vojna vozila

[wulfy]

Na predhodne četri strane su opisana sledeća vozila (poređana po početku proizvodnje, a ne po redosljedu kako se pisalo):
NSU Kleines Kettenkraftrad HK 101 (1939 - 1946)
Opel Blitz (1939 - 1945)
Kübelwagen Tip 82 (1940 - 1945)
BMW R 75 (1940 - 1944)
Zündapp KS 750 (1940 - 1945)
M-72 (1941 - 1990)
Dodge WC (1941 - 1945)
Willys-Overland MB i Ford GPW (1942 - 1945)
Land Rover (1948 - 1985)
Willys-Overland MC (1949 - 1952)
Fiat CM (1950 - 1976)
Willys MD (1952 - 1971)
Willys M606 (1953 - 1968)
GAZ 69 (1953 - 1972)
Renault R.2087 (1956 - 1964)
Unic Cargo (1956 - 1964)
MAN 630 L2AE (1958 - 1972)
MAZ 537 (1959 - 1989)
ZIL 135 (1959 - 1992)
Land Rover 109 FWC (1962 - 1966)
SUMB MH 600 BS (1964 - 1973)
Land Rover 110 FWC (1966 - 1971)
ZIL 131 (1966 - 1994)
KrAZ 255 (1966 - 1994)
Land Rover 1/2 tone (1968 - 1984)
Ford M151 (1969 - 1986)
Saviem TP3 (1970 - 1983)
Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer (1971 - 1999)
Land Rover 101 FC (1972 - 1978)
FMS VCL (1972)
UAZ 469 i UAZ 3151 (1972 - 2019)
Ural 4320 (1972 - danas)
TAM 110 T 7 BV (1974 - 1991)
MAN mil gt (1976 - 1986)
Fiat-Zastava 1107 JD (1977 - 1980)
TAM 150 T 11 BV (1978 - 1991)
KrAZ 260 (1979 - 1994)
FAP 2026 BS (1979 - 1994)
KamAZ 4310 (1981 - 1995)
Land Rover 90 / 110 / 127 (1983 - 1990)
AM General HMMWV (1983 - danas)
Land Rover Defender (1990 - 2016)
FAP 3232 BDS (1991)
IMR Tara (1991)
Land Rover TUM VPK (1992 - 2009)
KamAZ 4311 (1995 - danas)
Stewart & Stevenson/Armor Holdings/BAE Systems/Oshkosh FMTV (1995 - danas)
Land Rover TUL HS (1996 - 1996)
Land Rover TUM HS (1996 - 1996)
MAN SX (1996 - 2019)
Iveco ACTL (2000 - danas)
Iveco LMV (2001 - danas)
Renault Sherpa (2004 - 2018)
ACS LAPV Enok (2008 - 2020)
Achleitner RCV Survivor (2010 - 2013)
Achleitner MMV Survivor (2010 - 2015)
Oshkosh L-ATV (2016 - danas)

[wulfy]

DODGE M37

U kategoriji tri četvrt tone (750 kg) ratni model oznake Dodge WC se pokazao dobrim, te je proizveden u velikom broju primjeraka da je mogao da služi u vojsci i poslije rata. Ipak, resursi nisu neograničeni, pa već početkom pedesetih godina se razmišlja o novom modelu. Tada je napravljeno šest prototipova koji su zapravo ratni modeli sa poboljšanim uočenim nedostacima predhodnika. Zbog toga je Dodge M37 dosta sličan sa modelom Dodge WC, te sa civilnim modelom Dodge Power Wagon djeli i dosta tehnikalija (ne i izgled).

Pogonski motor je dobro pozanat iz ratnog modela, a radi se o benzinskom motoru sa šest cilindara u liniji koji iz 3,8 litara radne zapremine izvlače 78 KS pri 3.200 o/min. Preko mjenjača sa četri brzine (sihronizovana treća i četvrta brzina) snaga se prenosi na zadnje točkove, ili na sva četri točaka po odabiru vozača. Reduktor se podrazunjeva, kao i osovine, kočnice, kardani,… koji su vodootporni. Rezervoar za gorivo ima zapreminu od 91 litre, a međuosovinski razmak je 2,8 m, odnosno 3,2 m za produžene varijante. Težina ovakvog osnovnog vozila je 2.580 kg, odnosno 136 kg teži ako ima čekrk (vitlo). Čekrk može da vuče 3.400 kg, te sajla debljine 11 mm ima dužinu od 75 m. Proizvodnja mu počinje u januaru 1951 god., a nudio se u nekoliko verzija:
- Dodge M42 je komadno vozilo
- Dodge M43 je sanitet
- Dodge M53 je šasija za nadogradnju
- Dodge M56 je radionica, a ima montiran čekrk
- Dodge MB2 je vatrogasno vozilo
- Dodge R2 je spasilačko vozilo na aerodromima sa ugrađenim čekrkom
- Dodge M152 je izmjenjena teretna varijanta za kanadsku vojsku
- Dodge M201 je vozilo za održavanje telefonskih linija
- Dodge M238 je teretna verzija na produženom međuosovinskom razmaku
- Dodge M506 je vozilo za prevoz vodonik-peroksida koji treba za rakate
- Dodge V126 je namjenjen za montiranje radara (AN/MPX-7)

Od 1951 do 1968 god. proizvedeno je oko 115.000 ovih vozila. Sa tehnikom iz drugog svjetskog ovaj model je zastario pa se raspisuje konkurs za nasljednikom. Osim u vojskama SAD i Kanade, ovo vozilo je služilo i u vojskama Izraela i Grčke.

[wulfy]

KAISER JEEP M715

Vozilo sa oznakom Dodge M37 se uveliko tehnički oslanja na Dodge WC koji vuče (tehničke) korjene prije drugog svjetskog rada. U drugoj polovini šezdesetih vojska SAD raspisuje konkurs za zamjenu tog vozila. Ispitana su mnoga vozila, a najbolje ocjenjeno vozilo je ono sa oznakom General Motors XM705, odnosno izveden sanitet iz tog vozila sa oznakom General Motors XM737. Tada kongres smanjuje sredstva vojsci za nabavkom novih vozila tako da ovi modeli nisu počeli sa serijskom proizvodnjom.

Vratimo se sada na kompaniju Vilis Overlend (Willys-Overland) koja od 1945 god. nudi civilni đip koji se označava kao CJ (Civilian Jeep), konkretno u ponudi je model oznake Willys-Overland CJ-2A. Već sledeće 1946 god. povećava se ponuda civilnim vozilom sa zatvorenom kabinom, za koju se smatra da je prvi karavan sa metalnom karoserijom (do tada su se karoserije karavana pravila od drveta). Zapravo verzija koja ima pogon samo na jednoj osovini se označavala kao karavan (Station Wagon), a verzija koja je ima pogon na sva četri točka se označavala kao radno vozilo (Utility Wagon). Ovaj automobil se proizvodio do 1964 god. Verzija kamioneta (pick-up) sa pogonom na svim točkovima koja pripada kategoriji od jedne tone se pojavila 1947 god., a od 1949 god. dostupna je i varijanta pogona samo na zadnjoj osovini koja pripada kategoriji tri četvrt tone. Ovaj kamionet se proizvodio do 1965 god. Prvi prototipovi nasjednika su se pojavili 1960 god. da bi serijska proizvodnja počela 1963 god. Na novo razvijenoj platformi, koja podrazumjeva šasiju i karoseriju iznad, predstavljen je automobil oznake Jeep Wagoneer, te verzija kamioneta (pick-up) sa oznakom Jeep Gladiator. Prednji karaj ova dva vozila je identičan, a ono što ih izdvaja od konkurencije je prednje nezavisno vješanje (te su time udobniji od ostalih vozila u klasi). Za pogon je zadužen linijski benzinski motor radne zapremine 3,8 litre iz kojih je izvučeno 140 KS. Dozu luksuza u svjetu kamioneta pruža automatski mjenjač (opciono, a prvi put da se nudi u toj klasi vozila), servo kočnica, servo upravljača, te dugačka lista dodatka za rad i luksuz. Od 1965 god. dostupan je i benzinski motor V8 konfiguracije, a od 1967 god. Gladijator se nudi i sa pogonom samo na zadnjoj osovini. Prvi redizajn sljedi 1970 god. kada se prednji kraj izjednačava sa dizajnom Vagonera (koji je ranije redizajniran). Tokom 1971 god. nestaje ime Gladijator, te su kamioniti označeni kao Jeep J2000 i Jeep J4000, odnosno od 1974 god. kao Jeep J10 i Jeep J20. Prozvodnja im prestaje 1988 god. Upravo je ovaj model bitan za vojnu verziju.

Uslijed toga što je kongres smanjio sredstva za nabavku novih tersenskih neborbenih vozila vojska SAD se prvi put odlučuje za nabavku civilnog vozila koje će se prilagoditi vojnim zahtjevima. Prilagodba modela Jeep Gladiator je počela 1965 god. Redni motor sa šest cilindara radne zapremine 3,8 litre je razvijao 132 KS. Rezervoar za gorivo ima zapreminu od 106 litara. Ukupno dozvoljena težina ovog vozila je 3.810 kg, što će reći da mu je nosivost oko 1.360 kg na putu, odnosno 1.130 kg na terenu. Uz veću nosivost ovo vozilo je i duže od predhodnika (5,33 m, odnosno 5,61 m ako ima čekrk). Maksimalna brzina je 89 km/h, a može da se okrene u krugu od 9 m. Proizvodnja mu je počela 1967 god., te se nudio se u nekoliko varijanti:
- Kaiser Jeep M715 je osnovna verzija za prevoz ljudi i tereta
- Kaiser Jeep M724 je kabina sa šasijom za nadogradnju
- Kaiser Jeep M725 je sanitet
- Kaiser Jeep M726 je za održavanje telefonskih linija

Do 1969 god. proizvedeno je oko 33.000 ovih vozila, a služio je u vijetnamskom ratu i službi obezbjeđenja korejske granice. Upravo to iskustvo na terenu (ratni uslovi) doveli do toga da ovo vozilo nije u mnogim segmentima bilo zadovoljavajuće. Iako je na papiru (tehničke specifikacije) naprednije od predhodnika (Dodge M37) ono je u praksi… Sam motor je bio loš (civilna varijanta je zbog toga taj motor odbacila 1968 god.) koji je bio nepouzdan i trošio je dosta ulja. Čekrk nije predviđen u civinoj verziji, ali je dodat na vojnim, ali se dešavalo da zbog kompromisa u ugradnji (izmjena prednjeg kraja koja nije predviđena u prvim nacrtima) pukne kardan od čekrka koje potom padne na letvu volana čime onemogućava upravljanje . Usljed terenskih uslova i preopterećenja (po tehničkim specifikacijama nije bilo preopterećenja, ali ovdje govorimo o ekstremnim uslovima korišćenja) znalo je da dolazi do pucanja karoserije i šasije. Svi ti problem su naveli da se razvije isključivo vojna verzija vozila.

[wulfy]

M561

TEMCO (Texas Engineering & Manufacturing Company) je osnovana 1946 god., a od 1952 god. su poznati kao Temko Eirkraft Korporejšn (TEMCO Aircraft Corporation). Ling Elektrik Kompani (Ling Electric Company) je osnovana 1947 god., te od 1955 god. nalaze inovativan način trgovanja na berzama. Zahvaljujući tome već 1956 god. kupuju Temko Eirkraft Korporejšn, a 1958 god. postaju vlasnikom i Altek Lenzing Korporejšn (Altec Lansing Corporation) koja proizvodi sisteme ozvučenja. Čens Vaut (Chance Vought) je inovativna kompanija koja proizvodi avione, a i nju 1961 god. kupuje Ling. Time se formira konglemorat Ling-Temko-Vaut (Ling-Temco-Vought) koji i dalje trguje na berzi na drugačiji način od ostalih te do 1969 god. sebi pripajaju još 33 kompanije koje imaju oko 29.000 zaposlenih, te tržištu nude oko 15.000 proizvoda. Tada se javlja i problem povjerenja dioničara, pa konglemorat kreće u reorganizaciju koje rezultira tome da se od 1971 god. zovu LTV Korporejšn (LTV Corporation).

Rođer Gamant (Roger Gamaunt) je 1947 god. uočio nedostatke konvencionalnog dizajna terenskih vozila, te je zamislio zglobno vozilo sa šest pogonskih točkova kojim bi se povećala prohodnost. Na taj način bi vatrogasna vozila mogla brže da priđu nepristupačnim mjestima za gašanje požara. Čens Vaut (Chance Vought) tokom 1959 god. raspisuje konkurs kojim bi privukla inovatore da konstruišu novu vrstu (transportnog) vozila. Rođer Gamant je tu vidio šansu i u oktobru 1959 god. sklapaju ugovor o razvoju prototipa, te je funkcionalni prototip završen u oktobru 1960 god. Tokom 1961 god. vozilo voze širom SAD demonstrirajući njegove terenske sposobnosti ne bi li zainteresovali specijalizovane službe i vojsku. Isto tako tokom 1962 god. demonstriraju prohodnost po Tajlandu (od javnih puteva do džungle). U avgustu 1962 god. vojska raspisuje konkurs za novim vozilom, a Ling-Temko-Vaut (Ling-Temco-Vought) učestvuju sa ovim vozilom, te je 15. Marta 1963 god. zaključen ugovor o izradi 14 prototipova. Po završetku testuranja u avgustu 1966 god. raspisan je tender za proizvodnjom 15.274 ovih vozila. Javlja se šest kompanija, između ostalih i Ling-Temko-Vaut (Ling-Temco-Vought) u sardanji sa Kajzer Đip (Kaiser Jeep) jer nisu imali proizvodne kapacitete za serijisku proizvodnju. Ipak, na tender pobjeđuje kompanija koja je ponudila najmanju cjenu, a to je CONDEC (Consolidated Diesel Electric Company). U avgustu 1969 god. počinje proizvodnja ovog vozila koje vojska označava kao M561.

M561 je zglobno vozilo, pa iz daljine djeluje kao vozilo sa dvije osovine koje vuće jednoosovinsku prikolicu. Sve tri osovine su pogonske (koncepcija 6x6), a prednji i zadnji točkovi se okreću u suprotnim smjerovima što daje mali krug okretanja od 8,8 m (za vozilo dugačko 5,8 m i široko 2,1 m). Za pogon je zadužen dvotaktni dizel motor koji iz radne zapremine od 2,6 litara razvija 101 KS pri 2.800 o/min. i 294 Nm. Maksimalna brzina ovog 3.300 kg teškog vozila (nosivost mu je 1.300 kg, što znači da je ukupno dozvoljena težina 4.600 kg) je 90 km/h, te ima domet od 680 km. Izuzetne terenske sposobnosti pokazuju podaci o napadnom uglu od 62 stepena, o izlaznom uglu od 45 stepeni. Prolazi stepenik visok 45,7 cm, a ima nezavisno vješanje na svih šest točkova. Iako je vozilo zvanično imalo amfibijske sposobnosti to se koristilo ograničeno (pogon u void se nije obezbjeđivao propelerom već okretanjem točkova) jer se moglo koristiti samo na mirnim vodama, te se ne bi moglo održavati na vodi ako bi bilo tereta na vozilu (potonula bi), a zbog zgloba je trebalo dosta iskustva održavati željenju putanju na vodi. Zbog svega toga se izbjegalo korišćenje kao amfibije. Iako superiornih karakteristika na terenu sama izrada vozila je komplikovana, te traži komplikovano održavanje, što opet stvara problem u ratnim uslovima. Samo podmazivanje svih spojeva je trajalo oko šest sati. Osim osnovne varijante M561 koja je služila za prevoz ljudstva i tereta, ili kao komunikacijsko vozilo, ili kao nosač minobacača ili kao nosač radara izrađivala se i u varijanti M792 koja je sanitet.

Komplikovana izrada, komplikovano održavanje, skupa nabavka, nepouzdanost (otkazivanje mjenjača je bilo uobičajno), bučna eksplatacija (dvotaktni dizel motor se nalazio iza leđa vozađa i isti je morao imati neku zaštitu na ušima), traži iskusne vozače (jer većina njih nije mogla da iskontroliše ovo vozilo) je učinilo da se ni prva narudžba ne ispoštuje do kraja, te je do kraja 1972 god. napravljeno 14.274 ovih vozila. Nadimak ovih vozila je Gama Gout (Gama Goat) pretpostavlja se da je Gama od konstruktora Rođera Gamanta (Roger Gamaunt), a Goat znači koza na engleskom, a upravo se vjeruje da ovaj automobile ima prohodnost jedne koze.

[wulfy]

Dodge M880

Dođ (Dodge) je imao široku paletu kamioneta, a 1960 god. predstavljaju novu generaciju koja počiva na Krejzlerovoj AD platformi. Oni kamioneti sa pogonom samo na zadnjoj osovini imaju oznaku D koja treća generacija kamioneta poslije drugog svjetskog rata, prva je B koja se pravila od 1948 do 1953 god., druga je C koja se pravila od 1954 do 1960 god., a nasleđuju predratnu seriju W (o kojoj smo već pisali, i koja je osnova za vojno vozilo Dodge WC). U zavisnosti od nosivosti oznake su Dodge D 100, Dodge D 200, te Dodge D 300. Ukoliko je pogon na svim točkovima onda je oznaka Dodge W 100, Dodge W 200 ili Dodge W 300. Uz tri generacije (prva do 1965 god., druga od 1965 do 1971, te treća od 1971 do 1993 god., s’ tim da je 1981 god. preimenovan u Dodge Ram) ovaj kamionet je jedan od najpopularnijih u SAD.

Uz loše iskustvo koje su imali sa vozilom izvedenog iz civilnog, a koje je imalo oznaku Kaiser Jeep M715, te specijalizovanog za vožnju lošim terenima oznake M561 Gama Gout odlučeno je da se prednost da civilnom vozilu koje je militarizovano, prije svega zbog jednostavnijeg (čitaj lakšeg i jeftinijeg) održavanja, te što takvo vozilo može brže da popuni nedostajuća vozila u voznom parku. Zapravo, to bi bilo privremeno rješenje dok se ne razvije vozilo po svim vojnim specifikacijama. Krejzler (Chrysler) 1973 god. počinje razvoj vozila za vojsku na osnovu kamioneta oznake Dodge W 200. Za pogon je zadužen motor koncepcije V8 koji iz 5,2 litra radne zapremine izvlači 150 KS i 310 Nm, a snaga se dalje prenosi preko automatskog mjenjača sa tri brzine na sva četri točka. Za zaustavljanje naprjed se brinu dva diska, a nazad doboši. Maksimalna brzina je ograničena na 110 km/h. Kada je 1976 god. dogovorena isporuka ovaj model dobija oznaku Dodge M880. Isto se radi i sa civilnom verzijom Dodge D 200 koja ima pogon samo na zadnjoj osovini, a poslije militarizacije dobija oznaku Dodge M890. Ovaj model se nudio u nekoliko varijanti:
- Dodge M880 je osnovna verzija
- Dodge M881 je opremljen dodatnim 24 V generatorom od 100 A.
- Dodge M882 je opremljen dodatnim 24 V generatorom od 60 A i radio stanicom.
- Dodge M883 je opremljen sa prenosnim skloništem koje može da se demontira sa vozila.
- Dodge M884 je opremljen sa prenosnim skloništem koje može da se demontira sa vozila, te dodatnim 24 V generatorom od 100 A.
- Dodge M885 je opremljen sa prenosnim skloništem koje može da se demontira sa vozila.
- Dodge M886 je sanitet.
- Dodge M887 je radionica.
- Dodge M888 je za održavanje telefonskih linija.
- Dodge M890 je osnovna verzija sa konfiguracijom 4x2.
- Dodge M891 je sa konfiguracijom 4x2 i opremljen dodatnim 24 V generatorom od 60 A.
- Dodge M892 je sa konfiguracijom 4x2 i opremljen dodatnim 24 V generatorom od 60 A i radio stanicom.
- Dodge M893 je sanitet konfiguracije 4x2.

Do 1977 god. napravljeno jo oko 44.000 ovih vozila u svim varijantama, te je poslužio kao osnova na koji način treba militarizovati civilna vozila, tako da je američka vojska još nekoliko puta na ovaj način nabavljala vozila, pa Đeneral Motors (General Motors) od 1984 do 1987 nudi GM CUCV, a od 1987 do 2000 god. se nudi GM CUCV II. Od 2001 do danas se nudi GM LSSV, odnosno od 2005 proizvodi ga AM General. Ipak, to nije zamjena za neborbeno terensko vozilo, već služi da popuni redove vojske (logistike) nedostajućim vozilima u kratkom roku. Razvoj vozila koje bi zamjenilo sve ove do sada opisana vozila počinje sedamdesetih godina prošlog vijeka.

[wulfy]

CHEVROLET G4100 i CHEVROLET G7100

Razvoj kompanije GM

Najveći proizvođač vozila u SAD koje vuku konji je 1900 god. bila Durant Dort Keriđ Kompani (Durant-Dort Carriage Company). Vlasnik te kompanije (Vilijam Durant) želi da se preorjentiše na proizvodnju automobila pa 1904 god. kupuje Bjuik (Buick) koji proizvodi automobile od 1899 god. Čarls Stjuart Mot (Charles Stewart Mott) i Vilijam Durant (William Durant) 1908 god. formiraju automobilsku kompaniju Đeneral Motors (General Motors), skraćeno GM. Iste te godine GM pruzima kompaniju Bjuik (Buick) koju je Vilijam Durant posjedovao. Tada Durant traži velike pojzamice od banaka kako bi pripojio druge kompanije. Tokom 1909 god. GM pripaja sledeće kompanije: Oldsmobil (Oldsmobile), Kadilak (Cadillac), Elmor (Elmore), Karterkar (Cartercar), Okland Motor Kar Kompani (Oakland Motor Car Company), Rapid Motor Vijkl Kompani (Rapid Motor Vehicle Company), Relajns (Reliance), … a 1910 god. Velč Motor Kar Kompani (Welch Motor Car Company)… Zbog ogromnih pozajmica (i rizika zbog istih) bord direktora GM-a 1910 god. otpušta Vilijam Duranta iz kompanije. Sledeće 1911 god. Rapid Motor Vijkl Kompani (Rapid Motor Vehicle Company) i Relajns (Reliance), kompanije koje su imale isključivo komrecijalni program se pod okriljem GM-a ujedinjuju formirajuću Đeneral Motors Trak Kompani (General Motors Truck Company), te se gube oznake Rapid i Reliance, te na svim kamionima iz GM divizije od tada stoji GMC. Tokom prvog svjetskog rata GM snadbjeva američku vojsku GMC kamionima, te oko 90% proizvodnje GMC-a čini vojni program. Do kraja prvog svjetskog rata su prodali 8.512 kamiona američkoj vojsci. Iste te 1911 god. Vilijam Durant sa trkačkim asom iz Švajcarske Luisom Ševroletom osniva kompaniju Ševrolet (Chevrolet). Ševrolet (Chevrolet) ima tehnički napredne automobile, a zbog neslaganja u razvoju kompanije Luis Ševrolet prodaje svoje dionice Durantu. Do 1916 god. Ševrolet postaje profitabilna kompanija sa solidnom prodajom. Time Durant ponovo pokušava da preuzme kontrolu nad GM-om i 1918 god. postaje predsjednik GM-a kada mu pripaja i kompaniju Ševrolet, te kupuje i kanadsku kompaniju MekKlaglin Motor Kar Kompani (McLaughlin Motor Car Company) koja postaje divizija GM-a za Kanadu. Već 1920 god. se vrši pritisak od odbora direktora da Durant opet napusti kompaniju. Tokom 1925 god. kupuju Vauksal Motors (Vauxhall Motors) iz Velike Britanije i Jelov Kab Manufakturing Kompani (Yellow Cab Manufacturing Company) koja proizvodi automobile i laka komercijalna vozila. Pontijak (Pontiac) je 1926 god. predstavljen kao nova marka, te se tada uvodi pravilo o cjenovnim kategorijama. Tokom 1929 god. kupuju 80% Opela (Opel) iz Njemačke da bi se vlasništvo na 100% popelo 1931 god. Iako imaju iste (ili slične platforme) automobili iz GM grupacije će se prodavati tako što će najeftiniji biti Ševrolet (Chevrolet), sljedi Pontijak (Pontiac), pa Oldmobil (Oldsmobile), te Bjuik (Buick) i kao najskuplji Kadilak (Cadillac). Isto važi i za teretni program, iako dijele platformu, osnovna (i jeftinija) verzija nosi oznaku Chevrolet, a opremljeniji (i skuplji) sa većom nosivošću nosi oznaku GMC.

...

[wulfy]

...

Razvoj teretnih modela Ševroleta

Ševrolet počinje već 1918 god. da proizvodi teretni program (Chevrolet T) nosivosti 1 tone, a 1921 god. (Chevrolet G) se pridružuje manji model nosivosti 750 kg. Ova dva modela su se nudila kao šasija, te sa blatobranima i haubom,a kupac je morao da bira karoseristu za ostalo. Nasljednik modela ,,T’’ je predstavljen 1923 god. (Chevrolet D) koji uz sitne izmjene svake godine ima novu oznaku (Chevrolet H iz 1924 god., Chevrolet M iz 1925 god., Chevrolet R iz 1926 god. i Chevrolet X iz 1927 god.), a novina sa modelom ,,X’’ je ta što Ševrolet isporučuje i karoseriju. Iste te 1927 god.na osnovu novopredstavljene linije automobila (Chevrolet AA Capitol) izvedena je teretna verzija (Chevrolet LM) koja takođe po godinama mjenja oznake (Chevrolet LO iz 1928 god., te Chevrolet LP iz 1929 god.), a tehnička novina iz 1929 god. je da svi kamioni imaju kočnice i na prednjim točkovima, te mjenjačku kutiju sa četri stepena prenosa, kao i povećanu nosivost na tonu i po. Prvi prototip za vojsku konstruišu na osnovu modela ,,LM’’ te ima koncepciju 6x4.
Uz novi motor koji ima šest cilindara u liniji (a koji se reklamirao pod motom ,,šestak za cijenu četvorocilindraša’’) 1929 god. predstavljena je nova linija teretnih vozila (Chevrolet LQ) koja se ne razlikuje od predhodniku samo po motoru. Točkovi su metalni (do tada su na svim komercijalnim modelima bili drveni), a branik je serijsaka oprema (recimo na automobilima je još uvijek doplata). Kao i prije u zavisnosti od godine mjenja se i oznaka (Chevrolet LR iz 1930 god., te Chevrolet LS iz 1931 god.). Ševrolet od modela ,,LS’’ prvi put nudi po zahtjevu kupca zadnju osovinu sa duplim točkovima. Od 1930 god. američka vojska koristi ovaj kamion (koncepcije 4x2) uz pojedine izmjene (kuke naprjed, karoserija sa drugačijim blatobranima, arnjevi sa ceradom, drveni odbojnici nazad,…) koje zahtjeva vojska, te se proizvodio do 1937 god.
Tehnički napredna verzija sa pneumatskim brisačima, serijskim retrovizorima, te blatobranima, svjetlima, maskom hladnjaka i haubom kao na automobilu je predstavljena 1931 god. (Chevrolet LT) koji mjenja oznake krajem 1931 god. (Chevrolet M), odnosno 1932 god. (Chevrolet N). Od 1933 god. se mjenja označavanje, pa model sa kraćim međuososovinskim razmakom i jednostrukim zadnjim točkovima ima oznaku Chevrolet OA, model sa kraćim međuososovinskim razmakom i dvostrukim zadnjim točkovima ima oznaku Chevrolet OB, model sa dužim međuososovinskim razmakom i jednostrukim zadnjim točkovima ima oznaku Chevrolet OC, model sa dužim međuososovinskim razmakom i dvostrukim zadnjim točkovima ima oznaku Chevrolet OD.

Od 1934 god. se tehnički razlikuje jer više ne djeli šasiju sa automobilima već je specijalno razvijena za teretno vozilo (pa je i robusnija), te počinje da dijeli tu platform sa GMC-om. Po uzoru na predhodnika model sa kraćim međuososovinskim razmakom i jednostrukim zadnjim točkovima ima oznaku Chevrolet PA, model sa kraćim međuososovinskim razmakom i dvostrukim zadnjim točkovima ima oznaku Chevrolet PB, model sa dužim međuososovinskim razmakom i jednostrukim zadnjim točkovima ima oznaku Chevrolet PC, model sa dužim međuososovinskim razmakom i dvostrukim zadnjim točkovima ima oznaku Chevrolet PD. Uz nešto izmjena za modelsku 1935 god. oznake su Chevrolet QA, Chevrolet QB, Chevrolet QC i Chevrolet QD, a za modelsku 1936 god. oznake su Chevrolet RA, Chevrolet RB, Chevrolet RC i Chevrolet RD. Sljedi 1937 god. (Chevrolet SA, Chevrolet SB, Chevrolet SC i Chevrolet SD), te 1938 god. (Chevrolet TA, Chevrolet TB, Chevrolet TC i Chevrolet TD). Od 1937 god. nudi se i lakše verzije sa nosivošću jedne tone (Chevrolet GE), te nosivošću tri četvrtine tone (Chevrolet GD), koja 1938 god. mjenja oznake (Chevrolet HE za jednu tonu i Chevrolet HD za tri četvrt tone). Ovi lakši maodeli nisu imali ni približnu popularnost (prodaju) kao teži model.

Za 1939 god. sljedi redizajn haube, blatobrana, točkova, komandi… Uz potpuno novi izgled najlakši model od tri četvrt tone ima oznaku Chevrolet JD, model od tonu ima oznaku Chevrolet JE, dok model od tonu i po sa kraćim međuosovinskim razmakom ima oznaku Chevrolet VB, a dužim je Chevrolet VD. Prvi put se nudi trambus (iznad motora) kabina, te ti modeli u zavisnosti od međuosovinskog razmaka (nudi se sa tri međuososvinska razmaka), te da li ima duple zadnje točkove oznake su Chevrolet VE, Chevrolet VF, Chevrolet VG, Chevrolet VH, Chevrolet VM i Chevrolet VN. Za modelsku 1940 god. se mjenjaju oznake pa tri četvrt tone se označava kao Chevrolet KD i Chevrolet KE, a tonska varijanta je Chevrolet KF. Najteža verzija osim različitih međuosovinskih razmaka, ima u ponudi i dvije kabine, klasičnu (njuškaš) ili trambus (kabina iznad motora) te su oznake Chevrolet WA, Chevrolet WB, Chevrolet WD, Chevrolet WE, Chevrolet WF,… Ovaj model je interesantan za naše područije (Jugoslavija). Naime početkom drugog svjetskog rata (1939 god.) vidi se da je mobilnost vojske sve, te da su one vojske koje se oslanjaju na zapregu (jugoslovenska vojska tada) tehnički zaostale, te da se moraju modernizovati. U Jugoslaviji je počela proizvodnja kamiona (po licence Prage), ali u nedovoljnom tempu, te je naručeno 1.000 goreopisanih kamiona uz pojedine izmjene kako bi se prilagodili traženim vojnim specifikacijama, a koji su se slali u Jugoslaviju do aprila 1941 god. (kada izbija rat i u Jugoslaviji), te je to prvo vozilo koji se sastavilo u Kragujevcu. Rat je već ,,sigurna stvar’’ pa Ševrolet opisane civilne modele prilagođava vojnim specifikacijama, recimo ,,WA’’ se prepravlja u sanitet, dok se ,,KF’’ prilagođava francuskim specifikacijma za njihovu vojsku…

Za 1941 god. sljedi veći redizajn po kojem će se Ševroletova gama komercijalnih vozila prepoznavati do 1948 god. Najlakši model od tri četvrt tone ima oznaku Chevrolet AL ili Chevrolet AM, a model od jedne tone je Chevrolet AN. Model od tonu i po sa najkraćim međuosovinskim razmakom je Chevrolet YR, sa dužim Chevrolet YS, a sa najdužim (uglavnom je služio kao nadogradnja za autobuse) je Chevrolet YT, dok su modeli sa trambus kabinom Chevrolet YU, Chevrolet YV i Chevrolet YW. Za 1942 god. mjenjaju se oznake u Chevrolet BL, Chevrolet BM, Chevrolet BN, Chevrolet MR, Chevrolet MS, Chevrolet MT, Chevrolet MU, Chevrolet MV i Chevrolet MW. Po naređenju vlade od 1943 do 1945 god. prekinuta je proizvodnja civilnih kamiona, da bi se obnovila poslije rata u praktično neizmjenjenom obliku (uz drugačije oznake, naravno) te je dodata i težinska klasa od dvije tone. Proizvodnja prestaje 1948 god. Modeli prilagođeni vojsci nisu imali hromirane ukrasne detalje, te su imali manje blatobrane i tanje branike, a postojale su verzije i sa dvije osovine nazad (izvedene iz ,,YS’’ i ,,MS’’ modela). To su sve prilagođeni civilni modeli koji nemaju pogon na prednjoj osovini.

...

[wulfy]

...

Vojni modeli

Kompanija sa ovako bogatom tehničkom istorijom je mogla brzo da konstruiše standardni vojni kamion u kategoriji tone i jedne polovine. Tehnička osnova su pomenuti civilni kamioni, ali sa dosta djelova sa većeg kamiona (GMC CCKW) konstrukcije 6x6 kako bi proizvodnja bila brža (jednostavnija i jeftinija). Manji (Chevrolet) i veći (GMC) kamion imaju iste kabine, blatobrane, štitnike, lisnate opruge, kočnice, vitla, kočnice, električne komponente, točkove, gume,… Ševrolet je za pogonski motor odabrao redni benzinski koji iz šest cilindara radne zapremine od 3,9 litara izvlači 83 KS pri 3.100 o/min. i 249 Nm pri 1.000 o/min. Snaga se prenosi preko mjenjača sa četri nesihronizovane brzine. Motor je smješten naprijed u klasičnoj šasiji (dva uzdužna nosača uz nekoliko poprečnih koji ih povezuju). Na zadnjoj osovini su dupli točkovi. Uz pogon na obe osovine težina osnovnog modela (Chevrolet YQ G4112) je 3.726 kg, te je uz nosivost od 1.519 kg ukupno dozvoljena težina kamiona 5.245 kg. Mogao je da potegne do 80 km/h. Solidnu autonomiju je garantovao rezervoar od 114 litara, a terenske karakteristike su se osim pogona na oba točka vidjele i po tome što je imao redukciju, zaključavanje diferencijala, napadni ugao je bio 39, a izlazni 30 stepeni, te je bez pripreme mogao da prođe kroz vodu duboku 70 cm. Međuosovinski razmak je 3,68 m. Ovaj kamion postaje standardni za američku vojsku u kategoriji jedne i jedne pololovine tone. Ponuđeno je nekoliko varijanti:
- Chevrolet YK G4103 je šasija sa trambus kabinom.
- Chevrolet G4105 je furgon
- Chevrolet YQ G4112 je klasični kamion sandučar.
- Chevrolet G4125 je kiper.
- Chevrolet G4162 je kiper sa čekrkom.
- Chevrolet ZP G4163 je sandučar sa dodatkom čekrka.
- Chevrolet G4165 je tegljač
- Chevrolet ZQ G4174 je sandučar sa produženim međuoosovinskim razmakom od 4,4 m.
Tokom 1942 god. sljedi redizajn, te prilagođavanje zahtjevima na terenu (ratište). Od tada se nudi još više verzija:
- Chevrolet NE G7103 je šasija sa kabinom.
- Chevrolet NG G7105 je furgon.
- Chevrolet NH G7106 je kiper (napravljen 9.008 primjeraka).
- Chevrolet NJ G7107 je sandučar (napravljen u 86.871 primjeraka).
- Chevrolet NK G7113 je tegljač sa većim motorom od 4,4 litre.
- Chevrolet NL G7116 je kiper sa čekrkom (napravljen u 5.133 primjeraka).
- Chevrolet NM G7117 je sandučar sa čekrkom (napravljen u 26.207 primjeraka).
- Chevrolet NN G7123 je sa furgon sa trambus kabinom koji je uglavnom korišćen kao vozilo veze.
- Chevrolet NP G7127 je sandučar sa dugim međuosovinskim razmakom od 4,44 m (napravljen u 383 primjeraka).
- Chevrolet NQ G7128 je sa ekstra kratkim međuoosovinskim razmakom od 3,18 m (napravljen u 7.868 primjeraka).
- Chevrolet NN G7132 je šasija sa trambus kabinom.
- Chevrolet NF G7143 je olakšano vozilo za brzi prevoz trupa.
- Chevrolet NXG7153 je vetrogasna varijanta sa trambus kabinom.
- Chevrolet NR G7163 je za održavanje telefonskih linija, te opremljen bušačem rupa (u koje bi se zabo telefonski stub).
- Chevrolet NS G7173 je za održavanje telefonskih linija.

U (američkoj) vojnoj specifikaciji, bez obzira na namjenu, ovi kamioni su imali oznaku G506. Ševrolet je napravio 154.204 ovih kamiona u svim verzijama od 1941 do 1945 god. Od tog broja veliki broj (oko 47.700 primjeraka) je poslat u Sovjetski Savez preko Lend Liz programa čime je značajno unapređena mobilnost sovjetske vojske. Neki od tih modela Ševroleta su poslužili i kao nosači bacača raketa (čuvene Kačuše).

[wulfy]

GMC CCKW

Koliko su bitna sva ova vozila koja su do sada opisana govori i izreka: ,,dobar general razmišlja o taktici, a odličan general razmišlja o logistici”. Upravo je ovaj kamion najvažnija karika logistike u američkoj vojsci (pogotovo poslije iskrcavanja u Normandiji), te je obezbjeđivao da front bude snadbjeven svime što je potrebno (od ljudstva do materijala). Ovaj kamion je od strane američkih zvaničnika označen kao ,,šesto vozilo po značaju’’ (prvih pet su borbena vozila) koje je donjelo pobjedu u drugom svjetskom ratu.

Razvoj GMC vozila

Rapid Motor Vijkl Kompani (Rapid Motor Vehicle Company) je osnovana 1902 god. i prvi proizvod im je kamion nosivosti 1 tone, te nastavljaju razvijati komercijalna vozila. Relajns (Reliance) je osnovan iste 1902 god., a prvi automobil su konstruisali 1903 god., ipak od 1906 god. orjentišu se samo na proizvodnju komercijalnih vozila. Đeneral Motors (General Motors), skraćeno GM, je osnovan 1908 god., a sa velikim startnim kapitalom (od ranijih kompanija), te velikim pozajmicama od banaka kupuju druge kompanije, te su do kraja 1909 god. sebi pripojili: Bjuik (Buick), Oldsmobil (Oldsmobile), Kadilak (Cadillac), Elmor (Elmore), Karterkar (Cartercar), Okland Motor Kar Kompani (Oakland Motor Car Company),… kao i ove dvije kompanije koje rade komercijani program, Rapid Motor Vijkl Kompani (Rapid Motor Vehicle Company), Relajns (Reliance), … Tokom 1911 god. ove dvije (pod)kompanije se ujedinjuju u okviru grupacije GM formirajući Đeneral Motors Trak Kompani (General Motors Truck Company). Tada sa komercijalnih vozila nestaju oznake Rapid i Reliance, a nova oznaka za komercijalni program je GMC.

Prvi novorazvijeni kamion iz divizije GMC je predstavljen 1914 god., a ima nosivost od 750 kg do 2 tone. Do tada su se nudili Rapid (Rapid) i Relajns (Reliance) modeli sa značkom GMC. Od 1915 god. gama kamiona se širi do onih koji imaju nosivost od 5 tona. Američka vojska tokom 1916 god. naručuje GMC kamione nosivosti 750 kg za potrebe pograničnog rata sa Meksikom. Američkoj vojsci treba još kamiona jer se od 1917 god. uključuju i u prvi svjetski rat. Do kraja prvog svjetskog rata 1918 god. 90% proizvodnje kamiona GMC namjenjeno je američkoj vojsci, te su im prodali 8.512 vozila.

Tokom 1920 god. predstavljena je nova linija kamiona nosivosti od 750 kg do 5 tona. Tehnička novina na tim novim kamionima su gume punjene vazduhom (za lakše kamione, teži i dalje zadržavaju koncept pune gume) i električna (umjesto dotašnje uljne) rasvjeta, te mjenjač brzina sa sedam stepena prenosa (za teže modele). GMC se tokom 1925 god. ujedinjuje sa Jelov Kab Manufakturing Kompani (Yellow Cab Manufacturing Company) koja proizvodi automobile i laka komercijalna vozila. Tom transakcijom GM posjeduje 60% dionica u Jelov Kab Manufakturing Kompani. Pošto su Jelov (Yellow) laka komercijalna vozila tehnički naprednija od onih koja nudi GMC ona ostaju u ponudi. Jedna od tehničkih novina je i kočenje na sva četri točka (GMC je imao kočnice samo na zadnjoj osovini). Od 1927 god. ponuđena je nova gama vozila nosivisti od 500 kg do 2 tone. Za laki komercijalni program GMC početkom tridesetih počinje da djeli platform sa sestrinskom kompanijom Ševrolet (Chevrolet), te se u okviru krovne kompanije GM odlučuje da Ševrolet budu ulazni (čitaj jeftiniji) modeli, a bolje opremljemeni sa nešto većom nosivošću budu GMC. Najveća promjena (redizajn) game sljedi 1936 god. kada je ponuđeno 15 novih i 23 redizajnirana modela, a za potrebe američke vojske konstruisan je prvi kamion sa pogonom na svim točkovima, nosivosti 1,5 tone (napravljen u 187 primjeraka). Od sledeće 1937 god. svi modeli su opremljeni hidrauličnim kočnicama.

Od 1939 god. sljedi redizaj cijele game, te se iz oznaka gubi ime Jelov (Yellow), te svi modeli u oznaci imaju prvo slovo ,,A’’, a za teže modele kao pogonski motor je u ponudi i dizel. Tokom 1941 god. sljedi redizajn za laka i srednje teška vozila pa je prvo slovo u oznaci ,,C’’. Već sledeće 1942 god. tokom juna mjeseca američka vlada zabranjuje da se proizvode civilna vozila, pa GMC kompletnu proizvodnju preorjentiše na vojni program. GM kupuje preostali dio dionica od Jelov Kab Manufakturing Kompani tako da posjeduje 100% ove kompanije od 1943 god. Sredinom 1945 god. ukida se zabrana proizvodnje kamiona za civile, te nastavljaju sa predratnim modelima do 1946 god. kada je predstavljena nova gama koja ima početno slovo ,,E’’ u oznaci, a koja sačinjava čak 48 modela. , a koja od 1948 god. imaju oznaku ,,F’’, a teži modeli od 1949 god. imaju oznaku ,,H’’.

...

[wulfy]

...

Razvoj vojnog modela

Tokom 1939 god. za potrebe vojske u kategoriji nosivosti oko 1,5 tone razvijen je kamion GMC ACK 353 sa radnim motorom od šest cilindara koji iz radne zapremine od 4,1 litre izvlači 77 KS. Snaga se uz pomoć mjenača sa četri brzine i dvostepenog reduktora prenosila na obe osovine. Uz međoosovinski razmak od 4,01 m, te težinu od 3.416 kg (osnovna verzija) nudio je dobre terenske karakteristike, a za baš teške terene i na prednjoj osovini su se mogli montirati dupli točkovi (blatobran je tako dizajniran da pokriva i taj dodati točak). Francuska vojska je bila zainteresovana za ovaj kamion, ali ulaskom iste u rat (te njemačkom okupacijom iste) isporuke su preusmjerene za Veliku Britaniju. Pretpostavlja se da je u redove francuske vojske stupilo oko 2.000 ovih kamiona, te je jedan dobar dio završio u redovima nacističke vojske. Na istoj tehničkoj osnovi predstavljen je duži kamion sa osovinom više koji je imao oznaku GMC ACKWX 353. Uz isti motor, koncepciju 6x6, te time i veću težinu od 4.471 kg nudio je slabije performase naspram manjeg kamiona. Francuskoj vojsci je do okupacije isporučeno oko 1.000 ovih kamiona, kada su počeli da se isporučuju Britancima. Britanska vojska je ocjenila ovaj kamion neprihvatljivim za ratne uslove (prije svega zbog velikog međuoosovinskog razmaka i male snage motora), te su ih 1941 god. preusmjerili u Sovjetski Savez kao pomoć Crvenoj armiji. Napravljeno je 2.466 ovih kamiona.

Korpus za borbena sredstva vojske Sjedinjenih Američkih Država (U.S. Army Ordnance Corps) je tokom 1939 i 1940 god. sastavljao karakteristike za taktički kamion koji bi bio sposoban da nosi oko 2.300 kg po svim terenima tokom svih vremenskih uslova. Osim kao sandučar nudio bi se i kao kiper, tegljač, cisterna, radionica, … te mnoge drugi varijante. Na konkursu iz 1940 god. javilo se četri kompanije (Yellow Coach, Studebaker, International Harvester i REO Motor Car Company) sa svojim viđenjem kamiona koje je tražila vojska SAD. Tri kamiona zadovoljavaju postavljene standarde (REO nije zadovoljavao), te se sva tri proizvode od 1941 god. International Harvester M-5-6 je usvojen za mornaričke snage, ali su ipak svi (oko 30.000 proizvedenih) poslati kao pomoć saveznicima, Studebaker US6 je napravljen u više od 200.000 primjeraka, a skoro svi su preko lend-liza isporučeni u Sovjetski Savez, a Yellow CCKW je postao standardni kamion za američku vojsku. Jelov (Yellow) je subdivizija GMC-a, odnosno GM-a kako je to gore objašnjeno. Šta je nudio ovaj kamion?

Yellow CCKW je konstruisan na osnovu iskustva predhodno opisana dva vojna kamiona za francusku vojsku (GMC ACK 353 i GMC ACKWX 353). Za pogon je odabran dobro poznati benzinski motor oznake GMC 270 koji iz rednih šest cilindara radne zapremine od 4,4 litre izvlači 104 KS pri 2.750 o/min. i 293 Nm pri 1.400 o/min. Snaga se dalje prenosila preko mjenjača sa pet brzina (četvrta i peta brzina su sihronizovane). Na šasiji su bile tri osovine (svaka pogonska), te se nudio u dva međuosovinska razmaka (mjereno od centra prenje osovine do centra zadnje, treće osovine), kraći od 3,68 m (oznaka Yellow CCKW 352) i duži od 4,17 m (oznaka Yellow CCKW 353). ). Manji vojni model iz iste kuće (GM) sa konfiguracijom 4x4 (Chevrolet YQ G4112) djeli dosta komponenata sa većim vojnim modelom konfiguracije 6x6, te imaju iste kabine, blatobrane, štitnike, lisnate opruge, kočnice, čekrke, kočnice, električne komponente, točkove, gume,… U slučaju da je ugrađen čekrk (može da povuče 4.500 kg) težina kamiona raste za 140 kg. Osnovna verzija sa dužim međuosovinskim razmakom ima težinu od 4.695 kg, dok je nosivost 2.449 kg na terenu (ukupno dozvoljena težina od 7.194 kg), odnosno 4.536 kg na putu (ukupno dozvoljena težina od 9.231 kg). Uz rezervoar od 150 litara autonomija je bila oko 480 km. Uz dužinu od 6,5 m (6,77 m sa čekrkom), širinu od 2,24 m, te visinu od 2,8 m ovaj standardni kamion je mogao da potegne do 72 km/h. U početku je tovarni sanduk bio metalni, ali zbog ratne racionalizacije upotrebe čelika zamjenjen drvenim, no taj drveni nije zadovoljavao standarde tako da je usvojen sa metalnom konstrukcijom i drvenim podom i stranicama. Ipak, do kraja rata je vraćena proizvodnja kompletnog metalnog tovarnog sanduka. Kočnice su hidraulične, a rezervni krug je vakumski. Osim za vuču artiljerije (haubice od 75 i 105 mm) imao je raznorazne namjene (najsvestraniji kamion u vojsci Sjedinjenih Američkih Država), a u klasičnom sandučaru se moglo prevesti 10 vojnika sa opremom. Nudio se kao kiper, radionica, cisterna (u zavisnosti od namjene 2.500, 2.600 ili 2.800 litara), sanitet, pokretna stomatološka ambulanta, pokretna hirurška sala, vatrogasac, nosač pontonskog mosta, sa sistemom za prečišćavanje vode, veza, za štampanje topografskih karata, za popravku i održavanje cjevovoda, sa sredstvima za dekontaminaciju, … Od 1943 god. GMC je posjeduje 100% kompanije Jelov (Yellow) tako da više nema te oznake na kamionima. Od 1944 god. proizvode se samo varijante sa otvorenom kabinom (i sklopivim vjetrobranom). CCKW je najbrojniji kamion u redovima američke vojske te ih je do kraja rata (1945 god.) napravljeno u 546.020 primjeraka.





Za korišćenje na uređenim putevima je korišćen model oznake GMC CCW 353 koji je imao koncepciju prenosa 6x4. Zato što nije imao tereske karakteristike (prednja osovina nije pogonska) nosivost mu je uvećana na 5 tona (nije predviđen za terensku vožnju). Od 1941 do 1945 god. proizvedeno je 23.649 ovih kamiona.

Sa kabinom iznad motora je 1942 god. predstavljen GMC AFKWX 353, te je zbog nedostatka njuške tovarni prostor bio bitno veći (duži) sa dužinom od 4,57 m (kasnije 5,18 m). Ipak, zbog komplikovanog pristupa motoru (iz kabine) bio je težak za održavanje, te je to glavni razlog što je proizvedeno svega 7.232 primjeraka.

Jedna od tehnički zanimljivih varijanti ima oznaku GMC DUKW 353, a osnova mu je GMC AFKWX 353, a razlikuje se po vodonepropusnom trupu (konstruisan od strane stručnjaka za brodove) i propeleru. Uz isti pogonski motor i prenos postajala je mogućnost gašenja/paljenja pogona na prednjoj osovini, te gašenja/paljenja propelera. Uz težinu praznog vozila od 5.900 kg, dužinu od 9,45 m, širinu od 2,51 m i visinu od 2,18 m, ova amfibija je mogla da ide do 50 km/h na putu, odnosno 10 km/h u vodi. Tehnička premijera na ovom vozilu je da vozač može da reguliše pritisak vazduha u gumama (ukoliko DUKW mora da se vozi po pješćanoj plaži prilikom desanta). Poslije je to postao standard na svim vojnim vozilima. Od 1942 do 1945 god. ovo amfibijsko vozilo je napravljeno u 21.147 primjeraka.



Ovaj uspješni dizajn terenskog neborbenog vozila je u svim varijantama, uključujući CCKW sa oba međuosovinska razmaka, CCW u konfiguraciji 6x4, AFKWX sa trambus kabinom i DUKW u amfibijskoj verziji (546.020 + 23.649 + 7.232 + 21.147), napravljen je u 598.048 primjeraka čime dolazi da drugo mjesto po brojnosti (iza popularnog đipa). Često se može naći podatak da je napravljeno 574.399 ovih vozila iz prostog razloga jer se računaju samo koncepcije 6x6, a koncepcija 6x4 se vodi kao posebna. Bez obzira na varijantu, nadimak ovih vozila je Džejms (od spelovanja imena proizvođača GM). Većina proizvedenih kamiona je stupila na tlo Evrope sa američkom vojskom (iskrcavanje u Normandiji) gdje je nastavila da služi u raznim evropskim vojskama i poslije drugog svjetskog rata, pa je tako u značajnom broju bio u redovima JNA (Jugoslovenske Narodne Armije), a pojedini primjerci se još uvijek mogu vidjeti po šumskim zabitima bivše države kako još uvijek rade i izvlače drva. Time je ovaj kamion postavio standard konstruisanja kamiona i za druge vojske.

[wulfy]

STUDEBAKER US6

Studbejker US6 je kamion nosivosti oko 2,5 tone koji je preko lend liza činio većinski kamion u Sovjetskom Savezu, te je glavna karika kod logistike crvene armije u napredovanju na zapad (ka Berlinu). Može se reči da su dva američka kamiona prestavljala kičmu snadbjevanja vojske koja je poralizila Vermaht, sa zapada je to bio GMC CCKW, a sa istoka Studebaker US6.

Razvoj Studebaker vozila

Braća Studbejker su 1740 god. u Hagerstaunu (Merilend u SAD) osnovali fabriku vagona i kočija, ali proizvodni program je bio mnogo širi. Tokom 1895 god. počinje razvoj ,,praktičnih kola bez konjske vuče’’, te je prvo samohodno vozilo predstavljeno 1902 god. Bilo je to vozilo na električni pogon. Električna vozila proizvode do 1911 god. Od 1904 god. ubacuju za pogon i motore sa unutrašnjim sagorjevanjem. Pred drugi svjetski rat vlada Velike Britanije je naručila oko 60.000 sedla za konje, 20.000 kola za prevoz artiljerije, 3.000 kočija, nekoliko stotina automobila u više konfiguracija,… slučnu naruđbu pravi Francuska i Rusija. Po završetku prvog svjetskog rata kapacitet fabrike je 100.000 automobila i 75.000 kočija godišnje. Krajem 1919 god. ukida se proizvodnja zaprežnih vozila, te se ta linija koristi za početak prozvodnje nove linije proizvoda: kamioni, autobusi i vatrogasna vozila. Studbejker postaje jedna od većih korporacija u SAD (sa preko 23.000 zaposlenih), a do 1929 god. nude preko 50 modela automobila, kamiona i autobusa.

Treba pomenuti da je Studbejker (Studebaker) tokom 1928 god. preuzeo kompaniju Pirs-Erov (Pierce-Arrow) koja je bila poznata po proizvodnji luksuznih automobile, ali su proizvodili i kamione u malom broju primjeraka (zbog ugrađene tehnologije bili su izuzetno skupi). Tehnička osnova Pirs-Erov (Pierce-Arrow) kamiona, uz pogon iz automobila Studbejker Diktator (Studebaker Dictator) je rezultirala kamionima oznake Studebaker GN koji su imali nosivost od 750 do 2.000 kg. Uz daljni razvoj te osnove od 1931 god. se nudi Studebaker S-1 nosivosti pola tona, te Studebaker S nosivosti od 1 do 3 tone. Zbog pada berze 1929 god. usljedile su teške godine, pa su tokom 1933 god. sklopili sardnju sa Vajt Motor Kompani (White Motor Company) koja i preuzima Pirs-Erov (Pierce-Arrow). Time je 1934 god. ponuđena nova linija kamiona (u potpunosti Studbejker) oznaka Studebaker T2, Studebaker T4, Studebaker T6, Studebaker T8 i Studebaker W8. Tokom 1937 god. nude se zaobljene linije kabine, te se nudi devet modela oznaka Studebaker J5 (nosivost 0,5 tona), Studebaker J15 (nosivost 1,5 tona), Studebaker J15M (nosivost 1,5 tona), Studebaker J20 (nosivost 2 tone), Studebaker J20M (nosivost 2 tone), Studebaker J25 (nosivost 2,5 tone), Studebaker J25M (nosivost 2,5 tone), Studebaker J30 (nosivost 3 tone) i Studebaker J30M (nosivost 3 tone). Sledeće 1938 god. gama ima blagi redizajn (najmanji model nosivosti pola tone se puno više redizajnira), te je umjesto oznake ,,J’’ sada oznaka ,,K’’, a novi model u ponudi je Studebaker K10 (nosivost 1 tona). Tada počinje razvoj sledeće generacije goja se pojavila na tržištu 1940 god., a kako je u kompaniji Studbejker odlučeno da se više ne bave teškim kamionima, već da se fokusiraju na lake i srednje teške kamione nude se sledeći modeli: Studebaker M5 (nosivost 0,5 tona), Studebaker M15 (nosivost 1,5 tona) i Studebaker M16 (nosivost 1,5 tona). Poslije napada na Perl Harbor u decembru 1945 god. prekida se proizvodnja automobila i civilnog programa, te 1942 god. kreće proizvodnja za potrebe rata. U ratnim vremenima proizvodio se Studebaker US6 u konfiguracijama 6x6 i 6x4.

Po završetku drugog svjetskog rata počinje ponovna proizvodnja predratnih civilnih kamiona Studebaker M15, te sljede Studebaker M5 i Studebaker M17 koji je uglavnom namjenjen izvozu. Tokom 1949 god. predstavljeni su najuspješniji modeli kamioneta sa oznakama Studebaker 2R5 (nosivost 0,5 tona), Studebaker 2R10 (nosivost 0,75 tona), Studebaker 2R15 (nosivost 1 tona), Studebaker 2R16 (nosivost 1,5 tona) i Studebaker 2R17 (nosivost 2 tone). Ipak, nije se ulagalo u razvoj novih modela pa od 1952 god. prodaja kamioneta je sve slabija. Uz razne redizajne, i promjenu oznaka, proizvodnja se održala do 1963 god.

Razvoj vojnog modela

Korpus za borbena sredstva vojske Sjedinjenih Američkih Država (U.S. Army Ordnance Corps) je tokom 1939 i 1940 god. sastavljao karakteristike za taktički kamion koji bi bio sposoban da nosi oko 2.300 kg po svim terenima tokom svih vremenskih uslova. Osim kao sandučar nudio bi se i kao kiper, tegljač, cisterna, radionica, … te mnoge drugi varijante. Na konkursu iz 1940 god. javilo se četri kompanije (Yellow Coach, Studebaker, International Harvester i REO Motor Car Company) sa svojim viđenjem kamiona koje je tražila vojska SAD. Tri kamiona zadovoljavaju postavljene standarde (REO nije zadovoljavao), te se sva tri proizvode od 1941 god. International Harvester M-5-6 je usvojen za mornaričke snage, ali su ipak svi (oko 30.000 proizvedenih) poslati kao pomoć saveznicima, Studebaker US6 je napravljen u više od 200.000 primjeraka, a skoro svi su preko lend-liza isporučeni u Sovjetski Savez, a Yellow CCKW (kasnije GMC CCKW) je postao standardni kamion za američku vojsku koji je prizveden u preko 550.000 primjeraka. Kako je konstruisan Studbejker? Da bi se što brže izašlo prema zahtjevima koje je postavio korpus za borbena sredstva vojske Sjedinjenih Američkih Država korišćene su komponente koje su već postojale, te je uzeta kabina sa Studbejker M serije (predstavljena 1940 god.), a za pogon je uzet motor koji je služio u modelima Studbejker J25, odnosno Studbejker K25 (u proizvodnji od 1937 do 1940 god.). Blatobrani, branici i ostale spoljne značajke su prilagođene ratnim uslovima, a pojedine tehničke komponente djeli sa kamionom GMC CCKW (radi unifikacije djelova, te lakšim servisiranjem i jeftinijim proizvodnim procesom).

Pogonski motor je iz šest cilindara u liniji radne zapremine 5,2 litre razvijao 86 KS pri 2.800 o/min. i 271 NM pri 1.150 o/min. Ovaj motor je mogao da pokreće i 68 oktanski benzin. Uz tri osovine i dva međuoosovinska razmaka nudilo se dosta varijanti ovog kamiona, a nosivost varijante sa konfiguracijom 6x4 je bila oko 4.500 kg, a varijante sa koncepcijom 6x6 oko 2.300 kg. U zavisnosti od namjene oznake su bile sledeće:
- Studebaker US6-U1 je sandučar koncepcije 6x6 sa međuosovinskim razmakom od 3,76 m.
- Studebaker US6-U2 je sandučar koncepcije 6x6 sa međuosovinskim razmakom od 3,76 m i dodatnim čekrkom.
- Studebaker US6-U3 je sandučar koncepcije 6x6 sa međuosovinskim razmakom od 4,11 m.
- Studebaker US6-U4 je sandučar koncepcije 6x6 sa međuosovinskim razmakom od 4,11 m i dodatnim čekrkom.
- Studebaker US6-U5 je cistjerna zapremine 2.500 litara koncepcije 6x6 sa međuosovinskim razmakom od 4,11 m.
- Studebaker US6-U6 je tegljač koncepcije 6x4 sa međuosovinskim razmakom od 3,76 m.
- Studebaker US6-U7 je sandučar koncepcije 6x4 sa međuosovinskim razmakom od 4,11 m.
- Studebaker US6-U8 je sandučar koncepcije 6x4 sa međuosovinskim razmakom od 4,11 m i dodatnim čekrkom.
- Studebaker US6-U9 je kabina sa šasijom za nadogradnju koncepcije 6x6 sa međuosovinskim razmakom od 4,11 m. Ovaj model se koristio u Sovjetskom Savezu kao nosač višecjevnog bacača raketa (tzv. kačuše).
- Studebaker US6-U10 je kiper koncepcije 6x6 sa međuosovinskim razmakom od 3,76 m.
- Studebaker US6-U11 je kiper koncepcije 6x6 sa međuosovinskim razmakom od 3,76 m i dodatnim čekrkom.
- Studebaker US6-U12 je kiper koji kipa i sa strane koncepcije 6x6 sa međuosovinskim razmakom od 3,76 m.
- Studebaker US6-U13 je kiper koji kipa i sa strane koncepcije 6x6 sa međuosovinskim razmakom od 3,76 m i dodatnim čekrkom.

Studbejker (Studebaker) je od 1941 do 1945 god. napravio 197.678 ovih kamiona u svih 13 verzija. REO je napravio dodatnih 22.204 kamiona od 1944 do 1945 god. REO je pravio samo varijante U3 (sandučar sa dužim međuosovinskim razmakom i bez dodatnog čekrka) i U9 (šasija sa kabinom za nadogradnju). Od ukupno 219.882 ovih kamiona oko polovine proizvedenih su preko lend liza isporučeni u Sovjetski Savez. Na tzv. ,,istočnom ratištu’’ su se pokazali pouzdanim pa je Josif Staljin lično upitio pismo u fabriku Studbejker kao zahvalnicu. Prvih 11 modela dovezenih u Sovjetski Savez je testirano od strane tamošnje vojske, te je nosivost sa 2.300 dignuta na 3.600 kg u terenskim uslovima, odnosno 4.500 kg na uređenom puta. Tokom 1945 god. sovjeti su ograničili nosivost na 3.200 kg u terenskim uslovima.


Studebaker US6-U4


Studbejker na položajima u okolini Staljingrada sa montiranim ,,kačušama” ispaljuje rakete na njemačke položaje

[wulfy]

BMC 235-16P i BMC 380-26P

BMC vojni kamioni iz Turske su počeli da popunjavaju redove vojske Crne Gore, pa je red da se malo pobliže upoznamo kakvi su to kamioni.

Kako je nastao BMC Otomotiv

Ostin (Austin) se prodaje u Turskoj od 1947 god. Ovdje je potrebno pomenuti da su se 1952 god. ujedinile kompanije Ostin (Austin) i Moris (Morris), a koje su od ranije posjedovale pojedine kompanije. Tim je stvoren BMC (British Motor Corporation) koji posjeduje sledeće marke: Austin, Morris, MG, Austin-Healey, Riley i Wolseley. Tokom 1964 god. formira se kompanija BMC Turkey u kojoj 26% kapitala posjeduje matična britanska kompanija BMC, a koja proizvodi automobile iz proizvodnog programa BMC-a, da bi se od 1966 god. pridružila i komercijalna vozila. Iste te 1966 god. BMC preuzima Jaguar, a od decembra mjenjaju ime u BMH (British Motor Holdings). U Turskoj ostaje ime BMC. Šta se dalje dešava sa matičnom kompanijom u Velikoj Britaniji? 17. januara 1968 god. se ujedinili se British Motor Holdings (BMH) i Leyland Motor Corporation (LMC) i stvorili BLMC (British Leyland Motor Corporation). BLMC je time posjedovao sledeće marke (u zagradi godina osnivanja): Wolseley (1895), Lanchester (1896), Leyland Motors (1896), Daimler (1896), Riley (1898), Albion (1899), Standard (1903), Rover (1904), Austin (1905), Morris (1912), Vanden Plas (1913), Alvis (1919), MG (1923), Triumph (1923), BSA (1924), Jaguar (1935) i Austin-Healey (1952). Tokom 1975 god. BLMC (British Leyland Motor Corporation) postaje BL (British Leyland) sa vladom Velike Britanije kao većinskim dioničarem, a 1978 god. se reorganizuje u tri divizije: Land Rover, Austin-Morris i Jaguar-Rover-Triumph. Tokom osamdesetih godina pojedine kompanije se osamostaljuju (Jaguar, Daimler, Leyland Bus,…) te se 1986 god. mjenja ime iz BL u Rover grupaciju. Iz Rover grupacije sledeće 1987 god. izlazi i Leyland Trucks… Šta ovo znači za BMC Turkey? Uz razne licence, te mjenjanja strukture vlasništva matične kompanije BMC Turkey osvaja vlastitu proizvodnju, razvoj, te sarađuje i sa drugim kompanijama.

Leyland Trucks je imao seriju kamiona sa kabinom koju su nazvali G serija. Po prestanku proizvodnje te kabine sav alat za oblikovanje je prebačen u Tursku te je iskorišćen za novi kamion koji je konstruisan uz tehničku saradnju sa Volvom. Kamion oznake BMC Yavuz se pojavio 1983 god. Tehnička saradnja traje do 1986 god. kada se ovaj kamion prestaje proizvoditi, ali je poslužio kao osnova za model oznake BMC Faith koji se počinje prodavati iste godine. To je unapređeni predhodnik sa više sopstvenih tehničkih rješenja. BMC Faith je širok spektar kamiona koji pokriva laku, srednje-tešku i tešku kategoriju. Od 1989 god. BMC je u cjelokupnom vlasništvu Turskog kapitala (Çukurova Group preuzela kompanju BMC Turkey). BMC Faith 1992 god. učestvuje na reliju Dakar čime to postaje prvo tursko vozilo koje se pojavljuje na tom prestižnom takmičenju. BMC Faith se proizvodi do 2010 god. iako je nasljednik predstavljen puno ranije.

Serija kamiona oznake BMC Profesyonel se pojavljuje 1996 god. i smatra se prvim samostalnim razvojem. Dizajn kabine potpisuje italijanska kompanija (Pininfarina). Motori su porjeklom američki (Cummins), a mjenjači njemački (ZF). Koncepcije kamiona su 4x2, 6x2, 6x4 i 8x2, te se nude u svim težinskim kategorijama. Redizajn kamiona je urađen 2007 god., a ostao je u proizvodnji do 2016 god. Tokom 2003 god. počinju da se izvoze u Veliku Britaniju tako da se ime BMC ponovo pojavljuje ,,na ostrvu’’.

Nova generacija kamiona oznake BMC Tuğra se prodaje od 2018 god. Osim kamiona BMC proizvodi i autobuse, vojna vozila, oklopna vozila, tenk, te sisteme za željeznicu, a i sarađuju sa drugim turskim kompanijama u proizvodnji domaćeg turskog automobila. BMC ima oko 2.800 zaposlenih, te proizvode preko 400.000 vozila godišnje, a izvoze svoje proizvode u 80 država, dok vojni program izvoze u 20-ak država.

Razvoj vojnog modela

Gore smo pomenuli da se serija kamiona oznake BMC Profesyonel u redizajniranom obliku pojavila 2007 god. Prvi prototipovi redizajniranih kamiona sa novom koncepcijom prenosa (4x4 i 6x6) su pojavili tokom 2006 god. i vjerovatno bi sve ostalo na tome da tursko ministarstvo odbrane 2008 god. nije zahtjevalo 2.000 novih vozila za vojsku, a koja su podrazumjevala kamione 4x4 i 6x6 koncepcije, te oklopna vozila otporna na mine. BMC je ponudio vojno vozilo u svim kategorijama. Terenski neborbeni kamioni, odnosno kako ih turska vojska zove ,,taktička vozila na točkovima’’ su razvijeni na osnovu redizajniranih modela BMC Profesyonel. BMC označava vojne modele tako što prvo ide brojka koja pokazuje približnu snagu pogonskog motora u KS, onda sljedi crtica pa brojka koja označava ukupno dozvoljenu težinu (težina kamiona + nosivost) kamiona u tonama. Manji kamion BMC 235-16 ima pogonski dizel motor (Cummins B235 20) koji iz 5,9 litara radne zapremine uz pomoć turbopunjača razvija 235 KS, a snaga se preko devetostepenog mjenjača (ZF) prenosi na zadnju osovinu, dok se u slučaju terenske vožnje snaga prebacuje i na prednju osovinu. Automatski mjenjač, sistem za održavanje pritiska u gumama i čekrk su dodatna oprema. Kabina je sa kamiona BMC Profesyonel izmjenjena u detaljima kako bi zadovoljila vojne standarde. Uz vozača mogu da stanu još dva saputnika, a svaka kabina ima otvor na krovu za montiranje puškomitraljeza. U zavisnosti od opreme težina kamiona je oko 7,5 tona, a nosivost na terenu mu je oko 5 tona, odnosno oko 8,5 tona na putu. Može da vuče prikolicu (ili artiljerijsko oružije) do 5 tona težine. Osnovna verzija je sandučar, ali nudi se i kao nosač skloništa, cistjerna, radionica, … Kamion bez ikakvih priprema može da pređe prko stepenika visokog 0,5 m, preko rova širine 0,5 m, te kroz vodu duboku 1 m. Osim u Turskoj kupci za ovaj kamion su i vojske iz Azerbedžajna, Bosne i Hercegovine, Gruzije, Kirgistana, Sjeverne Makedonije i Crne Gore (2 primjerka, za sada).

Veći kamion oznake BMC 380-26 djeli tehničku koncepciju (i porjeklo) kao i manji kamion, s’ time da je šasija prilagođena da u zadnjem dijelu prihvati još jednu osovinu. Razlika osim u dodatnoj osovini je i u motoru (Cummins ISMe 385 30) koji razvija 380 KS, te mjenjaču (ZF) koji ima 16 stepeni prenosa. Prenos 6x6 je permanentni. Osnovna verzija je teška oko 10,5 tona, te može da ponese oko 10 tona tereta na terenu, odnosno oko 15,5 tona na putu. Može da vuče prikolicu (ili artiljerijsko oružije) do 10 tona težine. Osnovna verzija je sandučar, ali nudi se i kao nosač skloništa, cistjerna, radionica, … Kamion bez ikakvih priprema može da pređe prko stepenika visokog 0,5 m, preko rova širine 0,8 m, te kroz vodu duboku 1 m. Osim u Turskoj kupci za ovaj kamion su i razne vojske iz Afrike i Azije, te Crne Gore (1 primjerk, za sada).

Za izvoz postoji i varijanta BMC 215-13 koncepcije 4x4 sa motorom koji razvija 215 KS, te ima nosivost od oko 6,5 tona na putu. Sve ostalo odgovara kao na kamionu BMC 235-16. BMC Kirpi je oklopno vozilo sa zaštitom od mina koje se radi u konfiguraciji 4x4 (osnova je BMC 235-16) ili 6x6 (osnova je BMC 380-26).

Ako sam dobro, Crna Gora je, za sada, dobila dva kamiona BMC 235-16, jedan kao cistjerna za gorivo i drugi kao sandučar sa hidrauličnim kranom, te jedan kamion BMC 380-26 kao sandučar sa hidrauličnim kranom. Mislim da će ukupno biti isporučeno oko 80 ovih kamiona raznih namjena, time će vojska Crne Gore u potpunosti biti logistički oslonjena na ove turske kamione.


BMC 235-16


BMC 380-26


dva BMC 235-16 i jedan BMC 380-26 za Vojsku Crne Gore


BMC 235-16 za VCG

[wulfy]

REO M35

Kamion koji je bio u proizvodnji punih četrdeset godina (od 1949 do 1989 god.), te je bio naširoko poznat gdje god je američka vojska djelovala u tzv. hladnoratovskom periodu.

Razvoj REO kamiona

Rensom Ilaj Olds (Ransom Eli Olds) je preduzetnik koji je osnovao nekoliko kompanija vezanih za auto industriju. Tokom 1987 god. osniva Olds Motor Vork (Olds Motor Works), a napušta ih 1905 god. kada formira R. E. Olds Motor Kompani (R. E. Olds Motor Car Company). Vlasnici Olds Motor Kompani su tražili da se promijeni ime jer se kupci zbog sličnog imena mogu dovesti u zabunu. Zbog toga je promjenjeno ime R. E. Olds Motor Kompani (R. E. Olds Motor Car Company) u inicijale vlasnika (REO), a ubrzo su automobili iz kompanije Olds Motor Vork ponjeli ime Oldsmobil (Oldsmobile). Do 1907 god. REO postaje četvrta automobilska kompanija u SAD, a od 1910 god. u proizvodnmom programu imaju i kamione. REO je predstavio prvi kamper (oznaka REO Motor Pullman Car) 1923 god. koji je imao krevete na rasklapanje, šporet i frižider. Širenje kompanije prekinula je ekonomska kriza 1929 god., te se usljed velikih gubitaka prestaju proizvoditi automobile 1936 god., te se usresređuju na proizvodnju kamiona jer su ti modeli bili uspješni.

Teretni automobil oznake REO Speed Wagon predstavljen 1915 god. znači osnivanje nove klase automobila koja postaje najpopularnija u SAD, a to su kamoioneti (Pick-up). Uz stalnu evoluciju, te moderne dodatke kao što je električna rasvjeta ili gume punjenje vazduhom, to postaje najprodavanije vozilo u kategoriji od 750 kg nosivosti, pa je do 1925 god. prodato preko 125.000 ovih kamioneta. Te 1925 god. predstavljeni su teži modeli (REO Model G Heavy Duty Speed Wagon) nosivosti dvije tone, da bi se 1929 god. pojavio i model koji nosi tri tone (REO Model GA Heavy Duty Speed Wagon), te sa duplim točkovima na zadnjoj osovini. Tokom drugog svjetskog rata, tačnije od 1944 do 1945 god. REO proizvodi Studbejker US6 (Studebaker US6) kamione u 22.204 primjerka, ali samo varijante U3 (sandučar sa dužim međuosovinskim razmakom i bez dodatnog čekrka) i U9 (šasija sa kabinom za nadogradnju). REO kamioni se od originalnih Studbejker kamiona razlikuju po nekim sitnicama (npr. kvake na vratima) i nešto jačem motoru, a svi primjerci su poslati u Sovjetski Savez. Po završetku drugog svjetskog rata 1949 god. konstruišu kamion M34, za američku vojsku koju treba da zamjeni ratne modele u klasi nosivosti 2.300 kg.

Trebamo pomenuti da se kompanija REO uspješno bavila i prozvodnjom kosilica (samo ih je tokom 1951 god. proizvedeno preko 500.000) ali 1953 god. se javljaju problemi na kosilicima (na preko 5.000 njih je trebalo zamjeniti motor), čime upadaju u finansijske teškoće od kojih se nikada nisu oporavili. Zbog finsnijskih teškoća 1954 god. proizvodnju kamiona REO preuzima Bon Aluminum and Bras Korporejšin (Bohn Aluminum and Brass Corporation), a dio za proizvodnju kosilica preuzima druga kompanija (Motor Whel Corp.). Tokom 1957 god. Vajt Motor Kompani (White Motor Company) preuzima dio za proizvodnju kamiona REO, da bi se 1967 god. pod pokroviteljstvom matične kompanije Vajt ujedinile REO i Dajmond T (Diamond T) formirajući Dajmond Reo Traks (Diamond Reo Trucks). Bankrot je proglašen 1975 god, te je kasnije Volvo preuzeo kompaniju Vajt, tako da oni danas posjeduju pravo na ime REO.

Razvoj vojnog modela

Okosnicu ratne logistike su činili kamioni nosivosti oko 2,5 tone na terenu (GMC CCKW, Studebaker US6 i I.H.C. M-5-6), te su se u toku rata iskristalisali tehnički zahtjevi za nasljednika. Na osnovu zadatih specifikacija tokom maja 1949 god. raspisan je konkurs za novo vozilo. Dva kamiona su zadovoljila zadate specifikacije. Jedan je bio GMC M135 koji je u dosta tačaka unapređen predhodnik (GMC CCKW), te je jedini kamion koji je u to vrijeme imao automatski mjenjač. Uz pogon na sve tri osovine, na zadnje dvije osovine su bili jednostruki točkovi velikih dimenzija, pa su blatobrani zadirali u tovarni prostor, te isti nije imao ravnu podnicu. Zbog toga je ubrzo konstruisan GMC M211 koji ima duple točkove nazad manjeg prečnika, pa je samim tim podnica utovarnog sanduka ravna. Sljede modeli kao što su GMC M215 kiper, GMC M217 cistjerna za gorivo, GMC M220 radionica, GMC M221 tegljač, GMC M222 cistjerna za vodu… Dosta modernija koncepcija naspram konkurencije je tada značila i složeno održavanje naspram drugog kamiona, pa se proizvodnja ovog kamiona ugasila 1955 godine.

Drugi je bio REO M34 koji je nudio istu koncepciju prenosa kao GMC M135 sa tri osovine na jednostrukim točkovima dimenzija 11:00x20 koji su omogučavale dobre terenske sposobnosti, ali su zbog veličine zadirale u teretni prostor. Zbog toga se vrlo brzo usvaja varijanta REO M35 sa dvostrukim zadnjim točkovima dimenzija 9:00x20 čime je podnica tovarnog prostora ravna i praktičnija. Od prvog isporučenog i testiranja koje je trajalo, ovaj REO kamion je usvojen zbog jednostavnije konstrukcije, pa kreće masovno da popunjava redove američke vojske od 1951 god. REO M34 i REO M35 imaju pogonski benzinski motor REO Gold Comet OA-331 koji iz šest cilindara radne zapremine 5.430 kubika izvlači 127 KS pri 3.400 o/min., u početku sa mjenjačem koji ima četri brzine, da bi se ubrzo ugrađivao onaj sa pet brzina. Ugovor za proizvodnju pogonskog motora prelazi u drugu kompaniju, tako da je benzinski motor Continental COA 331 sličnih karakteristika (zapremina i snaga) bio uobičajan. REO M34 ima ukupno dozvoljenu težinu od oko 10 t (5.538 kg težina kamiona sa čekrkom, odnosno 5.352 kg bez čekrka), te može da ponese oko 2,3 t na terenu, odnosno 4,5 t na putu, te bez ikakve pripreme može da pređe kroz vodu duboku 1,8 m. Osim osnovnih modela nudi se u još dosta varijanti:
- REO M34 je sandučar sa jednostrukim zadnjim točkovima
- REO M35 je sandučar sa dvostrukim zadnjim točkovima i ravnom podnicom
- REO M36 je sandučar sa produženim međuoosovinskim razmakom i dvostrukim zadnjim točkovima
- REO M44 je kabina sa šasijom za nadogradnju sa jednostrukim točkovima
- REO M45 je kabina sa šasijom za nadogradnju sa dvostrukim zadnjim točkovima
- REO M46 je kabina sa šasijom sa produženim međuoosovinskim razmakom
- REO M47 je kiper
- REO M48 je tegljač
- REO M49 je cistjerna za gorivo
- REO M50 je cistjerna za vodu na M44 šasiji
- REO M59 je kiper
- REO M60 je šlepa
- REO M108 je sa ugrađenim kranom
- REO M109 je radionica
- REO M132 je sanitet
- REO M387 je sa ugrađenim lanserom za rakete
- REO M398 je sa ugrađenim lanserom za rakete
- …
Puno varijanti koji su se prilagođavali potrebama (rat u Korji, Vijetnamu, Panami,…), a kompanija REO nije mogla sve to ispratiti. Osim toga što prestaju proizvoditi pogonske motore, zbog pomentih finansijskih teškoća (1953 god.) ugovor za proizvodnjom kamiona se nudi drugim kompanijama (Studebaker, Kaiser Jeep i Curtiss-Wright), tako da REO sve manje učestvuje u proizvodnji, da bi poslije bankrota 1975 god. prestali da proizvode.

...

[wulfy]

...

U drugoj polovini pedesetih američka vojska traži da se ugradi pogonski motor koji može da sagorjeva više vrsta goriva (benzin, dizel, kerozin, motorno ulje pomješano sa antifrizom,…). Da bi se zadovoljili traženi upiti konstruisan je motor Continental LDS-427-2 koji sagorjeva sve, od dizela, preko kerozina, lož ulja, a krajnjem slučaju i benzina kojem je potrebno dodati motorno ulje. Kamioni koji imaju ugrađen ovaj motor označavaju sa dodatnim ,,A1’’ u oznaci. Prvi M35A1 se pojavio 1961 god. (bez oznake proizvođača jer su bili razni), te je motor, u zavisnosti šta je sagorjevao isporučivao do 140 KS. Već je 1965 god. isporučen M35A2 koji ima motor Continental LD-465-1 koji takođe sagorjeva više vrsta goriva, ali ima veću radnu zapreminu (7,8 litara) i nema turbo punjač kao predhodnik, te razvija 134 KS i 447 Nm. Ovaj motor, za razliku od predhodnika, ima smanjenu potrošnju goriva, pa je uz rezervoar od 190 litara autonomija između 600 i 800 km. Od 1969 god. motoru se dodaje turbo punjač pa je oznaka motora Continental LD-465-1C koji nije dodat toliko radi povećanja snage (oko 5 KS više) koliko radi čišćeg izduva. Verzija M35A2 je najbrojnija (pritom ne mislim samo na sandučar M35A2, već na sve podvarijante) te se do 1989 god. proizvela u 151.483 primjeraka. Uz M35 i M35A1 napravljeno je oko 200.000 ovih kamiona (sa svim izvedbama). AM General je proizvođać ovog kamiona u drugoj polovini sedamdesetih i u osamdesetih. Napomena, već smo objasnili da je AM Genaral nastao iz Kaiser kompanije.

M35 je imao i varijante koje su se proizvodile i van SAD. Kia KM250 je model koji se proizvodio u Južnoj Koreji za potrebe njihove vojske i vojske Filipina. Srednje logističko vozilo na točkovima je Bombardier MLVW (Medium Logistics Vehicle Wheeled) koji se proizvodio u Kanadi.

Po prestanku proizvodnje 1989 god. američka vojska se okreće dizel motorima (prije svega zbog efikasnosti i lakše logistike), pa AM Genaral prepravlja postojeći vozni parak (dakle nisu proizvedeni novi kamioni) u koje ugrađuje dizel motor Caterpillar 3116 koji snagu prenosi preko automatskog mjenjača Allison 1545. Ova prepravljena vozila imaju oznaku M35A3, a osim drugačujeg pogonskog motora i mjenjača imaju i nešto izmjenjen prednji kraj. Od 1996 god. se proizvodi nasljednik LMTV (Light Medium Tactical Vehicle), tako da se ove trasformacije rade po potrebi popunjavanja voznog parka do 1999 god.

M35 je uspješan dizajn kompanije koja se nikada prije nije bavila vojnim vozilima, osim što je po licenci u toku drugog svjetskog rata nepune dvije godine pravila jedan kamion koji je bio dovoljan da sakupe iskustvo. Iako uspješan dizajn nisu ga dugo proizvodili zbog proizvoda koji nema veze ni sa kamionima, ni sa vojskom, a zbog kojeg i zapadaju u finansijske teškoće, tako da druge kompanije preuzimaju proizvodnju tog kamiona koja traje četrdeset godina. Pojedina tehnička rješenja su se pokazala odličnim u praksi tako da su primjenjena i na drugim modelima za vojsku (recimo kabina je preuzeta i za veći model koji ima nosivost 5 tona).