Drumska vozila iz Jugoslavije

[wulfy]

..........

[sparco]

ovo je najbolja tema na automobilzmu ikad

[wulfy]

Prva vozila iz Kragujevca
Chevrolet 4400

Prvi svjetski rat, ma koliko surov bio, donio je, do tada, neviđeni tehnološki razvoj, a osim toga donio je i nove državne granice, pa i nove države. Jedna od tih novih država je i Jugoslavija koja nije ni približno uspijevala da prati tehnološki razvoj ostatka Evrope. Kada u septembru 1939 godine Njemačka napada Poljsku, pa poslije par dana Francuska i Velika Britanija objavljuju rat Njemačkoj bilo je očigledno da Jugoslovenska vojska nije ni približno tehnički opremljena. Mobilnost vojske se zasnivala na životinjskoj vuči što nije pružalo dovoljno brzu mobilnost u novim uslovima ratovanja.

Zato se poslije obavljene analize stanja u maju 1940 godine odlučuje o nabavci oko 1.000 kamiona nosivosti između 2,5 do 3 tone. Osim traženih karakteristika jedan od glavnih uslova bio je i rok isporuke. Jedini koji su mogli u kratkom roku isporučiti dovoljan broj kamiona je Đeneral Motors (General Motors), odnosno njihova ,,ćerka'' Ševrolet (Chevrolet). Naručeni su kamioni Chevrolet 4400 sa ojačanom šasijom kako bi nosivost bila 2,5 tone, štitnicima hladnjaka i svjetala, tovarnim sandukom sa pokretnim sjedištima za prevoz vojske, duplim točkovima nazad, te osnovnim benzinskim motorom zapremine 3,5 litre. Cjena takvog, ali djelimično rastavljenog kamiona sa isporukom u Split (brodom na relaciji Njujork - Split) iznosila je 1.465 dolara. Rastavljeni kamion je snižavao cijenu, no, da li je kamion rastavljen tek da bi zauzimao manje mjesta na brodu ili je dolazio kao kit (tzv CKD) nije poznato. Zna se da je jedan dio stigao potpuno rastavljen kako bi se mehaničari i ostalo potrebno osoblje naučilo da radi oko kamiona. Koliko je kamiona isporučeno ne zna se, a po nekim dokumentima u Vojno-tehničkom zavodu u Kragujevcu (a kakvo je tamo stanje bilo opisao sam u postu o Zastavi 1400 BJ) montirano je 320 ovih kamiona. Osim u Kragujevcu postoje podaci o montaži i popravci oštećenih kamiona u transportu i na drugim mjestima (u svakom slučaju u puno manjem broju nego što su oni sastavljeni u Kragujevcu). U svakom slučaju ne zna koliki je broj (a tada je broj bio i vojna tajna tako da je moguće da se namjerno krio) pristiglih kamiona i da li su svi naručeni stigli, odnosno sastavili do aprilskog rata 1941 godine kada i Jugoslavija ulazi u drugi svjetski rat. Zbog vojne tajne ne postoje ni fotografije ovog kamiona, a kako su svi uništeni u ratu ne postoji ni ratna, ni poslijeratna fotografija (bar do sada nije ,,iskopana'' i javno prikazana). U ratu je uništen i veći dio dokumentacije, pa se na osnovu sačuvanog kataloga koji je poslat u Kragujevac vidi o kojem se kamionu radi.

Tehnički podaci za Chevrolet 4400 iz 1940 god.
- motor: benzinski sa R6 konfiguracijom
- zapremina: 3.524 kubika
- snaga: 85 KS pri 3.200 o/min.
- mjenjač: četri nesihronizovane brzine
- ukupno dozvoljena masa 5.800 kg
- nosivost: 2.500 kg
- instalacija: 6 V


reklamni letak poslat uz Katalog


jedan dio kataloga


još jedan dio kataloga


izgled kamiona

Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

TAM 110 T 7 BV...
najbolje terensko vozilo razvijeno i pravljeno u Jugoslaviji

JNA (Jugoslovenska Narodna Armija) je nastala 1. marta 1945 reorganizacijom NOV i POJ (Narodno oslobodilačke vojske i partizanskih odreda Jugoslavije), doduše tada kao JA (Jugoslovenska Armija) da bi od 1951 godine ponjela ime JNA. JNA je imala vrlo šaroliki neborbeni vozni park (automobili, motocikli, autobusi, kamioni, građevinske mašine,...) koji se sastojao od zaplenjenih njemačkih i italijanskih vozila, od doniranih savezničkih vozila (najviše preko programa UNRA), preko kupljenih kamiona domaće i strane proizvodnje. Ta šarolikost voznog parka otežavala je logistiku (od nabavke rezervnih dijelova preko servisa i obuke). Zbog takvog stanja tadašnji Savezni Sekretarijat za Narodnu Odbranu (SSNO - ekvivalent današnjem Ministarstvu Odbrane) 1965 godine formira pri saobraćajnoj upravi radnu grupu čiji je zadatak da popiše i napravi presjek stanja neborbenih motornih vozila u JNA. Na osnovu toga tokom 1966 godine nastaje desetotomna ,,Studija neborbenih motornih i priključnih vozila JNA''. Između ostalog konstatovano je da vozni park JNA čine 129 različitih marki i 320 tipova vozila. Kako je takvo stanje neodrživo predloženo je da se smanji broj tipova i klasa vozila. Konkretno je predloženo da se razvije pet klasa terenskih vozila sa prilično detaljno opisanim traženim tehničkim karakteristikama, a ukratko tražena vozila možemo opisati ovako:
- terensko vozilo nosivosti 0,75 tona sa pogonom 4X4 za komandno-štabne poslove, za potrebe veze i saniteta.
- terensko vozilo nosivosti 1,5 tone sa pogonom 4X4 za vuču lakih oruđa, za potrebe veze i saniteta, te ABHO (Atomsko-biološko-hemijska odbrana) kao i da ima mogućnost razne nadogradnje.
- terensko vozilo nosivosti 3 tone sa pogonom 6X6 za vuču srednjih oruđa, te da se kao i na prethodniku mogu napraviti razne nadogradnje kao što su radionice, veze, saniteta, vatrogasna, ...
- terensko vozilo nosivosti 6 tona sa pogonom 6X6 za vuču srednjih oruđa, za ugradnju višecjevnih lansera raketa, da nosi razne nadogradnje kao što su cisterna, vatrogasna, radar, radarska kabina,...
- terensko vozilo nosivosti 9 tona sa pogonom 8X8 za vuču teških oruđa i poluprikolica za prevoz tenkova, za ugradnju raketnih sistema, te raznih nadogradnji. SSNO je obezbjedio i određena sredstva koja bi bila uplaćena kao pomoć budućem proizvođaču traženog vozila. Krajem šezdesetih JNA raspisuje konkurs za vozilo iz druge kategorije (1,5 tona nosivosti, 4X4) đe su dosta precizno opisani tehnički zahtjevi za dato vozilo. Između ostalog ti zahtjevi podrazumijevaju meki uklonivi krov, obaranje/sklapanje prednjeg vjetrobrana, da ima pogon na sva četri točka i sledeće terenske karakteristike: savladavanje uspona od 60%, bočnih nagiba od 35%, savladavanje 1,5 m visokih nasipa sa nagibom od 35%, da može da savlada stepenice visoke pola metra, prilikom vožnje talasastim terenom zadnja i prednja osovina moraju da se naginju do 24 stepena a da nijedan točak ne izgubi kontakt sa podlogom, prilikom prolaska kroz vodu dubine 80 cm putnici i vozač vozila moraju ostati suvi, pritisak u gumama treba da se mjenja iz kabine i da je to moguće i u toku vožnje, na temperaturi od minus dvadeset stepeni celzijusa sa 60% napunjenim akumulatorom vozilo treba da upali iz najviše tri pokušaja,... Na konkurs za razvoj takvog vozila odazvale su se tri kompanije: Bratstvo Novi Travnik, Zmaj iz Zemuna i TAM. Prototipovi iz te tri fabrike uručeni su JNA 1970 godine koja je sprovela testiranja u dužini od 50.000 km za svaki prototip posebno. Iako nešto teži od zadatih parametara TAM 1500 je ocjenjeno kao vozilo koje najbolje ispunjava postavljene kriterijume. Javnosti je TAM 1500 predstavljen na sajmu u Beogradu 1971 godine (đe je pored predstavljene Zastave 101 prošao skoro, pa, nezapaženo). TAM 1500 predstavlja, realno gledajući, ogroman uspjeh za konstruktore iz TAM-a koji su za osam mjeseci (od prvog crteža do izrade prototipa) stvorili vrlo sposoban kamion. Kamion nije stvoren ,,od praznog papira'' već na osnovu iskustva sa licencnom proizvodnjom kamiona po KHD licenci (čuveni ,,Dajc'' kamioni o kojima sam već pisao) tako da su prilagođavali postojeću šasiju novim terenskom uslovima. Upravo to obilato koriščenje djelova osvojene proizvodnje kamiona, te neophodne modifikacije koje je zahtjevala vojska učinilo je da kamion bude teži od zadate vrijednosti. Da su se određene komponente posebno razvijale težina bi bila manja, ali bi značajno uvećalo cijenu razvoja, pa i samu cijenu finalnog proizvoda. Po datim specifikacijama na sajmu, kamion sa svom dodatnom opremom, vitlom i punim rezervoarom teži preko 4,5 tone. Kako je TAM osvojio proizvodnju skoro svih djelova (što po licenci, što iz sopstvenog razvoja) tako je na prototipu bilo svega tridesetak dijelova iz uvoza (ili nije osvojena proizvodnja ili je taj dio bio jeftiniji u inostranstvu). Ipak, do početka serijske proizvodnje (startuje 1974 godine) to bi trebao biti u potpunosti domaći proizvod. Kao što sam napisao, dizajn kamiona nije u potpunosti nov, već su to uveliko unapređena postojeća rješenja koje je korporacija TAM već imala u svom proizvodnom programu. Jedina istinska novost je dizajn kabine, no, tu su imali malu pomoć licencnog partnera KHD. Naime, nekako u to vrijeme KHD je razvijao terensko vozilo za njemačku vojsku, Magirus-Deutz 130 T 7 FAL sa kojim je TAM 1500 podjelio osnovne dizajnerske linije kabine, te se stoga može javiti zabuna (na koju sam naišao par puta) da je TAM zapravo taj prototip iz KHD-a. Nije, pomenuti Magirus-Deutz 130 T 7 FAL je naprednije vozilo i skoro čitavu tonu lakše od TAM-a, no ipak to nije bilo dovoljno dobro za njemačku vojsku koja je odabrala Mercedes-Benz Unimog serije 435 koji se počeo proizvoditi (i stupati u redove njemačke vojske) 1975 godine. Dalje, TAM 1500 se kao prototip pojavio prije prototipa Magirus-Deutz 130 T 7 FAL. Da još pomenem da je dokumentaciju i alat za odbačeni Magirus-Deutz 130 T 7 FAL otkupila jedna Južnoafrička kompanija koja i dan danas proizvodi taj kamion u nešto izmjenjenom obliku (Samil S20). Do početka proizvodnje uveden je i novi sistem označavanja vozila u TAM-u (1973 god.) tako da oznaka serijskog modela nije bila 1500 (što je po starom oznaka za nosivost u kilogramima) nego 110 T 7 BV... đe ,,110'' označava snagu motora u KS, ,,T'' je od riječi Tovarnjak što na slovenačkom znači kamion, ,,7'' je ukupna težina kamiona u tonama, ,,B'' je oznaka za trambus kabinu (kabina iznad motora), ,,V'' da je opremljen vitlom (čekrk),... Kako se pojavio i moderniji motor (predstavljen 1973 godine u kamionu TAM 110 T 10) tako se isti ugrađivao i u ovu terensku ,,stodesetku'' uz nešto veću snagu i obrtni momenat. Prototip TAM 1500 za pogon je koristio nešto modifikovan motor F 6 L 614 R u V6 konfiguraciji dok je serijski TAM 110 T 7 BV za pogon imao moderniji (i jeftiniji) redni šestocilindraš oznake F 4 L 413 R koji iz zapremine od 5.880 kubika izvlači 115 KS pri 2.650 o/min. i 350 Nm pri 1.400 o/min. (po DIN standardu). Snaga se, naravno, prenosi na sva četri točka preko suvog kvačila, petobrzinskog sihronizovanog mjenjača i dvostepenog reduktora. Zaključavanje diferencijala na prednjoj i zadnjoj osovini se podrazumijeva. Mjenjač ima priključak na koji se mogu kačiti razni alati. Vješanje je rješeno gibnjevima sa dodatnim gumenim oprugama naprijed, te gumenim otpomicima nazad. Teleskopski amortizeri su ugrađeni da spreče vibriranje osovine. Na sva četri točka nalaze se doboš kočnice koje se aktiviraju vazdušno - hidrauličnim putem, a ukoliko vazdušni prenos otkaže može se kočiti samo uz pomoć hidraulike. Ta oprema zaustavlja vozilo na nizbrdicama do 60%. Ručna kočnica je mehaničko - vazdušna i djeluje na zadnje točkove. Upravljač ima servo asistenciju. Gume su dimenzija 12.00 - 18 PR 8 sa tzv. streličastim profilom koji bi na određenim terenima trebao da pruži veću prohodnost jer se ponašaju kao zupčanici. Gumama se pritisak podešava iz kabine i isti varira od 0,7 do 3,5 bara. Osim što se može djelovati na sve četri gume moguće je podešavati pritisak u svakoj gumi pojedinačno. Time se dodatno povećava prohodnost ovog vozila, a u slučaju pucanja gume (probije je metak npr.) kompresor stalno radi i održava pritisak dok se dođe do sigurnijeg mjesta. Vitlo ima sajlu prečnika 12 mm i dužinu od 66 m uz maksimalnu brzinu namotavanja od 1 m/s. Dubina vodene prepreke kroz koju prolazi kamion je 1 m, dok je maksimalni uspon koje vozilo savlađuje 67%. Maksimalna brzina kamiona je 90 km/h na cesti, odnosno 49 km/h (sa uključenim reduktorom) na terenu. Nosivost od 1,5 tona važi na terenu, dok u vožnji po cesti može da ponese tonu više (2,5 tona). Dozvoljena težina prikolice/oružja koje vuče je 1,8 tona bez obzira da li vuče po cesti ili terenu. Kada vuče maksimalni teret onda je ovaj kamion sposoban da savlada uspon do 44%. Radni raspon kamiona je od minus trideset do plus četrdeset stepeni celzijusovih. Motoru se pristupa tako što se kabina obara naprijed za 55 stepeni. Kako je to vozilo projektovano za vojsku tako su postojale i nekolike verzije ovog vozila za vojsku, no postojale su i verzije za vatrogasce, kao i civilne verzije, pa je u zavisnosti od namjene oznaka kamiona bila:
- TAM 110 T 7 BV - osnovna verzija sa sandukom koji ima klupu za 12 vojnika sa opremom
- TAM 110 T 7 BV AL-RH - sa furgonskom nadogradnjom za ABHO (Atomsko Biološko Hemijska Odbrana) službu
- TAM 110 T 7 BV S4 - sanitet
- TAM 110 T 7 BV Veza - sa furgonskom nadogradnjom opremljen sistemima za vezu
- TAM 110 T 7 BV HAK 4.5 - sa hidrauličnom dizalicom nosivosti 4,5 tona
- TAM 110 T 7 BV BMB - bušač minskih bunara
- TAM 110 A 5 - minibus u koji može stati 16 osoba
- TAM 110 T 7 BV VGP 1 - za gašenje šumskih požara
- TAM 110 T 7 BV VTR 1 - vatrogasni sa opremom za spašavanje
- TAM 110 T 7 B 4X4 - civilna verzija sa mogućnošću kačenja raznih alata
- TAM 110 T 7 BV 4X4 - kao i prethodnih, ali sa ugrađenim vitlom.

Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

TAM 110 T 7 BV... nastavak

Osim vojne verzije nuđen je i kao civilni kamion, te su u TAM-u imali ambicija da na zapadnoevropskom tržištu otmu i pokojeg kupca Unimiga. Ipak, glavna prepreka osvajanju tržišta kod civila je prekomjerna težina samog kamiona, a opet treba znati da je na vrlo ograničenom tržištu (mali broj prodatih tokom godine) borba sa etabliranim protivnikom (Unimog) vrlo teška, tim prije što izazivač stiže iz egzotične zemlje (Jugoslavija). Ovim nikako ne želim da umanjim uspjeh TAM-ovih konstruktora, već naprotiv, s' obzirom na resurse kojima su raspolagali, ponavljam, napravili su vrlo sposoban kamion. Prestao je da se proizvodi 1991 godine uglavnom zato što se i glavni kupac JNA razbila zajedno sa državom koju je štitila.

Tehničke karakteristike za osnovni model
TAM 110 T 7 BV:
- motor: F4 L 413 R
- zapremina: 5.880 kubika
- snaga: 115 KS pri 2.650 o/min.
- obrtni moment: 350 Nm pri 1.400 o/min.
- rezervoar za gorivo: 100 litara
- gorivo: dizel D2
- nosivost: 2.500 kg na drumu, 1.500 kg na terenu
- težina: 4.500 kg
- broj sjedišta: 1+1 u kabini, 12 u sanduku
- dužina sanduka: 3.020 mm
- širina sanduka: 2.120 mm
- visina sanduka: 640 mm
- zapremina sanduka: 3,31 m3
- krug okretaja: 13 m
- dužina: 4.850 mm
- širina: 2.270 mm
- visina: 2.470 mm




Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

TAM 110 T 7 BV... slike


TAM 1500 iz 1971 godine prikazan na beogradskom sajmu













Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

IMV Atrapa i IMV 750 4X4
prototipovi terenskog automobila

O IMV-u sam detaljno pisao u postu o njihovom kombiju, no nisam pomenuo ovaj njihov pokušaj širenja game. Naime, početkom 1982 godine razvojni institut IMV-u pod vodstvom Martin Severa i Mihe Luckmanna imalo je ideju da poboljša poslovanje IMV-u tako što bi proširili proizvodnu gamu sa terenskim automobilom. Napravljeno je klasično podvozje od čeličnih okvira 60X100 mm. IMV kombi je bio najveći donor organa počevši od dizel motora (Mercedes-Benz zapremine 2.197 kubika), mjenjača (ZF konstrukcije), vješanja, točkova, pogonskih greda i dobarog dijela opreme. TAM je ,,donirao'' vrata i vjetrobran, dok su svjetla bila sa Renoa 4. Vozilu je dato ime Atrapa i napravljeni su prvi prototipovi radi testiranja, no testiranja nisu ni krenula kako treba, a već se morao mijenjati i prilagođavati novim uslovima. Zašto? Zbog JNA.

Vratimo se u početak pedesetih godina prošlog vijeka kada je konstatovano da će neborbenim voznim sredstvima dobijenim kao pomoć ili zaplenjenim u ratu uskoro isteći resursi. Zbog toga se, kako sam već pisao, u Kragujevcu 1953 godine sklapao terenac Willys M38A1, no zbog nesporazuma sa matičnim proizvođačem prekinuto je poslije 162 primjeraka. U postovima o Zastavi 1400 BJ, Zastavi 615 i Fići sam objasnio kako je počela proizvodnja u Zastavi, tako da 1954 godine počinje da se proizvodi/montira Zastava AR 51 (po licenci od modela Fiat 1101 AR 51 Campagnola) u 17 primjeraka, da bi od 1955 počela proizvodnja Zastave AR 55 (licenca od modela Fiat 1101 AR 55 Campagnola). Proizvodila se do 1972 godine i isporučena je u 11.727 primjeraka u šest različitih varijanti (lako komandno-štabno vozilo, vozilo za transport sredstva veze, vozilo laboratorija RHB izviđanja, pokretna radionica i vozilo vojne policije). Kako pomenuh u postu o TAM-u 110 T 7 BV, 1966 godine napisana je ,,Studija neborbenih motornih i priključnih vozila JNA'' đe je kategorija terenskog vozila nosivosti 0,75 tona sa 4X4 pogonom zapravo zamjena za Zastavu AR 55. Tokom 1968 godine se za razvoj novog vozila angažuje Zastava, no zaključuje se da bi razvoj takvog vozila iziskivao puno više novca od predviđenog. Zbog toga se 1972 godine pojavom Fiata 1107 (nove Kampanjole) odlučuje da se otkupi licenca za to vozilo. Fiat 1107 je ispitivan tokom 1974 godine kada je uočen čitav niz nedostataka, kao što su česti kvarovi u surovim uslovima eksploatacije, zbog tankog lima osjetljiv je na udarce i koroziju, mala nosivost (0,5 t umjesto zahtjevanih 0,75 t) te mu je upotreba uslovno odobrena kao prelazno rješenje ako se otklone uočene mane. Na osnovu toga počinje montaža tog vozila, no ubrzo se pokazalo da ne udovoljava armijskim zahtjevima. Poslije 2.532 primjerka odustalo od modela Fiat 1107. Tada je odlučeno da se potrebno vozilo kupi u inostranstvu. Tada u redove JNA dolazi Pincgauer (ime je rasa alpskih konja koji su vrlo izdržljivi), automobil koji zadovoljava sve zadate standarde. Ipak, kao mana mu je naveden benzinski motor čime se usložnjavala logistika, jer umjesto dostave jedne vrste goriva na terenu morala se vršiti dostava dvije vrste goriva (benzina za Pinca i dizela za kamione), a zbog benzinskog motora i rezervoara u slučaju borbenih dejstava posada se izlaže većem riziku od požara. Iz svih tih razloga u Vojno Tehničkom Institutu je 30 oktobra 1980 godine odlučeno da se pokrene razvojni projekat koji bi zahtjevao terensko vozilo visokih performansi za upotrebu na svim terenima i u svim klimatskim uslovima đe temperature vazduha imaju raspon od minus 35 do plus 50 stepeni celzijusa. Na osnovu te odluke kreće se u sastavljanje tehničkih zahtjeva za terensko vozilo. Dio tehničkih zahtjeva za novim vozilom podrazumijeva modularnu šasiju koja može da nosi šest različitih karoserija čije bi se međuosovinsko rastojanje u zavisnosti od vrste nadogradnje kretalo u rasponu od 2.400 do 2.880 mm, a u zavisnosti od nadogradnje i nosivost bi varirala od 750 do 1.200 kg. Za svih šest tipova šasija, pogonska grupa, transmisija, vješanje, točkovi i prateća oprema bi bila ista. Traženo je da vješanje točkova bude nezavisno. Osim traženja da vozilo ima što više unificiranih komponenti zahtjevali su se i dugi intervali između servisiranja, lako održavanje, te visoka pouzdanost u radu. Na osnovu tih taktičko-tehničkih zahtjeva u februaru 1982 godine raspisan je tender za novo terensko vozilo. Na tender se prijavljuju četiri firme: Crvena Zastava sa modelom Fiat 1107 Nuova Campagnola, Avtocommerc sa modelom Puch G (Geliindenwage), IMR sa modelom Tara (tada bez tog komercijalnog naziva) i IMV sa modelom Atrapa koja bi bila modificirana. Crvena Zastava je ispala iz tendera zbog već opisanih problema sa vozilom, a Avtocommerc je otpao jer je nudio vozilo iz uvoza. Po analiziranim predlozima i skupljenim sredstvima (SSNO je izdvojilo tadašnjih 2,5 miliona dolara koje su namijenjene za razvoj vozila) sa IMR-om i IMV-om su 1984 godine potpisani ugovori o izradi prototipova, te su im dodeljena rečena sredstva za razvoj.

Tada, koristeći iskustvo stečeno sa modelom IMV Atrapa konstruišu slično podvozje, te izrađuju novu konstrukciju prednje i zadnje osovine, a prednji i zadnji most imaju nezavisno vješanje. Opruge su napravljene u Kraljevu (prečnik 200 mm) od čelika koji je izrađen u Železarni Ravne. Od Vojno-Remontnog Zavoda u Čačku dobijeni su diferencijali (mislim da su bili od Fiata 1107), zvono mjenjača izliveno je u tvornici Belt. Dijelove karoserije izrađivao je IMV, te su izrađivali i potrebni alat za buduću serijsku proizvodnju. Hoću da kažem da se vodilo računa da što više vozila bude domaće proizvodnje. Jedan od rijetkih djelova iz inostranstva (Zapadna Njemačka) su gumeni ležajevi koji se montiraju između šasije i karoserije i imaju hod od 12 mm. Mjenjač je TAM 25-18S sa pet brzina i rikvercom. Dvostepeni mehaničkih reduktor je proizvod fabrike 21. Maj iz Beograda (DMB 1,3/2), felne je izradio Zmaj iz Zemuna, disk kočnice su razvijene u IMV-u,... motor je IMR S-54 V zapremine 2,45 litara koji razvija 78 KS pri 4.200 o/min. Električna instalacija je bila 24 V (da bi se mogla prikopčati vojna oprema). Za potrebe testiranja bilo je potrebno izraditi dva prototipa, no u IMV su izradili četri prototipa, dva koja su ustupili JNA na testiranje i dva da ih tim iz IMV-a testira. U ta druga dva bio je ugrađen Mercedes Benz motor (dizel iz kombija IMV). Za potrebe testiranja IMV je angažovao 12 ljudi (četri testne ekipe sa po dva šofera i šefom). U IMV su napravljene i četri prikolice, dvije koje bi na JNA testiranju vukli IMV terenci i dvije koje treba da vuku IMR terenci. Zvanični prikaz mogučnosti prototipova urađen je 1986 godine na vojnom poligonu u Irigu đe se IMV pokazao kao sposobniji. Tada kreće testiranje vozila od strane JNA koje traje godinu dana. Na testiranju kroz Delibarsku peščaru oba IMV vozila su stala. Zbog neprilagođenog filtera vozila nisu podnosila pijesak. Zimska testiranja su izvođena u Banatu i na Kopaoniku. Vojno opitni centar u Nikincima (Banat) je služio za ekstremna ispitivanja na hladnoći. Recimo, dovedeno je vozilo u komoru sa 75% napunjenim akumulatorima, te je temperatura u komori na šest sati ostavljena da bude minus trideset stepeni celzijusa. U rezervoaru je bila mješavina nafte i petroleja u odnosu 50% - 50%. Po završetku šest sati, a poslije par pokušaja motor se upalio te je IMV vozilo samo napustilo komoru. Poslije godinu testiranja na jednom vozilu se pokvario diferencijal, ali je isto ostalo u mobilnom stanju. Na pojedinim dijelovima su bila vidljiva puknuća karoserije. Glavni kontrolor na testiranjima od strane JNA bio je general Grahovac. IMV se u ostalim detaljima dobro pokazao. JNA je po završetku testiranja dodala nekoliko novih zahtjeva, kao što je da vozila budu u mogućnosti da savladaju vodu duboku 70 cm, a da putnici budu suvi, da se ugrade tzv. tenkovski farovi, te još neke sitnice. U finalnom izvještaju sa testiranja koji je urađen 1988 godine IMV vozilo je ocjenjeno dobrim (kao i IMR), no armija je odbacila vozilo IMV, a prihvatila IMR. Ipak, zbog boljeg alata za izradu karoserije traženo je da IMV radi dijelove karoserije za IMR. IMV je izradio 40 karoserija za IMR Taru. Po izgubljenom tenderu postavilo se pitanje isplativosti proizvodnje terenskog vozila. Napravljeno je desetak vozila u raznim varijantama, sa tvrdim i platnenim krovom, te verzija sa opremom za vatrogasce, da se proba sa civilnim vozilom i isto prikaže drugim specijalizovanim službama kako bi se isti zainteresovali za vozilo. Kako sam napisao u temi o IMV kombiju Reno nije bio zainteresovan da pomogne razvoj i proizvodnju samostalnih IMV kreacija, a kako sledeće 1989 godine Reno postaje većinski vlasnik IMV-a te mjenjaju ime u Revoz tako se uslijed ekonomske neisplativosti odustalo od daljnje proizvodnje. Interesatno je da se neki od desetak proizvedenih IMV terenaca još uvijek voze.

Dio tehničkih karakteristika za IMV 750 4X4:

dužina: 4200 mm
širina: 1740 mm
visina vozila sa spuštenim vjetrobranskim staklom: 1450 mm
međuosovinski razmak: 2500 mm
klilens: 280 mm
dužina tovornog dela: 1800 mm
masa vozila (vozilo + teret): 2600 kg
korisna masa tereta: 750 kg
broj sjedišta: 7+1
promer kruga okretanja: 5500 mm
domet sa punim rezervoarom: 500 km
bočni nagib: 35%
največa dubina vodene prepreke:700 mm / 900 mm
najveća visina nasipa (pri 75%): 1500 mm
najveća visina vertikalne prepreke: 350 mm



Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

IMV Atrapa i IMV 750 4X4 slike...


IMV Atrapa


IMV Atrapa


IMV 750 4X4 za JNA testiranje


IMV 750 4X4 za JNA testiranje


IMV 750 4X4, jedna od civilnih verzija

Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

IMR Tara
zadnji razvojni projekat u SFRJ

O IMR-u sam pisao na početku teme o kamionu Pionir, te u postu o prvim traktorima u Jugoslaviji. Ovdje moram da pomenem dio istorije vezan za izradu i konstrukciju motora. IMR je imao licencu za Perkins dizel motore, no razvijao je i sopstvene motore. Motori IMR pokretali su pojedine FAP i TAM kamione i autobuse, ZMAJ kombajne, većinu IMT traktora, čak i pojedine modele Volvo traktora, građevinske mašine ,,14 Oktobar'' i ,,Radoje Dakić'',... Proizvodnja je išla do 60.000 dizel motora godišnje, a sam Perkins je kupovao oko 10.000 motora godišnje. Naravno, tu je i proizvodnja traktora. Ogromno iskustvo i znanje, no sav taj program spada u kategoriju sporohodnih dizel motora. Brzohodni dizel motori su bili rijetkost čija je popularnost inicirana tek pojavom Golfa, no i onda je prodaja automobila sa takvim motorom jedva prelazila 2% prodaje. Imajući to u vidu zaista zvuči dalekovido kada je u IMR-u te 1977 godine donijeta odluka o sopstvenom razvoju brzohodnog dizel motora. Još neverovatnije zvuči činjenica da je tim na čelu sa inženjerom Milanom Kneževićem već 1981 godine na probnom stolu imao prvi prototip brzohodnog dizel motora. U pitanju je redni četvorocilindrični motor hlađen vodom radne zapremine 2.450 kubika. Bregasta osovina nalazi se u glavi i pokretana je zupčastim kaišem, balansirana radilica ima pet ležajeva, rotaciona pumpa za ubrizgavanje goriva je Boš (Bosch), te posjeduje i elektromagnetni ventil za trenutni prekid dovoda goriva. Uz kompresioni odnos od 22:1 IMR-ov dizel motor razvijao je 78 KS pri 4.200 o/min. i 150 Nm pri 2.400 o/min. Potrošnja goriva je bila oko 270 grama po KWh što je obećavalo ekonomičnost. Tada kreću praktična ispitivanja motora pa ga ugrađuju u TAM-ov i IMV-ov kombi, te u TAZ-ov minibus. To su, dakle, kombiji i minibusevi, a trebalo je ispitati i kako se motor ponaša u automobilu. Iz tog razloga ugradili su ga u sovjetski UAZ 469 B. Testiranje u tom sovjetskom terencu je trajalo do 1984 godine kada je i prikazan na majskoj izložbi jugoslovenske tehnike u Moskvi. Motor se pokazao dobrim, potrošnja goriva je bila manja od 15% pa do 40% u odnosu na serijski benzinski motor UAZ-a. Na osnovu toga je bilo i pregovora o otkupu tog motora kako bi UAZ u svojoj ponudi imao i dizel motor, no to nikada nije realizovano. Oznaka tog motora je IMR S 54 V i kao što je prethodno pisano ugrađen je i u terensko vozilo IMV radi ispitivanja od strane JNA. U IMR-u su radili na usavršavanju prototipova, te su razvili i verzije sa turbopunjačem IMR TS 54 koji razvija 95 KS i IMR THS 54 koji ima i međuhladnjak i razvija 100 KS. Ova dva tipa motora nisu otišla dalje od ispitnog stola. Postojali su i nacrti da se dodaju još dva cilindra te bi taj motor oznake IMR S 56 iz šest cilindara i radne zapremine 3,67 litara razvijao po proračunu oko 120 KS, a verzija sa turbopunjačem IMR TS 56 razvijala bi oko 155 KS. Do realizacije nikada nije došlo. Zašto? Pa već smo ušli u devedesete i Jugoslavija se raspala na taj način da resursa za razvoj tehnike više nema.

Vratimo se sada na izradu terenskog automobila. O načinu kako je i zašto raspisan konkurs od strane JNA za lakim terenskim vozilom objasnio sam u postu o IMV terencu, pa da se ne bi ponavljao da kažem da su te 1986 godine na testnom vojnom poligonu u Irigu, đe je bio zvanični prikaz mogućnosti vozila, prikazana dva prototipa IMV 750 4X4 i dva prototipa IMR 750 4X4. Da, 750 kg nosivosti i pogon 4X4 se krije iza oznake. IMR se na tom inicijalnom ispitivanju pokazao kao lošiji, no testiranja su trajala godinu dana. Najveći kiks IMR je imao u Vojno opitnom centaru u Nikincima kada je vozilo dovedeno u komoru sa 75% napunjenim akumulatorom i držano na minus trideset stepeni u periodu od šest sati. Vozilo se smrzlo, pa je morao traktor da ga izvlači iz komore. Kada su vozila vraćena u fabriku IMR najveće zamjerke od strane JNA su upućene na lomove kardana i amortizera. Kako sam već napisao, u finalnom izvještaju sa testiranja koji je urađen 1988 godine i IMV i IMR vozila su ocjenjena dobrim, no armija je odbacila vozilo IMV, a prihvatila IMR. Ipak, zbog boljeg alata za izradu karoserije traženo je da IMV radi dijelove karoserije za IMR. Tada je traženo da se uradi predserijska produkcija kako bi JNA mogla detaljnije da ispita vozilo. 1989 godine napravljeno je 16 vozila (karoserije su izrađene u IMV-u) u nekoliko varijanti sa tvrdim i mekim krovom. Pošto je bila namjera da se vozilo osim armiji prodaje i ostalim službama, kao i civilima tada je vozilu i dat komercijalni naziv ,,Tara''. U tim praktičnim ispitivanjima bilo je dosta zamjerki na ponašanje IMR Tare u realnim uslovima eksploatacije, a najviše na visinu klirensa (nizak) te je u uslovima vožnje po blatu Tara znala da zaglavi. Po izvještajima raznih rodova JNA kojima je vozilo dodeljeno (vojna policija u verziji za prevoz ljudstva i opreme i u verziji tzv. ,,marice'', sanitet, veza,...) generalno gledajući nije ispunilo očekivanja. Vrlo je moguće da se armija ,,razmazila'' pa uspoređujući Taru sa Pincgauerom, koji je superiorno vozilo u klasi, a koje se već odomaćilo u sastavu JNA, nisu bili zadovoljni novitetom. Interesatno, na sam motor nije bilo prigovora ili ih bilo u vrlo malom broju. Dakle, vozilo nije ispunilo očekivanja, no to nipošto nije bilo loše vozilo. Imajući u vidu sredstva koja su izdvojena za razvoj (kao što napisah u postu o IMV terencu, SSNO je izdvojio 2,5 miliona dolara za razvoj, no priča se da je razvoj koštao tadašnjih 4 miliona eura), te tražene uslove mislim da je razvijeno solidno vozilo. Pored svih primjedbi, a na neke od njih se i moglo reagovati, odlučeno je da se u redove JNA počne sa uvođenjem novog vozila tokom 1991 godine. Iz tog razloga proizvodi se još jedna predserijska grupa vozila za finalna ispitivanja tokom 1990 godine (pretpostavljam da je to brojka od još dvadesetak vozila uz onih šesnaest jer je u IMV-u napravljeno četrdesetak karoserija). Serijska proizvodnja IMR Tare se nije desila jer raspadom države, na način na koji se desio, prekida se saradnja sa kooperantima koji su bili razbacani širom SFRJ. To znači da je trebalo uložiti dodatna sredstva za osvajanje proizvodnje što je u tom momentu bila misaona imenica. Raspadom SFRJ prekinut je start proizvodnje IMR Tare tako da ostaje nepoznanica da li bi se sve završilo na pokušaju ili bi danas imali drugu ili treću generaciju Tare.

Dio tehničkih karakteristika za IMR Tara 4X4:

dužina: 4.200 mm
širina: 1.750 mm
visina: 2.000 mm
međuosovinski razmak: 2.400 mm
klilens: 240 mm
dužina tovornog dela: 2.410 mm
masa vozila (vozilo + teret): 2.800 kg na terenu, 3.050 kg na cesti
korisna masa tereta: 750 kg na terenu, 1.000 kg na cesti
promer kruga okretanja: 11 m
najveći uspon: 70%
najveći uspon pod punim opterećenjem: 45%
zapremina rezervoara: 75 l
motor: IMR S 54
zapremina: 2.450 kubika
snaga: 78 KS pri 4.200 o/min.
obrtni moment: 150 Nm pri 2.400 o/min.
mjenjač: 5 brzina + R
maksimalna brzina: 105 km/h na cesti, 38,5 km/h na terenu



Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

IMR Tara, slike...















Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

Zastava 430, Zastava 435, Zastava 850 A, Zastava 900 A
prvo vozilo iz somborske fabrike poznato pod nazivom ,,fićin kombi''

Kao što smo pomenuli u ovoj temi, u Kragujevcu je 1954 počela proizvodnja vozila za civile. Crvena Zastava je od Fiata dobivala licence za tehnički savremena vozila, počevši od putničkih pa do privrednih. No, to je prekinuto sa pojavom ovog praktičnog malog privrednog vozila.

Da se podsjetimo kakve vrste vozila su izlazile iz pogona Crvene Zastave do 1970 godine:

- limuzina Zastava 1400 BJ od 1954 do 1961 god., (po licenci Fiata 1400 koji se proizvodio od 1950 do 1958 god.) u 1.856 primjeraka, te je 1960 god. naslijeđuje Zastava 1100 E (po licenci Fiata 1100/103E koji se proizvodio od 1956 do 1960 god.), a koja se pravila tek do 1963 godine jer se 1962 godine pojavljuje Zastava 1300, odnosno Zastava 1500 u zavisnosti od motorizacije (po licenci Fiata 1300/Fiata 1500 koji se proizvodio od 1961 do 1967 god.), a koja se do 1979 god. napravila u 202.160 primjeraka.

- terensko vozilo Zastava AR 51 (po licenci Fiata AR 51 koji se proizvodio od 1951 do 1955 god.) tokom 1954 god., da bi se od 1955 do 1974 godine proizvodila Zastava AR 55 (po licenci Fiata AR 55 koji se proizvodio od 1955 do 1958 god.) u 9.089 primjeraka.

- kamion Zastava 615 (po licenci Fiata 615 koji se proizvodio od 1951 do 1965 god.) koja se počela proizvoditi 1955 godine, te uz izvednice u vidu Zastave 620 i Zastave 616 se do 1981 godine prodao u oko 36.000 primjeraka.

- mali automobil Zastava 600 (po licenci Fiata 600 koji se proizvodio od 1955 do 1969 god.) koja se počela praviti 1955 godine, te se uz verzije Zastava 750 i Zastava 850 proizvela u 923.487 primjeraka do 1985 godine.

- kombi Zastava 1100 T (po licenci Fiata 1100 T koji se proizvodio od 1957 do 1973 god.) koja se još u verzijama Zastava 1300 T, Zastava 1500 T i Zastava 412 pravila od 1959 do 1981 godine.

Kao što se vidi širila se gama vozila koja se proizvedi, no počela je i ponuda vozila za dinare đe se uvozno vozilo uz nešto domaćih djelova nudilo po Zastavinom salonima (Fiat 1100 R tokom druge polovine šezdesetih). Uz povećanje game i broja proizvedenih vozila javila se potreba za reorganizacijom kompanije, pa se 18 juna 1969 godine formira ,,Fabrika privrednih vozila - Zastava'' koja je zadužena, kao što joj i ime kaže, za privredni program. U Kragujevcu je planirana proizvodnja težih privrednih vozila zbog čega se i potpisuje ugovor o otkupu licence sa kompanijom OM (Officine Meccaniche) koja je tada bila u vlasništvu Fiata. Za proizvodnju lakih privrednih vozila nosivosti do 0,75 tona otvorena je nova fabrika u Somboru. Iz somborske fabrike prva vozila su počela da izlaze 1970 godine, a ovdje je riječ upravo o prvom proizvodu nove fabrike. No, da bi se upoznali sa tim vozilom moramo se prvo upoznati sa originalnom koji bio revolucionarni koncept. Krenimo redom.

Godine 1955 predstavljen je javnosti Fiat 600 (o kome sam već pisao u postu o ,,fići''). Fiat 600 se pravio do 1969 godine iako se nasljednik pojavio 1964 godine (da, stari i novi model su se jedno vrijeme uporedo proizvodili), a to je bila evolucija postojećeg modela poboljšana u svim segmentima sa nešto većim dimenzijama. To je bio Fiat 850 koji je ostao u proizvodnji do 1973 god. Fiat 850 je imao nekoliko karoserijskih izvedbi: Fiat 850, Fiat 850 Special, Fiat 850 Coupe, Fiat 850 Spider, Fiat 850 Familiare i Fiat 850 T. Fiat 850 se u 9 godina proizvodnje prodao u 2,3 miliona primjerka. Naslijedio ga je 1971 godine Fiat 127 čime se napušta koncept ,,sve nazad'' i prelazi na koncept ,,sve naprijed''. Dakle, to bi bili predstavnici tzv. ,,niže klase'', no Fiat je na osnovu tih automobila razvio prvi mini-van na svijetu, a kasnije je imao i izvedenice u vidu putničkih i teretnih kombija.

Već 1956 godine prestavljen je automobil Fiat 600 Multipla. Vozačko i suvozačko sjedište je smješteno iznad prednje osovine čime se u kabini smješta tri reda sjedišta sa po dva mjesta. Ovaj prvi mini van je nudio 6 mjesta u karoseriji dugačkoj tek nešto više od 3,5 metra. Vrlo popularan je bio kod taksista, porodičnih ljudi i avanturista koji su željeli da iskoriste sve prednosti koncepcije (sicevi su se obarali tako da se dobijao ležaj, sicevi su se mogli pojedinačno vaditi,...). Na osnovu Multiple izrađivala se prostranija karoserija koje je nosila naziv Fiat 600 D Coriasco koja je razvijena za italijansku poštu. Verziju modela 600 D Coriasco bez bočnih i zadnjih stakala proizvodio je OM (u vlasništvu Fiata od 1938 god.). Izlazeći u susret željama kupaca 1961 godine prestavljena je furgon verzija sa oznakom Fiat 600 T koja se bazirala na, pogađate, modelu Coriasco. Redizajnirani 600 T se pojavio 1963 god. Zastava je otkupila licencu upravo za taj redizajnirani 600 T koji se u Zastavi, uz većinom kozmetičke izmjene, proizvodio do 1990 godine. Fiat 600 Multipla se proizvodila do 1967, a Fiat 600 T do 1968 godine. U obe varijante prodao se u 243 hiljade primjeraka. Naravno, 1965 god. se pojavila verzija izvedena iz modela 850. Fiat 850 Familiare je predstavljao putničku varijantu sa tri reda sjedišta koji može da primi 7 osoba i nasljednik je Multiple, a Fiat 850 T ima jedan ili dva reda sjedišta. Proizvodnja mu prestaje 1976 godine kada ga mijenja Fiat 900 T, kod kojega je najveća razlika pogonski motor preuzet iz modela Fiat 127. Takođe su sa 127-mice ,,skinuti'' farovi, maska, i još po neki detalj. Putnička varijanta sa tri reda sjedišta se pojavila 1980 god. i zvala se Fiat 900 E, a ona je imala i detalje u unutrašnjosti sa modela 127. Postojala je i varijanta namijenjena kampovanju. Fiat 900 T se proizvodio do 1985 godine te je prodat u oko pola miliona primjeraka.

Dakle, redizajnirani Fiat 600 T se proizvodio od 1963 do 1968 godine, tako da uz prethodno usvojene licence koje nabrojah na početku, licenca za ovo privredno vozilo je bila formalnost. Uz to, kako se radi o vozilu koje se više ne proizvodi tako je i otkup licence dosta povoljniji. Ovoga puta Zastava preuzima licencu koja nije tehnički napredna kao dotadašnje, no, kako je osvojena proizvodnja ,,Fiće'' (tada se već zove Zastava 750), a rečeni kombi djeli istu tehničku osnovu, tako je osvajanje proizvodnje kombija postupak koji se dešava vrlo brzo. Treba li da pominjem da je iz Italije dovežen i potrebni alat (a koji u Torinu više nije potreban) za proizvodnju kombija. Red je da se konačno osvrnemo i na somborski proizvod.

1970 god. - u Somboru počela proizvodnja modela Zastava 430 na već poznatoj tehničkoj osnovi koja se paralelno proizvodi u Kragujevcu. To znači da kombi pogoni motor u zadnjem djelu vozila koji iz četri cilindra radne zapremine 767 kubika uz IPM 28 MGV karburator razvija 25 KS pri 4.600 o/min. Nudio se u dvije varijante, kao putnički kombi sa 8 sjedišta ili kao furgon sa dva sjedišta i nosivošću od 640 kg, te je u zavisnosti od verzije imao oznaku Zastava 430 K (za kombibus) ili Zastava 430 F (za furgon). Ubrzo se pojavljuju i verzije Zastava 430 TR (kamionet) i Zastava 430 L (kamionet sa produženom kabinom).

1976 god. - na sajmu automobila u Beogradu prikazana dva prototipa, Zastava 430 kabriolet i Zastava 430 kamper. Zanimljive kreacije koje nisu pošle u serijsku proizvodnju. Na istom sajmu je prikazana i Zastava 750 S (Specijal) sa motorom oznake 100.DF.019, a koji iz 767 kubika, uz pomoć karburatora IPM 30 MGV izvlači 30 KS pri 5.400 o/min. i 51 Nm pri 3.000 o/min. Upravo taj motor je pokretao pomenute prototipove na bazi Zastave 430.

1977 god. - Slijedi više kozmetički nego tehnički redizajn na osnovu godinu ranije prestavljenog Fiata 900 T, pa su prednja svjetla i žmigavci isti kao na pomenutom Fiatu, takođe su prednja sjedišta odvojena i imaju pojaseve za vezivanje. Uz još par kozmetičkih izmjena najveća tehnička novina je pogonski motor iz Zastave 750 S. Uz sve te izmjene stiže i nova oznaka, Zastava 435, a nudi se i više karoserijskih izvedbi tako da uz poznate modele Zastava 435 K i Zastava 435 F imamo i sledeće verzije: furgon, ali sa zastakljenim tovarnim prostorom Zastava 435 FP, kamionet Zastava 435 T, vozilo milicije Zastava 435 FM i sanitet Zastava 435 S.

1980 god. - slijedi još jedan redizajn, pa recimo, rezervni točak više nije ispred suvozača nego je ispod karoserije, od opreme tu je i instrument za mjerenje temperature rashladne tečnosti. Na zadnjem djelu su sada četvrtasta svjetla da prate stil prednjeg kraja. Kako je te godine prestavljena Zastava 850 tako je i u kombi ubačen veći motor oznake 100.BB.2N.0000 koji iz radne zapremine od 847 kubika isporučuje 32 KS pri 5.200 o/min. i 55 Nm pri 2.800 o/min. Sve te izmjene znače i novu oznaku tako da se kombi zove Zastava 850 A. Dodatak A je da bi se razlikovao od automobila, a naravno, u zavisnosti od karoserijske izvedbe uz A je još jedno ili dva slova, pa imamo sledeće modele: Zastava 850 AF (za furgon), Zastava 850 AFP (za furgon sa zastakljenim djelom), Zastava 850 AT (za kamionet), Zastava 850 AP (za kamionet sa duplom kabinom), Zastava 850 AK (za kombius), Zastava 850 AFM (za Miliciju) i Zastava 850 AS (za sanitet).

Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

Zastava 430, Zastava 435, Zastava 850 A, Zastava 900 A... nastavak

1985 god. - Zastava 850 je prestala da se proizvodi pa je samim tim i prestala proizvodnja pogonskog agregata. Tada kombi dobija najači motor, iz modela Zastava Yugo 45. Taj četvorocilindrični redni motor je iz 903 kubika izvlačio 45 KS pri 6.000 o/min. i 62 Nm pri 3.400 o/min. Osim te tehničke novine ostatak izmjena se sveo na sitnice, no sve to je zaslužilo i novu oznaku, tako da se ovaj kombi zove Zastava 900 A. Naravno tu je standardna paleta modela: Zastava 900 AF (za furgon), Zastava 900 AFP (za furgon sa zastakljenim djelom), Zastava 900 AT (za kamionet), Zastava 900 AP (za kamionet sa duplom kabinom), Zastava 900 AK (za kombius), Zastava 900 AFM (za Miliciju) i Zastava 900 AS (za sanitet). Pošto je prestao da se proizvodi Fiat 900 T koristi se prilika, te se uzima određeni alat i tehnologija, pa se nudi još jedna verzija kombija: Zastava 900 AL. ,,L'' znači luks opremu, a to podrazumjeva: nasloni za glavu za vozača i suvozača, bolje oblikovana sjedišta, kvalitetnije presvlake, bolja zvučna izolacija i instrument tabla premazana antirefleksujućom bojom.

1990 god. - Proizvodnja ovog privrednog vozila je prekinuta, a u svim verzijama (430 F, 430 K, 430 TR, 430 L, 435 F, 435 K, 435 T, 435 FP, 435 FM, 435 S, 850 AF, 850 AK, 850 AT, 850 AP, 850 AFP, 850 AFM, 850 AS, 900 AF, 900 AK, 900 AT, 900 AP, 900 AFP, 900 AFM, 900 AS i 900 AL) je tokom dvadesetogodišnje službe proizvedeno oko 57.000 primjeraka ovog vozila. Ista tehnička osnova je ostala do kraja proizvodnje i nije se usavršavala kao original, osim što je u Zastavinom razvoju prenesen poneki dizajnerski detalj. Recimo Zastava 900 A i Fiat 900 T imaju identičan spoljni izgled, ali dok Fiat ima modernizovano vješanje, upravljanje, opremu,... Zastava je na tehničkom nivou modela Fiat 600 T, s' tim da je sva modernizacija modela sopstveni razvoj povremeno i ,,gledajući preko plota'' u Fiatovo dvorište. Moglo je to da bude i uspješnije privredno vozilo, no spadajući upravo u kategoriju privrednih vozila to je u SFRJ značilo da su i veća davanja za to vozilo. A za sličnu cijenu kombija moglo se kupiti jače i modernije putničko vozilo sa sličnom nosivošću. Primjer, Zastava 430 K je koštala 56.231 dinara, dok je Zastava 101 koštala 56.182 dinara. Time se većina tzv. malih privrednika (kojima je i vozilo bilo prevashodno namjenjeno) odlučivala za automobil. U osamdesetim iz somborske fabrike izlazili su i sposobnija vozila (Zastava 101 T, kasnije naziva Poly, te teretne verzije Juga i Floride...) tako da je glavna prednost ovog kombija spoljne dimenzije čime se mogao privući/zavući tamo gdje je malo koje privredno vozilo moglo. Hoću reći, i pored tehničke zaostalosti (iz šezdesetih godina), te konkuretnih vozila na domaćem tržištu može se smatrati da je sa 57.000 proizvedenih vozila ovaj somborski prvjenac uspješan model. Da su kupci prepoznali tehnologiju ovog vozila govori i nadimak ,,Fićin kombi'' koji se ćešće koristio no službena oznaka.



Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

Zastava 430, Zastava 435, Zastava 850 A, Zastava 900 A... slike











Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

Pošto me pitaju šta je sve proizvodila/montirala Zastava ajde da probam da napravim presjek modela do raspada SFRJ. Osim proizvodnje i montaže u spisak stavljam i modele koji su prodavani kroz dilersku mrežu Zastave, dakle ,,za dinare''. Vozila su u salone Zastave dolazila sa šest lokacija: iz Kragujevca, Sombora, Zagreba, Mostara, Skoplja i iz uvoza zaobilazeći tzv. uvozne kvote.


---- Vojna vozila:

1940 - 1941 ---- Chevrolet 4400 - 320 kom.

1953 ---- Willys M38A1 - 162 kom.

1955 - 1974 ---- Zastava AR-51 / AR-55 - 9.089 kom.


---- Automobili:

1954 - 1961 ---- Zastava 1400 BJ - 1.852 kom.

1955 - 1985 ---- Zastava 600 / 750 / 850 - 923.487 kom.

1960 - 1963 ---- Zastava 1100 E

1962 - 1979 ---- Zastava 1300 / 1500 - 202.160 kom.

1966 - 1969 ---- Fiat 1100 R

1970 - 1983 ---- Zastava 125 PZ

1971 - 2008 ---- Zastava 101 / Yugo Skala / Zastava Skala - 1.045.458

1974 - 1984 ---- Fiat 132 - 13.555 kom.

1974 - 198? ---- Zastava 126p

1974 - 1982 ---- Lada 1200

1974 - 1984 ---- Lada 1500 SL

1975 - 1985 ---- Lada 1600 SL

1978 - 2008 ---- Zastava Yugo / Yugo Koral / Yugo Tempo / Zastava Koral - 794.428 kom.

1980 - 2003 ---- Zastava 128 - 228.274 kom.

1985 - 1991 ---- Lada Samara

1988 - 2008 ---- Yugo Florida / Zastava Florida - 30.150 kom.

1988 - 1992 ---- Yugo Uno 45 R - 2.620 kom.


---- Privredna vozila:

1955 - 1981 ---- Zastava 615 / 620 / 616 - 36.000 kom.

1959 - 1981 ---- Zastava 1100 T /1300 T / 1500 T / 412

1970 - 1990 ---- Zastava 430 / 435 / 850 A / 900 A - 57.000 kom.

1974 - 1987 ---- Zastava 635 / 640 / 615 / 624 / 630 / 35.8 / 50.8

1978 - 1983 ---- Zastava 621

1978 - 199? ---- Zastava Zeta 635 / 640 / 645 / 650 / 70.10 / 80.10 / 83.10

1984 - 2009 ---- Zastava 101 T / Poly

1987 - 199? ---- Zastava Rival 30.8 / 35.8 / 40.8

1988 - 1992 ---- Iveco Zeta 50.9 / 65.9

1988 - 1992 ---- Iveco Turbo Zeta 65.12 / 79.12 / 79.14 / 100.14

1988 - 20?? ---- Zastava Turbozeta 70.12 / 80.12 / 83.12


---- Autobusi:

Zastava 615

Zastava Neretva 16

Zastava Neretva 23

Zastava Neretva 26

Zastava Sanos 7T


Moguće da ovo nije potpuni spisak, no ove podatke za sada imam. O nekim vozilima se već pisalo, o nekima već imam spremne tekstove pa će biti brzo, a o nekima tek treba da sastavim po nešto.


Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

Lada Riva i Lada Nova su preskočene u gornjem spisku.

Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

Dubrava D 14
luksuzni autobus iz Jugoslavije
FAP Dubrava D 1420, FAP Dubrava D 1426, FAP Dubrava D 1427, FAP Dubrava D 1428, FAP Dubrava D 1429, Neoplan Transliner

Gledam o čemu se pisalo u prethodnim postovima i primijetio sam da nisam ništa napisao o autobusima, a to je nepravedno, iz nekoliko razloga. Prvo, Jugoslavija je osamdesetih godina prošlog vijeka bila četvrti proizvođač autobusa u Evropi (ako i tadašnji Sovjetski Savez svrstavamo u Evropu). Dakle, Sovjetski Savez je imao produkciju od preko 10.000 autobusa godišnje, pa onda ide Zapadna Njemačka sa oko 9.000, te Švedska sa oko 8.000, da bi Jugoslavija sa godišnjom produkcijom od preko 4.000 autobusa godišnje bila na četvrtom mjestu. Ostale države (Francuska, Velika Britanija, Italija, Španija,...) su imale produkciju koja nije stizala do brojke od 3.000 autobusa godišnje. Drugo, Jugoslavija je imala tehnički gledajući napredne autobuse, kako zbog dostupnosti zapadnoevropske tehnologije preko otkupljenih licenci ili tehničke saradnje (Mercedes-Benz, Klocker-Humboldt-Deutz, Volvo, MAN, IVECO, Neoplan,...), tako i zbog sopstvenih konstrukcija, te ugrađenih domaćih dijelova u finalni proizvod. Treće, autobusi su Jugoslaviji donosili značajan priliv deviza prije svega jer su isti bili cijenjeni izvozni proizvodi. Četvrto, kadar koji je radio u autobuskoj industriji Jugoslavije bio je cijenjen i u inostranstvu te su mnogi po raspadu države našli uhljebljenje u nekim od država koje i dalje imaju svoju industriju autobusa. Peto, u Jugoslaviji je bilo dosta proizvođača/karoserista autobusa (11 Oktomvri - Skoplje, Autokaroserija Novi Sad, Ikarus - Zemun, Autokaroserija Zagreb, Avtomontaža - Ljubljana, HercegovinaAuto - Mostar, Autokaroserija Split, Boris Kidrič - Maribor, Avtoradgona - Radgona, Goša - Smederevska Palanka, ...), tako da nije bilo monopola, a konkurencija samo znači kvalitetniji finalni proizvod.

Autobus nikada nije bilo vozilo koje je jednostavno napraviti, jer za razliku od kamiona koji uglavnom voze statične terete ili terete čije se kretanje u proračunima može predvidjeti (voda, gorivo, građevinski materijal,...) u autobusima su ljudi čije kretanje (time i raspored tereta) se ne može u potpunosti predvidjeti. Takođe, autobusi moraju da zadovolje i neke standarde pristupa i rasporeda ljudi (putnika). Kako se autobusi rade u daleko manjem broju primjeraka od kamiona tako se u početku smatralo da bi razvoj autobusa ,,od nule'' bio preskup. Zato su uzimane šasije sa pripadajućim pogonskim motorom, prenosom, vješanjem, upravljanjem i većinom komandi od nekog kamiona te bi se izrađivala odgovarajuća karoserija na tu osnovu, a po potrebi su se i radile određene prepravke te osnove (recimo vješanja, ili prenosa, ili motora,...) Taj tzv. kamionski dio je činio oko 40% cijene gotovog autobusa. Ipak, neminovni napredak tehnologije donio je i samostalno razvijene autobuse koji nemaju sličnosti sa kamionom, dok je dalji razvoj značio da i autobusi imaju tzv. samonoseće šasije. Glavne prednosti samonosećih šasija su manja težina gotovog autobusa i veća korisna površina (za prtljag, motorni i pogonski sklop,...). Samonoseće šasije su osvojile tržište, a to je značio i kraj za mnoge karosernice koje su se bavile isključivo nadogradnjama. Karoseristi iz Jugoslavije su prihvatili tu tehnološku novinu, a priču o jugoslovenskim autobusima otvaram sa jednim tehnički naprednim vozilom koje je u cijelosti konstruisano i dizajnirano u Jugoslaviji, te je i sastavljeno od domaćih djelova. No, prvo da napišemo nešto o samom proizvođaču da bi shvatili da se pomenuti autobus nije tek tako zakotrljao drumovima.

1930 god. - Početak bi mogla biti godina kada je formirana radionica Juriša u Zagrebu. Tada je tehnologija izrade autobusa, gledajući iz današnje perspektive, bila jednostavna. Na kamionskoj šasiji bi se napravio drveni ram koji bi potom bio prekriven limenom oplatom, osim na mjestima đe se predviđeni otvori za prozore i vrata. Limovi bi se ručno obrađivali, kao što se ručno i radio drveni ram. Iz tog razloga svaki izrađen autobus bi bio jedinstven.

1948 god. - Poslije drugog svjetskog rata, a na osnovu predratnog iskustva, na Savskoj cesti u Zagrebu formirana je Autokaroserija Zagreb. Pominjali smo da je ova radionica izradila kabine za IMR/TAM Prvenac, no radili su i autobuse na šasiji od ... svejedno, koja god bi ,,zalutala'' jer je bilo potrebe za autobusima, a nije bilo raspoloživih šasija. Tako da je osim TAM-ove (Pionir, dakako) bilo tu šasija OM, Bussing, Fiat, ... No, tridesetak radnika, koliko ih tada bilo, najviše su se bavili (karoserijskim) popravkama oštećenih autobusa, kamiona, čak stolica za ringišpil i svega onoga đe je bila potrebna majstorska ruka iskusnog zanatlije.

1950 god. - Tehnološki napredak male radionice jer su pri izradi karoserije za ram sada počeli da koriste i čelik.

1954 god. - Radionica se seli u Dubravu (dio Zagreba) đe imaju više prostora te mogu da se posvete i nečemu što se zove serijska proizvodnja (eto, da imaju nekoliko istih autobusa koji će izaći iz radionice).

1958 god. - Na šasiji FAP 5 GVF izrađen je autobus FAP Dubrava D 5 koji je dijelio dizajn karoserije sa Saurer autobusom (licencni partner FAP-a). Bio je to prvi serijski autobus iz Autokaroserije Zagreb, a zbog, u to vrijeme, futurističkog dizajna prozvan je Raketa. Kapacitet radionice iz Zagreba je oko 100 autobusa godišnje.

1961 god. - Formira se ITV (Industrija Transportnih Vozila) koju čine: FAP iz Priboja, Famos iz Sarajeva, IMR iz Rakovice, Zmaj iz Beograda, Utva iz Pančeva, 11 oktovri iz Skoplja, Autoremont Kompresor iz Beograda i Autokaroserija Zagreb. Time se misli da kroz zajedničko djelovanje jedinstveno izlaze na tržište i time brže i lakše pronalaze kupce. Na osnovu FAP šasija iz Autokaroserije Zagreb izlaze novi modeli: FAP Dubrava D 6 (1962 god.), FAP Dubrava D 7 sa motorom pozadi (1963 god.), FAP Dubrava D 8 i FAP Dubrava D 9 (1964 god.), FAP Dubrava D 10 i FAP Dubrava D 11 sa motorom pozadi (1967 god.), FAP Dubrava D 12 i FAP Dubrava D 13 sa motorom pozadi (1968 god.). FAP Dubrava D 10 je najprodavaniji autobus.

1968 god. - kako ITV (Industrija Transportnih Vozila) nije funkcionisala kako je planirano formira se FFB (FAP-FAMOS Beograd) koju čine: FAP, FAMOS, 11 Oktombri i Autokaroserija Zagreb. FFB potpisuje licencni ugovor sa Mercedesom tako da u Zagrebu po licenci počinje proizvodnja (prvo montaža) autobusa Mercedes-Benz O 302, da bi od 1974 počela i proizvodnja, tada možda i najmodernijeg autobusa, Mercedes-Benz O 303 sa vazdušnim vješanjem i svom naprednom tehnologijom iz ,,MB kuhinje''. Osim toga rade i autobuse na šasiji OM Titano (razlikuju se od italijanskog originala jer se većinom koristi karoserija od D 11), a povećava se i paleta autobusa na MB i FAP šasijama (D 4420, D 100, D 2118, D 2618, D 9018, D 1913, D 2313, D2813,...). Osim autobusa razvijaju i furgone koji su bili glavno prevozno sredstvo mnogim fabrikama namještaja.

1979 god. - Predstavljen sopstveno razvijeni autobus sa samonosećom karoserijom Dubrava D 14 (o njemu je i ova tema) koji će u narednom periodu predstavljati okosnicu proizvodnje. Godišnja produkcija u osamdesetim se kreće u rasponu od 400 do 500 autobusa godišnje.

1980 god. - pošto je Dubrava D 14 sopstveni proizvod Autokaroserija Zagreb mjenja ime u Tvornica Autobusa Zagreb (TAZ).

1985 god. - TAZ u saradnji sa čehoslovačkom kompanijom Avia razvija midibus i sanitetsko vozilo. Kako kapaciteti TAZ-a ne mogu da proizvedu dovoljan broj vozila ostvaruje se saradnja sa HercegovinaAuto iz Mostara đe se ovaj midibus proizvodi, te im je zbog mjesta proizvodnje dato ime TAZ Neretva. U decembru iste godine sklapa se ugovor sa kompanijom Autocentar-Mercur koja je zadužena za izvoz TAZ-ovih proizvoda čime FFB prestaje da bude ekskluzivni izvoznik. Izvozi se u Veliku Britaniju, Čehoslovačku, Sovjetski Savez, Egipat, Zapadnu Njemačku, Kipar, Maltu, Austriju, Novi Zeland, Nigeriju, Finsku,... Preko 60% proizvodnje u TAZ-u se izvozi. Ostvaruje se tehnička saradnja sa kompanijama MAN i Neoplan.

1990 god. - Isključivo političkom odlukom ugašen TAZ iako je, recimo, imao ugovoren izvoz za 703 autobusa, s' tim da je do polovine godine trebalo isporučiti 298 autobusa za izvoz i za domaće tržište. Ipak, u političku odluku stupanja u stečaj TAZ-a se ne ulazi, a pomenuću da je pokušavano nekoliko puta da se TAZ ,,digne iz pepela'' da bi definitivno pošao u istoriju 2000 godine.

Nastaviće se...

Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

Dubrava D 14... nastavak

Sada je red da napišemo nešto i o samom autobusu koji nosi ime FAP Dubrava D 14 iako je prestavljen poslije autobusa FAP Dubrava D 15. To zato jer se sa projektom pod nazivom D 14 počelo još početkom sedamdesetih, prije nego se pojavio D 15. Sada ide priča o, vjerojatno, najluksuznijem drumskom vozilu koje je projektovano i proizvedeno u Jugoslaviji, a koje se ravnopravno takmičilo sa renomiranom konkurencijom u segmentu.

1970 god. - Po potpisivanju licencnog sporazuma između FFB-a i Mercedes-Benza, te time omogućenom pristupu tehnologiji i tehničkoj dokumentaciji Mercedesa odlučeno je da se krene u razvoj sopstvenog autobusa sa samonosećom karoserijom. Nosivi ram tog budućeg autobusa izradio bi FAP, motor i transmisija bi stizala iz FAMOS-a, dok bi Autokaroserija Zagreb bila zadužena za konstrukciju ostalih komponenti. Projektu je dato ime D 14.

1975 god. - Kako se dalje od odluke o konstrukciji vlastitog autobusa nije odmaklo, na inicijativu inženjera Ivana Baloga projekat za razvoj autobusa se seli u Autokaroseriju Zagreb. Tada se u okviru Službe razvoja formira Razvoj konstrukcije podvozja.

1976 god. - Počinje rad na projektu koji i dalje nosi naziv D 14. Izradila se dokumentacija i projekti su predviđali ugradnju Famos motora, te svu ostalu prateću opremu, no sa izradom prototipa se nije počelo.

1977 god. - U januaru inženjer Ivan Balog upućuje pismeni dopis kako bi se počelo sa izradom prototipa Dubrava D 14, te da mu se planovi oko izrade istog saopšte do kraja februara. Zbog nečinjenja nikakvih pomaka oko izrade prototipa Ivan Balog daje otkaz. Razvoj konstrukcije podvozja je tada radio na projektu rekonstrukcije šasije autobusa Dubrava D 1913 za izvoz u Dansku. Po okončanju tog posla u oktobru mjesecu daje se pismeni zadatak inženjeru Alekseju Aleksandrovu da počne sa projektom D 14. Radni zadatak je naizgled bio prost i sastojao se od četri tačke:
1. Ram na bazi autobusa Mercedes-Benz O 303,
2. Motor Famos 2F 200B,
3. Vazdušno vješanje,
4. Organizovati prekovremeni rad.

1978 god. - Po izradi odgovarajuće dokumentacije u čijoj izradi je uz Alekseja Aleksandrova bio i Ivan Kekić (koja se na kraju sastojala od preko 3.000 crteža) pristupilo se izradi rama i podvozja u prototipnoj radionici.

1979 god. - prototip prestavljen na Zagrebačkom Velesajmu. U pitanju je autobus sa 11,95 m dužine sa 52 sjedišta za putnike, te po još jednim za vozača i suvozača. Međuosovinski razmak je 6,17 m, dok je zapremina prtljažnika 7,8 kubika. Za pogon je poslužio FAMOS-ov motor koji razvija 200 KS. Autobus je krasila i jedna, tada tehnološka novina, ljepljena stakla.

1980 god. - predserijski model prestavljen na beogradskom sajmu. Puna oznaka modela je FAP Dubrava D-1420-T-R15. Oznaka se čita ovako: prvo slovo ,,D'' je od riječi Dubrava, potom slijedi brojčana oznaka đe prva dva broja označavaju seriju (14), a druga dva broja približnu snagu motora u KS pomnoženu sa 10 (20 x 10 = 200 KS), slovna oznaka označava kojoj kategoriji pripada autobus (T - turistički), te na kraju ide oznaka za dužinu izražena brojem redova klupa za sjedenje putnika (R15 - 15 redova). Te godine napravljeno je oko 10 ovih autobusa.

1981 god. - redizajn, odnosno dovršavanje autobusa, pa su tako vrata za putnike dobila donje staklo, retrovizori su sada originalnog dizajna (prije ,,skinuta'' sa MB O303), prednja svjetla su dobila hromirane obruče, te je nešto izmjenjena i pozicija ostalih rasvjetnih tijela, prednji branik je nešto drugačiji, pozicija brisača je promijenjena, vidljive su i neke izmjene kod komandi,... U svakom slučaju dizajn autobusa je sada zaokružen. Takođe se vidjelo da pojedini kupci traže jače motore te se stoga nudi i sa DB OM 402 motorom sa oko 260 KS tako da se u paletu uvodi FAP Dubrava D-1426-T1-R15, đe ovo ,, 1''znači taj redizajnirani model. Osim turističkog nude se i linijske (L) i međugradske (M) varijante, te se nudi i na kraćoj verziji dužine 11,3 m sa 5,5 m međuosovinskim rastojanjem pa imaju verzije kao što su FAP Dubrava D-1420-L1-R14 ili FAP Dubrava D-1426-M1-R15,... Počinje i izvoz ovog autobusa.

1984 god. - Na IAA u Frankfurtu (što je najveći sajam komercijalnih vozila u Evropi) izložen je FAP Dubrava D-1426-T1-R15, a to je ujedno i prvi Jugoslovenski proizvod izložen na tom prestižnom sajmu. Kupci mogu da biraju i jači FAMOS-ov motor od 270 KS tako da npr. ima verzija FAP Dubrava D-1427-T1-R15 (te je, recimo, kupovao Montenegroturist).

1986 god. - Trend koji je započeo Neoplan da turistički autobusi imaju visok pod kako bi putnici imali panoramski pogled, a vozač i suvozač su izolovani od putnika, te prtljažni prostor ima još veću korisnu zapreminu prijvataju i ostali proizvođači, a među njima i TAZ pa predstavlja model koji ima oznaku FAP Dubrava D-1426-V-T-R15 đe ovo ,,V'' znači visoka. Takođe se i nude verzije koje umjesto zadnjih vrata imaju srednja i to za modele za međugradski i turistički prevoz tako da oni u oznaci imaju dodatno slovo ,,S'' (srednja) kao što su recimo FAP Dubrava D-1426-S-M1-R15 ili
FAP Dubrava D-1427-S-T1-R15.

1987 god. - Povećava se paleta pogonskih motora tako da se nudi i DB OM 422 sa oko 280 KS, no za tržište Čehoslovačke opremljeni su Liaz M1.2C-M640F motorima. Ovdje bi trebao pomenuti i saradnju sa TAM-om kada je nastao autobus koji ima spoljni izgled Dubrave 14, ali je tehnika ispod lima drugačija. Naime u pitanju je autobus TAM 190 A 110 T koji je karoseriran u TAZ-u, a namijenjen je izvozu za Saudijsku Arabiju te su imali klima uređaje i odvojene rezervoare za vodu (zbog vožnje kroz pustinju). Oznaka tog autobusa je D-5514-T-R14, đe je 55 oznaka serije a 14 snaga u KW pomnožena sa 10. Ovaj autobus je bio i manji od svih Dubrava 14 (11 m dužine i 5,3 m međuosovinskog rastojanja) te je za pogon imao TAM-ov vazdušno hlađeni motor. Dakle, to nije Dubrava 14, ali ga pominjem jer imaju isti spoljni izgled, a kasnije se nudio i na domaćem tržištu, te se izvozio u Egipat i Sovjetski Savez. No, ono što je bitno, od tada se po zahtjevu nekih domaćih kupaca mogla dobiti Dubrava 14 sa TAM motorom.

1988 god. - Da bi bili izvoženi u Finsku napravljene su neke izmjene kako bi autobus lakše podnio niske temperature. Najvidljivija izmjena su četvrtasti umjesto okruglih farova. Najpopularniji model u Finskoj je bio FAP Dubrava D-1428-V-T-R15. Prave se i prototipovi kratke Dubrave 14 (FAP Dubrava D-1417-T-R9 i FAP Dubrava D-1417-S-T-R9), no nije došlo da serijske proizvodnje, prije svega jer nije bilo kapaciteta u TAZ-u. Dubrava 14 se nudi i sa DB OM 442 motorom sa 290 KS.

1989 god. - u Velikoj Britaniji Dubrava 14 ima više kupaca od Mercedesa O303, što dovoljno govori o izgrađenom renomeu zagrebačke fabrike. Potvrda kvaliteta stiže i od Neoplana koji pravi ugovor sa TAZ-om da se na Dubravi 14 izmjeni prednji i zadnji kraj (da se preuzmu linije od modela Neoplan Jetliner), te da se ugrade Neoplanove osovine. Ta Dubrava 14 sa nabrojanim izmjenama bi se prodavala u Njemačkoj sa imenom Neoplan Transliner. Napravljena su 2 prototipa, te je nakon uspješnog testiranja napravljen ugovor o isporuci 98 autobusa Neoplan Transliner u Njemačku tokom 1990 godine, s' tim da se sledećih godina proizvodnja u zavisnosti od potražnje bude između 200 i 300 komada godišnje. Da pomenem da je na osnovu toga dogovoreno karoseriranje nekih Neoplan autobusa (interna oznaka Dubrava 61).

1990 god. - Osim pomenutih Dubrava 14 koje će ponijeti oznake Neoplan Transliner (napravljeno ih je 16 komada) do jula je dogovorena isporuka 78 Dubrava 14 i to: D-1420 u 20 kom. (Jugoslavija), D-1428 u 21 kom. (Velika Britanija - 17 kom. i Jugoslavija - 4 kom.), D-1428-S u 8 kom. (Finska) i D-1429-V u 29 kom. (Egipat - 8 kom. i Jugoslavija 21 kom.). TAM koji liči na Dubravu 14 je u istom periodu ugovoren u 11 primjeraka za Egipat. No, ništa od ovoga nije realizovano jer, kako već pomenuh, doneta je politička odluka da se ide u sa TAZ-om u stečaj kako bi se lakše privatizovao. Sledeći udar na TAZ stupa razbijanjem Jugoslavije i gubitka kontakta sa raznim kooperantima. Ipak, to bi se nekako dalo premostiti da nije politikom izgubljen ugled. Od djelova koji su ostali i rapidno izgubljenog ugleda (čitaj, gubitka kupaca) Dubrava 14 se proizvodila još nekih pet godina. Mislim da je to bio najluksuzniji proizvod iz Jugoslavije koji se ravnopravno nosio sa konkurencijom (Mercedes-Benz O303, Setra S215HR, Neoplan Jetliner,...) kako po dizajnu, tehničkim karakteristikama, pouzdanošću, tako i količinom prodatih. Nadam se da shvatate zašto sam dio priče o autobusima otvorio sa modelom koji je nadživio Jugoslaviju umjesto sa nekim modelom sa početka autobusne industrije u Jugoslaviji. U svakom slučaju Dubrava 14 imala je oko 50-ak varijanti sa 10 pogonskih motora.


Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

Dubrava D 14, slike















Sent from my Motorola 8400

[Xerxes]

E ako sma ja znao da je juga sve ovo proizvodila...

[wulfy]

E ako sma ja znao da je juga sve ovo proizvodila...

Ljudi, ako ulažeš u ljude/kadar onda ima rezultata. Zamisli da jedan čovjek iz Kikinde pošalje tri crteža automobila u jedan austrijski auto-časopis (1970 god.), te crteže vidi šef razvoja u Audiju, te ga pozove u Njemačku da radi kod njih. Poslije dvije godine radi kao dizajner u BMW-u... Da, on se vratio u Jugoslaviju (Avtomontaža) jer nisu ništa lošiji uslovi. Nisam mislio tako brzo da postavim sledeći tekst, ali moraću, upravo o vozilu koje je konstruisano čovjek čiju sam biografiju ovlaš pomenuo. Čovjek je Đerđ Gedl.

Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

TAM-ov turistički autobus
najkvalitetnije i najluksuznije vozilo iz Jugoslavije
TAM 260 A 119 T, TAM 260 A 119 VT i TAM 331 A 119 VT

Autobusi sa znakom TAM-a i FAP-a su činili okosnicu proizvodnje istih u Jugoslaviji sedamdesetih i osamdesetih (skoro 70% proizvodnje autobusa) godina prošlog vijeka. Ipak, prodajne brojke su na strani TAM autobusa. No, pojavom Dubrave 14 i njenog skoro momentalnog uspjeha vidjelo se da postoji potreba za modernim turističkim autobusom kakav se u Jugoslaviji (izuzmemo li licencnu proizvodnju) nije proizvodio do pojave čuvene Dubrave 14. Ugrubo, u Autokaroseriji Novi Sad proizvodili su se gradski i prigradski autobusi sa znakom TAM-a, a u Avtomontaži iz Ljubljane turistički autobusi sa znakom TAM-a. Dakle, i prije Dubrave 14 bilo je kvalitetnih i pouzdanih turističkih autobusa, no pojavom modela iz Zagreba svi ostali momentalno postaju zastarjeli. TAM od samih početaka u proizvodnom programu ima turističke autobuse, no kako su sredinom sedamdesetih pokrenuti veliki izvozni poslovi čini se da je i razvoj autobusa ,,zapeo'' tu negdje, u tim godinama. Od autobusa TAM 150 A 11 T i TAM 170 A 11 prestavljenih početkom sedamdesetih novi modeli su bili zapravo poboljšan prvobitni koncept. Nešto jači motori, nešto drugačije linije, nešto izmjenjene pojedine komponente,... Da, na taj način se autobus usavršavao, no je i sve više zaostajao za konkurencijom. TAM pri kreiranju novog autobusa ništa nije htio da prepusti slučaju. Za glavnog projektanta odabran je Đerđ Gedl, čovjek koji je 1970 godine počeo da radi kao dizajner u Audiju, da bi dvije godine kasnije prešao u BMW. Jugosloven iz Kikinde koji je po struci građevinar se vratio u Jugoslaviju, jer je ista imala konkurentnu industriju, a samim tim i privlačila je kvalitetan kadar.

1982 god. - Đerđ Gedl počinje sa projektovanjem i dizajniranjem autobusa. Projektni zadaci su jasni: turistički autobus sa vazdušnim vješanjem, klima uređajem, udobnim sjedištima, dosta opreme, što više koristeći tehnologiju koja je već osvojena ili se može brzo osvojiti ili u TAM-u ili u nekoj kompaniji koja sarađuje sa TAM-om.

1984 god. - Napravljena prva maketa autobusa na osnovu koje su ostala odeljena u TAM-u mogli da se upoznaju sa novim modelom i lakše razviju potrebne alate za buduću serijsku proizvodnju.

1985 god. - Napravljen prototip turističkog autobusa kome je data oznaka TAM 260 A 119 T. Kako smo već pisali o TAM-u tako i možemo da dešifrujemo oznaku: 260 je približna snaga u KS, ,,A'' za autobus (Avtobus), 119 je približna dužina autobusa u decimetrima (11,9 m), ,,T'' je oznaka za turistički (turistični) autobus. Malo objašnjenje, dužina autobusa je zapravo 12 m, ali je oznaka TAM 260 A 120 T pripala autobusu godinu ranije prestavljenom, a koji je bio daljnja evolucija dizajna turističkog autobusa iz sedamdesetih. Za pogon autobusa je zadužen vazdušno hlađeni motor TAM F8 L413F u V8 konfiguraciji koji razvija 256 KS pri 2.300 o/min. i 890 Nm pri 1.500 o/min. Vazdušno vješanje je u ovoj klasi standard, kao i klima uređaj koji su razvili stručnjaci iz TAM-a. TAM 260 A 119 T je prvi autobus (zapravo, prvo vozilo uopšte) iz Jugoslavije koje je imao ugrađen tzv. etametar đe se očitava potrošnja goriva na 100 pređenih kilometara, ukupna potrošnja, prosječna i trenutna brzina, a u zavisnosti od brzine upozoravao bi vozača da drži odstojanje. Težina autobusa spremnog za vožnju je 11,2 t, a ukupno dozvoljena masa je 16 t. Konfiguracija sjedišta je 52+1+1, a putnici mogu svoj prtljag pohraniti u prostor zapremine 8 kubika. Autobusu je dovoljan prečnik od 24 m da se okrene, a može da ide 118 km/h. Za dobru autonomiju ugrađena su dva rezervoara, svaki zapremine 185 litara. Nudio se u dvije verzije karoserije, sa vratima u sredini, ili sa vratima nazad. Impresivno vozilo koje je bilo na nivou tadašnje konkurencije pa se TAM 260 A 119 T (uz prigradski autobus TAM 260 A 116 P Autokaroserije Novi Sad i kamione TAM 260 T 26 B i TAM 130 T 11 B – HL) pojavljuje te godine na IAA, sajmu komercijalnih vozila u Frankfurtu (godinu poslije Dubrave 14).

1986 god. - Za razliku od Dubrave 14 ovaj autobus ne postiže ni približan uspjeh. Vrlo je teško nalazio kupce na tržištu zapadne Evrope. Značajniji izvoz je ostvaren u Sovjetskom Savezu i Egiptu. Ipak, potvrda kvaliteta je ta što je zadovoljio stroge propise i izvozio se i na tržište Sjedinjenih Američkih Država. Glavna prednost naspram konkurencije je jednostavnije održavanje. Da bi se upotpunila ponuda, tj. da bi bili konkurentni počelo je da se radi na projektu visokopodnog autobusa kakav je ipak nezaobilazan u turističkom segmentu.

1987 god. - Izrađen je prototip TAM 260 A 119 VT, đe je ovo ,,V'' oznaka za visoki autobus. Osim više podnice nije tu bilo puno izmjena pa je i dalje ukupno dozvoljena masa bila 16 tona. Uz veću sopstvenu težinu ovaj model je imao manju nosivost, te je bio i tromiji.

1988 god. - Taj motor od 256 KS je tada bio najači TAM-ov motor, no, on je bio slab. Konkurencija se prodavala sa jačim motorima (recimo, Dubrava 14 se uglavnom prodavala sa motorima od 280 ili 290 KS). Zato se kreće u osvajanje proizvodnje jačeg pogonskog motora (koji bi poslužio i za kamionski program).

1989 god. - Predstavljen najači motor iz kuhinje TAM-a (zapravo, posuđena tehnologija dugogodišnjeg tehničkog partnera KHD). Motor TAM BF 8L 513 je vazdušno hlađeni V8 koji iz 12.763 kubika uz pomoć dvije turbine izvlači 330 KS pri 2.300 o/min. i 1.170 Nm pri 1.500 o/min. Jačem motoru se prilagođava i ostatak autobusa kao što je vješanje jer je težina autobusa spremnog za vožnju 13,6 tona, dok je maksimalna dozvoljena težina 18 tona. Umjesto FAMOS-ovog mjenjača ugrađen je ZF (S6-90), a i zadnja osovina je ZF-ova (na slabijem modelu TAM-ova). Upravljački sistem je takođe ZF (na slabijem modelu TAM). Da bi putnicima bilo udobnije napravljen je veći razmak između sjedišta tako da ih ima 48 (plus za vozača i suvozača). Ova kombinacija je mogla da dostigne 135 km/h. To je konačno bio autobus kakav je po kvalitetu i karakteristikama mogao da se nosi sa bilo kojim autobusom iz klase. Oznaka tog autobusa je TAM 331 A 119 VT. Prestižno vozilo koje je svojim karakteristikama stajalo ,,rame uz rame'' tadašnjoj renomiranoj konkurenciji, počevši od dizajna, pa do tehničkih karakteristika, preko opreme (hemijski toalet, frižider, aparat za kafu, audio-video oprema,...), pa sve do kvaliteta izrade. Ipak, za razliku od pomenute Dubrave 14 koja se dobro prodavala (da podsjetim, TAZ je izvozio preko 60% proizvodnje) TAM, odnosno Avtomontaža je izvozila tek do 20% proizvedenih. Zašto? Da li je TAM stigao kasno? Možda su kupci prihvatili jedan dobar proizvod iz Jugoslavije, ali za drugi... Možda je previše? Postavljen je previše ambiciozan plan osvajanja tržišta? Moguće da ima kombinacije svih navedenih faktora, no, treba biti pošten i napomenuti da je TAM 331 A 119 VT bio skuplji od Dubrave 14, zapravo cijenom je bio na nivou renomirane konkurencije, jer, prosto, kvalitetan proizvod nije mogao biti jeftiniji. Zato su mnogi za isti novac kupovali Mercedes, ili Setru, ili Neoplan, ili Scaniu,... nego neki, ipak, egzotični TAM. Avtomontaža je po raspadu Jugoslavije još nekoliko godina proizvodila TAM 331 A 119 VT, a potvrda kvaliteta se vidi danas. Iako proizveden u manjem broju primjeraka još uvjek ih ima koji obavljaju svoju funkciju prevozeći putnike, za razliku od nekih konkuretnih modela pravljenim u većem broju koji su završili u starom gvožđu. U svakom slučaju, TAM 331 A 119 VT je dokaz da se u Jugoslaviji moglo napraviti vozilo po najvišim standardima.



Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

TAM 260 A 119 T, TAM 260 A 119 VT i TAM 331 A 119 VT... slike


Đorđ Gedl pri izradi makete


prototip TAM 260 A 119 T


prototip TAM 260 A 119 T


raspored sjedišta u autobusu TAM 260 A 119 T u zavisnosti od položaja vrata


TAM 260 A 119 T dimenzije


TAM 260 A 119 T serijski model


TAM 260 A 119 VT prototip


TAM 260 A 119 VT prototip na test poligonu


TAM 331 A 119 VT


TAM 331 A 119 VT

Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

Yugo
prvi samostalno razvijen velikoserijski automobil u Jugoslaviji
Zastava Jugo 45, Zastava Jugo 45L, Zastava Jugo 55, Zastava Jugo 55L, Yugo GV, Zastava Yugo 45A, Zastava Yugo 55A, Zastava Yugo 45E, Zastava Yugo 55E, Yugo GVL, Yugo GVS, Yugo GVX, Yugo GV Plus, Yugo GVC, Zastava Yugo 45EX, Zastava Yugo 45AX, Zastava Yugo 55EX, Zastava Yugo 55AX, Yugo Koral 45, Yugo Koral 55, Yugo Koral 60, Yugo Koral 65, Yugo Koral 65EFI, Yugo Koral Kabriolet 1.3, Yugo Koral Kabriolet 1.3EFI, Innocenti Koral 45, Innocenti Koral 55, Innocenti Cabriolet 65, Yugo Koral CL, Yugo Tempo 1.0, Yugo Tempo 1.1, Yugo Tempo 1.3, Yugo Ciao, Zastava Koral In 1.1 50, Zastava Koral In 1.1 60, Zastava Koral In 1.1 EFI 63, Zastava Koral In 1.1EFI 60, Zastava Koral In 1.3 65 i Zastava Koral In 1.3EFI 68

,,Fića'' jeste bio nacionalni automobil, ali ,,Yugo'' je bio upravo ono što mu ime sugeriše, pravi Jugosloven, od šarma do odbojnosti, od jednostavnosti do bezbrojnih problema, od ushićenja do razočaranja, od ljubavi do mržnje, ... Ne, prema tom automobilu nije bilo ravnodušnih. Imao je i titulu ,,Najgori automobil ikada napravljen'', no, to samo govori da je bio popularan. Jer, titule najgori automobil/film/hotel/... nikada nisu dobili oni koji nisu popularni/poznati. U prilog tome govore i brojne šale na račun ,,Juga''. Zapravo, o popularnosti najbolje govore brojke, a one kažu da mu je trebalo svega šest godina od premijere da u proizvodnji nadmaši ,,Stojadin'', te je to jedini Zastavin automobil koji je imao godišnju produkciju od preko 100.000 primjeraka (Fićin rekord je 57.475, a Stojadinov 87.112 primjeraka za godinu dana). Uostalom, dokaz kvaliteta je i prodaja u Sjedinjenim Američkim Državama, đe je vozilo moralo proći rigorozne testove samo da bi se dobila dozvola za prodaju, nešto što mnogi modeli nisu mogli. Ne, ne smatram da je Jugo odličan automobil, daleko od toga, bio je to prosječan automobil sa tehnički zastarjelom konstrukcijom pomalo šlampave (ovaj izraz mi najbolje opisuje automobil) izrade koji je za uložene novce nudio upravo toliko i ništa više preko toga. U svakom slučaju, hrabar potez Zastave koja je na tržište izašla sa samostalnim modelom umjesto da nastupi sa licencnim modelom kako je to do tada bilo uobičajeno. Hronološki razvoj modela otprilike ide ovako:

1971 god. - Po predstavljaju Zastave 101 odlučeno je da se na tržište izbaci niže pozicionirano vozilo moderne koncepcije. Kako su u Kragujevcu smatrali da su dovoljno i finansijski i kadrovski ojačali predloženo je da se samostalno razvije automobil umjesto da se otkupi licenca. Međutim, sav potencijal je uložen u osvajanje proizvodnje dijelova za Zastavu 101 (prije svega motora i mjenjača).

1975 god. - Javnosti je prestavljen projekat kojem daju ime ,,Zastava 102'' đe je najavljeno novo vozilo moderne koncepcije koje će biti samostalno razvijeno. Da pomenem da je Fiat 127 sa naprijed postavljenim motorom i prednjim pogonom (slične koncepcije kao i Fiat 128, odnosno Zastava 101) predstavljen 1971 godine. Ostali proizvođači prihvataju koncepciju koju je zacrtao Fiat 127 (Renault 5 od 1972 ili Volkswagen Polo od 1975) tako da je odlučeno da i Zastava 102 bude te koncepcije. Sa Fiatom se ugovara tehnička i logistička podrška za Zastavu 102. Time se stručnjaci iz Kragujevca imali uvid i u detaljnu dokumentaciju za Fiat 127 čija je osnova poslužila za razvoj vozila.

1977 god. - Na osnovu crteža i gipsanih modela rađenih u institutu fabrike u Kragujevcu rukovodstvo Crvene Zastave odabralo je dizajn buduće Zastave 102. Na osnovu toga se izrađuje gipsani model u prirodnoj veličini. Rade se i varijacije dizajna enterijera u prirodnoj veličini. Poslije toga slijedi izrada dokumentacije za izradu prototipa, te izrada pojedinih mehaničkih komponenti (tu se vidi uticaj Fiata 127, ali i veće Zastave 101).

1978 god. - Na osnovu sve pomenute razvojne dokumentacije i rada stilista iz Kragujevca tog 2 oktobra je ručno sklopljena prva Zastava 102. Procjenjeno je da je cijena ručno izrađene Zastave 102 oko 12 miliona dinara. Poređenja radi Zastava 101 (osnovna verzija) je u salonima koštala oko 57 hiljada dinara (210 puta jeftinija). Napravljeno je četri prototipa, od kojih je jedan poklonjen Josipu Brozu Titu kada je bio u posjeti Kragujevcu. Ta Titova Zastava 102 je i prva javno objavljena fotografija budućeg vozila.

1979 god. - Napravljeno još deset prototipova koji su služili za razna ispitivanja. Na prototipovima su bili ugrađeni motori iz Zastave 101 (1.116 kubika) i motor koji će pokretati i buduću Zastavu 850 (848 kubika). Od slabijeg motora se odustalo jer nije zadovoljio postavljenje projektne zadatke, tako da su se ispitivanja na terenu uglavnom radila sa jačom motorizacijom. Da se ne bi sa jačim motorom ušlo u segment Zastave 101 odlučeno je da se otkupi licenca za motor zapremine 903 kubika iz Fiata 127. Krajem godine održana je javna anketa o budućem komercijalnom nazivu, te je od oko 3.000 prijedloga odabrano ,,Jugo''.

1980 god. - Na beogradskom sajmu automobila predstavljen automobil Zastava Jugo 45, đe ,,45'' označava snagu motora u KS. Zvanično je rečeno da je to automobil spreman za serijsku proizvodnju. Iščitatavanje tehničkih karakteristika (Dužina: 3.490 mm; Širina: 1.542 mm; Visina: 1.335 mm; Međuosovinski razmak: 2.150 mm; Težina: 725 kg; redni četvorocilindrični motor radne zapremine 903 kubika postavljen poprečno, 45 KS pri 6.000 o/min., 62 Nm pri 3.400 o/min., 135 km/h, četvorobrzinski mjenjač, ...) prosto govori da je osnova Fiat 127, no, opet, razlike su tolike da to nije ,,prepakovan'' Fiat, već je vozilo rezultat sopstvenog razvoja. Jugoslovenski dizajneri su napravili auto koje je bilo u trendu i koje je imalo sve stilske elemente vozila s' kraja sedamdesetih i s' početka osamdesetih. Tu na sajmu je počela i avansna uplata, a poslije i širom prodajne mreže tako da su pravljeni spiskovi sa redoslijedom isporuke, a obećano je da će prvi primjerci biti isporučeni u decembru. Serijska proizvodnja počinje 11. novembra, a sklapanje tih prvih serijskih modela trajalo je čak 17 dana. To znači da je prvi serijski Jugo proizveden 28.11., taman da se proslavi tadašnji veliki državni praznik 29. novembar. Do kraja godine napravljeno je 36 primjeraka Juga 45.

1981 god. - Serijska proizvodnja se još uvjek uhodava pa je tokom ove godine napravljeno u 9.715 primjeraka.

1982 god. - Potražnja nadmašuje proizvodnju tako da su liste čekanja za jeftini Jugoslovenski automobil velike. Tokom godine napravljeno 14.414 Juga.

1983 god. - Na beogradskom sajmu predstavljena čak tri modela: Zastava Jugo 45L, Zastava Jugo 55 i Zastava Jugo 55L. Slovo ,,L'' je značilo ,,Luks'', a to je u slučaju Juga bilo da: su tapaciri u vratima od velura, ima grijače zadnjeg stakla, se zadnji bočni prozori mogu otvarati, ima naslone za glavu, je plastična ručica mjenjača, ima pokazivač temperature rashladne tečnosti, ima brzinomjer koji pokazuje do 180 km/h, ima ispod zadnjeg branika tzv. ,,rikverc svjetlo'', je ispod prednjeg branika mali spojler, se bočno nalazi gumena lajsna, se na poklopcu motora nalazi plastični usmjerivač vazduha i ima felne sa tzv. polurotkapnama na kojima je natpis ,,zastava''. Oznaka ,,55'' znači da ima jači motor iz Zastave 101 koji iz 1.116 kubika izvlači 55 KS pri 6.000 o/min. i 80 Nm pri 3.000 o/min., te da je mogao da potegne do 145 km/h. Jači model je bio opremljen petostepenom mjenjačkom kutijom. Modeli Zastava Jugo 45L i Zastava Jugo 55L su počeli da se izvode u Veliku Britaniju, Holandiju,... Proizvedeno 22.738 Juga.

1984 god. - Planira se izvoz u Sjedinjene Američke Države i u tu svrhu se tamo šalje Zastava Jugo 55L, međutim, automobil nije zadovoljio određene standarde. Da bi se mogao prodavati na tržištu SAD bilo je potrebno napraviti više od 400 pojedinačnih modifikacija. Po ugrađenim modifikacijama krajem godine su poslati avionom u SAD na ispitivanje. Jugo je te godine proizveden u 33.392 primjeraka.

1985 god. - Jugo je skraćenica od Jugoslavija i ime treba da asocira na nacionalni automobil, u to vrijeme i na nacionalni ponos jer je to bio automobil koji se sastavljao iz djelova proizvedenih u cijeloj Jugoslaviji. Međunarodno ime za Jugoslaviju je Yugoslavia, a međunarodna oznaka je YU. Zato, po izvršenih 400 izmjena novom proizvodu daju ime Yugo. Takođe je odlučeno da na tržište SAD ne nastupaju kao marka Zastava već Yugo, tako da je za ime modela uzeta oznaka GV što je skraćenica od Grand Value (Velika Vrijednost na engleskom). Prvi kontingent automobila Yugo GV je isplovio iz luke Bar za SAD 31. jula. Premijerne godine u SAD Yugo GV se prodao u 3.895 primjeraka. Kako kapaciteti fabrike u Kragujevcu ne mogu da proizvode previše različitih modela tako se prekida proizvodnja osnovnih modela Zastave Jugo 45 i Jugo 55. Zastava Jugo 45L i Zastava Jugo 55L nude se domaćim i evropskim kupcima, a Yugo GV američkim. Proizvodnja se te godine zaustavila na 41.274 primjeraka.

1986 god. - Pominjao sam već da proizvodne trake u Kragujevcu nisu bile tako organizovane da mogu da proizvode previše različitih modela tako da Zastava Yugo 45A i Zastava Yugo 55A mjenjaju modele Zastava Jugo 45L i Zastava Jugo 55L. Oznaka ,,A'' znači Amerika i to su sada tehnički srodnici sa modelom Yugo GV. Međutim, osnovna namjena ovog automobila je mala cijena, a ona je svim nabrojanim poboljšanjima porasla. Zato se poslije nekoliko mjeseci pojavljuju modeli Zastava Yugo 45E i Zastava Yugo 55E, đe ovo ,,E'' znači Ekonomik. To su zapravo modeli sa sufliksom ,,A'' sa kojih je ,,očerupana'' oprema (to malo što je imao) te su zbog toga imali i nižu prodajnu cijenu. Prestankom proizvodnje ,,Fiće'' te zauzimanje tih pogona od strane novog nacionalnog automobila proizvedeno je rekordnih 86.492 primjeraka čime se Yugo postaje Zastavin automobil sa najvećom godišnjom produkcijom. Za to vrijeme i potražnja u SAD raste pa je Yugo GV prodat u 35.910 primjeraka. Da, brojke su jasne, tržište SAD je te godine bilo najveće za Yugo.

nastaviće se...

Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

Yugo... nastavak...

1987 god - Amerikanci traže jači motor, više opreme i verzija, čak zahtijevaju i tzv. kabriolet verziju. Izlazeći u susret tim željama razvijaju se sledeći modeli:
- Yugo GV Plus, osnovni model sa više opreme
- Yugo GVL, đe ovo L znači Luxe i podrazumijeva još više opreme.
- Yugo GVS, đe ovo S treba da asocira na sport, pa zato ima razne ukrase, te 1,1 litarski motor pojačan na 60 KS.
- Yugo GVX, đe je ,,X'' od eXtreme, a podrazumijeva motor radne zapremine 1,3 litre sa 65 KS, te branike sa integrisanim spojlerima, svjetla za maglu naprijed i nazad, aluminijske felne,...
- Yugo GVC je, kako mu i ime kaže, kabriolet (C - Cabriolet). Da bi ovaj automobil bio funkcionalan ojačana je cjelokupna karoserija, a posebno okvir vjetrobranskog stakla čime nije bilo tzv. roll bar-a. Platneni krov se dizao/spuštao električnim putem. Kako su sve te preinake povećavale cjenu kabriolet se nudio samo sa najačom motorizacijom.
Ova novorazvijena i predstavljena paleta za američko tržište je modelska 1988. Inače, to je rekordna godina po broju prodatih Yugo automobila u SAD sa 48.617 primjeraka.
Za domaće tržište proširena je paleta modela koja se razlikuje po količini opreme, no razlika u opremi je zaista mala, recimo AX je imao naslone za glavu i antenu za radio aparat dok model A nije imao te dvije stavke u spisku opreme. Prema tome, u zavisnosti od količine opreme (i motorizacije) nudili su se sledeći modeli:
- Zastava Yugo 45E
- Zastava Yugo 55E
- Zastava Yugo 45EX
- Zastava Yugo 55EX
- Zastava Yugo 45A
- Zastava Yugo 55A
- Zastava Yugo 45AX
- Zastava Yugo 55AX
Time se Yugo nudio u širokom rasponu cijena te je ove godine produkcija došla do šestocifrene brojke, odnosno Yugo je proizveden u 103.157 primjeraka.

1988 god. - Yugo je popularan, zato se odlučuje da to postane ime marke za sva vozila iz Kragujevca. Novo ime modela je Koral. Takođe se zaključilo da se širokom ponudom modela komplikuje proizvodnja i distribucija automobila tako da postoji samo jedan nivo opreme vezan za jednu motorizaciju. Što se motorizacije tiče uvodi se jači motor koji iz 1.116 kubika izvlači 60 KS, dok je top model opremljen motorom radne zapremine 1.301 kubika i koji ima 65 KS. Tim izmjenama paleta modela je:
- Yugo Koral 45
- Yugo Koral 55
- Yugo Koral 60
- Yugo Koral 65
Proizvodnja se zaustavila na brojci od 112.453 primjeraka. Što se američkog tržišta tiče tu je plasirano 31.583 automobila sa znakom Yugo.

1989 god. - već se nekoliko godina pričalo o elektronskom ubrizgavanju goriva (Electronic Fuel Injection - EFI) tako da je najveći motor dobio i tu vrstu napajanja gorivom. Takođe je ponuđena i kabriolet verzija na tlu Evrope. Na kabriolet modelu su kupci mogli da biraju hoće li napajanje preko dvogrlog karburatora ili preko ubrizgavanja. Ti novi modeli su: Yugo Koral 65EFI, Yugo Kabriolet 1.3 i Yugo Kabriolet 1.3EFI. Moguće da su ovi modeli ponuđeni zato što je u SAD naglo opao inters za Yugo đe se prodao u 10.391 primjeraka. Što se tiče proizvodnje, ostvaren je rekord jer Yugo u svim verzijama napravljen u 124.913 primjeraka.

1990 god. - Inoćenti (Innocenti) je italijanski proizvođač automobila koji je poznat po tome da nudi jeftina prevozna sredstva. Kako mu se program uglavnom zasnivao na tehnički zastarjelom automobilu BMC Mini koji se razlikovao od originala po Bertone dizajnu, tako mu je prodaja padala pa ga od De Tomasa preuzima Fiat. Prvi ugovor po preuzimanju je sklopljen sa Zastavom iz Kragujevca đe bi se Koral za Italijansko tržište markirao kao Inoćenti. Za italijansko tržište bila su namijenjena tri modela:
- Innocenti Koral 45
- Innocenti Koral 55
- Innocenti Cabrio 65
Sva tri modela su bila bogato opremljena, a cijena je bila privlačna (7.700.000 lira), no, automobil je već dostigao svoj vrhunac, poslije deset godina na tržištu nisu se očekivale velike prodajne brojke. Već sam pisao (post o ,,Stojadinu'') da je planirano da se najkasnije do 1994 godine prekine sa proizvodnjom ,,Stojadina'' čiju bi ulogu tada preuzela Florida (biće i o njoj poseban tekst), a uhodavanjem proizvodnje radilo bi se na razvoju novog malog automobila. Recimo, prodaja u Sjedinjenim Američkim Državama se zaustavila na 5.659 čime je dosta vozila ostalo na lageru. Proizvodnja Korala je pala ispod 100.000 primjeraka (tačnije, proizvedeno ih je 91.872). Time je u periodu od 1980 - 1990 godine proizvedeno 640.456 primjeraka ovog malog automobila čime se može reći, bez pretjerivanja, da je imao uspješnu desetogodišnju karijeru. U SAD se prodavao još dvije godine da se očisti lager (1991 god. u 2.509, a 1992 god. u 1.311 primjeraka). U Italiji je 1993 godine propisano da novi automobili moraju imati katalizator, a kako Koral nije imao taj dio u izduvnom sistemu Innocenti Koral (u sve tri verzije) se prestaje prodavati na Italijanskom tržištu. Interesantan je podatak da se i tokom 1992 godine prodavao u Italiji iako su onome što je ostalo od Jugoslavije uvedene ekonomske sankcije. Pravni razlog je: Innocenti je italijanska marka.

1994 god. - Ekonomske sankcije su uvedene u maju 1992 godine, ali je još 1991 godine prekinuta saradnja sa mnogim kooperantima širom nekadašnje Jugoslavije (bilo ih je više od 1.400) te se proizvodnja radila od materijala koji su ostali na zalihama. To je bilo moguće jer je prodaja automobila, naspram negdašnjih brojki, bila simbolična. Naravno, počelo je i kakvo takvo osvajanje proizvodnje pojedinih komponenti. Recimo, plastični dodaci na karoseriji (branici, spojleri, usisnici, maska hladnjaka, ...) čiji je dizajn... reći ću samo upitan..., takođe se tkanina u oblozi vrata mjenja, montiraju se retrovizori koji su podesivi iz kabine, montiraju se sjedišta koja su do tada bila namijenjena za izvozne modele (tzv. katapult sjedišta), montira se i drugačija instrument tabla,... Da, tako je napravljen novi model koji je ponio ime Yugo Koral CL i to je bio tzv. top model u gami.

1995 god. - U decembru su ukinute ekonomske sankcije, a dalji napredak ovog automobila se ogleda u tome što mu je promijenjeno ime tako da paletu čine:
- Yugo Tempo 1.0
- Yugo Tempo 1.1
- Yugo Tempo 1.3
Predhodno opisani opremljeniji automobil zadržava ime tako da se i dalje nudi sa imenom Yugo Koral CL.

2000 god. - Krajem 1998 godine pripremljen je nasljednik za Koral CL čija je premijera trebala da bude 1999 godine. Zbog bombardovanja fabrike premijera je odložena pa smo taj model vidjeli na sajmu u Beogradu godinu kasnije. Ime tog modela je Yugo Ciao i zapravo je blaga evolucija prethodnika sa nešto kvalitetnijim materijalima, a oprema poput obrtomjera, kožnog obruča upravljača, sjedišta sa bočnim osloncem, audio sistema, centralno zaključavanje, spušteno zadnje vješanje,... je bila serijska.

2001 god. - Počela prodaja prvih pilot serija automobila Yugo Koral In. To je redizajnirani model, a sam dizajn potpisuje francuska dizajnerska kuća Heluiez. Projektni zadatak koji je postavljen francuzima podrazumijevao je da se ne mjenja limarija čime se sprečava potreba za izradom novog alata što bi u krajnjoj liniji poskupjelo gotov proizvod. Najmanji motor sa 45 KS je prestao da se proizvodi.

2002 god. - Počela serijska proizvodnja modela ,,In'' koji se mogao birati sa 6 (šest) vrsta pogonskog motora, i to pet koji su već poznati, a koji dolaze iz fabrike 21. maj - Beograd (DMB): 1,1 litarski sa 55 i 60 KS, te sa ubrizgavanjem đe razvija 63 KS i 1,3 litarski sa 65 KS, odnosno 68 KS u verziji sa ubrizgavanjem. Šesti motor je 1,1 litreni iz PSA grupacije koji razvija 60 KS. Time je paleta ,,In'' modela bila:
- Zastava Koral In 1.1 55
- Zastava Koral In 1.1 60
- Zastava Koral In 1.1EFI 63
- Zastava Koral In 1.1EFI 60
- Zastava Koral In 1.3 65
- Zastava Koral In 1.3EFI 68
Recimo, standard su električno regulisana halogena svjetla, no, ono što je do tada bilo nezamislivo, postojala je lista sa dodatnom opremom. Ta lista nije bila velika (centralna brava, audio sistem sa četri zvučnika, nasloni za glavu i pojasevi na zadnjoj klupi, TNG uređaj i metalik boja), ali, eto, postojala je. Takođe se za verzije bez redizajniranih detalja ukida ime Tempo i vraća ime Koral. Da, ako niste primijetili vraćena je ime marke Zastava, tako da je ime Yugo otišlo u istoriju.

2007 god. - urađena posljednja modifikacija prije gašenja proizvodnje. Na Koral In modelima je ugrađena nova instrument tabla, te novi retrovizori koji su ,,skinuti'' sa modela Fiat Seiceno.

2008 god. - Primijetili ste da sam u periodu od 1980 do 1990 godine detaljnije pisao, a o periodu od 1991 do 2008 godine sam ,,protrčao''. Jednostavno, kao što sam već napisao, u prvorečenom periodu od deset godina ih je proizvedeno 640.456, dok ih je u zadnjih sedamnaest godina proizvedeno u 153.972 primjeraka (poređenja radi, samo u SAD Yugo se prodao u količini od 139.875 primjeraka za duplo manji vremenski period). U Kragujevcu je poslije 1991 godine maksimalna godišnja proizvodnja bila do 15.000 automobila, a sam ,,Jugo'' nije dolazio do petocifrene brojke proizvedenih. Dakle, ni blizu onoj veličini kakav je nekada bio. U svakom slučaju, 11 novembra je sa proizvodne linije sišao poslednji, a bio je to 794.428 primjerak koji je nosio oznaku Zastava Koral 1.1 ekonomik sa serijskim brojem šasije 1116076 i serijskim brojem motora 1628756. U toku proizvodnog procesa neko je na prednjem vjetrobranu zalijepio papir na kome je pisalo: ,,Ćao, nema više''.

nastaviće se...


Sent from my Motorola 8400

[wulfy]

Yugo... nastavak...

Pored mnogih imena (Jugo, Koral, Tempo, Ciao,...) ostao je upamćen kao ,,Jugo'', te su ga tako mnogi zvali bez obzira koje komercijalno ime imao u tom momentu. Da li je ,,Jugo'' bio loš automobil? Prost odgovor na to pitanje je: jeste (sam pisac ovih redova je imao jedan), bio je loš automobil, ali... Da, ima to ,,ali'' i zato bih malo preformulisao pitanja. Da li se, bez obzira na sve, ,,Jugo'' može smatrati nacionalnim (jugoslovenskim) ponosom? Da, može, jer je razvijen samostalno, jer je sklapan iz djelova proizvedenih po cijeloj Jugoslaviji, a prije svega jer je bio jeftin (da je bila licenca bio bi skuplji) te ga je bilo lakše priuštiti (govorim o prvih deset godina) nego bilo koji automobil prije njega. Da li je pružao užitak u vožnji? S' obzirom da je imao dijelove vješanja, trapova i upravljačkog sistema koji su neka kombinacija Fiata 127 i Zastave 101 (Fiata 128), a koji su imali, možda, ponajbolju voznu dinamiku u klasi, i ,,Jugo'' je nudio taj osjećaj za upravljačem. Čak i puno skuplji automobili nisu mogli pružiti taj osjećaj (mada, budimo pošteni i napišimo da mnogima prilikom konstrukcije automobila vozna dinamika ne zavrjeđuje puno pažnje). Da li je bio jednostavan? Da, u toj mjeri da su i krupniji kvarovi bili jednostavni (čitaj - jeftini) za popravku. Održavanje automobila nije tražilo puno odricanja. Da li je bio lijep automobil? Pa, ljepota je u oku posmatrača, ali mislim da nije bio ružan, zapravo kada se gleda kojoj cjenovnoj kategoriji je pripadao ne očekuje se neko dizajnersko remek djelo. Dobro, ako je svemu tome tako, zašto napisah da je ,,Jugo'' loš automobil? Jednostavno, to je bio automobil sa lošom završnom obradom, kvalitet ugrađenih materijala je bio upitan, kočnice, pa one bi možda i bile dobre na nekom automobilu u šezdesetim ili sedamdesetim godinama prošlog vijeka, ali u vremenu kada se nudio tržištu... Aktivna i pasivna bezbjednost? Isti odgovor kao i za kočnice. Neko bi rekao da su sve te mane oprostive kada se zna koliko je koštao, ipak, bez obzira na cijenu treba li uopšte praviti tako loše automobile? Tržište je reklo svoje, a sve ostalo je ,,samo'' mišljenje. Uostalom, znate li gdje idu vlasnici ,,Juga'' poslije smrti? Pa, u raj, jer su za života prošli kroz pakao. Ta i još mnoge šale vežu se za ,,Juga'' i bez obzira na sve zaslužuje posebno mjesto u istoriji automobilizma Jugoslavije. Da li je ,,Jugo'' nadmašio ,,Fiću''? Tu ne postoji konkretan odgovor, brojke kažu da jeste, no, ona, nemjerljiva kategorija zvana ,,šarm'', šta je sa njim? Može li, na kraju, jedan ovako masovno proizvedeni automobil biti i kolekcionarski primjerak? Može, ako je Kabriolet jer je isti napravljen u svega 500 primjeraka. Da, ,,Jugo'' nikoga (ne računam one koje automobili ne interesuju) neće ostaviti ravnodušnim.


prva fotografija Juga iz 1978 godine


prva Jugova fotografija u boji iz 1979 god.


prva reklama za Jugo iz 1980 godine (na fotografiji je prototip jer serijska proizvodnja još nije počela)


osnovni model Zastava Jugo 45, odnosno 55


Zastava Jugo 45/55 unutra


Zastava Jugo 45L/55L unutra


Zastava Jugo 45L/55L, detalj grijači zadnjeg stakla i otvaranje zadnjih bočnih prozora


Zastava Jugo 45L/55L


Zastava Jugo 45L/55L


Sent from my Motorola 8400