezero je nacionalni park te svaka ideja o ponovnom pretvaranju jezera u saobraćajni koridor ugrozilo bi prirodnu ljepotu i status nacionalnog parka.

2. Luka Bar

,,Ubaci prst u more i povezan si sa čitavim svjetom’’ Ova izreka govori da je more najveći saobraćajni koridor.

Pomenili smo i anegdotu sa kraljem Nikolom povodom osvajanja Bara, pomenuli smo i italijansku kompaniju Compagnia di Antivari koja je gradila prugu Bar – Virpazar i koja je imala obavezu da sagradi i pristaništa. Jedno od tih pristaništa je i u Baru.

U vrijeme kada je Turska vladala to je bilo pristanište sa jednim drvenim gatom dugačkim 10 m koje je moglo da primi brodove nosivosti od 480 do 720 tona. Taj dio obale poslije Berlinskog kongresa pripada Crnoj Gori, ali bez prava na ratnu flotu i uz kontrolu Austo-Ugarske svake četri godine.

Godine 1879 osnovano je ,,Kneževsko crnogorsko kapetanstvo luke i pomorske zdravstvenosti u Baru''. Time počinju da pristaju brodovi na pomenuti gat, čime Crna Gora biva povezana sa ostatkom svjeta svojom lukom.
Kada je jedan od parobroda firme "Prini e Tartaglia" udario o drveni turski gat i slomio ga, umjesto popravke određeno da se sagradi novi, od kamena.

Ponovo, vec pomenuti Josip Slide rukovodi izgradnjom ovog gata. Godine 1887 izgrađen je još jedan gat. Po tadašnjim mapama postojala su dva gata od kamena: jedan gat je bio dugacak 35 metara i sirok 2,5 metra, drugi gat je bio dugacak 40 metara i sirine 5,5 metara. Pored tih lučnih gatova postojao je i jedan drveni ispred dvora na Toplici duzine 20 m.

Prva redovna linija uspostavljena je 1880 godine na liniji Trst – Bar – Krf. Saobraćali su parobrodi Austro-Ugarskog Lloyda. To je bila prva redovna pomorska veza Crne Gore sa svjetom. Od tada se broj redovnih linija povećava, a kasnije se priključuju i druge kompanije.

Takođe ova luka postaje značajna i za prve crnogorske fabrike (fabrika sapuna u Baru, i duvanska industrija iz Podgorice).

Sada se vraćamo na ,,Barsko drustvo'' koje ima obavezu izgradnje željeznicke pruge Bar – Virpazar, kao i izgradnju pristaništa. Godine 1905 počinje rekonstrukcija luke Bar. Projekat te nove luke, kao i izgradnje novog Bara uradio je kapetan Koen Kalja. Projekat je znacio ogromnu luku, (pretovar 3 miliona tona kargo tereta), no taj projekat nije ispoštovan. Sagrađen je odbrambeni gat (lukobran) duzine 250 metara.

Razvoj luke Bar prekinut je prvim svjetskim ratom. Po završetku rata stanje nije bilo mnogo bolje. Postojala je linija Dubrovnik – Budva – Bar, no često se nije dolazilo do Bara.

Godine 1926 osnovana je ,,Barska Plovidba'' koja počinje sa dva stara broda koji od 1931 godine obavljaju promet duž obala Jadranskog mora. Ipak, počinje redovni teretni saobracaj.

Početkom II svjetskog rata italijani preuzimaju kontrolu nad lukom Bar. Zbog velike izgradnje u Albaniji koriste i luku Bar gdje se gotovo svakodnevno vrši pretovar robe. Kapitulacijom Italije 1943 godine luka Bar više nema nikakav strategijski značaj.

Poslije rata obnovljena je luka i krenule su redovne linije sa sjevernim Jadranom. Savezna vlada FNRJ 1954 godine donosi odluku o formiranju preduzeća ,,luka Bar''. Tada se dogradjuje luka čime kapacitet raste na pretovar od 1,2 miliona tona raznog tereta.

Kada je 1952 godine počela izgradnja zeljeznicke pruge (Bar – Titograd, koja je kao sto smo vidjeli pustena u saobracaj 1959 godine) u luku Bar je uplovio prvi prekookeanski brod koji je donio materijal za izgradnju. Pošto tada luka nije imala odgovarajuće dizalice iz Splita je došla ploveća dizalica koja je vršila istovar.

Godine 1960 luka Bar je puštena u međunarodni promet. Još jedana značajna godina je 1961 kada je formirano ,,Brodarsko preduzeće za prekookeansku plovidbu u izgradnji – Bar". Počeli su sa dva stara broda Topolica i Sutorman. Kasnije iste godine kupuju brod tipa Liberti koji je rađen za potrebe Saveznika u drugom svjetskom ratu kao brod za jednokratnu upotrebu. To je bio prvi prekookeanski brod kompanije. Tada i mjenjaju ime u ,,Prekookeanska plovidba – Bar''. U sledećih par godina kupuju jos par prekookeanskih brodova (Cetinje, Cavtat, Dugi Otok, Mojkovac i Kolašin). Najveci uspon preduzeća uslijedio je ubrzo jer je u to vreme počeo ekonomski embargo Kube, a brodovi ,,Prekookeanske plovidbe'' su snadbjevali ovu državu.

Godine 1965 kupljen je feribot ,,Sveti Stefan'' koji je dugo bio veza sa Italijom (linija Bar – Bari). Te godine završena je i prva faza izgradnje Luke Bar (pušten je u saobraćaj ,,gat 2''), takođe je sada i Niksić bio povezan sa lukom prugom ,,normalnog kolosjeka''.

Godine 1976 puštena je u saobraćaj pruga Bar – Beograd čime se pristupilo proširenju kapaciteta luke, odnosno počelo se tzv. drugom fazom izgradnje luke Bar. Pri kraju izgradnje druge faze katastrofalan zemljotres 1979 godine uništio je veliki dio posla. Ipak, 1983 godine završena je izgradnja luke koja je sada u stanju za godisnji pretovar 5 miliona tona kargo tereta.

3. Luka Zelenika

Na podričiju nekadašnjeg sela Kuti Dr. Antal Magyar iz Budimpešte je 1899 godine napravio vilu, da bi kasnije (1901 godine) to bila krajnja istočna željeznička stanica, te luka koja ima željeznički priključak u Astro-Ugarskoj. Sledeće 1902 godine Dr. Magyar pretvara svoju vilu u hotel te se to smatra prvim hotelom na teritoriji sadašnje Crne Gore. Po završetku prvog svjetskog rata gubi na značaju, ipak, Iuka Zelenika je i dalje je operativna.

4. Arsenal Tivat

Pred prvi svjetski rat Austro-ugarska ratna mornarica je bila sedma vojno-pomorska sila svjeta. Upravo ta flota je imala manevre 1886 godine kada u Bokokotorski zaliv uplovljava admiral Maksimilijan fon Šternek. Na njegovu inicijativu 1888 godine počinju radovi na izgradnji arsenala i vojno pomorske baze u Tivtu, a 1989 godine opštinsko veće Tivta donosi odluku da zemljište ustupi besplatno mornarici. Zapošljava se 60 radnika, a prvi inžinjeri su česi koji krajem 1989 godine završavaju prvi navoz.
Do 1900 godine izgrađen je i drugi navoz te se cio prostor ograđuje zidom, a unutar zida se rade razne radionice i ugrađuju alati kako bi se mogao vršiti remont brodova.

Od 1918 godine, pa do 4 marta 1921 godine komandu nad Arsenalom ima Francuska, kada prelazi u ruke Jugoslavije. Formira se Mornaričko-zanatlijska škola, a 1930 godine počinje i izgradnja drvenih brodova i čamaca. Početkom 1941 godine u Arsenalu je zaposleno 1.562 radnika.

Nakon rata Arsenal se obnavlja, mjenja ime u Mornaričko Tehnički Remontni Zavod (MRZT) ,,Sava Kovačević’’ postajući glavno remontno brogogradilište ratne flote, ali I proizvođač složenih sredstava ratne tehnike koa što su: potonski mostovi, protivgradne rakete, rakete za osvetljavanje, mine, manje ratne brodove, višecijevne raketne bacače, topove,… Od 1974 godine remontuju i strane ratne brodove (podmornice SSSR-a, SAD, Libije,…) te postaje viskoprofitabilno industrijsko preduzeće. Godišnji prihodi su bili nekoliko desetina miliona dolara.

Počevši od devedesetih godina MRTZ propada, a 2006 godine prestaje da postoji, kada je prostor gdje se nalazi prodat I pretvoren u turističko naselje ,,Porto Montenegro’’.

5. Brodogradilište Bijela

Osnovano je 1927 godine

D. Vazdušni saobraćaj

1. Prvi avion u Crnoj Gori

Brodom iz Trsta do Kotora dopremljen je avion tipa Blerio, a onda kamionom do Njeguša. Tog 5 septembra 1913 godine je italijan Đani Ivan Vidmar uzletio avionom u Njegušima, te ga spustio na Obilića poljanu u blizini Cetinja. To je bio prvi let avionom u Crnoj Gori.
Ostalo je zapisano da je kralj Nikola avion nazvao ,,krilaticom’’, a pilota ,,krilatić’’

2. Aerodrom Podgorica

Društvo za vazdušni saobraćaj AD Aeroput osnovano je u Beogradu juna 1927 godine, a već 1928 godine planiraju uspostavljanje redovnih vazdušnih linija.
Putničkim avionom proizvedenim u ,,Ikarusu’’ (model Potez 29/2) upravljali su inžinjer Tadija Sondermajer i Vladimir Striževski, putnici u avionu su bili serviser Pavle Čuk, dopisnik ,,Politike’’ Nikolić i filmski snimatelj Njemec. Da bi se smjestila potrebna oprema demontirana su neka sjedišta. 26 maja 1928 godine avion je letio na relaciji Beograd – Skoplje, da bi 29 maja poletio na relaciju Skoplje – Podgorica. Avion je sletio na Čemovsko Polje.Od Podgorice avion je poletio za Mostar, pa za Sarajevo, da bi se vratio u Beograd. Time su se trasirale buduće vazdušne putničke linije.

U 7 časova 5 maja 1930 godine iz Beograda je uzletio avion koji je u Sarajevo sletio u 8 časova i 33 minuta. Poslije pola sata je uzletio iz Sarajeva i prvi putnički avion je sletio u Podgoricu u 10 sati i 45 minuta. Time je uspostavljena opisana linija koja će ići dva puta nedjeljno.

Poslije drugog svjetskog rata redovan prevoz putnika na relaciji Podgorica – Beograd uspostavljen je 8 aprila 1946 godine. Avioni su letjeli ponedjeljkom, srijedom i petkom.

Aprila 1957 godine uspostavljena je redovna kargo linija Titograd – Sarajevo – Beograd.

Tokom 1961 godine travnata podloga mjenja se betonskom pistom, ipak, aerodrom postaje mali za potrebe sve većeg vazdušnog saobraćaja.

Na dan ustanka, 13 jula 1977 godine otvoren je novi aerodrom u Golubovcima sa poletno-sletnom stazom dužine 2.500 m i širine 45 m, a paralelno sa njom je izgrađena u rulna staza dužine 2.500 m i širine 15 m.

3. Aerodrom Tivat

Radi obuke vojnih i civilnih padobranaca pored Tivta je 1956 godine izravnata travnata površina da mogu da sleću i uzleću mali sportski avioni. U proljeće 1957 godine travnata površina je prilagođena da može da primi transportni avion Daglas C-47, tako da je poletno-sletna travnata staza imala dužinu od 1.200 m, a širinu od 60 m. Kako je postojala I putnička varijanta pomenutog trasportnog aviona (a koji se koristio u Jugoslaviji) napravljena je asvaltna platform veličine 30 x 30 m i montažni objekat za kontrolu putnika i prtljaga.

Prvi putnički saobraćaj je počeo 15 juna 1957 godine na relaciji Tivat – Beograd, da bi se kasnije uspostavile redovne linije sa Zgrebom i Skopljem.

Kapaciteti aerodroma postaju mali tako da 1968 godine počinje izgradnja novog na istoj lokaciji. Izgrađena je poletno-sletna staza dužine 2.500 m i širine 45 m, pristanišna platforma dužine 470 m i širine 70 m, kao i dvije poveznice širine 20 m. Napravljena je nova putnička zgrada, kontrolni toranj i svi ostali neophodni prateći objekti. Takav rekonstruisan aerodrom je otvoren 25 septembra 1971 godine.

Tokom osamdesetih aerodrom se oprema i za međunarodni transport, za sletanje široktrupnih aviona, povećava se pristanišna platforma, te se dorađuju i pozicije za parkiranje aviona.

U decembru 2010 godine otvoren je novoizgrađeni Terminal 2

4. Aerodrom Nikšić

Sagrađen tridesetih godina kao vojni aerodrom da se može braniti u slučaju eventualnog napada Italije. To je aerodrom sa travnatom površinom, a 14 aprila 1941 godine kralj Petar II je iskoristio ovaj aerodrom za odlazak u egzil zbog napada sila osovine. Takođe je imao ulogu i u Arapsko – Izraelskom ratu 1948 godine kada je njegova pista koriščena za prebacivanje aviona iz Čehoslovačke u Izrael (tajna operacija ,,Velvetta’’).

Travnata uzletno-poletna staza ima dužinu od 1.200 m i širinu od 80 m.

Glavna namjena aerodroma je obuka padobranaca, a 2010 godine je bio domaćin i svjetskog prvenstva (FAI World Parachuting Championships) kada je poletno-sletna staza asvaltirana, te produžena na 1.450 m.

5. Aerodrom Ivangrad

Aeorodrom u Beranama je otvoren 1935 godine, a najveću upotrebu je imao tokom drugog svjetskog rata. Ipak, prvi putnički let je uspostavljen 21 jula 1961 godine na liniji Beograd – Ivangrad (tadašnji naziv za Berane) koji je uz povremene prekide funkcionisao do 1971 godine.

U periodu od 1973 do 1974 godine JNA radi rekonstrukciju aerodroma kada rade asvaltnu pistu dužine 1.900 m i širine 45 m, te se putnički sobraćaj ponovo uspostavalja 6 maja 1975 godine, no 1976 godine Pan Adria (kompanija koja je uspostavila putničke letove sa aerodroma u Ivangradu) bankrotira tako da putnički sobraćaj ponovo zamire.
Pokušavano je tokom osamdesetih da se uspostavi putnički saobraćaj, ali osim promotivnih letova nije bilo uspjeha.

Trenutno ne postoje uslovi da se ovaj aerodrom aktivira jer nema mjesta za dopunu goriva (te time ne mogu da lete ni čarter letovi), nema hangar gdje bi se mogli skloniti eventualni sportski avioni od lošeg vremena, nema rasvjete, nema ograde, nema navigacijske opreme, putnički terminal je u jako lošem stanju,… Takođe, da bi se stavio u funkciju minimalna dužina piste bi trebala biti 2.100 m.

6. Aerodrom Žabljak

Sa improvizovanog aerodroma u drugoj polovini 1944 godine otpremljeno oko 1.100 ranjenika 12. Korpusa u čijem sastavu su se nalazile 16. i 36. Udarna divizija, te 6. Lička divizija.

Tokom 1955 godine uspostavljena je putnička linija Žabljak – Beograd. Poletno-sletna staza je imala dužinu od 1.350 m

7. Aerodrom Ulcinj

Ovaj aerodrom čini travnatu površinu u zaleđu Velike plaže i ima dužinu od 760 m. Koristi se uglavnom za uzletanje/sletanje sportskih letelica i manjih poljoprivrednih aviona. Po nekim izvorima ovdje su sletali/uzletali avoni na liniji Beograd - Bar koja je jedno kratko vrijeme postojala.

Napomena: ja sam crtao putanje puteva i željeznica tako da te karte nisu najpreciznije.

Svaka cast na vasim tekstovima, uzivanje ih je citati, stvarno su rijetkost.
Samo par nekih dopuna.

Quote:

---

Ipak, nikada nije dovršena, odnosno nisu urađeni svi objekti predviđeni projektom (šest službenih mjesta za preticanje i ukrštanje vozova, projektovani posebni objekti putničke zgrade u Baru i Titogradu, ranžirna stanica u Titogradu,…)

---

Nesto od ovih objekata je u medjuvremenu i zavrseno, ali sve u Srbiji.
Kod nas su ostali P(П) portali(nosaci) kontaktne mreze u planiranoj ukrsnoj stanici Zlatica, nije uradjena ni ukrsnica Biogradska gora, itd.
U SRB su uradjene stanice(ursnice) Uzici kod Pozege i Branesci na Zlatiboru.Ostale su neizgradjene ukrsnice Ribnica Zlatiborska, koja je vise puta zapocinjana ali nikada i zavrsena jer su problem podzemne vode, a uradjen je i siroki tunel u njoj sa tri kolosjeka u njemu(srednji je i prolazni).Takodje i citav prostor je pripremljen i prosiren za igradnju stanice.Tu je i neizgradjena ukrsnica Priboj Banja, za kojem postoji najveca potreba jer je veliko rastojanje izmedju stanica Priboj i Bistrica na Limu.Takodje neizgradjeni su i kolosjeci u stajalistu Veliki Borak, itd.

Quote:

---

Planirana pruga Pljevlja - Bijelo Polje će po studiji o izradi koridora iz 2006 godine (Građevinski fakultet Podgorica) biti dugačka nešto više od 60 km sa 22 tunela (15,8 km dužine) i 16 mostova (5,1 km).

---

Planirana pruga PV-BP bi se ukrstala sa prugom BB u mjestu Ravna Rijeka.
Iako bi ubjedljivo najkraca veza sa ovom prugom bila trasa Pljevlja-Prijepolje u mjestu Kolovrat gdje se nalazi i stanica Prijepolje Teretna.

Reportaža o gradnji pruge Beograd - Bar iz 1968 godine

https://youtu.be/vyglxgbo73g


i otvaranje pruge u maju 1976 godine

https://youtu.be/yRGC-roMX8o

https://investitor.me/2020/03/08/nik...-miliona-eura/

Ovo izgleda treba da pocne da se radi?

Laurin & Klement Černá Hora-Montenegro

Prvo malo o Crnoj Gori. Po završetku berlinskog kongresa (1878 god.) počinje izgradnja kolskih puteva po Crnoj Gori, kao i onom prema Kotoru (tadašnja Austro-Ugarska). Za potrebe saobraćaja robe i putnika crnogorska pošta je 1881 godine kupila diližanse ,,Jakov Loner" iz Beča. Prava revolucija u prevozu nastaje 1903 godine. Naime 1902 godine crnogorska pošta od francuske kompanije ,,Delaje" (Delahaye) naručuje dva automobila koji bi služili za prevoz pošte i putnika. Prvi automobil je stigao u maju mjesecu 1903 godine (čime se Crna Gora upisala kao prva država koja je za potrebe poštanskog prevoza koristila automobil). Taj francuski automobil se nije pokazao pogodnim i pouzdanim tako da drugi naručeni primjerak nikada nije isporučen. Ipak, prednost vozila sa sopstvenim pogonom je bila nesumnjiva naspram diližansa. Zato se 1907 godine počelo tražiti vozilo koje će ispunjavati crnogorske zahtjeve.

Laurin i Klement je kompanija osnovana 1895 godine za proizvodnju i popravku bicikala. Prvi motocikl konstruišu 1899 godine, da bi do 1902 godine proizveli 2.000 motocikala. Na razvoju automobila rade od 1901 godine da bi se prvi njihov automobil Laurin i Klement A pojavio 1905 godine. Već sljedeće 1906 godine nude se tri vrste automobila, najmanji Laurin i Klement B (nasljeđuje model A), srednji Laurin i Klement C i najveći Laurin i Klement E (Laurin i Klement D je teretno vozilo). Upravo je za našu priču interesantan Laurin i Klement E.

Dakle, kao što napisah crnogorska pošta je 1907 godine tražila vozilo koje će služiti za prevoz pošte i putnika na teritoriji Crne Gore i do Kotora. Pobjednik na tenderu za odgovarajuće vozilo imaće ugovor o monopolu na poštanski prevoz u Crnoj Gori u narednih 15 godina. Osim nekoliko italijanskih kompanija na konkurs se prijavila i Austro-Ugarska kompanija Laurin i Klement.

Vaclav Klement, generalni direktor kompanije Laurin i Klement je obišao crnogorske drumove te je na osnovu viđenog mladom inžinjeru František Kecu dao zadatak konstrukcije vozila. Osnova za razvoj mu je bilo komercijalno vozilo Laurin i Klement E. Prednji dio šasije je suzio na 70 cm tako da je raspon prednjih točkova bio 130 cm. Uz međuosovinski razmak od 221 cm to je omogućavalo uska skretanja, odnosno svaka serpentina se mogla proći ,,iz cuga" bez potrebe da se ide u rikverc. Prednji prepust vozila je 45 cm, a zadnji 103 cm. Čitava dužina vozila je bila 369 cm. Dakle vrlo kompaktno vozilo. Kako je uspio da konstruiše tako kratko vozilo? Koristio je tehnička rješenja koja su bila neuobičajena u to vrijeme. Recimo, vozač i suvozač su bili smješteni iznad motora (danas uobičajena koncepcija kod kamiona) što je rezultiralo time da je kabina čak 168 cm iznad zemlje, dok je samo vozilo bilo visoko 282 cm. Recept za nestabilnost? Da, ali uobičajena brzina vozila je bila 20 km/h tako da stabilnost pri tim brzinama nije bila ugrožena. Motor je imao četri cilindra i radnu zapreminu od 4.652 kubika iz koje je izvlačio 35 KS. Preko mjenjača sa četri brzine snaga se prenosila na zadnje točkove. Napravljena je putnička i teretna varijanta vozila. Putnička varijanta je mogla da preveze pet putnika u kabini odvojenoj od vozača i suvozača. Kabina ima dvoje vrata (po jedna sa svake strane) i četri prozora (po dva sa svake strane), a u zadnjem djelu se nalazi tovarni prostor zapremine 1,3 m3 koji se zaključava. Umjesto sjedišta mogu se staviti klupe čime se može prevesti 10 putnika. U toku ljeta krov na putničkom dijelu se mogao skidati. Teretna varijanta je imala zapreminu tovarnog prostora od 4,8 m3. Nosivost kako putničke, tako i teretne varijante je bila 900 kg. Konstruisana je i prikolica sa dvije osovine nosivosti 1.500 kg. Tokom 1908 godine za potrebe crnogorske pošte napravljeno je šest putničkih vozila, dva teretna vozila i jedna prikolica. U januaru 1909 godine vozilo Laurin & Klement je prošlo sve testove. 28.5.1910 godine zaključen je ugovor ,,između ministarstva unutrašnjih poslova - odsjeka pošta i telegrafa Kraljevine Crne Gore, sa jedne strane, i akcionarskog društva Laurin i Klement iz Jungbunzlaua, sa druge strane, za redovni automobilski prevoz poštanskih predmeta i putnika".

https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...9582226bb9.jpg

https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...328ffcc84f.jpg

Ova vozila specijalno izrađena za Crnu Goru su služila pošti do balkanskih ratova kada su prenamjenjena kao vozila crvenog krsta. Na slici se vidi kada su isporučeni, od Kotora idu ka Crnoj Gori.

https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...1ccaab82c8.jpg

Poslije balkanskih ratova opet su služila za potrebe poste, ali ubrzo izbija prvi svjetski rat. Pretpostavlja se da niti jedno vozilo nije preživjelo prvi svjetski rat. Zadnja znana fotografija ovog automobila datira iz 1916 godine kada je parlamentarna delegacija na celu sa Lazarom Mijuskovicem dosla na pregovore o primiriju sa predstavnicima Austro-Ugarske.

https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...2390f7744c.jpg

Fotografije koje upotpunjuju ovu priču su sa sajta http://skoda-storyboard.com/

Sent from my Motorola 8400

Catara ili skela ili trajekt

Da li je u pitanju drumski ili pomorski saobraćaj? Gledajući šire u pitanju su oba. Tu, na najužem dijelu Bokokotorskog zaliva (Verige) se prvi prevoz sa jedne obale na drugu organizovao 1898 god. Da, bilo je kolskog puta oko zaliva, ali se preko zaliva znalo dosta ubrzati putovanje. Osim putnika vršio se i prevoz kola, ali konji nisu smjeli na plovilo, već su privezivani za plovilo i plivali su na drugu obalu. Taj prevoz su organizovali mještani Kamenara Špiro Milošević i Špiro Sekulović.

Između dva svjetska rata prevoz su organizovali braća Aranzulo (Miho i Eneriko) iz Jošanice. Tim poslom se nastavljaju baviti i poslije drugog svjetskog rata. Brodogradilište u Bijeloj je 1960 godine za potrebe pomorsko brodskog preduzeća ,,Brodarstvo" iz Herceg Novog izradilo dva velika motorna leuta koja su povezana drvenom platformom. ,,Brodarstvo" se 1962 godine pripaja ,,Jugooceaniji" iz Kotora, a pomenuto plovilo ostaje Komunalnom preduzeću iz Herceg Novog.

Privatni posao braće Aranzulo staje 1963 godine kada se njihovo preduzeće pripaja komunalnom, ali radnici ostaju da rade i dalje svoje poslove na prevozu između Kamenara i Lepetana.

Već smo pomenuli da je 1965 godine do catare došla Jadranska magistrala. Tada plovila braće Aranzulo (tri plovila) i komunalnog Herceg Novi (jedno plovilo) nisu dovoljna. Trajekt ,,Kamenari" dolazi u flotu 1967 god. To je prepravljen vojni (desantni) brod koji se pokazao praktičnim. Ubrzo se na taj način prepravljaju još dva broda ,,Lepetani" i ,,Perast". Na Korčuli je 1981 godine napravljen novi trajekt ,,Igalo". U januaru 1990 god. ,,Pomorski saobraćaj" se izdvaja iz komunalnog preduzeća Herceg Novi i postaje samostalno preduzeće sa sjedištem u Kamenarima.

Sent from my Motorola 8400

https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...fd78958853.jpg
1957


Sent from my iPhone using Tapatalk

“Od svega što čovjek u životnom nagonu podiže i gradi, ništa nije u mojim očima bolje i vrednije od mostova. Oni su važniji od kuća, svetiji, opštiji, od hramova. Svačiji i prema svakom jednaki, korisni, podignuti uvijek smisleno, na mjestu na kom se ukršta najveći broj ljudskih potreba, istrajniji su od drugih građevina i ne služe ničem što je tajno ili zlo”, zapisao je Ivo Andrić, jedan od najpoznatijih i najvećih jugoslovenskih pisaca.

Upravo taj citat otvara publikaciju na engleskom jeziku “Crnogorski mostovi i njihova valorizacija” (The Montenegrin Bridges and Their Valorization) čiji su autori Anđela Jakšić Stojanović profesor na Univerzitetu Donja Gorica, Neven Šarić profesor na Ekonomskom fakultetu u Splitu i Milena Mijušković asistentkinja u nastavi na Univerzitetu Donja Gorica, u izdanju crnogorskog Univerziteta Mediteran i Visoke škole Aspira (University College Aspir) iz Splita i uz podršku Ministarstva nauke Crne Gore. U ovoj knjizi nalaze se neki od najljepših, najstarijih i najznačajnijih mostova, nude se i predlozi i ideje kako da se valorizuju, ali autori poručuju da ih je prvenstveno potrebno zaštititi i prepoznati njihov višestruki značaj.

“Ono što prvo treba istaći jeste činjenica da zaista mali broj mostova u Crnoj Gori uživa status kulturnog dobra. Iako je u prethodnom periodu napravljen određeni pomak kada je u pitanju restauracija pojedinih mostova, stanje je daleko od zadovoljavajućeg. Naime, mnogi predivni mostovi u Crnoj Gori su u potpunosti zapušteni i u fazi su propadanja, pa je samim tim neophodno što hitnije izvođenje restauratorskih i konzervatorskih radova, dok je veoma često i neposredno okruženje pojedinih mostova devastirano, pa je prilaz veoma otežan ili čak nemoguć. U takvim uslovima, nažalost, teško da možemo govoriti o adekvatnom prepoznavanju njihovog značaja”, smatra Jakšić Stojanović.

Spomenik mostovima - da se ne zaborave

Svako od devet poglavlja, koliko ih knjiga ima, započinje Andrićevim citatom, jer, poznato je, da on upravo ovim građevinama daje poseban i veliki značaj.

“Oni na neki način uvode čitaoca u jedan pomalo zaboravljeni svijet prepun predivnih priča, legendi, predanja, vode ga kroz različite istorijske periode, kulture, običaje i tradicije, dozvoljavajući mu da zastane i oslušne duh nekog davnog vremena čiji su tragovi i obrisi svuda oko nas, iako ih, nažalost, veoma često ne primjećujemo”, ističe Jakšić Stojanović za “Vijesti”.

Od najdavnijih vremena mostovi predstavljaju čovjekovu želju za povezivanjem, ali i prevazilaženjem prepreka i granica, želju za spajanjem i zajedništvom. Svaka od stotinjak stranica ove knjige obogaćena je očaravajućim fotografijama crnogorskih mostova, a čitalac u neposrednom odnosu fotografije i riječi, činjenica sadašnjeg stanja i istorije dobija poseban uvid u život, ali i duh odabranih crnogorskih mostova.

“Njihova simbolika danas u Crnoj Gori, možda više nego ikada ranije, dobija na značaju, ona ukazuje na neophodnost stvaranja i održavanja veza, opominje da veze jesu i moraju biti jače od prepreka i da upravo dvije povezane obale jedna drugoj daju puni smisao i zaokružuju svrhu svog postojanja”, kaže Jakšić Stojanović.

Autori su “umjesto uvoda” dali objašnjenje termina “most/bridge” iz čuvenog Kolinsovog rječnika - Collins English Dictionary Harpera Kolinsa i ističu da se lako zaključuje da sama riječ ima nesvakidašnje značenje.

“Mostovi povezuju, i bukvalno i figurativno... Svaki most, kao i sam čovjek, ima svoju priču. Svoj početak i kraj. Svoju sopstvenu sudbina. Jedinstvenu, posebnu, misterioznu, autentičnu... Tako je napisana i ova knjiga. I tako bi je trebalo čitati. Dakle, ova knjiga je most! Most između naše prošlosti i budućnosti, između naših predaka i potomaka, između onoga što smo bili i što ćemo biti ili postati, između istorije i mitologije, činjenica i legendi... Ova knjiga je most između naše stvarnosti i naših snova, našeg života i naše smrti, između smrtnosti i besmrtnosti”, poručuju autori prije poglavlja “Mostovi kao inspiracija

Simbolika mostova je duboka i kompleksna, te su upravo zbog toga mostovi jedna od nepresušnih čovjekovih inspiracija, što u književnosti, slikarstvu, arhitekturi, arheologiji, istoriji...

“Ova je knjiga spomenik mostovima. Crnogorskim mostovima, starim i novim, onim davno izgrađenim i onima koji će se tek graditi, onima (zamalo) uništenim i obnovljenim, njihovim arhitektama, radnicima, dizajnerima, vizionarima... Da ne budu zaboravljeni”, ističu autori.

Nijesu prepoznati kao kulturna dobra

Poglavlje “Mostovi i kulturna dobra u Crnoj Gori” problematizuje prepoznatljivost potencijalâ koja mostovi imaju, a autori ističu da je, uprkos tome, malo onih koji su prepoznati kao kulturna dobra, malo i onih čija je ljepota prezentovana kao turistička atrakcija, a skoro pa svi to zaslužuju, što zbog istorijske priče i legendi koje se za pojedine vezuju ili zbog perfektne arhitekture, konstrukcije, važnosti i značaja juče i danas.

“Ono što je, osim arhitekture, zaista fascinantno jesu priče koje se vezuju za pojedine mostove u Crnoj Gori. Osim onih mostova o kojima se više zna i od kojih neki već predstavljaju svojevrsnu turističku atrakciju, postoje isto tako lijepi, nažalost manje poznati mostovi, koji svojom ljepotom, elegancijom i posebnošću ostavljaju posmatrača bez daha. Predanja i legende, kao i određene istorijske činjenice koje se vezuju za nastanak i prošlost ovih mostova same po sebi predstavljaju izuzetnu vrijednost, a ukoliko se tome doda i činjenica da su oni građeni u različitim kulturno-istorijskim periodima čiji se tragovi jasno vide i u njihovoj arhitekturi, jasno je da se zaista radi o neprocjenjivom kulturnom blagu koje je neophodno najprije adekvatno zaštititi, a zatim i valorizovati”, ističe Jakšić Stojanović.

Sent from my Motorola 8400

Najvažniji sa kulturnog, istorijskog i arhitektonskog stanovišta

Autori knjige su izdvojili “Najvažnije mostove u Crnoj Gori sa kulturnog, istorijskog i arhitektonskog stanovišta”.

Prvi most koji su opisali je i najstariji - most na Moštanici u Nikšiću, poznat i kao Rimski most iz III vijeka prije nove ere. Most je oštećen tokom Drugog svjetskog rata, a rekonstrukcija iz 1957. se zasnivala na crtežima poznatog grafičara Ilije Šobajića i jedne razglednice iz predratnog perioda. Ponovo je restaurisan 2015. godine uz podršku Ministarstva kulture. U knjizi je i most na Duklu koji je u Nikšiću, na Zeti, izgradio Hadži Ismail Lekić. On je, ističe se u knjizi, kao veliki vjernik želio da sagradi zadužbinu koja će živjeti i nakon njegove smrti. Tu je i nezaobilazni nikšićki Carev most sa svojih 20 svodova. Izgrađen je pod supervizijom Miloša Lepetića, a djelo je čuvenog hrvatskog arhitekte Josipa Sladea koji je za kralja Nikolu Petrovića radio na mnogim projektima... Malo je poznato da je gradnja Carevog mosta završena za nepunih šest mjeseci... Tu je još jedan nikšićki - Vukov most na putu za Krupac, sagrađen na istom mjestu gdje je ranije stajao Begov most. Novi je, pak, kralj Nikola nazvao Vukov - po heroju Vuku Mićunoviću. Gordin most iz 1902. godine izgrađen pod nadzorom Gorde Filipović u Dragovoj Luci, u Nikšiću čuva priču koju danas zna tek nekoliko starijih mještana. Legenda kaže da je Gorda bila udata za jednog Filipovića koji je izgubio život u američkom rudniku. Ponovo se udala za ratnog veterana, nosioca medalje Obilića, pravog boema i kavaljera. No, Gorda mu je jednog dana kazala da ne može više biti udata za njega jer je prvi suprug proganja u snovima, a onda je pošla na Cetinje i od kralja Nikole tražila dozvolu za razvod. Tada je obećala da će, ako dozvolu dobije, izgraditi most na Bistrici, kupiti zvono za crkvu u Dragovoj Luci i postaviti fontanu ispred prve osnovne škole u Nikšiću. Tako je i bilo. Škola i fontana su srušene u aprilu 1944. godine, a most, ostao, sa ugraviranim Gordinim imenom i godinom izgradnje...

Most Jelene Anžujske u Danilovgradu, poznat je i kao Kraljičin most. Postoji priča da je Jelena, jedna od misterioznijih ličnosti u istoriji Srbije, porijeklom iz mjesta Kujave, nedaleko od Danilovgrada. Turski, Adžijin most u Danilovgradu je i zvanično registrovan kao dio kulturne baštine, ali je uprkos tome u veoma lošem stanju, ocjenjuju autori. Nema mnogo podataka o ovom mostu izgrađenom tokom turske okupacije, ali se čuva legenda da par koji se poljubi na njemu nikada neće biti rastavljen.

Danilov most na Rijeci Crnojevića podigao je crnogorski knjaz Danilo I Petrović 1855. godine u slavu svog oca Stanka. Most je danas jedan popularna turistička destinacija i simbol ovog mjesta. Velji most u Virpazaru je izgrađen 1905. kao simbol sjećanja na vladavinu kralja Nikole. Srušen je u Drugom svjetskom ratu, a kasnije je izgrađen današnji, na istom mjestu.

Barski akvadukt, kameni most iz 16. vijeka, nedaleko od Starog Bara, jedini je akvadukt u Crnoj Gori i jedan od tri najveća i najbolje očuvana u regionu. Kompletno je uništen u velikom zemljotresu 1979, ali kasnije obnovljen. Dio je zadužbine prvog barskog vakufa Zejnel-bega Haverića, koji je sagradio vodovod od Mukovala do tvrđave u Starom Baru i u tu svrhu uvakufio 1000 stabala maslina za njegovo održavanje.

Velelepni most na Đurđevića Tari, čiji je projektant Mijat Trojanović, jedna je od glavnih turističkih atrakcija u Crnoj Gori, smješten između sela Budečevica i Trešnjica, na magistralnom putu Pljevlja-Žabljak. Most sa visinom od 170 metara prostire se iznad Tare, Suze Evrope čija je sudbina danas neizvjesna i čiji je kanjon jedan od dva najdublja u svijetu. Most je dug 365 metara, a uzevši u obzir i visinu - taj građevinski poduhvat ni danas ne bio bio jednostavan, a kamoli u proljeće 1937. godine kada je njegova izgradnja započeta... Drvena skela koja se koristila u izgradnji, koju je napravio poznati Švajcarac Ričard Koraj predstavljala je tada i najveću skelu ikada napravljenu, a njena cijena je iznosila 40 odsto od ukupnog budžeta za gradnju mosta. Nakon što su Italijani zauzeli Crnu Goru, komandant Josip Broz Tito koji je kasnije postao i predsjednik Jugoslavije naložio je da se most minira, kako bi se onemogućio prolaz Italijanima. Za to je bio zadužen inžinjer Lazar Jauković koji je dobio zadatak da to uradi tako da se most može lako sanirati nakon rata. Jauković je uništio 44 metra dužine mosta, jedan od lukova. Italijani su ga nakon tri mjeseca strijeljali, a nakon što je most ponovo dobio svoj pravi oblik (1945-1946) Jaukoviću je nedaleko izgrađen spomenik.

Svoje mjesto u knjizi našao je i Stari most u Mojkovcu, izgrađen na rijeci Tari 1934. koji je, zajedno sa spomenikom junacima Mojkovačke bitke, simbol grada. Most na Maloj rijeci je među najvišim željezničkim mostovima u svijetu, u okviru pruge Beograd - Bar. Dizajnirao ga je Ljubomir Jeftović sa timom inžinjera: Miloradom Lukovićem, Milivojem Kovačevićm i Miloradom Markovićem. Visok je 203, a dugačak gotovo 500 metara. Najviši stub je visok 136 metara, a njegova stopa je znatno veće površine nego tenisko igralište. Kameni Danilov most na rijeci Mrtvici, nedaleko od sela Mrtvo Duboko, knjaz Danilo je izgradio u znak sjećanja na svoju majku Krstinju (Vrbica) koja je bila iz ovih krajeva.

U knjizi je i nezaobilazni podgorički most na Sastavcima, u samom centru glavnog grada koji važi za najstariji most na Ribnici. Mjesto je danas popularno i kao Skaline, a most prati i legenda da parovi koji na njemu izjave ljubav ostaju zauvijek zajedno.

Vezirov most je jedan od najljepših mostova iz perioda turske okupacije na prostoru Podgorice. Mehmed Paša lično je odabrao mjesto gdje će most biti izgrađen, a imao je i neobičan zahtjev - da se kreč, umjesto sa vodom, miješa sa kokošijim jajima i neuzvarenim mlijekom (što ipak nije učinjeno, a u knjizi je ispričano i kako se sve odvijalo). U Drugom svjetskom ratu most je u potpunosti demoliran, a novi koji je izgrađen, ističu autori, nema nikakve sličnosti sa prethodnim i ime je promijenjeno u most Vaka Đurovića, iako je i danas popularan kao Vezirov.

Tu se spisak mostova završava, a za one koji se čude zbog čega su pojedini izostavljeni - kriterijum je bio ono što se i samom nazivu poglavlja ističe.

Turistička valorizacija crnogorskih mostova

I iako je Crna Gora bogata mostovima i svim što oni sa sobom nose, čini se da se na njihovu turističku valorizaciju još uvijek čeka. Adekvatno čuvanje, zaštita, pa tek onda valorizacija i promocija mostova kao kulturne baštine je od velikog značaja posebno u eri globalizacije, smatraju autori.

“Trenutno nema mnogo informacija o crnogorskim mostovima, čak ni o onima koji su prepoznati kao kulturna dobra. Neki podaci se mogu naći u medijima, na portalima, čuti od lokalnih turističkih vodiča ili samih mještana... Ne postoje kvalitetne fotografije visoke rezolucije koje bi se mogle koristiti za promociju, a sve to pokazuje da je neophodno krenuti od nule”, poručuju autori i dodaju da savremene informacione tehnologije mogu olakšati ovaj proces.

“Neophodno je stvoriti digitalnu bazu crnogorskih mostova sa njihovim karakteristikama, podacima o arhitektama, inžinjerima i graditeljima, legendama i pričama koje su povezane sa njima. Takva baza bi se mogla kasnije povezati sa sličnima u Evropi, a onda bi se mogla napraviti i mobilna aplikacija, kako za turiste tako i za građane Crne Gore, koja bi omogućila da jednim klikom saznate mnogo i poželite da posjetite to mjesto”, pišu autori, a njihove ideje su tu ne zaustavljaju...

Oni predlažu i da se kreiraju virtuelne ture za turiste, što bi dalo mogućnost upoznavanja i prepoznavanja važnih djelova crnogroske istorije, a ukoliko bi se to povezalo sa drugim događajima (poput Mojkovačke bitke, navode autori kao primjer), sa svepredstavljenim crnogorskim mentalitetom - hrabrošću, čojstvom, ali i nošnjom, oružjem i sličnim predmetima, pruža se jedinstveno iskustvo. Može se razmišljati i o podsticanju virtuelnog adrenalina prilikom raftinga Tarom i sličnih ponuda. Neophodno je sačuvati priče, legende i anegdote koje prate mostove, dodaju autori ove knjige, uz naraciju, dramu, moguću interaktivnost i slično, a ne treba zaboraviti ni popularnost gejming industrije.

“Kao posebno važno napominjemo da ništa od toga ne bi trebalo promovisati zasebno, već u paketu sa okolnim ponudama i kombinovanjem više destinacija i iskustava”, ističu oni.

Da li ćemo na vrijeme prepoznati...

Jedan od ključnih motiva za izradu ove monografije je zapravo bilo ukazivanje na vrijednost ovog veoma značajnog segmenta naše kulturne baštine i njegovom ogromnom potencijalu za valorizaciju, dodaje Jakšić Stojanović.

“Imajući na umu simboliku mostova, kao i vrijeme u kojem živimo, ključna ideja se zapravo odnosi na primjenu savremenih ICT tehnologija u promociji mostova kako bi se, kroz jedan interesantan spoj tradicionalnog i modernog, osmislio i adekvatno predstavio jedan potpuno novi segment turističke ponude Crne Gore. Tu se prvenstveno misli na izradu određenih aplikacija za mobilne telefone i računare, virtuelne ture, primjenu različitih multimedijalnih tehnologija, gejmifikaciju i slično. Tako bi se ovaj segment kulturne baštine predstavio na jedan poseban, inovativan način koji je u potpunosti usklađen sa aktuelnim trendovima i kretanjima na međunarodnom turističkom tržištu, a samim tim i prilagođen željama i potrebama sve zahtjevnijih i sofisticiranijih turista. Na taj način bi se podstakla i autentičnost doživljaja, ne samo turista, već i lokalnog stanovništva, ali i omogućilo ostvarivanje konkurentske prednosti na tržištu. Integrisanjem ovih elemenata u postojeću turističku ponudu značajno bi se unaprijedio kvalitet iste, ali i podstakao ravnomjerniji regionalni razvoj, što je posebno važno za centralni i sjeverni dio Crne Gore. Da li ćemo na to na vrijeme prepoznati, ostaje da vidimo”, zaključuje Jakšić Stojanović.

izvor: www.vijesti.me

Sent from my Motorola 8400

Od izgradnje prvih puteva u Crnoj Gori uspostavljao se i redovni saobraćaj na pojedinim dionicama. To je radila služba pošte ili lica koja su imala kočije za potrebe pošte. Do 1903 god. kada se upošljava automobil bilo je u službi 50 kočija i 200 konja. Možda je interesantno koje su kategorije postojale:
- Kalešina sa dva sjedišta
- Karoca sa četri sjedišta
- Diližansa sa šest sjedišta
- Omnibus za prevoz više putnika
Zašto pominjem 1903 god.? Pa, ako ste čitali ranije postove znate da je te godine isporučen prvi automobil. Testiranje automobila je proteklo uspješno i evo koja vremena su mu trebala:
- Cetinje - Rijeka Crnojevića - 1 sat
- Rijeka Crnojevića - Podgorica - 1 sat i 45 min.
- Podgorica - Danilovgrad - 1 sat.
- Danilovgrad - Nikšić - 1 sat i 50 min.
Za relaciju Cetinje - Nikšić treba više od 5 i po sati. Puno? Diližansa je na toj relaciji tri puta mjenjala konje i prelazila je put za oko 12 sati. Dakle, prednost automobila je bila neupitna. Inače, to je ujedno i prvi automobil koji je došao u Podgoricu, Danilovgrad i Nikšić.






Sent from my moto e5 using Tapatalk

Dio istorije saobraćaja su i registarske oznake, a ovdje ću malo šire (Jugoslavija) da obradim tu temu. Jugoslavija (Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca) je nastala na teritoriji nekoliko država: Italije, Austro-Ugarske, Srbije i Crne Gore. Evo hronološki posloženo kako su se razvijale (civilne) registarske oznake:

1893 - 1918 god.

Prva država koja je uvela registarske oznake na vozilima je Francuska koja je to učinila 1893 god., slijedi Njemačka koja je to uradila 1896 god., pa Španija 1897 god., ...

Italija je uvela obaveznu registraciju 1898 god. koja je sadržala ime vlasnika vozila i jedinstveni broj. To se mjenja 1901 god. kada se ispisuje ime grada i jedinstveni broj. Tada je propisano da moraju biti od metala i postavljene na vidljivom mjestu. Tada je u Italiji bilo registrovano 937 vozila. Zbog naglog porasta broja automobila već 1905 god. mjenjaju se tablice, tako da prvi broj prestavlja provinciju (da može sve stati na tablicu) i on je crvene boje, zatim slijedi crtica i jedinstveni broj u crnoj boji. Podloga je bijela. Oznaka provincije je bila od 1 do 69.

Austro-Ugarska uvodi registarske tablice 1901 god. za Mađarski dio monarhije gdje su bili samo arapski brojevi. Do 1906 god. bilo je registrovano 351 vozilo. Od 1906 god. registarske oznake uvodi i Austrijski dio monarhije u formatu da ide prvo slovna oznaka koja označava područije (M je recimo za Dalmaciju, a Dalmacija se prostirala do rijeke Viještice u Bečićima), a potom slijedi trocifreni arapski broj. Ukoliko bi na tom područiju bilo više od 999 registrovanih vozila onda bi se između slova sa oznakom područija i arapskog trocifrenog broja umetao rimski broj. Iste godine za mađarski dio monarhije uvodi se crveno slovo U na kraju, a za Bosnu i Hercegovinu crveno slovo G, takođe poslije arapskog broja. Tokom 1910 god. mađarski dio monarhije je podeljen na 15 distrihta koje su imali svoje oznake. Tada se skida oznaka U i mjenja se izgled tablice. Prvo ide oznaka distrihta crvenom bojom (recimo F za Rijeku), pa crtica, pa trocifreni arapski broj. Može se reći da su poslije 1910 god. tablice za Austrijski i Mađarski dio monarhije iste, s tim da su za mađarski dio oznake distrihta crvene boje.

Srbija je po nekim izvorima (nemam relevatne izvore već samo ,,carstvo interneta'') imala registarsjke oznake koje su bile SB - trocifreni arapski broj. Molio bih ako neko zna, jer je ,,carstvo interneta'' najnepouzdaniji podatak.

Crna Gora nije imala registraske oznake iz prostog razloga jer nije bilo puno automobila (manje od 20 po mojim izvorima). Postojao je međunarodni automobilski kod (MN), ali ne znam za praktičnu primjenu istog.

1918 - 1927 god.

Italija okupira veliku površinu negdašnje države Austro-Ugarske (po Austrougarskom sistemu registarskih oznaka zauzete su npr. teritorije koje su imale oznake: M - Dalmacija, K - Istra, J - Kranjska, F - Rijeka,... ovo F je bilo crvene boje jer je pripadalo mađarskom dijelu monarhije). Austro-Ugarske tablice su ostale do maja 1919 god. kada je doneta uredba da ,,svako motorno vozilo namjenjeno kretanju van šina'' mora imati dozvolu. Tada su dodeljene oznake D - Dalamacija, VG - Venecija. Rijeka do 1924 god. nije činila teritoriju Italije (bila je neka vrsta grada države) pa se pretpostavlja da su registraske tablice za to područije bile iste kao iz doba Austro-Ugarske. Italija 1924 god. pravi reorganizaciju regija, a sada je i Rijeka dio Italije. Time se napuštaju slovne oznake, već sa na tablicama regije označavaju brojčano. Recimo 70 je oznaka za Pula, 72 za Zadar, 76 za Rijeku,...

Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca od 1920 god. uvodi svoje tablice koje su bijele boje i imaju brojčanu oznaku. Na područiju Vojvodine su uglavnom nasleđen izgled tablica iz doba Austro-Ugarske za mađarski dio monarhije.

1927 - 1945 god.

Italija u martu 1927 god. donosi ukaz o izgledu tablica koje su crne boje sa bijelim ispisom. Provincije se sada označavaju sa dva slova, a potom slijedi arapski broj. Oznaka za Rijeku je FM ili FU, za Pulu je PL, za Zadar je ZA,... te su, manje-više, u tom obliku ostale do drugog svjetskog rata.

Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca iste 1927 god. mjenja tablice kada se na lijevoj strani dodaje plavo polje u kojoj je brojčana oznaka oblasti (KSHS ima 33 oblasti). Te tablice traju do 1929 god. kada se država ponovo reorganizuje (više nije KSHS već Kraljevina Jugoslavija) i podeljena je na devet banovina i Beograd. Tada se u plavom polju osim oznake banovine (crvenim brojem) dodaje i godina izdavanja (takođe crvenim brojevima). Na bijeloj podlozi crnim brojevima je napisan broj. Evo značenje oznaka:
1 - Uprava grada Beograda (Beograd)
2 - Dravska banovina (Ljubljana)
3 - Savska banovina (Zagreb)
4 - Vrbaska banovina (Banja Luka)
5 - Primorska banovina (Split)
6 - Drinska banovina (Sarajevo)
7 - Zetska banovina (Cetinje)
8 - Dunavska banovina (Novi Sad)
9 - Moravska banovina (Niš)
10- Vardarska banovina (Skopje)
Tablice se ponovo mjenjaju 1939 god. kada se ukidaju brojevi 3 i 5 (Savska i Primorska banovina) i umjesto njih stoji slovo H (Hrvatska banovina). To je izgled registarskih pločica sa kojimaje Kraljevina Jugoslavija ušla u drugi svjetski rat.

Za vrijeme drugog svjetskog rata postoje tablice Nezavisne Države Hrvatske (NDH) dok se u ostatku korite postojeće.

1945 - 1961 god.

Jugoslovenski partizani su ušli u Trst i po završetku rata uspostavili su kontrolu (VUJA - Vojna Uprava Jugoslovenske Armije). Za tu oblast izdaju tablice od 1945 god. koje imaju sličnu veličinu kao i one u Jugoslaviji. Na bijeloj podlozi je oznaka KM ili KMT (Komanda Mjesta ili Komanda Mjesta Trst) u zavisnosti od izvora (nisam naišao na fotografiju koja bi potvrdila), slijedi petokraka pa trocifreni broj. Slobodna Teritorija Trsta (STT), odnosno Territorio libero di Trieste (TLT) ili Svobodno tržaško ozemlje (STO) je postojala od 1947 do 1954 god. kada je Zona A sa gradom Trstom pripala Italiji, a Zona B je pripala Jugoslaviji. Time se KM (ili KMT) mjenja oznakom STT, slijedi patokraka pa četvorocifreni broj. Ovo se odnosi na zonu B koja je pripala Jugoslaviji, Zona A je imala oznaku TS te grb grada Trsta.

Demokratska Federativna Jugoslavija (DFJ) formira se 10.8.1945 god., a 29.11.1945 god. mjenja ime u Federativna Narodna Republika Jugoslavija (FNRJ). Od 1946 god. registarske tablice su bijele boje sa crvenom oznakom FNRJ ili ФНРЈ (u zavisnosti od republike latinicom ili čirilicom) sa crvenom petokrakom. Slijedi crvena oznaka rebublike i to:
S - Slovenija
H - Hrvatska
ЦГ - Crna Gora
C - Srbija
M - Makedonija
БХ - Bosna i Hercegovina
potom ide jedinstveni broj crne boje. 1952 god. mjenjaju se tablice tako što se izbacuje oznaka države (petokraka ostaje), oznaka republike je ista kao i prije, ali ovoga puta je crne boje, slijedi crtica i jedinstveni broj. Zbog povećanog broja vozila 1960 god. uvodi se još jedna oznaka BGD koja se odnosi na Beograd.

1961 - 1992 god.

Povećanjem broja vozila odustalo se oznaka republika več se prešlo na oznaku gradova. Tablice su bijele boje, a oznaka grada je latinična i sastoji se od dva slova, potom slijedi crvena petokraka pa dvocifreni broj, crtica, i opet dvocifreni broj (dvije grupe brojeva razdvojene crticom). Tokom 1963 god. država se zove Socijalistička Federativna Republika Jugoslavija (SFRJ). Povećavanjem broja vozila prva grupa brojeva postaje trocifrena, a druga poslije crtice dvocifrena. Uskoro veći gradovi imaju trocifrene brojeve u obije grupe. Osim toga neki gradovi dobijaju svoje oznake kasnije (npr. KO je oznaka za Kotor i to je bila oznaka i za stanovnika Tivta ili Budve, a sredinom osamdesetih Budva tobija svoju oznaku - BD).

poslije 1992 god.

Raspadom Jugoslavije svaka republika dobija svoje tablice, doduše ne tako jednostavno. Recimo na teritoriji Hrvatske postojala je Republika Srpska Krajna koja je izdavala svoje tablice. U Bosni i Hercegovini su u početku izdavane tablice za sveki entitet posebno sve dok nije usvojen konačni izgled za cijelu državu. Srbija i Crna Gora su činila jednu državu koje su nasledile tablice iz SFRJ, ali umjesto petokrake je trobojna zastava Jugoslavije. Poslije raspada te zajedničke države Crna Gora i Srbija dizajniraju svoje tablice. Takođe je i Kosovo počelo da izdaje svoje tablice. Da ne zaboravim i Sjevernu Makedoniju... Nisam se bavio kakav je dizajn svih ovih tablica, a samo nabrajanje svih tablica u zadnjih trideset godina uze dosta porostora.

Najvažniji putni pravac u negdašnjoj Jugoslaviji je bio ,,autoput bratstva i jedinstva" na relaciji Karavanke - Ljubljana - Zagreb - Beograd - Niš - Skoplje - Đevđelija.
Drugi po važnosti putni pravac je ,,jeadranska magistrala" na relaciji Kopar - Rijeka - Split - Budva - Titograd - Rožaje - Skoplje.
Potom slijede putevi koji spajaju ova dva najvažnija putna pravca u zemlji.

Evo dokumentarne emisije snimljene 1978 god. o ,, autoputu bratstva i jedinstva" i u kojoj fazi se izgradnje nalaze pojedine dionice (od 1.200 km tada je završeno oko 200 km).

https://youtu.be/nkjoTzgnmPQ

Sent from my moto e5 using Tapatalk

Poslije 15 godina izgradnje 2010 godine pušteno je u sobraćaj 30 km puta Lipci – 192.168.100.1 192.168.1.1 Vilusi čime se Nikšić približio Boki Kotrskoj. To je jedan dio planiranog puta do Žabljaka. Tada je pušten u saobraćaj i novi put Šavnik – Žabljak dužine 29 km, a na kojem se nalazi tunel Ivica dužine 2,2 km.

Dio razvoja saobraćaja su i prevozničke firme, pa, evo ukratko

Autoboka Kotor

Narodni odbor sreza Kotor je 27.11.1947 god. donio akt o osnivanju prevozničke kompanije. Kažu da se ta nova kompanija naslanja na onu osnovanu 1931 god. (,,Autobusi Boka") koja je držala liniju Kotor-Tivat. Ubrzo osim linija u Bokokotorskoj osvajaju nove linije po Crnoj Gori i Jugoslaviji. Jugoslovenskim đacima sa područija Tivta, Kotora, Budve i Herceg Novog (do 1981 god. kada se ogranak ,,Autoboke" u tom gradu odamostaljuje) je ostala u sjećanju jer su upravo autobusi ,,Autoboke" vršili prevoz đaka. Početkom devedesetih ,,Autoboka" postaje dioničarsko društvo da bi 5.9.1997 god. bila privatizovana (kupio je rukovodni tim na čelu da Veselinom Salamandijom). Potom se mijenjaju vlasnici, pa se kompanija razlaže na nekoliko manjih da bi početkom 2018 god. imali 11 zaposlenih. Autoboka Kotor danas postoji samo kroz autobusku stanicu (izgrađenu 1981 god.) koju izdaje.

https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...8bf5505085.jpg

Tara Cetinje

U prvim posleratnim godinama jedan italijanski autobus se survao u rijeku Taru. Autobus je izvučen, popravljen, dovezen na Cetinje i to je bio prvi autobus novoformiranog prevoznika te 1948 godine koje je dobilo ime ,,Tara'' upravo po lokaciji nesreće. ,,Tara" je počela sa 32 radnika, od čega je 18 bilo vozača.
Već 1951 godine kupuju 19 novih autobusa marke Fiat. Flota se vremenom uvećavala, da bi npr. 1972 godine vozni park su činila 156 autobusa, a 1978 godina je rekordna po broju prevezenih putnika. Kako je u to vreme puštena u saobraćaj željeznicka pruga Bar-Beograd više nije bilo tzv. karavanskih linija (nekoliko autobusa u koloni vozi putnike) pa se broj putnika smanjio, ipak broj linija se ne smanjuje.
Firma nije preživjela ono što mnogi nazivaju tranzicija.

https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...8284151c0e.jpg

Prevoz Pljevlja

Osnivani su 1954 godine, nisu bili kompanija koja se primarno bavila autobuskim prevozom. Posijedovali su kamione svih kategorija te su radili dosta ,,tura" sa inostranstvom. Ipak, mnogi ih znaju i po autobusima. One nesrećne devedesete dočekali su sa flotom od 110 kamiona i 40 autobusa. Slijedi propadanje firme da bi 1997 godine bilo privatizovano. 2003 godine je uveden stečaj koji se okončava 2006 godine. Autobuska stanica je prodata iste godine preduzeću ,,Com plus", a upravna zgrada, autobaza i ostatak zemljišta pripao je nešto ranije ,,Rudniku uglja" iz Pljevalja.

https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...b23e27844b.jpg

Rumijatrans Bar

4.12.1961 god. je osnovano društveno preduzeće ,,Špedicija, Transport i Skladištenje - Rumijatrans''. Počinju sa 17 kamiona FAP i Sarurer Werke ukupne nosovosti 350 tona. Imaju još malu radionicu i 75 radnika. Već 1965 god. kupuju 20 kamiona Fiat, te se otvara poseban servis za Fiat kamione. Sledeće 1966 god. izvršena je integracija sa ,,Prekookeanskom plovidbom'' da bi od 1968 god. ponovo bili samostalno preduzeće. Iako im se glavnina posla zasniva na prevozu kamionima imaju i autobuse kojima vrše gradski i prigradski prevoz u opštini Bar. 21.2.1992 god. donosi se odluka o svojinsko upravljačkoj transformaciji preduzeća u dioničarsko društvo, a 1999 god. d.o.o. Vektra iz Podgorice postaje većinski vlasnik ,,Rumijatransa''. Tada ,,Rumijatrans'' ima 12 vozila i 153 radnika. Pripaja mu se preduzeće ,,Moračatrans'' koje je ,,Vektra'' ranije kupila. ,,Rumijatrans'' mjenja ime u ,,Horizon Logistics'' tokom 2003 god., a 2006 godine donjeta odluka o dobrovoljnoj likividaciji preduzeća, da bi 2009 ponovo počeli sa radom sve do 2016 godine kada se proglašava stečaj. Ono što je ostalo od preduzeća 2019 god kupuje HDL (Hard Discount Laković), lanac marketa...

https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...877e7f66b3.jpg