Transport buducnosti

Kad ce se ovaj svijet osloboditi korporatista, naftnih lobista i ostalih pirana koje nam ne daju da se jos uvijek izmigoljimo iz 20-og vijeka? Kako vi zamisljate transport ljudi i roba u buducnosti?
Ja da se pitam, obzirom da smo idealno-malena zemlja, ukinuo bih u potpunosti naftu, ulozio milijarde u infrastrukturu i svaki vid transporta u cijeloj zemlji sveo na nesto ovako:

http://www.youtube.com/watch?v=_fLCL5437h8

"The proponents of the system see big advantages in terms of cost (somewhere between three and 10 times less expensive than a railway, maglev system, monorail system or motorway) and efficiency (an 80 kW (107hp) motor would take a 20-person passenger vehicle up to 155 mph (250 km/h))."

Inace, evo simpaticne liste mogucih resenja kojima cemo pribjeci u buducnosti:

http://www.gizmag.com/future-transport/22959/

Sada vidjeh link na ovu temu (Đe me nađe :) ), pa ajde ovde da malo izdetaljišem, tamo sam kratko odgovorio ;)

Koliko zagađujemo (izduvni gasovi)

Dakle, nije pitanje, da li zagađujemo, već je pitanje koliko zagađujemo i šta to zagađujemo. Da li je to samo vazduh ili možda izduvni gasovi imaju uticaja i na neke druge elemente ... Da bi odgovorio na pitanje morao bih ovu priču početi sa nekim opštim temema. Pa, krenimo redom.

Kako izgleda vazduh i kako se zagađuje

Vazduh ne možemo da vidimo, ali većina živih bića može da osjeti ako nešto nije uredu sa njegovim sastavom. Jedan normalan vazduh bi se sastojao od:
- Azota (N2) kojeg ima oko 78%
- Kiseonika (O2) kojeg ima između 20 i 21%
- Argona (Ar) kojeg ima nešto manje od 1%
- te raznih drugih tvari koji čine skoro 1% sastava a to su: uglenj-dioksid (CO2), neon (Ne), Helijum (He), Metan (CH4), Kripton (Kr), Vodonik (H2), ...

Glavna pokretačka snaga planete (odnosno, da budem precizniji, čovečanstava) su fosilna goriva čiju energiju ne iskoriščavamo potpuno. Veliki dio energije fosilnog goriva poslije sagorevanja ode u atmosveru (dok se vrlo mali dio pretvori u korisan rad). Prilikom sagorevanja u atmosveru se ispusti velika količina ugljen-monoksida, ugljen-dioksida, sumpor-dioksida, raznih azotnih oksida, čađ, ...
Kada ti produkti sagorevanja dospiju u atmosveru stvaraju se mnoga opasna jedinjenja među kojima su azotne i sumporne kiseline. Azotne i sumporne kiseline izazivaju pojavu tzv. kislelih kiša. Kisele kiše zagađuju vode (rijeke, jezera, mora) i utiču na život u istim. Takođe, kisela kiša mjenja i sastav tla tako da su mnoge šume nestale pod uticajem kiselih kiša. Ono što je najalarmatnije kisele kiše ne padaju samo na područiju gdje se vrši zagađenje već sa može deseti i na udaljenim područijima. Npr. u ledu Antartika nađeni su dokazi sagorevanja goriva u automobilima. Tu su i termoelektrane koje sagorjevanjem uglja proizvode velike količine azotnih oksida i naročito sumpor-dioksida. Sve su to tzv. indirektna zagađenja, dok direkno zagađenje je ono što ispusti cijev izduvnog gasa i što živa bića u blizini uduše.

Kako izgleda izduvni gas

Ako imamo isparavan motor sa unutrašnjim sagorjevanjem koji spaljuje benzin iz izduvne grane izlazi sledeća mješavina:
- Azot (N2) u količini od oko 72%,
- Vodena para (H2O) u količini nešto većoj od 12%,
- Ugljenj-dioksid (CO2) u količini nešto većoj od 12%,
- Raznih internih gasova u količini od 1%,
- Ugljen-monoksid (CO) u količini od oko 0,85%
- Kiseonik (O2) u količini od 0,7%,
- Azotni oksidi (NO i NO2) u količini od oko 0,085%,
- Hidrokarbonati (ugljovodonici) (HC) u količini od oko 0,05% i
- Čvrste čestice (čađ) u količini od 0,015%.
Vidimo da najveći procenat izduvnog gasa na prvu djeluje bezopasno (azot i voda), ali, krenimo redom. Čovjek osjeća smetnje ako je procenat kiseonika manji od 17%. Količina ugljen dioksida u koncentraciji većoj od 7% počinje da izaziva mučninu, nesvesticu, zastoj u radu srca, ... Ugljen monoksid u koncentraciji većoj od 0,1% opasan je po život. Poslije 30 minuta izloženosti u toj koncentraciji smrtni ishod je neizbježan (istiskuje kiseonik i ograničava njegovo kretanje u tkivima). U većoj koncetraciji smrt nastaje poslije jedne do dvije minute izloženosti (koncetracija veća od 0,7%). Osim toga tu su i razni drugi uticaji na okolinu koje smo već pomenuli (onečišćen vazduh, zagađeno zemljište i voda, globalno zagrevanje, ...). Zbog svega gore opisanog postalo je jasno da se nešto mora uraditi da se smanji zagađenje. Zbog toga je uveden standard u emisiji izduvnih gasova koji postaje sve strožiji (mi ih znamo kao: Euro1, Euro2, Euro3, Euro4, Euro5, Euro6, ...)

Kako mjerimo zagađenje

Dakle, postoji standard u emisiji izduvnih gasova. Po direktivama Evropske Unije mjeri se količina sledećih supstanci u izduvu:
- azotnih oksida (NOx - nitrogen oxides),
- ukupna količina ugljovodonika (THC - total hydrocarbon),
- isparljiva organska jedinjenja nemetanskih ugljovodonika (NMHC - non-methane hydrocarbons)
- atmosverskih čestica (PM - particulate matter).
Maksimalno dozvoljena količina određene supstance izražena je u gramima po pređenom kilometru (g/km)
Recimo, po Euro3 normi (koja trenutno važi za motocikle) po pređenemo kilometru dozvoljeno nam je u atmosveru da ispustimo:
- CO ------- 2,3 g/km
- THC ----- 0,2 g/km
- NOx ----- 0,15 g/km
Za automobile trenutno važi Euro5 norma i ona dozvoljava sledeće maksimalne vrijednosti:[/FONT][/COLOR]
- CO ------- 1,0 g/km
- THC ----- 0,1 g/km
- NMHC – 0,068 g/km
- NOx ----- 0,06 g/km
- PM ------- 0,005 g/km

Pa, dobro, koliko u svom tom zagađenju učestvuju motocikli

Ovo je onaj dio koji mene najviše zanima pa sam napisao ;) . Gledajući čisto birokratski, motocikli zagađuju više od automobila prostom činjenicom što se na njima primjenjuje norma Euro3, dok se na automobile primjenjuje norma Euro5. Do 2020 godine i motocikli će morati zadovoljiti normu Euro5 što se vidi iz uredbe Evropske Unije. Do tada će na automobile biti primjenjena Euro6, odnosno Euro7 norma. Zašto se motociklima daje ovoliki ,,popust'' kod zadatih normi? Pa, i birokratija zna da nije sve u golim brojkama. Primjer daje istraživanje protočnosti dionice puta između Brisela i Levena (14 km dužina). Ta dionica se u idealnim uslovima pređe za 7 min. Dok u doba najvećih gužva putovanje traje i do 20 min. Kada bi se 10% automobila zamjenilo skuterima/motociklima gužva bi se u najkritičnijem dobu smanjila za 40%, a zahvaljujući boljoj protočnosti saobraćaja zagađenje bi se smanjilo za 6%. Ako bi 25% vozača automobil zamjenilo dvotočkašem gužve bi u potpunosti nestalo. Dakle, prije svega zbog mnogo manjeg rada u mjestu motocikli u realnim uslovima manje zagađuju. Opet, zvuči nevjerovatno, ali manje zagađujete zemlju ako vozite motocikl i jedete ribu nego ako se samo hranite govedinom. Da pojasnim, zbog velike potražnje za goveđim mesom (hamburgeri) dosta šuma je uništeno da se naprave pašnjaci, onda velika količina goveda ispušta i ,,vjetrove'' koji sadrže metan, takođe da ne govorim o proizvodnji prehrane za ista, te ogroman otpad koji ostaje poslije. Zbog svega toga, mnoga ,,udruženja zelenih'' apeluju da se bojkotuje goveđe meso. No, ovo je već mali otklon od teme. Htio sam da kažem da pripadamo čovječanstvu a da bi se ono razvjalo, očigledno je, mora da se uništava okolina u kojoj boravi. No, to je opet osim životnog i filozovsko pitanje. Konkretno, možemo li biti ekološki savjesni ako vozimo motocikl/automobil?

Da li je vožnja motocikla na električni pogon znak ekološke savjesti

Kratak odgovor na ovo pitanje je: NE. Vozila na električni pogon ne doprinose manjem zagađenju. Tu bih se pozvao na njemačke ekologe (koji, kao i svi Njemci barataju preciznim brojkama :) ) koji su radili studiju zagađenja ako bi se 30% trenutnog voznog parka u Njemačkoj zamjenilo za električna vozila. Studija je pokazala da bi se zagađenje povećalo. Razlog tome je što se najveći dio električne energije proizvede ,,prljavim putem'' (termoelektrane) i da bi se zadovoljila veća potražnja za električnom energijom morale bi da se rade nove termoelektrane. Da, i hidroelektrane imaju uticaj na eko sisteme oko njih. Time bi se zagađenje donekle izbacilo iz centra grada, ali bi bilo veće opšte zagađenje i došlo bi do učestalijih pojava kiselih kiša. S' tim u vezi, njemački ekolozi (a samim tim i ostale evropske kolege) zalažu se da se pooštre Euro norme, te da je to pouzdaniji put smanjenju zagađenja. Osim tog direknog zagađenja električna (i hibridna) vozila donose jedan ogroman problem, a to je šta sa baterijom nakon što joj istekne radni vijek? Pohraniti je u zemlju, ok, ali ta zemlja više nikada neće biti plodna zbog tvari koji čine jednu bateriju.

Uglavnom, zagađujemo, to je neminovno, ipak smo na vrhu lanca i to nam daje pravo da budemo bahati prema okruženju. Da li ću zbog svega ovoga manje voziti motocikl? Teško. Ipak, treba znati šta se dešava dok turiramo mašinu.


Evo za kraj i osvrt kada je kojoj kategoriji uvedena neka norma:

Kamioni i autobusi
- Euro 1 od 1992 god.
- Euro 2 od oktobra 1996 god.
- Euro 3 od oktobra 2000 god.
- Euro 4 od oktobra 2005 god.
- Euro 5 od oktobra 2008 god.
- Euro 6 od 31. decembra 2013 god.

Laka komercijalna vozila (od 1,305 do 3,5 t)
- Euro 1 od oktobra 1994 god.
- Euro 2 od januara 1998 god.
- Euro 3 od januara 2001 god.
- Euro 4 od januara 2006 god.
- Euro 5 od septembra 2010 god.
- Euro 6 od septembra 2015 god.

Laka komercijalna vozila (do 1,305 t)
- Euro 1 od oktobra 1994 god.
- Euro 2 od januara 1998 god.
- Euro 3 od januara 2000 god.
- Euro 4 od januara 2005 god.
- Euro 5 od septembra 2009 god.
- Euro 6 od septembra 2014 god.

Automobili
- Euro 1 od jula 1992 god.
- Euro 2 od januara 1996 god.
- Euro 3 od januara 2000 god.
- Euro 4 od januara 2005 god.
- Euro 5 od septembra 2009 god.
- Euro 6 od septembra 2014 god.
* od Euro 5 norme svi automobili težine preko 2,5 t se tretiraju kao laka komercijalna vozila

Motocikli
- Euro 1 od ?
- Euro 2 od aprila 2003 god.
- Euro 3 od 2007 god.
- Euro 4 od 2016 god.
- Euro 5 od 2020 god.

Motocikli do 50 kubika
- Euro 3 od 2016 god.

I drugi dio priče bih nazvao

Postoji li alternativa nafti

Kakva to trenutno alternativna goriva postoje?

ALTERNATIVNO GORIVO I: Električni energija

Najveća prednost elektromotora su dimenzije samog motora, jednaki obrtni moment od samog starta pa do najvećeg broja obrtaja (nema potrebe za mjenjačem), daleko jednostavnije i jeftinije održavanje naspram SUS motora i naravno nema zagađivanja.

Mane su mu: teške baterije sa malim kapacitetom, dok je najveća mana punjenje. Dok rezervoar napunimo za par minuta, čak i manje, bateriju punimo par sati. Iako se električni automobili proizvode više od 100 godina, najveća mana im nije otklonjena, a to je brzo punjenje. Možda je rješenje da se na nekim budućim pumpama radi po principu, daš praznu bateriju za punu. No, tada bi se svi morali pridržavati standarda i bio bi usporen razvoj. Takođe ostaje pitanje proizvedene električne energije kojim bi se punio toliki broj automobila.

ALTERNATIVNO GORIVO II: Na papiru najidealnije gorivo sutrašnjice koje postoji je vodonik.

Prva primjena su tzv. Gorive čelije gdje se vodonik sjedinjuje sa kiseonikom i na taj način se proizvodi električna energija koja pokreće elektromotor. Na taj način imamo sve prednosti električne energije i elektromotora uz eliminisanje mane zvane brzina punjenja.

Takođe se vodinik može koristiti i kao što se koristi benzin, odnosno, da sagorjeva u klasičnom motoru sa unutrašnjim sagorevanjem. Tada se vodonik veže za kiseonik i na izduvu imamo H2O, ili po naški rečeno, čistu vodu. Zbog toga vodonik djeluje kao najsavršenije gorivo.

No ipak ima mane (zajedničke i za prvu i za drugu primjenu): prije svega skladištenje, vodonik traži specijalne rezervoare koji održavaju jednaku temperaturu. Druga mana je cijena, koja bi vjerovatno pala ako bi to gorivo počelo da se masovnije koristi. U centrima velikih evropskih gradova gradski autobusi već uveliko voze na vodonik.

ALTERNATIVNO GORIVO III: Zemni plin

Da odmah razjasnim na početku, nije to tečni plin koji mi svi zovemo prosto plin ili LPG. Tečni plin koji sada koristimo takođe je naftni derivat i kao takav opet zavisan od naftnih rezervi. Zemni plin je druga priča, to je obnovljiva energija. Pošto se zemni plin ima istu primjenu, prednost je mogućnost zadržavanja stare koncepcije SUS motora i relativno jeftina prepravka starog voznog parka.

Mane su mu te što bi motor i dalje zagađivao okolinu, doduše mnogo manje nego pogonom na benzin ili naftu. Rezervoari ne mogu biti sastavni dio vozila već moraju biti izdvojeni. Takođe je to gorivo dosta novo, pa ni tehnologija nije usavršena.

ALTERNATIVNO GORIVO IV: Alkohol

Da, alkohol, zapravo preciznije, etanol. Etanol se dobija iz biomase i u Brazilu već danas više od polovine vozila (među njima i ogroman broj motocikala) se pokreće na etanol. U Brazilu se etanol uglavnom proizvodi od šećerne trske, te mu je s' tim u vezi glavna prednost što je to obnovljiva energija.

Mana mu je što vozila pogonjena etanolom moraju češče da mjenjaju ulje. Neki imaju čak do tri puta skraćene servisne intervale. Tu dolazimo i do pitanja ekološke prihvatljivosti tog goriva.

ALTERNATIVNO GORIVO V: Biljno ulje

Ludwig Elsbett je krajem sedamdesetih godina prošlog vijeka napravio takav motor. Da, i to funkcioniše. U principu, to je klasičan dizel motor malo prepravljen. Oprema za prepravku dizel motora košta od 2.500 eura pa na više zavisi od tipa motora. Uporedite cijenu ulja u vašoj najbližoj prodavnici i cijenu nafte. Cijene su tu neđe, pa se i ne isplati to raditi. Ovo i nije baš alternativno gorivo pošto se već uveliko koristi, ali kao i etanol slabo je zastupljeno, no za razliku od nafte, budućnost je pred njim prije svega zato što je obnovljiv izvor.

ALTERNATIVNO GORIVO VI: Vazduh

Iako kažu da postoje prototipovi ja još nisam video neku šemu gdje bi se objasnio princip rada, tako da je ovo po mom skromnom mišljenju samo domen teorije. Evo kako je to zamišljeno: Automobil bi imao motor sa dva cilindra koji bi u osnovi funkcionisao kao klasičan motor sa unutrašnjim sagorevanjem s tom razlikom što tu ne bi bilo sagorevanja već bi vazduh koji je ohlađen na 25 stepeni celzijusovih ispod nule reagovao sa toplim spoljnim vazduhom. Kao rezervoar bi služila posuda koja bi imala pritisak od 300 bara i punio bi se kompresorom. Struja potrebna za punjenje rezervoara ne bi bila skuplja od 1,50 eura. A automobil ne bi koštao više od 13.000 eura. Kažu da je prototip razvio najveću brzinu od 110 km/h i imao je doseg od 200 kilometara. No, npr. nigdje ne objašnjavaju šta je sa utrošenom energijom za hlađenje vazduha na 25 stepeni ispod nule. No, pomenuo sam jer se ponegdje može čuti i o ovoj alternativi.

P.S. LPG ili Auto-plin nisam pominjao jer je derivat nafte.

Quote:

---

Originally Posted by wulfy

Da, i hidroelektrane imaju uticaj na eko sisteme oko njih.

---

Da imaju uticaja, imaju, ali njihovo zagadjenje je gotovo zanemarljivo.

Quote:

---

Originally Posted by wulfy

šta sa baterijom nakon što joj istekne radni vijek?

---

Reciklirati ih? Litijum je 100% reciklativan, koliko ja znam. Ono zbog cega se odmah namece opcija "zakopavanja" je ustvari sto danasnjim kompanijama koje se bave reciklazom uopste nije u ekonomskom interesu da preusmjeravaju svoje polje djelovanja na oblast koja ne pokriva ni 5% danasnjih vozila. Vjerovatno je jos uvijek najcesca upotreba tih baterija u lap-top racunarima.. Ali u situaciji gdje su vecina (ili sva) vozila na el. pogon, mijenjaju se prioriteti i ekonomski interesi.

Prekjuče odoh vozom od Danilovgrada do Nikšića i nazad pa mi se razmišljanje vrati na ovu temu

Karta vozom Nikšić-Podgorica je jedan euro . Tako đe je 1 euro između bilo koje dvije međustanice.
Pitam mašinovođu da pogledam njegovu kabinu , pitam ga i on mi sve lijepo objasni
Od Podgorice do Nikšića (uzastranu :-) ) voz potroši 44 eura struje
Od Nikšića do Podgorice potroši 17 eura struje
Može da vozi oko 160 putnika da niko ne stoji.

Čini mi se da je budućnost u nekoj boljoj , jeftinijoj i jednostavnijoj implementaciji MAGLEV tehnologije
http://en.wikipedia.org/wiki/Maglev